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通勤都市とは、商業や工業よりも主に住宅地である人口密集地域のことです。自宅から職場へ往復する日常的な移動を通勤と呼び、そこからこの用語が生まれました。通勤都市は、他にも多くの用語で呼ばれることがあります。「ベッドタウン」（カナダおよび米国北東部）、「ベッドタウン」、「ベッド郊外」（米国）、「ドミトリータウン」（英国）。「エクスバーブ」という用語は1950年代から使われていましたが、2006年以降は一般的に郊外の外側の地域、特にエクスバーブの住民が通勤する郊外よりも建物の密度が低い地域を指すようになりました。[ 2 ]
通勤都市は、ある地域の労働者が勤務地に住む余裕がなく、生活費の安い別の町に住居を求めざるを得なくなった場合に形成される。20世紀後半、ドットコムバブルとアメリカの住宅バブルにより、カリフォルニア州の都市圏の住宅費は歴史的な高値に達し、近隣の郡で郊外化が進んだ。サンフランシスコで働く労働者は、オークランド、バーリンゲーム、サンマテオといった近隣の都市へとますます遠くへ移住せざるを得なくなった。家賃や住宅費が上昇し続けるにつれ、他の地域では通常裕福とみなされるような賃借人でさえ、質の高い学校やアメニティが揃った地域で住宅を所有することに苦労するようになった。2003年現在カリフォルニア州トレーシーの労働人口の80%以上がサンフランシスコ・ベイエリアで雇用されていた。
他の通勤都市は、自治体が住宅地を重視し、商業開発を制限することで、長期的なコミュニティを築きたい家族を惹きつけたり、商業開発に伴う問題を最小限に抑えたりすることを目的として形成されています。カリフォルニア州アサートンはその一例です。[ 3 ]
場合によっては、通勤都市は経済状況の変化によって形成されることがあります。オハイオ州スチューベンビルは、隣接するウェストバージニア州ウィアトンとともに、 1980年代の鉄鋼業の崩壊まで独立した地域としてのアイデンティティを持っていました。スチューベンビル・パイクとパークウェイ・ウェストは、はるかに大きな都市であるピッツバーグへのアクセスを容易にしました。2013年、オハイオ州ジェファーソン郡（スチューベンビルがある場所）は、より大きな複合統計地域の一部としてピッツバーグ都市圏に追加されました。[ 4 ]
日本では、1980年代までに国鉄網の大部分が民営化されたが、英国とは異なり、国鉄の線路、列車、駅、不動産のすべてが民営化協定に含まれていた。日本の民間鉄道会社は、不動産投資と通勤都市の開発を事業モデルの中心と見なしている。これらの鉄道会社は、既存および新規の路線や駅に沿って新しい住宅地や商業地を継続的に開発し、既存および将来の通勤者に便利な通勤ルーチンを提供するために列車の時刻表を調整している。[ 5 ]これは、ほぼ完全に自動車による交通の結果である北米の通勤都市とはかなり異なっている。
通勤者の所得水準が高く、地方都市の住宅市場が都市部の住宅市場よりも弱い地域では、ベッドタウンの発展によって地域の住宅価格が上昇し、高級サービス業が集積する可能性があり、これはジェントリフィケーション（高級化）に似た現象である。住宅価格の高騰により、長年住んでいる住民が新たな通勤者によって追い出されることもある。また、都市部におけるゾーニング規制によって、職場に近い場所に適切な価格の住宅を建設することが阻害されることも、こうした状況に影響を与える可能性がある。
20世紀、米国と英国では、人々が都市部から周辺の緑地帯へ移住する傾向が強まったため、通勤都市の数が増加した。米国では、通勤都市では自治体税率に格差が生じるのが一般的である。通勤都市では事業税の徴収が少ないため、住民は固定資産税や所得税の増額という形で公共運営予算の大部分を負担しなければならない。こうした自治体は、一定の居住基盤が確立されると、商業開発の促進に奔走するようになる。
英国では、鉄道会社が路線の需要を喚起するために通勤都市を開発しました。1920年代にこの種の開発の先駆者となったのは、メトロポリタン鉄道（現在はロンドン地下鉄の一部）で、同社はメトロランド開発を売り込みました。この取り組みにより、多くの人々がロンドン中心部や都心部からハローなどの郊外へ、あるいはロンドン自体からバッキンガムシャーやハートフォードシャーの通勤村へと移住しました。近年では、通勤都市は適切な交通インフラが整備される前に建設され、道路や公共交通機関の発展を促しています。これらは、都心から新しい路面電車郊外へと延びるライトレール路線や、新設または拡張された高速道路の形をとることがあり、その建設と交通量の増加により、コミュニティはより大きな都市圏の一部となる可能性があります。
英国国家統計局による2014年の調査では、通勤が幸福感にも影響を与えることが分かった。通勤者は、たとえ給料が高くても、通勤する必要のない人に比べて、不安を感じやすく、不満を抱きやすく、日々の活動に意味がないと感じる傾向がある。[ 6 ]
エクスバーブ（ exurb）という用語は、オーギュスト・コント・スペクタースキーが1955年の著書『エクスバーバナイト』で、都市部の通勤者向けの郊外の外側にある裕福なコミュニティの環状地帯を説明するために造語した。 [ 7 ]しかし、2006年のブルッキングス研究所の画期的な報告書以来、この用語は一般的に郊外の外側の地域、特にエクスバーブの住民が通勤する郊外よりも建物の密度が低い地域を指すのに使われるようになった。[ 2 ]
比較的人口密度の低い町（多くの場合、広い敷地と大きな家が特徴）は、自動車への依存度が高い。
「それらは、辺鄙な辺境の地に、低木に囲まれた数百戸の住宅からなる、まだ発展途上の住宅地として始まる。そして、最初はゆっくりと、やがて爆発的な勢いで成長し、商店を誘致し、雇用を生み出し、学校や道路などあらゆるものの需要に追いつこうと奮闘する。そして最終的に、土地がなくなり、住宅価格が高騰すると、高速道路をさらに15分ほど走った場所で、同じサイクルが再び始まるのだ。」
—リック・ライマン、ニューヨーク・タイムズ[ 8 ]
オレゴン州独自の土地利用法の結果として過去40年間にオレゴン州で出現した郊外環境などは、中心部の町での人口密度を高める厳格な都市成長境界を作り出すことで、農業や地元企業を保護するのに役立ってきたと主張する人もいる。同時に、都市や郊外のスプロール現象が農地、森林地帯、自然地域に広がるのを遅らせたり、大幅に減らしたりしているとも主張している。[ 9 ]
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