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アルタモント回廊エクスプレス（ACE）は、カリフォルニア州の通勤鉄道サービスで、ピーク時のみストックトンとサンノゼを結んでいます。ACEは、そのルートが通るアルタモント峠にちなんで名付けられました。サービスはサンホアキン地域鉄道委員会によって管理され、運行はヘルツォーク交通サービスに委託されています。[ 5 ] 86マイル（138km ）のルートには10の停車駅があり、所要時間は端から端まで約2時間12分です。2025年には、この路線の乗客数は763,800人で、 2026年第1四半期時点では平日1日あたり約2,900人でした。ACEは、ボンバルディアのバイレベル客車、MPI F40PH-3C機関車、シーメンス チャージャー機関車を使用しています。
アルタモント通勤エクスプレスは、1998 年 10 月 19 日に平日 2 往復の運行を開始しました。2001 年 5 月に 3 往復が追加され、続いて 2012 年 10 月に 4 往復が追加されました。このサービスは 2012 年にアルタモント回廊エクスプレスにブランド変更されました。土曜の運行は 2019 年 9 月に開始されましたが、COVID-19 の発生により 2020 年 3 月に停止されました。線路は、以前はウェスタン パシフィック鉄道の本線に沿って建設されたユニオン パシフィック鉄道が所有しています。ACEフォワードプログラムの下で、サービスのさまざまな改善が検討されています。これには、トレーシーを経由するルート変更、モデストとマーセドへの延伸、ユニオン シティとトライ バレーでの BART への接続が含まれます。
1980年代までに、カリフォルニア州の急速に発展した3つの地域、シリコンバレー、トライバレー、サンホアキンバレーは、州間高速道路580号線と680号線の混雑が悪化するにつれ、公共交通機関の接続が不十分になっていました。サンホアキンバレーやトライバレーからシリコンバレーへ通勤するには、自家用車か限られたバス路線を利用する必要がありました。
1989年、サンホアキン地方自治体協議会、ストックトン商工会議所、デルタ建設業協会は、サンホアキンバレー北部の20年間の交通計画の策定に着手した。1990年11月、サンホアキン郡の有権者は、さまざまな交通改善事業の資金となる0.5セントの売上税である措置Kを可決した。[ 6 ] [ 7 ]最優先プロジェクトは、サンノゼへの旅客鉄道サービスの設立であった。[ 3 ]
1995年、サンホアキン郡と沿線の7つの都市が、このサービスの創設を監督するためにサンホアキン地域鉄道委員会（SJRRC）を設立しました。[ 3 ] 1997年5月、SJRRC、サンタクララバレー交通局（VTA）、アラメダ混雑管理庁（ACMA）によってアルタモント通勤急行共同事業体（ACE JPA）が設立されました。この協定により、鉄道サービスの財政支援、管理プロセス、ガバナンスが正式に定められました。[ 3 ]この事業は、さまざまな州および連邦の資金源によって賄われており、その大部分はJPAの3つの署名者によって徴収された売上税収入であり、運賃収入は費用の約3分の1を占めています。[ 8 ]
駅を除く資本プロジェクトの費用分担は、サービス開始後最初の 36 か月は JPA がケースバイケースで決定し、各加盟機関が承認した。 車両の初期購入、駅の建設、その他の立ち上げ費用は、約 4,800 万ドルに上り、主に Measure K の資金で賄われた。 駅の改良は、駅が所在する郡の責任である。 ACE は、線路の使用料としてユニオン パシフィック鉄道に年間約 150 万ドルを支払っている。 ACE の列車は、サンノゼのカルトレインの線路約4 マイル (6.4 km)も使用している。 [ 9 ]サービスは 1998 年 10 月 19 日に開始され、午前中にサンノゼ、夕方にストックトンへの 1 日 2 往復運行されている。[ 6 ]このサービスは、通過するアルタモント峠にちなんでアルタモント通勤エクスプレスと名付けられた。 [ 5 ]
当初の運行では、2編成の列車が使用され、各編成には2階建て客車が4両ずつ連結されており、1日あたり各方向1,120人の乗客を収容できた。1999年9月、開業から1年も経たないうちに、このサービスは1日あたり各方向1,000人の乗客数に達し、ほぼ満員となった。[ 10 ]
ACE は線路の改良に 300 万ドルを投じたが、設備が限られていたため、サンノゼとプレザントン間の午前中の「短距離折り返し」列車しか追加できなかった。 [ 11 ]この「折り返し列車」は 2000 年 2 月 21 日に運行を開始し、プレザントンとフリーモントに 3 番目の上り列車を提供し、以前の 2 本の列車の混雑を緩和した。[ 12 ]容量が増えたにもかかわらず、2001 年初頭までに ACE は 700 人以上の毎日立ち乗り客を定期的に運んでいた。[ 13 ]
ACE は追加の機器を購入し、2001 年 3 月 5 日から「折り返し列車」がルートのほぼ全長にわたってラスロップ/マンテカ駅まで運行できるようにした。列車はサンタクララ駅にも停車し始めた。[ 14 ] 3 番目の列車は各方向に 560 席を追加したが、すぐに 1 日の乗客が 380 人増加した。ACE はその後、その年の後半に 4 回目の往復便を追加し、2006 年までに 5 回目と 6 回目の往復便を追加する計画を立てた。[ 13 ]しかし、2001 年後半には、深刻化するドットコム不況が乗客数に打撃を与え、拡張計画は保留された。2003 年 6 月 30 日、ACE JPA は解散し、3 つの加盟機関間の協力サービス協定が締結された。[ 3 ]
2003年1月6日、ACEはストックトン・ソリューション・シャトルを導入し、ストックトンの乗客がラスロップ/マンテカで終点となるACEの列車を利用できるようにした。[ 10 ] 2005年8月1日、この鉄道の運行はストックトンまで延長された。その際、駅に2つ目のプラットフォームと歩行者用トンネルを建設するため、サンタクララへの運行は一時停止された。[ 15 ]
2006 年 8 月 28 日、ACE は既存の列車編成の 1 つを使用して昼間に運行する 4 回目の往復便を追加しました。[ 3 ] 2006 年 11 月 7 日、サン ホアキン郡の有権者は、措置 K の 20 年間の延長を承認しました。[ 7 ]大不況による資金削減に苦しむACE は、2009 年 11 月 2 日に利用者の少ない昼間の便を廃止しました。[ 16 ] [ 17 ] [ 18 ] 2012 年 5 月 14 日、ACE はサンタ クララ駅へのサービスを再開しました。[ 6 ] [ 19 ] 2012 年 10 月 1 日、既存の便の約 1 時間後に運行する 4 回目のラッシュ アワーの往復便が追加されました。[ 16 ]
2012 年 12 月、より広範なサービス範囲の計画を反映して、サービスは Altamont Commuter Express から Altamont Corridor Express にブランド変更されました。[ 20 ] 2014 年 3 月、ACE はストックトンに 6,500 万ドル、121,000 平方フィート (11,200 m 2 )のメンテナンス施設を開設しました。[ 21 ] 2015 年 7 月 1 日、サン ホアキン鉄道の管理と運営はCaltrans から新しい San Joaquin Joint Powers Authority に移管されました。SJRRC は引き続き通常の運営と管理を担当しました。[ 22 ] 2016 年 3 月 7 日、ACE の列車がSunol近くのNiles Canyonで土砂崩れにより脱線しました。先頭車両は雨で増水したAlameda Creekに転落しました。乗客 14 人が負傷しましたが、死者はいませんでした。[ 23 ] [ 24 ]
ACE は、土曜運行を開始するために 2018 年 1 月に道路補修および説明責任法の資金を受け取りました。 [ 25 ] 2019 年 9 月 7 日に土曜往復が 2 回追加されました。[ 26 ] COVID-19 パンデミックのため、土曜運行は 2020 年 3 月 21 日をもって停止されました。[ 27 ]平日の往復 1 回が 3 月 23 日に、もう 1 回が 4 月 6 日に停止されました。 [ 28 ] [ 29 ] [ 30 ]停止されていた平日の往復 1 回が 2021 年 5 月 3 日に再開され、続いて 4 回目が 2021 年 9 月 7 日に再開されました。 [ 31 ] [ 32 ] 2024 年 11 月 18 日に、夕方の東行きの最終列車が午後の途中の列車に置き換えられました。[ 33 ]
カリフォルニア高速鉄道プロジェクトに関連して、ACEはサービスのアップグレードと拡張の計画を策定した。2008年頃から、当初の計画では、アルタモント回廊鉄道プロジェクトにより、サンノゼとストックトン間の移動時間を半減できる「スーパーACE」というブランド名の高速鉄道が建設されることになっていた。 [ 37 ]
数年後、高速鉄道計画が縮小され、パチェコ峠にルート変更されたため、これらの計画はより控えめなACEフォワードプログラムに置き換えられました。サンホアキン地域鉄道委員会は、2013年6月に環境影響評価書の作成を進める意向通知を発行しました。 [ 38 ]これは2017年に公開され、目標を長期または短期に優先順位付けしました。[ 39 ]短期目標には、線路の改良、トレーシー中心部を通るルート変更（新駅を含む）、ウェストトレーシー駅、モデストへの新延伸、および毎日の往復便の増加が含まれていました。長期目標には、既存の回廊を改良して1日最大10往復できるようにすること、マーセドへの延伸、ストックトンとサンノゼ間の路線の電化が含まれていました。 [ 39 ]
また、従来のACEレール、ディーゼル多目的車両、またはバスブリッジを介して、ユニオンシティまたはトライバレーのBARTとの接続の可能性も検討されました[ 40 ] [ 41 ] 。 [ 42 ]この接続は、トライバレー・サンホアキンバレー地域鉄道局によって促進される予定です。[ 43 ]
カリフォルニア州上院は、 ACEの将来的な拡張のために、ガソリン税増税による4億ドルの歳入を割り当てた。 [ 39 ] 2019年までに、この計画はアルタモント回廊ビジョンと呼ばれるようになり、97億ドルの費用が見込まれ、ACEは2023年には平日に最大6往復運行し、追加の線路インフラが完成すれば平日に10往復運行することを目標としている。ACEとトライバレー・サンホアキンバレー地域鉄道局は、サービスの迅速化と信頼性の向上を図るため、アルタモント峠の下に共有トンネルを建設するための資金を求めた。[ 44 ]
しかし、ACE の将来的な開発中に、ストックトンとサンノゼ間の既存ルートでのサービス拡大には重大な財政的および物流上の課題が特定され、このプロジェクトに関するさらなる作業は、当初は中央バレーに住む通勤客にサービスを提供するために東への拡張に焦点を当てた新しいバレー レールプロジェクトを優先して中止されました。[ 45 ] : 1–1 ACE は、中央バレー内でより多くの鉄道サービスと接続を提供するために、 2018 年 4 月にセレスとサクラメントへのサービス拡大のために 5 億 500 万ドルを獲得しました[ 46 ]。[ 47 ] [ 48 ]サービスは、ユニオン パシフィック鉄道の線路のその区間がアップグレードされるまで、メルセドへの暫定的なバス ブリッジサービスとともに、 2023 年までにセレスから開始される予定です[ 49 ]。午前中にセレスから 4 本の列車が出発し、1 本の列車はサンノゼまで全線を走行し、他の列車はノース ラスロップで乗客を乗り換える場合があります。[ 50 ]
セレスとラスロップ間のユニオン・パシフィック鉄道の線路は、旅客輸送を容易にするために複線化される予定である。[ 49 ] 2019年現在より長い列車に対応するため、プラットフォームが拡張されている。[ 51 ]
バレー・レール計画には、ACEとアムトラック・ゴールドランナーを、ストックトンとサクラメント間の利用頻度の低いサクラメント支線に沿って運行させる計画も含まれている。この路線沿いには6つの新駅が建設され、ナトマスには待避線が設置される予定だ。列車はナトマスからサンノゼまたはセレスまで全線を運行し、日中にストックトンへ短時間折り返す。 2020年に環境影響評価書案が発表され、2023年までにサービスが開始される予定でした。[ 52 ]ノースエルクグローブ駅は2020年9月に計画から除外されました。[ 53 ]このプロジェクトは2023年にカリフォルニア州の交通・都市間鉄道資本プログラムを通じて資金提供を受け、その時点でプロジェクトは2025年から段階的に開業する予定でした。[ 54 ]その年の後半、セレスとナトマスへのサービス開始予定は再び2026年に延期され、マーセドとインフィル駅へのサービスは2030年までに開業することになりました。[ 55 ]
2025年現在ACEは、平日のピークラッシュアワーの方向で1日4往復運行しています。午前中は西行き（サンノゼ方面）、夕方は東行き（ストックトン方面）です。列車は、片道85マイル（137km ）を2時間12分で走行し、平均時速は39マイル（63km /h）です。[ 56 ]特別列車は、リーバイス・スタジアムでのイベントに対応しています。[ 57 ] ACEは、週末や主要な祝日には運行していません。
サンノゼからサンタクララのすぐ北までは、ACEはカルトレイン本線（ペニンシュラ支線）を使用し、カルトレインとアムトラックのサービスと共有しています。サンタクララからストックトンまでは、ルートの大部分を占め、ACEはユニオン・パシフィック鉄道の貨物線を走ります。サンタクララからニューアークまでは、ACEはコースト支線を使用し、その後ナイルズ支線を使用してナイルズに至ります。ナイルズからラスロップまでは、オークランド支線を使用します。[ 58 ] [ 59 ]ラスロップからストックトンまでは、フレズノ支線を使用します。
この路線はナイルズキャニオンを通り、ナイルズキャニオン鉄道、国道84号線、ヘッチヘッチー水道橋と並行しています。路線は、峡谷の馬蹄形の1つを分断する長さ0.75マイル（1.21 km）のトンネルを通過します。このトンネルは、インターモーダル二段積み貨物列車に対応するために元の構造から変更されました。しかし、これにより線路の状態が悪化し、夏季には時速45マイル（72 km/h）から時速25マイル（40 km/h）に、雨季には時速10マイル（16 km/h）まで速度が低下しました。サンホアキン地域鉄道委員会はトンネルの改修を計画しています。[ 60 ]
プレザントンとリバモアの東側では、路線はアルタモント峠を通り、かつてのフェザー川ルートに沿って走っています。カリフォルニア水道とデルタ・メンドータ運河を渡ってセントラルバレーに入ると、トレーシーの南端をかすめるように進み、その後、ラスロップとマンテカの間で北に向きを変え、ストックトンのロバート・J・カブラル駅まで続いています。
ACEの運賃は距離制で、片道、往復、10回券、20回券、月間パスが用意されています。西海岸の他の多くの通勤鉄道とは異なり、ACEの駅には券売機がありません。乗客には鉄道のモバイルチケットアプリの利用が推奨されていますが、バスコロード駅とサンタクララ交通センター駅を除くすべての駅で係員から紙の切符を購入することもできます。また、ベイエリアの他の多くの公共交通機関とは異なり、ACEではクリッパーカードは利用できません。
ACEは、1～2両のディーゼル機関車と4～8両の2階建て客車からなるプッシュプル列車を運行しています。 [ 9 ]列車は通常、西行きは機関車が先頭、東行きは運転台付き客車が先頭で運行されます。
ACEはボンバルディアのバイレベル客車17両（運転台付き客車5両と客車12両）を追加発注した。納入は2021年中に開始される予定。ボンバルディアのバイレベル客車全車両とMPI F40PH-3C機関車は、統一された塗装に改造、オーバーホール、再塗装される。その後、2020年に運行を開始した新型のシーメンス チャージャー SC-44機関車と共に運行を続ける予定。[ 62 ]