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中国の高速鉄道
中華人民共和国（PRC）の高速鉄道（HSR）ネットワークは、2024年半ばまでに総延長が46,000キロメートル（29,000マイル）に達し、世界最長かつ最も広く利用されている。 [1] [2] [3] HSRネットワークには、設計速度200〜380 km/h（120〜240 mph）の新設鉄道路線が含まれる。[4]中国のHSRは、世界の高速鉄道ネットワーク全体の3分の2を占める。[5] [6]ほぼすべてのHSR列車、線路、サービスは、中国鉄路高速（CRH）のブランド名で中国鉄路総公司が所有・運営している。
中国では2000年代半ばから高速鉄道が急速に発展した。2007年4月にCRHが導入され、 2008年8月に開通した北京・天津都市間鉄道は初の旅客専用HSR路線となった。現在、HSRはマカオ特別行政区を除くすべての省レベルの行政区画と香港特別行政区まで延びている。[注1] [注2] [注3]
中国の有名な高速鉄道路線には、北京・昆明高速鉄道（全長2,760km、現在運行中の高速鉄道路線としては世界最長）と、北京・上海高速鉄道（世界最速の在来線サービス）がある。上海リニアモーターカーは、最高時速431km/h（268mph）に達する世界初の高速商用磁気浮上（リニアモーターカー）路線である。 [8]
中国における高速鉄道の経済性は、多くの議論の的となっている。[9] [10]世界銀行と中国運輸省が開発した知識プラットフォームであるTransFORMが2019年に実施した調査では、2015年の中国の高速鉄道ネットワークの年間経済収益率は8％と推定されており、これは中国における主要な長期インフラ投資の機会費用を大幅に上回っている。この調査ではまた、移動時間の短縮、安全性の向上、観光、労働、移動の円滑化、自動車旅行者の一部が車から鉄道に切り替えることによる高速道路の渋滞、事故、温室効果ガスの排出の削減など、さまざまな利点が指摘されている。[11] [12]ポールソン研究所による2020年の調査では、高速鉄道システムの純利益は約3,780億ドル、年間投資収益率は6.5％と推定されている。[13]
定義と用語
中国における高速鉄道は、公式には「時速250km（155マイル）以上で走行する電車（EMU）列車用に設計された新設の旅客専用鉄道線（250km/h（155マイル）基準へのアップグレード用に予備容量を備えた線路を含む）であり、当初の運行は時速200km（124マイル）以上で運行される」と定義されている。[14] EMU列車は、 車軸荷重が17トン以下 で、運転間隔が3分以下の16両以下の車両で構成される。 [14]
そのため、中国の高速鉄道サービスでは、高速EMU列車が200 km/h（124 mph）以上の速度で高速鉄道線路上で旅客サービスを提供することが求められています。非高速線路またはその他の方法で200 km/h（124 mph）未満の速度で運行されているEMU列車は、高速鉄道とは見なされません。現在の旅客サービスが少なくとも200 km/h（124 mph）で、列車速度を250 km/h（155 mph）にアップグレードできる特定の貨物および旅客混合鉄道線路も、高速鉄道と見なされます。[14]
一般的に、中国の高速鉄道サービスとは、G、D、Cクラスの旅客列車サービスを指します。
- Gクラス（高铁; g āotiě ; 「高速鉄道」）の列車サービスは、一般的に、旅客専用の高速鉄道線路を走行し、少なくとも最高速度250 km/h（155 mph）で運行されるEMU列車を特徴としています。たとえば、北京南から上海虹橋までのG7列車は、北京-上海HSR線を走行し、運行速度は350 km/h（217 mph）です。
- Dクラス（动车; d òngchē ; '電動多重ユニット'）列車サービスは、高速線路か非高速線路かに関わらず、低速で走行するEMU列車を特徴としています。Dクラスの列車は、実際の旅行速度が大幅に異なる場合があります。設計速度250 km/h（155 mph）の貴陽-広州HSR線で貴陽東から広州南までノンストップで走行するD211列車は、旅行中の平均速度は207 km/h（129 mph）です。非高速の北京-上海鉄道で北京南と上海間を走るD312 EMU寝台列車は、旅行中の平均速度は121 km/h（75 mph）です。
- 高速線路を時速 250 km (155 mph) 以上の速度で運行するC クラス (城际; c héngjì ; '都市間') 列車サービスも高速鉄道サービスと見なされます。たとえば、北京 - 天津 ICRの C クラス列車は最高時速 350 km (217 mph) に達し、30 分で移動を完了します。
中国における高速鉄道の乗客統計は、高速EMU列車の乗客数として報告されることが多く、そのような数字には通常、非高速線路を走行するEMU列車の乗客や、サービス速度が200km/h（124mph）未満の乗客が含まれます。[15]
歴史
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前駆
中国における高速商業列車サービスの最も古い例は、1934年から1943年まで日本統治下の満州で運行されていた豪華客列車「アジア急行」であった。[16]大連から新京（長春）まで南満州鉄道を走っていた蒸気機関車の最高営業速度は時速110キロメートル（時速68マイル）、試験速度は時速130キロメートル（時速81マイル）であった。[16]これは当時の日本の最速列車よりも速かった。1949年に中華人民共和国が建国された後、この列車モデルはSL-7と改名され、中国鉄道大臣が使用した。
早期計画
中国の現在の高速鉄道網の国家計画は、1990年代初頭に鄧小平の指導の下で始まった。鄧小平は1978年に日本を訪問し、世界初の高速鉄道システムである新幹線に深い感銘を受けた後、「高速鉄道の夢」と呼ばれるものを構想した。 [17] 1990年12月、鉄道部（MOR）は全国人民代表大会に北京と上海の間に高速鉄道を建設する提案を提出した。[18]当時、北京-上海鉄道はすでに定員に達しており、この提案は科学技術委員会、国家計画委員会、国家経済貿易委員会、鉄道部によって共同で検討された。 [18] 1994年12月、国務院は同路線の実現可能性調査を委託した。[18]
政策立案者たちは、高速鉄道サービスの必要性と経済的実現可能性について議論した。支持者たちは、高速鉄道が将来の経済成長を後押しすると主張した。反対派は、他国の高速鉄道は費用がかかり、ほとんどが採算が取れないと指摘した。既存の鉄道路線の混雑は、サービス速度と頻度を高めて容量を拡大することで解決できると彼らは言った。[要出典] 1995年、李鵬首相は、北京上海高速鉄道の準備作業が第9次5カ年計画（1996～2000年）中に開始されると発表したが、建設は21世紀の最初の10年間まで予定されなかった。
「スピードアップ」キャンペーン
広深鉄道の高速鉄道サービス
1993年、中国の商業列車の平均速度はわずか時速48キロ（時速30マイル）で、拡大を続ける高速道路網を走る航空や幹線道路に市場シェアを奪われつつあった。[19] [20]鉄道省は、複線化、電化、勾配改善（トンネルや橋梁）、カーブの曲率低減、連続溶接レールの設置などにより、既存路線のサービス速度と収容力を向上させる近代化努力に注力した。1997年4月、1998年10月、2000年10月、2001年11月、2004年4月の5回にわたる「スピードアップ」キャンペーンを通じて、7,700キロ（4,800マイル）の既存線路の旅客サービスが、時速160キロ（時速100マイル）の準高速まで向上した。[21]
注目すべき例としては、広州深圳鉄道が挙げられます。この鉄道は、1994年12月に中国で初めて国産のDFクラスディーゼル機関車を使用し、160 km/h (99 mph) の準高速サービスを提供する路線となりました。この路線は1998年に電化され、スウェーデン製のX 2000列車により、サービス速度が200 km/h (124 mph) に向上しました。2000年に3本目の線路が完成し、2007年には4本目の線路が完成し、中国で初めて別の線路で高速旅客サービスと貨物サービスを運行する路線となりました。
2007年4月に第6次「スピードアップ」キャンペーンが完了したことで、HSRサービスがより多くの既存路線に導入され、最高時速250km（155mph）の列車サービスが可能な423km（263マイル）、最高時速200km（124mph）の列車サービスが可能な3,002km（1,865マイル）が利用可能になった。[22] [注 4]全体として、国内鉄道網の5分の1にあたる22,000km（14,000マイル）で旅行速度が向上し、旅客列車の平均速度は時速70km（43mph）に向上した。大都市間の直通サービスの導入も、旅行時間の短縮に貢献した。北京から福州への直通特急列車は、旅行時間を33.5時間から20時間未満に短縮した。[25] 線路とスケジュールの改善に加えて、MORはより高速なCRHシリーズの列車も導入した。第六次鉄道高速化キャンペーンでは、52編成のCRH列車（CRH1、CRH2、CRH5）が運行を開始した。新しい列車により、北京と上海間の移動時間は2時間短縮され、10時間弱となった。約295の駅が高速列車の運行を可能にするために新設または改修された。[26] [27]
従来の鉄道と磁気浮上鉄道の論争
中国におけるHSRネットワークの開発は、当初、使用する線路技術の種類をめぐる議論によって遅れていた。1998年6月、国務院と中国科学工程院の会議で、朱鎔基首相は、まだ計画中の北京・上海間の高速鉄道に磁気浮上技術を使用できるかどうかを尋ねた。[ 28 ]当時、計画者らは、新しい全国高速鉄道ネットワークに、従来の標準軌の線路を走る車輪付きの高速列車を使用するか、特別な磁気浮上線路を走る磁気浮上列車を使用するかで意見が分かれていた。
2000年、上海市政府が上海浦東国際空港と上海市を結ぶ30.5kmの鉄道リンク用にドイツからターンキー方式のトランス ラピッド列車システムを購入することに合意したことで、リニアモーターカーは大きな後押しを受けた。2004年、上海リニアモーターカーは世界初の商業的に運営される高速リニアモーターカーとなった。2023年現在、この列車は最高時速431km/h（268mph）で30.5km（19.0マイル）を7.5分未満で走行する世界最速の商業列車となっている。 [update]
CRHシリーズ以前の中国の高速鉄道
速度面での優位性は他に類を見ないが、高コスト、ドイツによる技術共有の拒否、安全性への懸念などから、リニアモーターカーは中国の高速鉄道網では広く普及していない。上海リニアモーターカーの価格は13億ドルとされ、ドイツ政府が一部資金を提供した。トランスラピッド・コンソーシアムが中国での技術共有と生産供給を拒否したため、大規模なリニアモーターカーの生産は、在来線の高速鉄道技術よりもはるかにコストがかかった。最後に、上海環境科学院による環境評価では同路線は安全だとしているにもかかわらず、リニアモーターカーのルート案沿いの住民は、列車から発せられる騒音と電磁放射線について健康への懸念を表明している。 [29]これらの懸念から、リニアモーターカーを杭州まで延長する計画は実現していない。上海のもう一つの空港である虹橋までリニアモーターカーを延長するという、より控えめな計画ですら行き詰まっている。代わりに、両空港を結ぶ従来の地下鉄路線が建設され、上海と杭州の間には従来の高速鉄道路線が建設されました。
上海でリニアモーターカーが注目を集めていた一方で、従来の線路を使用するHSR技術は、新たに完成した秦皇島・瀋陽旅客鉄道でテストされていました。この405 km (252 mi) の標準軌、複線、電化路線は、1999年から2003年にかけて建設されました。2002年6月、国産のDJF2列車がこの路線で時速292.8 km (181.9 mph) の記録を樹立しました。チャイナスター(DJJ2) 列車は同じ9月に時速321 km (199 mph) の新記録で続きました。この路線は時速200～250 km (120～160 mph) の商業列車サービスをサポートしており、北京と中国北東部を結ぶ鉄道回廊の一部となっています。秦皇島・瀋陽線は、従来の線路を使用するHSRと中国の標準軌鉄道ネットワークの残りの部分との互換性が高いことを示し
2004年、国務院は中長期鉄道発展計画において、北京・上海高速鉄道と他の南北高速鉄道3路線に磁気浮上式ではなく従来型軌道のHSR技術を採用することを決定した。この決定により議論は終結し、中国における標準軌の旅客専用HSR路線の急速な建設への道が開かれた。[30] [31]
外国技術の獲得
CRH 列車セットの第 1 世代
DJJ2、DJF2など国産の高速鉄道は、試験線で速度記録を樹立したものの、商業運行には信頼性が不十分だった。[32]国務院は海外の先進技術に目を向けたが、中国のHSR拡張は外国経済に利益をもたらすだけでなく、技術移転を通じて自国の高速鉄道製造能力を開発するためにも使用されるべきであると指示で明確にした。[32]国務院、MOR、国有鉄道メーカーは、中国の大きな市場と外国の鉄道メーカー間の競争を利用して、外国の高速鉄道技術の技術移転を強制した[要出典]。これにより、後に中国政府はCRRCを通じて、より信頼性の高い復興号と和聯号を製造できるようになりました。CRH380シリーズ（またはファミリー）の列車は、当初は外国の鉄道メーカーとの直接協力（または支援）で製造されましたが、新しい列車セットは和聯号や復興号と同様に移転された技術に基づいています。
2003年、中国鉄道省は日本の新幹線技術、特に700系を支持すると思われていた。[32]日本政府は新幹線の40年にわたる実績を宣伝し、有利な融資を提供した。日本の報告書は、優勝した技術提供者が8,000キロ（5,000マイル）以上の高速鉄道の車両を中国に供給するという、勝者総取りのシナリオを想定していた。[33]しかし、第二次世界大戦の戦争犯罪を否定する日本の姿勢に憤る中国国民は、日本企業へのHSR契約の授与に反対するウェブキャンペーンを組織した。この抗議活動では100万を超える署名が集まり、この問題は政治問題となった。 [34]中国鉄道省は決定を遅らせ、入札の範囲を広げ、外国の高速鉄道技術の採用に多様なアプローチを採用した。
2004年6月、中国鉄道省は時速200キロ（124マイル）で走行できる高速列車200編成の製造の入札を募集した。[32]フランスの アルストム、ドイツのシーメンス、ドイツに拠点を置くボンバルディア・トランスポーテーション、川崎重工率いる日本のコンソーシアムが入札した。1編成あたり3億5000万元と技術移転のための3億9000万ユーロという要求を引き下げることを拒否したシーメンスを除いて、他の3社はすべて契約の一部を獲得した。[32]各社はHSRの編成を中国独自の共通規格に適合させ、現地の合弁企業（JV）を通じてユニットを組み立てるか、中国のメーカーと協力する必要があった。ボンバルディアは、CSRの四方機関車・車両有限公司（CSR四方）との合弁会社を通じて、四方ボンバルディア（青島）交通有限公司（BST）が、ボンバルディアのレジーナ設計に基づく8両編成の列車40編成を受注した。[35] CRH1 Aと指定されたこれらの列車は、 2006年に納入された。川崎重工は、 E2系新幹線に基づく60編成の列車を93億円で受注した。 [36] 60編成のうち、3編成は日本の名古屋から直接納入され、6編成はCSR四方機関車・車両で組み立てられたキットで、残りの51編成は国産部品と輸入部品を使用して移転された技術を使用して中国で製造された。[37]これらはCRH2 Aとして知られている。アルストムはまた、イタリアのアルストム・フェロビアリアが開発した新型ペンドリーノに基づく60編成の列車を受注した。この注文も同様の納入構造で、3両はサヴィリアーノから直接出荷され、6両のキットはCNRのCRRC長春鉄道車両によって組み立てられ、残りは移転された技術と一部の輸入部品を使用して現地で製造された。[38]アルストムの技術を使用した列車にはCRH5の指定が付けられている。
翌年、シーメンスは入札チームを再編し、価格を下げて時速350キロ（217マイル）の列車の入札に参加し、60編成の注文を獲得した。[32]同社はICE3（クラス403）設計に基づくCRH3 Cの技術をCNRの唐山鉄道車両有限公司に供給した。移転された技術には、組み立て、車体、台車、牽引変流器、牽引変圧器、牽引モーター、牽引制御、ブレーキシステム、列車制御ネットワークが含まれている。
技術移転
高速鉄道技術の獲得は、中国の国家計画担当者の主要目標だった。中国の鉄道メーカーは、外国から技術移転を受けた後、主要部品の生産と外国の設計の改良により、次世代の高速鉄道の製造においてある程度の自給自足を達成できた。
技術移転の例としては、三菱電機のMT205主電動機とATM9変圧器をCSR株洲電機に、日立のYJ92A主電動機とアルストムのYJ87A主電動機をCNR永済電機に、シーメンスのTSGシリーズパンタグラフを株洲高前電機に供給したことが挙げられる。中国企業が製造したCRH列車の部品のほとんどは地元のサプライヤーからのものであり、輸入された部品はごくわずかであった。[要出典]
外国の鉄道メーカーにとって、技術移転は中国市場へのアクセスを獲得する上で重要な要素であった。中国で合弁会社を設立した最初の外国の鉄道メーカーであるボンバルディアは、1998年以来、鉄道客車および鉄道車両の製造に関する技術を共有してきた。ボンバルディア中国の社長である張建偉は、2009年のインタビューで、「ボンバルディアがどんな技術を持っていても、中国市場が何を必要としていても、尋ねる必要はありません。ボンバルディアは、中国に高度で成熟した技術を移転しますが、我々は中国を実験的な市場とは見ていません」と述べている。[39]プロトタイプを輸入した他のシリーズとは異なり、CRH1列車はすべて、ボンバルディアとCSRの合弁会社である青島ボンバルディア四方で組み立てられている。
川崎重工とCSRの協力は長くは続かなかった。川崎重工と協力しCRH2Aを60台生産してから2年以内に、CSRは2008年に川崎重工の支援なしに、四方工場でCRH2B、CRH2C、CRH2Eモデルを独自に製造し始めた。[40] CSR社長の張成宏によると、CSRは「高速機関車の体系的な開発プラットフォームを形成し、設計と製造技術をさらに向上させるという大胆な動きを見せた。その後、最高時速300～350キロの高速CRH列車を独自に開発し始め、2007年12月に生産ラインから出荷された」という。[41]それ以来、CSRは川崎重工との協力関係を終了した。[42]川崎重工は中国の高速鉄道プロジェクトを特許窃盗で訴えたが、その取り組みを撤回した。[43]
2005 年 6 月から 9 月にかけて、主要な高速鉄道路線のほとんどが最高速度 350 km/h (217 mph) 以上で設計されていたため、 MOR は最高速度 350 km/h (217 mph) の高速列車の入札を開始しました。シーメンスと CNR 唐山が製造した CRH3C とともに、CSR Sifang は CRH2C 60 セットを入札しました。
2007年、北京から上海への移動時間は、改良された北京-上海鉄道で最高時速200km（124mph）で約10時間でした。輸送力を増やすため、MORはCSR SifangとBSTに、CRH1B座席列車10編成とCRH2B座席列車20編成、CRH1E寝台列車20編成とCRH2E寝台列車20編成を含む16両編成の列車70編成を発注しました。
北京と上海を結ぶ高速鉄道の建設は、設計最高時速380 km (236 mph)の世界初の高速鉄道であり、2008年4月18日に始まった。同年、科学部とMORは、中国における高速鉄道の国産化に向けた共同行動計画に合意した。MORはその後、最高運行速度380 km/h (236 mph)の新世代CRH列車を開発するため、CRH1-350 (ボンバルディアとBST、CRH380Dと命名)、CRH2-350 ( CSR、CRH380A/ALと命名)、CRH3-350 ( CNRとシーメンス、CRH380B/BLとCRH380CLと命名)を発売した。合計400両の新世代列車が発注された。CRHシリーズ初の国産高速列車CRH380A/ALは、2010年10月26日に上海杭州高速鉄道で運行を開始しました。 [ 44 ]
2010年10月19日、鉄道省は列車の最高速度を時速500キロメートル（時速311マイル）以上に引き上げる「超高速」鉄道技術の研究開発を開始すると発表した。[45]
初期の旅客専用高速鉄道路線
2006年に在来線高速鉄道の建設を決定した後、州は旅客専用高速鉄道路線の建設という野心的なキャンペーンに乗り出し、これは政府の鉄道建設予算の増加の大部分を占めた。新しい鉄道路線への総投資額は、2004年の140億ドルから、2006年と2007年にはそれぞれ227億ドルと262億ドルに増加した。[46]世界的な経済不況に対応して、政府は経済成長を刺激するためにHSR拡張のペースを加速した。HSRを含む新しい鉄道路線への総投資額は、2008年には494億ドル、2009年には880億ドルに達した。[46]州は合計で3000億ドルを費やして、2020年までに25,000キロメートル（16,000マイル）のHSRネットワークを建設する予定であった。[47] [48]
2007年時点では、東北部の遼西回廊に沿って最高時速250キロメートル（155マイル）で列車を運ぶ秦皇島・瀋陽高速鉄道が中国で唯一の旅客専用HSR路線（PDL）であったが、中国が高速鉄道建設ブームに乗り出すと、すぐに状況は変わった。
全国高速鉄道網（4+4）
より高速な急行列車の運行により、より多くの列車が線路を共有できるようになり、鉄道輸送能力が向上した。しかし、高速列車はしばしば、より遅く重い貨物列車と線路を共有しなければならず、場合によってはわずか5分間隔で運行される。[25]速度と輸送能力を高めるため、計画者は大規模な旅客専用HSRネットワークを提案し始めた。2004年のMORの「中長期鉄道ネットワーク計画」によって開始され、南北に4本、東西に4本の計8本の高速鉄道回廊で構成された全国的なネットワークが建設されることになっていた。[49]構想されたネットワークは、既存の路線のアップグレードと合わせて、総延長12,000 km (7,456 mi) になる。新しい路線のほとんどは既存の幹線のルートをたどり、旅客専用に指定されている。これらは旅客指定線 (PDL) として知られるようになった。全国送電網のいくつかのセクション、特に南東沿岸回廊に沿ったセクションは、これまで鉄道で接続されていなかった都市を結ぶために建設されました。これらのセクションでは、旅客と貨物が混在して輸送されます。PDL 上の高速列車は通常、時速 300～350 km (190～220 mph) で走行します。多目的 HSR ラインでは、旅客列車の最高速度は時速 200～250 km (120～160 mph) です。最も古い PDL は、同じ地域の大都市を結ぶ回廊の一部でした。2008 年 4 月 19 日、東部の合肥・南京 PDLが最高速度 250 km/h (155 mph) で開通しました。2008 年 8 月 1 日、2008 年夏季オリンピックに間に合うように北京・天津都市間鉄道が開通しました。中国北部の2大都市を結ぶこの路線は、中国で初めて最高時速350km（217mph）の商用列車を運行する路線で、CRH2 CとCRH3 Cの列車セットが採用されています。この野心的な国家送電網プロジェクトは2020年までに建設される予定でしたが、政府の景気刺激策により、多くの路線の運行スケジュールが大幅に早まりました。
2009年12月26日に開通した武漢・広州高速鉄道（武広PDL）は、中国初の地域間高速鉄道でした。全長968km（601マイル）で時速350km（217マイル）で走行する列車を収容できる武広PDLは、平均旅行速度312.5km/h（194.2マイル）で世界最速の商用列車サービス記録を樹立しました。中国中部と南部の最大都市である武漢と広州の間の列車の移動は、わずか3時間強に短縮されました。2010年10月26日、中国は15番目の高速鉄道である上海・杭州線を開通させ、CSR Sifang製のCRH380A編成の定期運行を開始しました。 2番目に大きな地域横断路線である北京・上海高速鉄道は2011年6月に開通し、商業サービスで最高速度380km/h（236mph）で設計された最初の路線でした。 [50] [51]
2011年1月までに、中国は世界最長の[ broken anan ]高速鉄道網を保有しており、最高速度350 km/h (217 mph)の鉄道路線2,197 km (1,365 mi)を含む、少なくとも時速200 km (124 mph)で運行可能な路線が約8,358 km (5,193 mi) [52]運行されている。 [ dead link ] [53]報道によると、中国鉄道省は2010年に鉄道建設に7,091億円 (1,079億米ドル) を投資し、2011年には15の高速鉄道プロジェクトを含む70の鉄道プロジェクトに7,000億円 (1,060億米ドル) を投資する予定である。約4,715キロメートル（2,930マイル）の新しい高速鉄道が開通し、2011年末までに中国は少なくとも時速200キロメートル（124マイル）の列車を運行できる13,073キロメートル（8,123マイル）の鉄道を保有することになる。[54]
汚職と懸念
2011年2月、中国HSR拡張の主要推進者である鉄道大臣の 劉志軍が汚職の容疑で解任された。エコノミスト誌は、劉が鉄道建設プロジェクトに関連して10億円（1億5200万ドル）の賄賂を受け取ったと推定している。 [55]捜査官は、 2010年に330億ドルの北京-上海高速鉄道からさらに1億8700万円（2850万ドル）が不正流用された証拠を発見した。 [56] 鉄道省の別の高官である張曙光も汚職で解任された。[55]張は、28億ドル相当を個人の海外口座に不正流用したと推定されている。[57]
政変後、高速鉄道の安全性、高額なチケット価格、財政の持続可能性、環境への影響に関する懸念が中国のマスコミでより厳しく精査されるようになった。[58] [59]
2011年4月、新鉄道大臣の盛光祖は、汚職のために一部の建設プロジェクトの安全性が損なわれ、完成日を延期しなければならない可能性があると述べた。[55]盛は、2011年7月1日から高速鉄道ネットワークのすべての列車が最高時速300キロメートル（186マイル）で運行されると発表した。[58] [60] [61]これは、安全性、高額な切符による乗客数の低さ、 [62]およびエネルギー使用量の高さに対する懸念に対応したものであった。 [59] 2011年6月13日、鉄道省は記者会見で、速度低下は安全上の懸念によるものではなく、時速250キロメートル（155マイル）の列車の切符をより手頃なものにして乗客数を増やすためであると明言した。鉄道当局は、時速350キロ（217マイル）で走行していたほとんどの路線の列車の最高速度を時速300キロ（186マイル）に引き下げた。北京・天津高速線と他のいくつかの都市間路線の列車は時速350キロ（217マイル）のままであった。[63] 2011年5月、中国環境保護部は、環境影響試験に合格しなかった2つの高速路線の建設と運行の停止を命じた。[64] [65] 6月、中国鉄道省は、高速鉄道の建設が減速していないと主張した。[66]北京・上海高速鉄道のCRH380A編成は、最高運行速度380キロ（240マイル）に達することができたが、時速300キロ（186マイル）に制限されていた。[50] [67] 政治的および世論の圧力を受け、国家監査院（NAO）はすべての高速鉄道路線の建設品質について広範な調査を実施した。2011年3月現在、システムに大きな品質欠陥は見つかっていない。[68]上海-北京高速鉄道に関与する外国メーカーは、契約では最高運行速度を時速300キロメートル（186マイル）と定めていると報告した。[69] 2011年7月20日から、済南から北京と天津への列車の運行頻度は乗車率の低下により削減され、高速サービスの需要と収益性に関する懸念が再燃した。運行開始後1か月間の運行不調により、乗客は以前の低速鉄道サービスと航空旅行に戻った。競争の減少により航空券の価格は上昇した。[70]
温州事故
2011年7月23日、浙江省温州市鹿城区の寧波・台州・温州鉄道で2本の高速列車が衝突した。[71] [72] [73]事故は温州付近を走行中の列車が落雷により動力を失い停止したときに発生した。信号が故障し、別の列車が停止した列車に追突した。[72] [74] [75] [76] [77]数両の車両が脱線した。[78]国営中国メディアは、40人が死亡し、少なくとも192人が病院に搬送され、うち12人が重傷を負ったと報じた。[79] [80] [81]温州列車事故と鉄道当局の説明責任の欠如は世論の騒動を引き起こし、中国の高速鉄道システムの安全性と管理に対する懸念を高めた。[82] [83]品質と安全性に関する懸念は、より安価な高速鉄道技術を他国に輸出する計画にも影響を与えた。[84]
この列車衝突事故は鉄道会社のずさんな経営を露呈させた。[85] [86]鉄道職員に対する汚職捜査の最中に起きたこの致命的な事故は、高速鉄道[58] [59] [85][ 86]と鉄道会社[58] [59]に関して中国のマスコミと国民の厳しい監視を招いた。
この致命的な衝突事故の後、中国政府は新たな鉄道プロジェクトの認可を一時停止し、既存の設備の安全性チェックを開始した。[87] [88]事故を調査するための委員会が結成され、2011年9月に調査結果を報告するよう指示された。 [89] 2011年8月10日、中国政府は調査の結果が出るまで新たな高速鉄道路線の認可を一時停止すると発表した。[90] [91]鉄道大臣は中国の高速鉄道の速度をさらに引き下げ、第2層の「D」列車の速度を時速250キロメートル（155マイル）から200キロメートル（124マイル）に、アップグレードされた既存路線の速度を時速200キロメートル（124マイル）から160キロメートル（99マイル）に引き下げると発表しました。[92]上海と杭州を結ぶ残りの時速350キロ（217マイル）の列車の速度は、2011年8月28日時点で時速300キロ（186マイル）に引き下げられた。[93]乗客を刺激するために、2011年8月16日には高速鉄道の乗車券価格が5％引き下げられた。[94] 7月から9月にかけて、中国の高速鉄道の乗客数は約1億5100万回減少し、3000万回となった。[95]
資金調達と建設の減速
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2011年上半期、鉄道総公司は全体で42億9000万円の利益を上げ、債務総額は2兆900億円で、これは中国のGDPの約5％に相当する。[96] [97]より収益性の高い貨物路線からの収益が、高速鉄道の損失を相殺するのに役立った。[要出典] 2008年、2009年、2010年時点で、鉄道総公司の負債対資産比率はそれぞれ46.81％、53.06％、57.44％であり、[98] 2011年半ばには58.58％に達した。 [99] 2011年10月12日時点で、鉄道総公司はその年に1600億円の債務を発行した。[97]しかし、夏の終わりには、国有銀行が鉄道建設プロジェクトへの融資を削減し始め、既存の鉄道プロジェクトへの資金提供が減少した。 2011年8月に鉄道建設会社23社を対象に行われた調査では、既存プロジェクトの70%が主に資金不足のために遅延または中止されていることが明らかになった。[99]影響を受けた路線には、厦門・深圳、南寧・広州、貴陽・広州、石家荘・武漢、天津・保定、上海・昆明の高速鉄道が含まれる。[95] [96] 10月までに、10,000 km（6,200マイル）の線路建設作業が中止された。[95]新規プロジェクトは保留され、天津・保定、ハルビン・ジャムス、鄭州・徐州、海南環状線（西）を含む既存プロジェクトの完了日は延期された。[99] 2011年10月現在、中国鉄道省は残りの資源をより少ない高速鉄道路線に集中させ、より経済的に実行可能な石炭輸送用重鉄道に重点を移していると伝えられている。[97]
鉄道建設が直面する信用不足を緩和するため、財政部は鉄道建設融資債券の利子に対する減税を発表し、国務院は国営銀行に対し鉄道プロジェクトへの融資を再開するよう命じた。[95] 2011年10月下旬から11月にかけて、鉄道省は新たに2,500億人民元を調達し、天津・保定、厦門・深圳、上海・昆明などいくつかの路線の建設が再開された。[100]
回復
2012年初頭までに、中国政府は減速する経済を活性化させるため、高速鉄道への投資を再開した。[103]温家宝首相は鉄道メーカーを訪問し、業界に信任票を投じた。[103]この年、中国鉄道省の予算は643億ドルから965億ドルに増加した。[103] 6月30日から12月31日の間に、北京-広州線の北京-武漢区間を含む、総延長2,563km (1,593マイル) の5つの新線が運行を開始した。[104] 2012年末までに、高速鉄道の路線総延長は9,300km (5,800マイル) に達し、乗客数は温州事故前の水準を上回り回復した。[105] [106]中国の1,580本の高速列車は毎日133万人の乗客を輸送しており、これは全体の乗客輸送量の約25.7%に相当します。[104]北京-天津線、上海-南京線、北京-上海線、上海-杭州線は、収支が均衡したと報告されています。[107] [108] [109] [110]上海-南京線は、営業利益が黒字であると報告されており、[109] 3億8000万元の純利益を上げています。[108] [109]しかし、2013年には、まだ黒字化している路線はわずかでした。[110]
2013年12月28日、厦門・深圳、西安・宝鶏、重慶・利川高速鉄道、および湖北省と広西チワン族自治区の都市間路線が開通し、全国の高速鉄道の総延長が1万キロメートル（6,200マイル）を突破した。[111]
第二次ブーム
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2014年には、太原-西安、杭州-長沙、蘭州-ウルムチ、貴陽-広州、南寧-広州の幹線と武漢、成都、[112]青島[113] 、鄭州[113]周辺の都市間鉄道が開通し、高速鉄道の拡張が加速した。高速旅客鉄道サービスは28の省と地域に拡大した。[ 114]運行中の高速列車の数は、6月の1,277組から12月には1,556.5組に増加した。[114] [115]
経済の減速に対応して、中央計画立案者は商丘-合肥-杭州、[116] 鄭州-万州、[117] 連雲港-鎮江、[118] 臨沂-曲符、[119] ハルビン-牡丹江、[120] 銀川-西安、[116] 大同-張家口、[116]および浙江省の都市間線[121]と江西省。[116]
政府はメキシコ、タイ、イギリス、インド、ロシア、トルコなどの国々への高速鉄道技術の輸出を積極的に推進した。外国の鉄道メーカーとの競争力を高めるため、中央政府は国内の2大高速鉄道メーカーであるCSRとCNRをCRRCに合併させた。[122]
2015年までに、北京・天津、上海・南京、北京・上海、上海・杭州、南京・杭州、広州・深圳・香港の6つの高速鉄道路線が営業利益を報告した。[123]特に北京・上海は66億元の純利益を報告しており、利益率が高い。[124]
2016年、全国4+4系統がほぼ完成したことを受けて、新たな「中長期鉄道網」計画が策定された。この計画では、全国にサービスを提供するより大規模な8+8高速鉄道網と、中国の大都市圏の地域および通勤サービスのための都市間路線の拡張が想定されている。[125]このネットワークの完成予定日は2030年である。[126]
2017年以降、復興シリーズの列車の導入により、北京・上海高速鉄道、北京・天津ICR、成都・重慶ICRなど多くの路線で時速350kmの運行が再開された。[127]
HSRネットワークは2020年末までに総延長37,900km（23,500マイル）に達した。[128] 2025年にはHSRネットワークの総延長は50,000kmに達し、さらに拡大するだろう。[129]
中国の高速鉄道網の成長
開発と社会への影響
中国の高速鉄道拡張は中国政府によって全面的に管理、計画、資金提供されている。
公共の利益、安全、懸念
一方、中国における高速鉄道の需要は年々着実に増加している。2012年、中国の高速鉄道の平均乗車率は57%だった。この割合は2013年、2014年、2015年にはそれぞれ65%、69%、72%に上昇した。2016年2月現在、高速鉄道の運行距離は約2万km（12,427マイル）に達している。[131]しかしその一方で、高速鉄道の発展に対しては様々な観点から国民の懸念も高まっている。[132]
国民と政府の注目を集めた安全上の問題は、2011年7月23日に発生した温州列車衝突事故であり、40人が死亡、172人が負傷し、54人の関係者が責任を問われ処罰された。 [133] 2014年の世界銀行の報告書によると、この事故は、適切なフェイルセーフ機能が欠如していた信号装置の新設計のテストが不十分だったことが原因とされている。2011年のこの大事故を除けば、中国の高速鉄道は「世界クラス」のサービス品質と快適さを提供し、大量の乗客を安全に運んでいる。[134]
しかし、全体として、中国の高速鉄道は模範的な安全記録を誇っており[135] : 70 、ニューヨークタイムズによると、中国の高速鉄道網は「世界で最も安全な交通システムの一つ」です。[136]少なくとも2024年の時点で、温州の事故は、中国の大規模なHSRネットワークにおける唯一の重大事故のままです。[135] : 70
建設費
2019年の世界銀行の報告書によると、中国は高速鉄道の建設コストを1キロメートルあたり平均1,700万～2,100万ドルに抑えることができた。これは他国よりも3分の1低い。コストを抑える主な理由として、設計と手順の標準化が挙げられている。 [137] [138] [139]
経済効率
専門家は鉄道網の運用効率に懸念を表明した。[140] [141] 2016年、中国の鉄道は2兆トンキロ近い貨物と10億人キロを超える旅客を輸送し、世界で最も集中的に利用されている貨物・旅客鉄道網の一つとなった。[142]しかし、中国の鉄道職員の線路インフラに対する生産性指数は0.05未満で、大規模な鉄道建設を行っている国の中で最も低い。[140]政府はまた、温州列車衝突事故の公式調査において、鉄道職員の能力、特に通信と信号試験に対する彼らの習熟度を確保することの重要性と緊急性を明確に述べた。[143]さらに、迅速な鉄道建設と組み立てに必要な配布リソース計画システムを考えると、建設プロセスの問題を特定することは困難である。サプライヤーとメーカーは、試運転中に問題が見つかった場合、お互いを非難し合いますが、建設プロセスを細部に至るまで追跡することは、検査官にとってほぼ不可能な仕事です。[132]
政策の正当性
中国国内外の批評家は、大部分が発展途上国であり、労働者の大半がより速い移動のために割増料金を支払う余裕がない国に、高価な高速鉄道システムを設置する必要性を疑問視している。[47] [48]政府は、この高額な事業はいくつかの政策目標を促進するものだ として正当化している。HSRは、人口密度の高い国で大量の旅行者を長距離輸送するための、高速で信頼性が高く快適な手段を提供し、 [144] [145]
- 鉄道の輸送能力を高め、労働市場を結びつけることで、長期的に経済の生産性と競争力が向上します。 [48] [146]旅客輸送を高速線路に専用化することで、従来の古い鉄道を貨物輸送に解放し、低速でより多くの積載量を運ぶことができるようになり、運賃が補助されている旅客よりも鉄道会社にとって収益性が高くなります。[144]
- 高速鉄道建設は雇用を創出し、景気低迷期に建設、鉄鋼、セメント産業の需要を押し上げるため、短期的には経済を刺激する。北京・上海高速鉄道の建設には11万人の労働者が動員された。[46] [146] [147]
- 都市間の経済統合を促進し、第2層都市の成長を促進する。[148]高速鉄道の導入は、新幹線で結ばれた第2層都市の市場潜在力の増加の59％を占めている。（市場潜在力は、経済地理学者が使用する概念であり、「地理的領域の投入物と産出物の市場へのアクセス」を測定する。）第2層都市の市場潜在力が10％増加すると、その都市の平均不動産価格が4.5％増加すると予想される。[149]
- エネルギーの自立と環境の持続可能性をサポートします。電気鉄道は、単位当たりの人や物の輸送に必要なエネルギーが少なく、輸入石油への依存度が高い自動車や航空機よりも、再生可能エネルギーを含むより多様なエネルギー源から電力を得ることができます。[144]
- 国産の高速鉄道設備産業を育成する。HSRへの進出により、中国は高速鉄道建設技術の主要供給源にもなりつつある。[46]中国の鉄道メーカーは輸入技術を素早く吸収し、生産工程を現地化し、輸出市場で外国のサプライヤーと競争し始めた。川崎重工からE2系新幹線の製造ライセンスを取得してから6年が経ち、CSC四方は日本の協力なしにCRH2Aを製造できるようになり、川崎重工は高速鉄道に関する四方との協力を終了した。[150]
収益性と負債
高速鉄道網の大きな懸念の一つは、多額の負債を抱えていることである。日経新聞によると、2022年時点で中国国鉄グループの負債は約9,000億ドルに上る。[10]保守派の学者や当局者は、高速鉄道の負債が採算性の低さによってさらに悪化しており、2021年11月時点で1日あたり2,400万ドルの損失を出していると懸念している。中国東部の多くの高速鉄道は2015年以降、営業利益を上げ始めているが、中西部の高速鉄道は依然として赤字である。鄭州・西安間の高速鉄道は、2010年には59本、2018年には125本の列車が運行されると推定されているが、2016年には運行されている列車はわずか30本程度で、14億ドルの損失を出している。貴陽・広州高速鉄道と蘭州・新疆高速鉄道（運賃で電気代を賄えない）は、どちらも厳しい気候条件と複雑な地形構造のため、維持費が高額に苦しんでいる。[151]北京・上海高速鉄道は、2014年に初めて損益分岐点に達した後、着実に利益を増やし、2017年には売上高296億元、純利益127億元を達成し、黒字を保っている数少ない路線の一つである。 [要出典] 2019年に実施された分析では、時速350キロメートルに達する高速鉄道15路線のうち、運営費と資本費の両方を含むすべてのコストを賄うことができたのはわずか5路線だった。[要出典]
建設資金
中国の高速鉄道建設プロジェクトは、資本集約度が高い。資金の約40～50％は国有銀行や金融機関による融資を通じて国政府から提供され、さらに40％は鉄道部（MOR）が発行する債券によって、残りの10～20％は省および地方政府によって提供される。[99] [144] MORは、その融資部門である中国鉄道投資総公司（CRIC）を通じて、2006年から2010年にかけてHSR建設の資金調達のために推定1兆円（2010年のドル換算で1500億米ドル）の債務を発行し、 [ 152] 2010年の最初の10か月間で3100億円を調達した。[153] CRICは株式発行によってもいくらかの資本を調達している。 2010年春、CRICは北京・上海高速鉄道の株式4.5%を中国銀行に66億円で売却し、さらに4.5%を60億円で一般公開した。[152] CRICは同路線の所有権を56.2%保持した。2010年現在、CRIC債は資産（鉄道）と暗黙的に政府によって裏付けられているため、比較的安全な投資と考えられている。
巨額の建設負債を返済するには、乗客運賃、補助金、および/または広告など他の収入源からの多額の収入が必要である。印象的な乗客数にもかかわらず、完成したほぼすべての路線は、運営開始後数年間は損失を被っている。たとえば、北京-天津都市間鉄道は、運営開始から2年間で4,100万人以上の乗客を運んだ。この路線の建設費は204億2,000万円、運営費は年間18億円で、これには100億円の借入金に対する利息支払い6億円が含まれている。[172]借入金の期間は5年から10年で、金利は6.3%から6.8%である。[172] 2008年8月1日から2009年7月31日までの運営開始初年度に、この路線は1,870万人の乗客を運び、11億円の収益を生み出し、7億円の損失を出した。 2年目には乗客数は2,230万人に増加し、収入は14億円に改善し、損失は5億円未満に若干縮小した。[172]損益分岐点に達するには、同路線は年間3,000万人の乗客を運ぶ必要がある。 [172]元金を返済するには、乗客数が4,000万人を超える必要がある。[172] 2010年9月の1日平均乗客数は69,000人で、年間2,520万人だった。[172] 2013年の乗客数は合計2,585万人だった。[173] 同路線は年間1億人の乗客を運ぶ能力があり[174]、当初の返済期間は16年と見積もられていた。[172] 2012年、北京・天津都市間鉄道は損益分岐点に達し、2015年までに黒字経営になったと報告した。[175] [176]
石家荘・太原間高速鉄道は初年度に8億円の損失を出し、2010年には9億円の損失が出る見込みである。[152]東南高速鉄道は2009年8月からの初年度に3億7,700万円の損失を出した。 [152]鄭州・西安高速鉄道は2010年2月の開通以来、初年度に6億円の収益を上げると予想されていたが、11億円の利息を支払わなければならない。2012年の最初の3四半期で、この路線は18億7,000万円の損失を出した。[177]この損失は運営者が補填しなければならないが、運営者は通常、地方政府から補助金を受けている。[174] 2014年12月、河南省政府は、河南省の都市間路線で発生した赤字の70%を市当局が支払い、残りの30%を省当局が支払うという規則を施行した。[178]
鉄道省は2014年に債務返済のピークを迎える。[152]一部の経済学者は、運賃を下げて乗客数を増やし、最終的には収益を増やすために補助金の増額を推奨している。 [174]既存の建設・運営モデルの資金調達面は持続不可能であると警告する人もいる。[174]鉄道担保ローンの全額返済が不可能な場合は、借り換えが行われるか、銀行が鉄道の所有権を差し押さえる可能性がある。[152]そのような事態を防ぐために、鉄道省は急速に拡大している高速鉄道保有資産の管理を改善しようとしている。[152]
全体的に、高速鉄道網の拡大に伴い、利用者数も増加している。高速鉄道は運賃が安定している一方で労働者の賃金が同時期に急激に上昇したため、比較的手頃になってきている。[179] 2016年の高速鉄道の収益は1409億人民元（200億米ドル）で、建設に要した少なくとも3300億の負債の同期間利息は1568億人民元（224億米ドル）であった。[180]世界銀行によると、安定した長期計画と高速鉄道で使用される技術と設計の標準化は、財務コストと運用コストの削減に役立つという。線路、車両、信号システムなどの設計と手順の標準化により、建設コストが抑えられる。さらに、国有企業は一括購入によって資材価格を下げている。[181]
運賃の比較
2013年、中国の高速鉄道サービスの運賃は他の先進国の同様のシステムよりも大幅に安く、比較するとフランスやドイツの高速鉄道のチケットは1キロメートルあたり0.10米ドルをわずかに上回り、さまざまな新幹線サービスは1キロメートルあたり0.20米ドルを超えています。[要出典]世界銀行グループによる2019年の調査では、中国のHSR運賃は他の国と比較して低く、あらゆる所得層の乗客を惹きつけていることがわかりました。彼らは、HSRは150kmから800km（約3時間から4時間の移動時間）の距離ではバスや航空機による輸送と「非常に競争力がある」と指摘しました。さらに、頻度と速度が高いため、時速350kmで移動するHSRサービスは、最大1,200kmの距離では他の輸送手段と依然として競争力があります。[48] [182]
航空会社への影響
高速鉄道の普及により、中国国内の航空会社は航空運賃を大幅に値下げし、地域便を欠航せざるを得なくなった。[183] 高速鉄道が航空旅行に与える影響は、500キロ（310マイル）未満の都市間旅行で最も深刻である。[183] 2011年春までに、武漢-南京、武漢-南昌、西安-鄭州、成都-重慶など、以前は人気があった路線の民間航空サービスが完全に停止した。[183] 1,500キロ（930マイル）を超える路線のフライトは、一般的に影響を受けない。[183] 2013年10月現在、高速鉄道は毎月、国内航空会社の2倍の乗客を運んでいる。[179]
トラックネットワーク
中国の高速鉄道網は、世界最長を誇る。HSRネットワークは、2023年末までに総延長45,000 km（28,000マイル）に達し、2035年には70,000 km（43,000マイル）に達する計画である。[184]設計速度が200～250 km/h（120～160 mph）のHSR路線は、より高速の路線よりも一般的である。世界銀行の中国HSRに関する出版物によると、2017年末までに「時速300～350 kmの路線の長さは約10,000 km、時速200～250 kmの路線の長さは約15,000 kmになった」[4] 。
新しい HSR ラインは次の 3 つのタイプのいずれかです。
- 設計速度350 km/h（217 mph）の旅客専用線（PDL）
- 設計速度250 km/h（155 mph）で主要都市を結ぶ地方路線、および
- 設計速度が時速200～350km（時速120～220マイル）の特定の地域「都市間」HSR路線。
最後に、HSRネットワークには、高速鉄道建設の前段階で新しく建設された鉄道線路が含まれており、設計速度200〜250 km/h（120〜160 mph）の高速旅客列車と急行貨物列車を運んでいます。[4]
全国高速鉄道網
中国の高速鉄道拡大の中心となるのは、既存の鉄道網に重ねられた、主に旅客専用線で構成される全国高速鉄道網である。
4+4 HSRグリッド
この系統は8つの高速鉄道回廊から構成されており、4つは南北に、4つは東西に走り、総延長は12,000 km (7,456 mi) である。[49]ほとんどの路線は既存の幹線道路のルートをたどり、旅客輸送のみに指定されている。これらは旅客指定線 (PDL) として知られている。全国系統のいくつかのセクション、特に南東沿岸回廊に沿ったセクションは、これまで鉄道の接続がなかった都市を結ぶために建設された。これらのセクションでは、旅客と貨物が混在する輸送が行われる。HSR回廊の高速列車は通常、時速300～350 km (190～220 mph) に達することができる。混合使用のHSR線では、旅客列車の最高速度は時速200～250 km (120～160 mph) に達する。この野心的な全国送電網プロジェクトは2020年までに建設される予定だったが、政府の景気刺激策により、多くの送電線路のスケジュールが大幅に早まった。
8+8 HSRグリッド
4+4の全国HSR網は2015年末までにほぼ完成し、現在中国のHSRネットワークのバックボーンとして機能している。2016年7月、国家計画当局は、運行中、建設中、計画中のHSR路線を含む全国HSRネットワークを、垂直8本と水平8本の高速鉄道回廊に再編成し、ネットワークをほぼ2倍にした。[185] [186]
八つの垂直線[187]
八横[188]
地域高速鉄道
「中長期鉄道網計画」（2008年改訂）によると、中国鉄道省は中国西部の鉄道網を拡大し、中国東部と中部の鉄道網の欠落部分を埋めるために、40,000 km（25,000マイル）以上の鉄道を建設する計画である。これらの新しい鉄道の一部は、旅客と貨物の両方で時速200～250 km（120～160 mph）の速度に対応するように建設されている。これらは、国家HSRグリッドや都市間高速鉄道の一部ではないが、高速鉄道と見なされる。2008年改訂版に基づいて地域高速鉄道として計画および建設されたいくつかのHSR路線は、その後、8+8国家グリッドに組み込まれた。
高速都市間鉄道
都市間鉄道は、一般的に同じ省内にある大都市と大都市圏の間で地域高速鉄道サービスを提供するために設計されています。中央政府の承認を得て建設されますが、資金提供と運営は主に地方政府によって行われ、中国鉄道総公司からの投資と監督は限定的です。一部の都市間路線は他の高速鉄道路線と並行して走っていますが、路線沿いに多くの駅があります。都市間 HSR のサービス速度は 200～350 km/h (120～220 mph) です。
旅客貨物鉄道と接続在来線
HSRネットワークには、設計速度200～250 km/h（120～160 mph）の新しい旅客貨物混合線が含まれています。一部の高速列車は、アップグレードされた在来線の接続区間を走行したり、その上を走行したりします。列車は多くの在来線の幹線で時速200 km（124 mph）で運行できます。[4]
サービス
鉄道事業者
中国高速鉄道（CRH）は、国有鉄道製造建設会社である中国鉄道が提供する主要な高速鉄道サービスです。CRHの高速列車は「ハーモニー」と「リジュビネーション」と呼ばれています。2010年10月、CRHは1日あたり1,000本以上の列車を運行し、1日の乗客数は約925,000人でした。[189]
ほぼすべてのHSRの列車、線路、サービスは、中国鉄路総公司が中国高速鉄道（CRH）のブランドで所有および運営しているが、例外として、神通地下鉄グループが運営する上海磁気浮上式鉄道と、香港を拠点とするMTRコーポレーションが部分的に運営する広州・深圳・香港高速鉄道（XRL）がある。どちらも高速鉄道に分類されているが、上海磁気浮上式鉄道は全国高速鉄道ネットワークの一部としてカウントされないことが多く、一方、XRLはCRHの全国ネットワークに完全に統合されている。
中国には世界で唯一、商業用磁気浮上式高速鉄道が運行されている。上海磁気浮上列車は、全長30.5km (19.0マイル)のターンキー式 トランスラピッド 磁気浮上実証線である。列車の最高営業速度は時速430km (267マイル)で、非商業用最高速度は時速501km (311マイル)に達する。2004年3月に開業し、上海の龍陽路駅と上海浦東国際空港の間で乗客を輸送している。路線を延長する試みは何度も行われたが、成功していない。上海・杭州間の磁気浮上線も当初は議論されたが、後に従来の高速鉄道に取って代わられた。[190]
他の2つのリニアモーターカー路線、長沙リニアモーターカーと北京のS1線は、時速120km（75mph）未満の商業運転用に設計されました。[191]鳳凰リニアモーターカー[192]は2022年に開業し、清遠リニアモーターカーは現在建設中です。[193]
乗客数
中国鉄道は高速EMU列車の乗客数を報告しており、この数字には準高速サービスを提供するEMU列車の乗客も含まれているにもかかわらず、この数字は高速乗客数として頻繁に報告されている。[207] 2007年には、第6次「スピードアップキャンペーン」でアップグレードされた従来の線路を走るCRH EMU列車は、2008年8月に中国初の高速鉄道である北京-天津都市間鉄道が開通するまでに6,100万人の乗客を運んだ。
2018年、中国鉄道は3,970.5組の旅客列車サービスを運行し、そのうち2,775組はEMU列車によって運ばれました。[207] 2018年に中国鉄道が運んだ33億1,300万回の旅客旅行のうち、EMU列車は20億100万回の旅客旅行でした。[207]このEMU乗客数には、技術的には中国の高速鉄道の定義に含まれない特定のDクラスおよびCクラスの列車の乗客数と、在来線路の路線または高速線路と在来線を組み合わせた路線を運行するEMU列車の乗客数が含まれています。[207]しかし、どのような尺度で見ても、中国の高速鉄道の乗客数は、2008年以来、高速鉄道ネットワークとEMUサービスの拡大により急速に増加しています。
中国は、日本とフランスに次いで、HSRの累計乗客数が10億人を超える3番目の国です。2018年には、公式に定義された高速鉄道サービスと特定の準高速サービスルートを含むEMU列車の年間乗客数は、中国のすべての地域鉄道旅行（都市鉄道を除く）の約3分の2を占めました。 [207] 2018年末の時点で、EMU列車の累計乗客数は90億人を超えたと報告されています。[207]
テクノロジー
車両
中国高速鉄道は、様々な電動多重ユニット列車セットを運行している。和谐号(簡体字中国語:和谐号、繁体字中国語:和諧號、ピンイン: Héxié Hào、直訳すると「調和」) という名前は、他国から輸入され、CRH-1 から CRH-5、CRH380A(L)、CRH380B(L)、CRH380C(L) と指定された設計に付けられている。CRH 列車セットは、都市間の高速で便利な移動を提供することを目的としている。和谐号列車セットの一部は、中国にとって重要な要件である技術移転を通じて国内で製造されている。信号、線路および支持構造、制御ソフトウェア、駅の設計は、外国の要素も取り入れながら国内で開発されている。2010 年までに、トラック システム全体は主に中国製となった。[208]中国は現在、これらの列車の内部部品に関する多くの新しい特許を保有しており、これらの部品は中国で再設計されており、外国の設計よりも高速で走行できるようになっている。しかし、これらの特許は中国国内でのみ有効であり、国際的な効力はない。合运号の知的財産権の弱さは、中国が高速鉄道関連製品を輸出する上での障害となり、国産技術に基づいた完全に再設計された列車シリーズ「復興号」（簡体字中国語：復興号、繁体字中国語：復興號、ピンイン：Fùxīng Hào、直訳すると「若返り」）の開発につながっている。[208] [209] [210] [211]
リニアモーターカー
2016年10月、中国のCRRCは時速600キロの磁気浮上式鉄道の研究開発を開始し、5キロの試験線を建設すると発表した。[212] 2020年6月には同済大学で試運転が行われた。磁気浮上式鉄道の運行開始は2025年に予定されている。[213]
トラック技術
旅客専用線の多くはバラストレス軌道を採用しており、これにより高速走行時の列車のスムーズな走行が可能になり、過酷な使用にも歪みなく耐えられる。ドイツから輸入されたバラストレス軌道技術は初期費用は高いが、メンテナンス費用は削減できる。[214] [215]
中国高速鉄道における軌道技術の典型的な応用
技術輸出
中国の鉄道車両メーカーと鉄道建設会社は、トルコ、ベネズエラ、アルゼンチン[216]、インドネシア[217]でHSRを建設する契約を締結しており、米国、ロシア、サウジアラビア、ブラジル（サンパウロからリオデジャネイロ）、ミャンマーなどのHSRプロジェクトに入札している。 [47]これらの会社は、既存の欧州や日本のメーカーと直接競合しており、時には提携している。サウジアラビアのハラマイン高速鉄道プロジェクトでは、アルストムが中国鉄路建設公司と提携して、メッカからメディナまでのHSRラインの第1フェーズの建設契約を獲得し、シーメンスがCSRと共同で第2フェーズの入札に参加した。[218]中国はまた、サンフランシスコとロサンゼルスを結ぶカリフォルニアの高速鉄道プロジェクトに入札するため、日本、ドイツ、韓国、スペイン、フランス、イタリアと競合している。 [219] 2009年11月、MORは中国の高速鉄道当局およびゼネラル・エレクトリック（GE）と予備協定を締結し、中国が技術のライセンス供与、資金提供、部品の最大20％の提供を行い、残りをアメリカのサプライヤーから調達し、米国で車両の最終組み立てを行うこととなった。[220]
2014年1月、中国鉄道建設総公司はトルコ西部のエスキシェヒルとイノニュ間のアンカラ・イスタンブール高速鉄道の30km（19マイル）区間を完成させた。[221]
2015年、中国鉄道はロシアのモスクワとカザンを結ぶ高速鉄道の設計を請け負った。ロシア国営鉄道会社JSCロシア鉄道は中国鉄道グループと協力し、ロシアの2都市を結ぶ全長770キロメートルの高速鉄道を計画した。設計契約の推定総費用は2年間で208億ルーブル（3億8300万ドル）である。[222]設計が完成すると、鉄道建設のための別の入札が行われる予定で、ロシア鉄道は1兆600億ルーブル（195億ドル）の費用がかかると見込んでいる。[223]
インドネシアは2023年10月、インドネシアの首都ジャカルタと経済の中心地バンドンを結ぶ東南アジア初の高速鉄道「Whoosh」の開通を予定している。[224] [225] [226]中国の「一帯一路」構想の一環として、このプロジェクトには73億ドルの費用がかかり、主に中国の銀行が資金を提供した。合意に基づき、中国鉄道はインドネシアに高速鉄道の技術と運用知識を提供し、中国鉄道建設総公司（CRCC）が路線を完成させた。この路線はインドネシア・中国鉄道公社によって運営されている。西側のアナリストによると、これは中国が提案した初の完全な高速鉄道輸出プロジェクトであり、この地域における中国の地政学的影響力の高まりを示している。[227] [ 228] [229] [230] [231]インドネシアと中国当局は、ジャワ島を横断する鉄道のさらなる延伸計画について協議した。[232] [233]
記録
中国最速の列車
「最速」の列車の商業サービスは、列車の最高速度または平均旅行速度によって定義することもできます。
- 最高速度で測定された商業列車サービスの中で最速は上海の磁気浮上列車で、最高時速は431 km/h (268 mph) に達する。上海の磁気浮上列車の線路の長さは30 km (18.6 mi) と限られているため、磁気浮上列車の平均走行速度はわずか245.5 km/h (152.5 mph) である。2003年の試験走行では、磁気浮上列車は中国記録の時速501 km/h (311 mph) を達成した。[234]
- 平均速度で計測した世界最速の商業列車は、北京・上海高速鉄道のCRH急行列車で、最高速度は時速350キロメートル（220マイル）に達し、上海虹橋から北京南までの1,302キロメートル（809マイル）の旅程を2駅で4時間24分で完了し、平均速度は時速291.9キロメートル（181.4マイル）で、平均旅行速度で計測した世界最速の列車サービスである。[235] [236] [237]
- 世界で最も速い時刻表上の駅間運転は、北京・上海高速鉄道のG17/G39列車で、北京南から南京南までノンストップで走り、その後他の目的地まで走行する平均時速317.7km（197.4マイル）である。[238]
- 中国における非磁気浮上式列車の最高速度は、 2011年1月10日の北京-上海高速鉄道の試験走行でCRH380BL列車が記録した時速487.3km（時速302.8マイル）である。 [239]
最長サービス距離
2017年1月1日に運行を開始した北京西-昆明南間のG403/404号とG405/406号（距離2,760km、所要時間約10時間半）は、世界最長の高速鉄道サービスとなった。 [240]これは、 北京西-北海（北海駅）間のG529/530号（2,697km、南行き列車15時間半、北行き列車15時間35分）を追い抜いた。[241]
参照
注記
- ^ 台湾高速鉄道は現在、中国鉄道（CR）の管轄下にはなく、CRのネットワークにも接続されていない。しかし、CRの公式ニュース報道では、台湾地域もTHSRとともに数字に含めている。
- ^ 四川・チベット鉄道は中国鉄道CR200J高速鉄道とともに全国高速鉄道サービスに組み込まれている。 [7]
- ^ 高速鉄道網が通る珠海駅は中国本土とマカオの国境に平行に位置しており、土地が限られたマカオの事実上の駅としても機能している。
- ^ 新華社通信によると、6回の「スピードアップキャンペーン」の総合的な成果は、22,000 km (14,000 mi) の線路で旅客列車の速度を時速 120 km (75 mph) に、14,000 km (8,700 mi) の線路で時速 160 km (99 mph) に、2,876 km (1,787 mi) の線路で時速 200 km (124 mph) に、846 km (526 mi) の線路で時速 250 km (155 mph) に引き上げたという。[23]しかし、チャイナデイリーによると、2007年4月時点で時速 200 km (124 mph) の線路は6,003 km (3,730 mi) あったという。[24]
さらに読む
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