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ワシントンメトロ（略称メトロ、正式名称メトロレール） [ 4 ]は、アメリカ合衆国のワシントン首都圏を走る高速鉄道システムです。ワシントン首都圏交通局（WMATA）が運営しており、メトロバスもメトロの名称で運行しています。[ 5 ] 1976年に開業したこのネットワークは、現在6路線、98駅、総延長130マイル（210km ）に及びます。[ 6 ] [ 7 ] [ 8 ]
メトロはワシントン DCとメリーランド州およびバージニア州にサービスを提供しています。メリーランド州では、メトロはモンゴメリー郡とプリンスジョージズ郡にサービスを提供しています。バージニア州では、アーリントン郡、フェアファックス郡、ラウドン郡、および独立市のアレクサンドリアにサービスを提供しています。システムの最新の拡張であるポトマックヤードへのインフィル駅の建設は、2023 年 5 月 19 日に開業しました。DC 大都市圏の人口密度の高い地域 (DC 自体の大部分を含む) では主に深層地下鉄として運行されていますが、郊外の線路のほとんどは地上または高架です。西半球で最長の単層エスカレーターは、メトロの深層ウィートン駅にあり、 230 フィート (70 m)に渡ります。 [ 9 ]
2025 年、このシステムの乗客数は188,549,700 人、 2026 年第 1 四半期時点では平日 1 日あたり約545,900 人となり、乗客数ではニューヨーク市地下鉄に次いで米国で2 番目に利用者の多い重軌道高速輸送システム、北米では5 番目に利用者の多いシステムとなった。 [ 10 ] 2008 年 6 月、メトロは月間乗客数の記録を樹立し、19,729,641 回、平日 1 日あたり 798,456 回となった。[ 11 ]運賃は、移動距離、時間帯、乗客が使用するカードの種類によって異なる。乗客は、非接触決済またはSmarTripと呼ばれる近接カードを使用してシステムに乗降できる。
1950年代、ワシントンDCに大規模な高速道路システムの計画が立てられた。国家首都計画委員会の委員長を務めていたハーランド・バーソロミューは、低密度な土地利用と公共交通機関の利用者の減少のため、鉄道輸送システムは決して自給自足できないと考えていた。[ 12 ]その後、高速道路計画は激しい反対に遭い、首都環状道路システムと放射状の鉄道路線を含むように変更された。環状道路は全額の資金提供を受け、さらにインナーループ高速道路システムプロジェクトからの追加資金がメトロシステムの建設に一部再配分された。[ 13 ]
1960年、連邦政府は高速鉄道システムの開発を目的として国立首都交通局を設立した。 [ 14 ] 1966年、連邦政府、コロンビア特別区、バージニア州、メリーランド州はWMATA設立法案を可決し、[ 6 ]システムの計画権限はNCTAからWMATAに移管された。[ 15 ] [ 16 ] 1967年の初期の提案地図は最終的に承認されたものよりも広範囲に及び、レッドラインの西端はシェイディグローブではなくジャーマンタウンにあった。[ 17 ]
WMATAは1968年3月1日に97.2マイル（156.4km ）の地域システムの計画を承認した。この計画は、当初の5つのメトロ路線を含むコア地域システムと、将来のいくつかの延伸で構成されていたが、その多くは建設されなかった。 [ 18 ]最初の実験的なメトロ駅は1968年5月に地上に建設され、費用は69,000ドルだった。それは64×30×17フィート（19.5m × 9.1m × 5.2m ）で、本格的な建設作業の前に建設技術、照明、音響をテストすることを目的としていた。[ 19 ]
1969年12月9日、WMATA会長のフレデリック・バブソン、地区市長のウォルター・ワシントン、米国運輸長官のジョン・A・ボルペ、メリーランド州知事のマービン・マンデルが司法広場で最初の土を掘った起工式の後、建設が始まった。[ 20 ]
システムの最初の部分は 1976 年 3 月 27 日に開通し、レッド ラインの4.6 マイル (7.4 km)がロード アイランド アベニューからファラガット ノースまでの 5 つの駅で利用可能となり、すべてワシントン DC 内にあります[ 21 ] [ 22 ]その日はすべての乗車が無料で、最初の列車はロード アイランド アベニュー駅を出発し、メトロの職員と特別ゲストが乗車し、2 番目の列車は一般の人々が乗車しました。[ 23 ]バージニア州アーリントン郡は1977 年 7 月 1 日にシステムに接続されました。[ 24 ]メリーランド州モンゴメリー郡は1978 年 2 月 6 日に接続されました。[ 25 ]メリーランド州プリンス ジョージズ郡は1978 年 11 月 17 日に接続されました。[ 26 ] 1983 年 12 月 17 日に、バージニア州フェアファックス郡とバージニア州アレクサンドリアにメトロが開通しました。 [ 6 ] [ 27 ] 2022 年 11 月 15 日にシルバー ラインの拡張が開通し、メトロはラウドン郡に到達しました。地下駅は、大聖堂のようなコンクリートのアーチで建設され、柔らかな間接照明で照らされています。[ 28 ]メトロという名前は、このシステムとニューヨーク市地下鉄の標識をデザインしたマッシモ・ヴィニェッリによって提案されました。[ 29 ]
全長103 マイル (166 km)、83 駅のシステムは、2001 年 1 月 13 日にグリーン ラインのブランチ アベニューまでの区間が開通したことで完成しました。しかし、これはシステムの拡張の終わりを意味するものではありませんでした。ブルー ラインのモーガン ブールバードとラルゴまでの3.22 マイル (5.18 km)の延伸が2004 年 12 月 18 日に開通しました。ユニオン駅とロード アイランド アベニュー間のレッド ラインの最初のインフィル駅であるニューヨーク アベニュー–フロリダ アベニュー–ギャローデット大学 (現在はNoMa–ギャローデット U ) は、2004 年 11 月 20 日に開通しました。ダレス空港への延伸工事は2 段階に分けて行われる予定で、2009 年 3 月に着工しました。[ 30 ]第一期工事として、イーストフォールズチャーチからタイソンズコーナーとレストンのウィーレアベニューを結ぶ5つの駅が2014年7月26日に開業した。[ 31 ]第二期工事として、アッシュバーンまでが多くの遅延を経て2022年11月15日に開業した。第二の増設駅であるポトマックヤード駅は、ブルーラインとイエローラインのブラドックロードとナショナル空港の間にあり、2023年5月19日に開業した。[ 32 ]
メトロの建設には数十億ドルの連邦資金が必要で、当初は1969年の国家首都交通法の権限に基づいて議会によって提供されました。[ 33 ]費用は67%が連邦資金、33%が地方資金で支払われました。この法律は1980年1月3日に1979年の国家首都交通改正法（スターク・ハリス法としても知られる）によって改正され、[ 34 ] 1986年7月にWMATAと締結された全額資金提供協定の条件に従って、システムの89.5マイル（144.0 km） の完成を可能にするために17億ドルの追加資金が承認されました。この協定では、20%を地方資金で支払うことが義務付けられていました。 1990年11月15日、1990年国家首都交通改正法[ 35 ]により、 103マイル（166km ）のシステムのうち残りの13.5マイル（21.7km ）の建設のために、連邦政府から13億ドルの追加資金が承認され、連邦政府63％、地方自治体37％のマッチング比率で、全額資金提供の補助金協定の締結により完了した。[ 36 ]
2006年2月、メトロ当局は、1996年にサンディ・キャロルが録音したメッセージを置き換えるための公開コンテストで優勝した、バージニア州ウッドブリッジの自動車販売店従業員ランディ・ミラーを、新しい「ドアが開きます」、「ドアが閉まります」、「ドアから離れてください、ありがとうございます」のアナウンス録音者に選んだ。「ドアが閉まります」コンテストには、全国から1,259人の応募者が集まった。[ 37 ]
長年にわたり、メトロへの投資不足によりメトロは老朽化し、管理不行き届きやインフラの老朽化によりワシントンメトロで死亡事故が複数発生している。ワシントンポスト紙によると、2016年までに定時運行率は84%に低下し、設備、車両、線路、信号の不具合が複合的に発生し、ラッシュアワーにはメトロの運行が頻繁に中断された。[ 38 ] WMATAは、2018年まで、運行するメリーランド州、バージニア州、ワシントンDCの3つの管轄区域から専用の資金提供を受けていなかった。[ 39 ]
2016年、WMATAは自社のパフォーマンスに対する否定的な認識に対処するため、「Back2Good」と呼ばれるイニシアチブを発表し、安全性の向上から駅や鉄道トンネルへのインターネットアクセスの追加まで、幅広い乗客の懸念事項に対処することに焦点を当てた。[ 40 ]
2018 年 5 月、メトロは、シルバー ラインを除く全路線の 20 駅のプラットフォームの大規模な改修を発表しました。ナショナル空港の南にあるブルー ラインとイエロー ラインは、メトロの歴史上最長の路線閉鎖となる 2019 年 5 月 25 日から 9 月 9 日まで閉鎖されました。[ 41 ] [ 42 ] 2020 年から 2022 年にかけて追加の駅が修理される予定ですが、対応する路線は完全に閉鎖されることはありません。このプロジェクトには 3 億ドルから 4 億ドルの費用がかかり 、メトロの建設以来最初の主要プロジェクトとなります。[ 43 ] [ 44 ]
2022 年 3 月、メトロは、ポトマック川にかかる橋とランファンプラザ駅につながるトンネルの修理と再建工事を完了するため、2022 年 9 月 10 日から 7 ～ 8 か月、イエロー ラインの全サービスを休止すると発表した。[ 45 ]メトロは、トンネルと橋が 40 年以上前に最初に建設されて以来、これが初めての大規模な工事であると述べた。[ 45 ]イエロー ラインのサービスは 2023 年 5 月 7 日に再開されたが、北東の終点はグリーンベルトからマウント バーノン スクエアまで短縮された。[ 46 ]ブルー ラインとイエロー ラインのインフィル駅であるポトマックヤード駅は、2023 年 5 月 19 日に開業した。[ 47 ] [ 48 ]
以下は、ワシントンメトロの線路区間と新設駅の開業日の一覧です。「開始」列と「終了」列のエントリは、指定された日付に開業した延伸区間または駅の境界に対応しており、路線の終点ではありません。[ 9 ] : 3 [ 49 ]「駅」列のエントリには、他の路線の既存駅との乗り換えを可能にする新しいプラットフォームは含まれません。
2006 年 12 月 31 日、イエロー ラインのサービスを既存のグリーン ラインの線路に沿ってフォート トッテンまで延長する 18 か月の試験プログラムが開始されました。[ 51 ] [ 52 ]この延長は後に恒久的なものとなりました。[ 53 ] 2012 年 6 月 18 日以降、イエロー ラインは Rush+ プログラムの一環として既存の線路に沿って再び延長され、北端はグリーンベルトまで、南端ではいくつかの列車がフランコニア – スプリングフィールドに迂回されました。これらの Rush+ 延長は 2017 年 6 月 25 日に中止されました。[ 54 ]
メトロはシステムの拡張に加えて、最初の 40 年間で運行時間も拡張しました。当初は平日のみ午前 6 時から午後 8 時までの運行で開業しましたが、開業前の財務書類では、最終的には週 7 日午前 5 時から午前 1 時まで運行すると想定されていました。そのスケジュールどおりに運行されることはありませんでしたが、運行時間は拡張され、時にはそれを超えることもありました。[ 55 ] 1978 年 9 月 25 日、メトロは平日の終電時間を午後 8 時から深夜 0 時まで延長し、5 日後には土曜日の運行を午前 8 時から深夜 0 時まで開始しました。[ 56 ] [ 57 ]メトロレールは 1979 年 9 月 2 日、日曜日の運行を午前 10 時から午後 6 時まで開始し、1986 年 6 月 29 日には日曜日の終電時間を深夜 0 時まで延長しました。[ 58 ]メトロは 1988年7月1日から平日の始発時間を30分早めて午前5時30分に開始した。[ 59 ] 1999年11月5日、週末の運行は午前1時まで延長され、2000年6月30日には午前 2時まで延長された。[ 60 ] [ 61 ] 2003年7月5日、週末の運行時間が再び延長され、始発時間は1時間早まって午前7時、終発時間は1時間遅く午前3時となった。 [ 62 ] 2004年9月27日、メトロは平日の始発時間を再び30分早めて、今度は午前5時とした。[ 63 ]
2016年、メトロはメンテナンス時間を増やすため、一時的に運行時間を短縮し始めた。2016年6月3日、メトロレールは深夜0時に運行を終了し、週末の深夜運行も終了した。[ 64 ]翌年の2017年6月25日から運行時間が再び調整され、平日の深夜運行は30分早く午後11時30分に終了し 、日曜日の運行は1時間遅く 午前8時に開始 し、1時間早く午後11時に終了するように短縮され、深夜運行は午前1時まで部分的に再開された。運行スケジュールは2019年6月まで承認された。[ 65 ]
2020年1月29日、メトロは迫り来るCOVID-19パンデミックに備えてパンデミック対応計画を発動すると発表した。COVID -19は3月11日に世界保健機関によってパンデミックと宣言された。当時、メトロは列車の清掃と追加の線路工事に対応するため、3月16日から平日は午前5時 から午後9時まで 、週末は午前8時から午後 9時まで運行時間を短縮すると発表した 。[ 66 ] 2022年現在、COVID以前の運行時間は2016年以前の日曜日の運行時間に戻されている。[ 67 ]
1日あたりの乗客数が最も多かったのは、バラク・オバマの最初の大統領就任式の日である2009年1月20日で、112 万人の乗客がいました。これは、前日に記録された866,681人の乗客という以前の記録を破りました。[ 68 ] 2008年6月は、乗客数に関するいくつかの記録を樹立しました。1か月あたりの乗客数記録は19,729,641人で、平日の平均乗客数記録は1,044,400人で、乗客数が最も多かった10日間のうち5日間がこの月で、乗客数が80万人を超えた平日が12日間ありました。[ 11 ]日曜日の乗客数記録は、オバマの就任式前のイベントが行われていた2009年1月18日に616,324人で、この日はオバマ夫妻がワシントンに到着し、リンカーン記念堂の階段でコンサートを開催した日でした。 1999年7月4日に樹立された記録を破った。[ 69 ]
2017年1月21日、2017年ウィメンズマーチでは、土曜日の乗客数が1,001,616人に達し、過去最高記録を樹立した。[ 70 ] これまでの記録は、2010年10月30日に開催された「正気を取り戻すための集会」で825,437人が乗車した時だった。[ 71 ] 2010年以前の記録は、1991年6月8日に開催された「砂漠の嵐」集会で786,358人が乗車した時だった。[ 72 ]
|- | 2010年4月8日 | 852,103 | 2010年桜まつり/MLB野球 /スターズ・オン・アイス
ワシントンメトロの初期計画段階では、設計者たちは、多くのアメリカ人が地下鉄駅を汚くて暗いと見なす否定的なイメージを払拭したいと考えていました。そのため、初期の構想では、低い平らな天井と明るい石造り、十分な照明を採用し、駅に清潔感はあるものの簡素な外観を与えようとしました。しかし、1962年に人目を引く近代的なダレス国際空港が完成すると、一部の設計者は、首都の壮大な建築物によく合うように、メトロにも同様に記念碑的なデザインを与えたいと考えました。この考えは、1966年2月にリンドン・B・ジョンソン大統領が首都交通局長に宛てた書簡で、ワシントンのメトロシステムは「国の模範となり、世界で最も魅力的なもののひとつとなるように設計されるべきである」と示唆したことで、事実上義務付けられました。[ 75 ]
この指示に従い、初期のメトロ駅の多くはシカゴの建築家ハリー・ウィーズによって設計され、20世紀後半の近代建築の代表的な例となっている。[ 76 ]露出コンクリートを多用し、反復的なデザインモチーフを採用したメトロ駅は、ブルータリズム建築の特徴を示している。また、駅は、ローマのパンテオンの円形広間の内部を模した格天井のヴォールトなど、ワシントンの新古典主義建築の影響も反映している。ウィーズは、マサチューセッツ州ケンブリッジを拠点とする照明デザイナーのビル・ラムと協力して、システム全体で使用されている間接照明を設計した。[ 77 ] [ 78 ]メトロの初期のブルータリズム様式の駅はすべてワシントンDCのダウンタウンと、バージニア州アーリントンの近隣の都市回廊にあり、新しい駅は簡素化されたコスト効率の良いデザインを採用している。[ 79 ]
2007年、メトロのアーチ型天井の駅舎のデザインは、アメリカ建築家協会（AIA）が作成した「アメリカのお気に入りの建築」リストで106位に選ばれ、この一般投票で選ばれた150作品の中で唯一のブルータリズム建築だった。[ 80 ]
2014年1月、AIAは、ワシントンメトロシステムに「永続的な意義を持つ建築デザイン」として25年から35年にわたり建築の卓越性を体現し、時の試練に耐えてきたとして、25年賞を授与すると発表した。発表では、共通設計キットを考案・実装したウィーズの重要な役割が挙げられており、コスト上の理由から設計が若干変更されているものの、25年以上経った今でも新しいメトロ駅の建設の指針となっている。[ 81 ]
2003年から、エスカレーターが風雨にさらされることで摩耗が見られるため、地下鉄駅の既存の出口に屋根が追加されました。[ 82 ]
1976年の開業以来、メトロネットワークは6路線、98駅、129マイル（208km ）の路線にまで拡大しました。[ 83 ]鉄道ネットワークは、スポーク・ハブ型の配電パラダイムに基づいて設計されており、ワシントンのダウンタウンと近郊の郊外を結ぶ路線が走っています。このシステムでは、インターライニング（同じ線路で複数のサービスを運行すること）が広く利用されています。運行路線は6つあります。[ 83 ]このシステムの公式マップは、ニューヨーク市のワイマン＆キャナン設計事務所のパートナーであった著名なグラフィックデザイナーのランス・ワイマン[ 84 ]とビル・キャナンによって設計されました。 [ 85 ]
メトロの線路のうち約50マイル（80km ）は地下にあり、98駅のうち47駅も地下にある。線路は主にワシントンD.C.と高密度郊外で地下を通っている。地上の線路は約46マイル（74km ） 、空中の線路は9マイル（14km ）である。[ 83 ]このシステムは4フィート8 + 1/4インチ（1,429mm ）の軌間で運行しており、これは4フィート8 + 1/2インチ（1,435mm）の標準軌間より1/4インチ（6.4mm）狭いが、標準軌鉄道の許容範囲内であり、軌間にもかかわらず伝統的な意味での狭軌ではない。[ 86 ]
以前は、公共交通機関のみを使用して97駅を通過する最短時間は8時間54分で、これはシルバーライン第2期が旅客営業を開始した最初の日である2022年11月16日に旅行ブロガーのルーカス・ウォールが樹立した記録でした。[ 87 ]この記録は、2023年1月23日にクレア・アグアヨという学生が8時間36分で達成して破られました。これらの記録はいずれも、2023年5月19日にポトマックヤード駅が開業する前のものです。 [ 88 ]ポトマックヤード駅の開業後も乗客はこの挑戦を続け、現在の記録は2025年3月28日に樹立された7時間38分です。[ 89 ]
収益を上げるため、WMATAは地下鉄駅構内での小売業を許可し始めた。WMATAはDVDレンタル自動販売機とオールドタウントロリーツアーのチケット売り場を認可しており、さらに小売テナントを募集している。[ 90 ]
メトロは、乗客運賃と、メトロの取締役会に代表者がいるメリーランド州、バージニア州、ワシントンDCの各政府 からの予算配分に大きく依存している。2018年、メリーランド州、バージニア州、ワシントンDCは、メトロの資本予算に年間5億ドルを拠出することに合意した。[ 39 ]それまで、このシステムには、他の都市の公共交通機関のように専用の収入源がなかった。批評家は、これがメトロの最近の保守と安全の問題の歴史の一因となっていると主張している。[ 92 ] [ 38 ]
2019会計年度の運賃収入回収率（運賃収入÷運営費）は、WMATAが承認した予算に基づくと62％と推定された。[ 93 ]
コロンビア特別区には 40 駅、プリンス ジョージズ郡には 15 駅、フェアファックス郡には 13 駅、モンゴメリー郡には 11 駅、アーリントン郡には 11 駅、アレクサンドリア市には 5 駅、ラウドン郡には 3 駅があります。[ 83 ]最新の駅は 2023 年 5 月 19 日にポトマック ヤードに新設された駅です。[ 32 ]レッド ラインのフォレスト グレン駅は、地表から196 フィート (60 m)下にあり、システム内で最も深い駅です。エスカレーターはなく、高速エレベーターで地上から駅のプラットフォームまで 20 秒かかります。フォレスト グレン駅の 1 駅北にあるウィートン駅には、米国および西半球で最長の連続エスカレーターがあり、その長さは230 フィート (70 m)です。[ 83 ] [ 94 ]ロスリン駅はオレンジ/ブルー/シルバーラインで最も深い駅で、地上から117フィート（36メートル）下に位置しています。この駅には、メトロシステムで2番目に長い連続エスカレーター（194フィート（59メートル））があり、地上階と中二階の間をエスカレーターで移動するには約2分かかります。[ 95 ]
このシステムは特定の駅を中心としているわけではありませんが、メトロセンターはレッドライン、オレンジライン、ブルーライン、シルバーラインの交差点に位置しています。[ 96 ]また、この駅はWMATAの主要営業所の所在地でもありましたが、2022年に閉鎖されました。メトロは、乗客数の多い他の5つの「コア駅」を指定しており、これには以下が含まれます。[ 97 ]ギャラリープレイス（レッドライン、グリーンライン、イエローラインの乗り換え駅） 、ランファンプラザ（オレンジライン、ブルーライン、シルバーライン、グリーンライン、イエローラインの乗り換え駅） 、ユニオン駅（乗客乗降数が最も多い駅）、[ 96 ]ファラガットノース、ファラガットウェスト。
乗り換え駅での乗客数の多さに対処するため、メトロは近隣の主要乗り換え駅間に歩行者用通路を建設する可能性を検討している。例えば、メトロセンター駅とギャラリープレイス駅の間に750フィート（230メートル）の通路があれば、乗客はレッドラインの1駅を経由したり、ランファンプラザ経由で少し迂回したりすることなく、オレンジ/ブルー/シルバーラインとイエロー/グリーンラインの間で乗り換えることができる。ファラガットウェスト駅とファラガットノース駅の間にもう1つのトンネルがあれば、レッドラインとオレンジ/ブルー/シルバーラインの間で乗り換えが可能になり、メトロセンターでの乗り換え需要が推定11%減少する。[ 97 ]ファラガット歩行者用トンネルはまだ物理的に実装されていないが、2011年10月28日付けで仮想的に追加された。SmarTripシステムでは、ファラガット駅の1つから出てもう1つに入ることを1回の乗車の一部として解釈し、カード所有者は2回目の全額運賃を支払うことなく徒歩で乗り換えることができる。[ 98 ] 2003 年頃、ネットワークはマウント バーノン スクエアから始めて、冗長エレベーターの追加を開始しました。フレンドシップ ハイツ(異なる場所に 2 つのエレベーター入口がある) とフォレスト グレン(同じ入口に 5 つのエレベーターがある) には以前から複数のエレベーターが設置されていましたが、マウント バーノン スクエアはこの方針に基づいて冗長エレベーターが設置された最初の駅でした。[ 99 ]
メトロの車両は1,216両で、各車両の長さは75フィート（22.86メートル）です。2024年5月現在、1,208両が営業運転中です。すべての列車の最高速度は時速75マイル（121キロメートル/時）、平均速度は停車時間を含めて時速33マイル（53キロメートル/時）です。[ 83 ] すべての車両はペアで運行され（7000系車両を除き、ペアの両端に運転台があり、偶数と奇数の番号が連続して付けられている）、システムはペア間で共有される。[ 101 ]
メトロの車両は7段階に分けて導入され、各車両にはそれぞれ異なるシリアル番号が付与されている。
当初発注された300両の鉄道車両（2017年7月1日現在、すべて廃車）[ 107 ]は、 Rohr Industries社によって製造され、1978年に最終納入されました。[ 111 ]これらの車両は1000～1299番で、1990年代半ばに改修されました。
ブレダ・コストルツィオーニ・フェロヴィアリエ（ブレダ）は、1983年と1984年に納入された76両の2回目の発注分を製造した。 [ 111 ]これらの車両は2000～2075番で、2000年代初頭にニューヨーク州ホーネルのアルストムによって改修された。[ 112 ] 2000シリーズの車両はすべて2024年5月10日までに廃車となった。[ 113 ]
3回目の発注分である290両は、同じくブレダから1984年から1988年の間に納入された。[ 111 ]これらの車両は3000～3289番で、2000年代半ばにアルストムによって修復された。[ 112 ]
ブレダからの4回目の発注分である4000～4099番の車両100台は、1991年から1994年の間に納入された。[ 111 ] 4000番台の車両はすべて2017年7月1日までに廃車となった。[ 105 ]
5回目の発注分である192両は、スペインのコンストルクシオネス・イ・アウシリアール・デ・フェロカリレス（CAF）によって製造された。これらの車両は5000～5191番で、2001年から2004年にかけて納入された。[ 111 ] 5000番台の車両のほとんどは2018年10月に廃車となり、最後の数両は2019年春に廃車となった。[ 108 ]
アルストム・トランスポーテーションからの6回目の発注分である184両の車両は、6000～6183番で、2005年から2007年の間に納入された。 [ 111 ]車両の車体はスペインのバルセロナで製造され、組み立てはニューヨーク州ホーネルで完了した。[ 114 ]
神戸の川崎重工業鉄道車両株式会社が製造した7000系車両は、2013年から2014年の冬に現場試験のために納入され、2015年4月14日にブルーラインで初めて運行を開始しました。これらの車両は、従来モデルとは異なり、2両編成で運行されるものの、片方の車両の運転台が撤去され、B車両となっています。この設計により、乗客定員の増加、重複機器の排除、エネルギー効率の向上、メンテナンスコストの削減が可能になります。 2009年6月22日の死亡事故に関する国家運輸安全委員会の調査では、1000系車両は安全性が低く、衝突時に乗客を保護できないと結論付けられました。その結果、2010年7月26日、メトロは300両の7000系車両を購入することを決定し、残りの1000系車両を置き換えました。[ 115 ] [ 116 ]ダレス空港へのシルバーラインの運行用に、7000系車両がさらに128両発注された（各フェーズに64両ずつ）。2013年4月、メトロは7000系車両100両を追加発注し、4000系車両をすべて置き換えた。[ 117 ] 2015年7月13日、WMATAは最終オプションを行使し、車両数の増加と5000系車両の置き換えのために7000系車両をさらに220両購入し、発注総数は748両となった。2020年2月26日、WMATAは最後の7000系車両の納入を受け入れた。[ 118 ]
2018 年 9 月、メトロは 8000 系鉄道車両 256 両の提案を製造業者に依頼し、最大 800 両までオプションを追加発注できるとした。[ 119 ]最初の発注は 3000 系車両を置き換えるもので、オプションが選択された場合には、輸送能力を増強し 6000 系車両を廃止することができる。[ 119 ] 2020 年 10 月、メトロは 8000 系車両は日立レールが製造すると発表した。[ 109 ]新しい 8000 系鉄道車両はメリーランド州ヘイガーズタウンの工場で製造される。2022 年 10 月、日立は鉄道車両製造工場と試験線の最終設計を発表した。[ 120 ] 2027年末までに80両が運行開始される予定です。[ 121 ] 2025年8月、WMATAは8000シリーズの新しい塗装デザインを発表しました。7000シリーズのシルバーデザインから変更され、以前の列車セットのブラウンの配色に戻り、ドアの横に大きなMが付けられています。[ 122 ]
営業線での通常の旅客運行中は、列車は統合された自動列車運転（ATO）および自動列車制御（ATC）システムによって制御されるように設計されており、運転士の介入なしに列車を自動的に加速および減速します。すべての列車には、駅アナウンス（3000系および6000系列車の場合）、列車の監視、および必要に応じて列車の手動操作を行う運転士が乗務しています。[ 123 ]
2009年、レッドラインの列車2本が衝突し、ATCシステムの不具合が原因の一つとなって9人が死亡した。この衝突事故後、メトロの全列車は手動運転が義務付けられた。[ 124 ]システム全体の手動運転は、絶対ブロック、速度制限、プラットホーム端での停車などの要件により、列車の間隔が長くなり、停車時間が長くなり、定時運行率が悪化するなど、サービスが大幅に低下した。[ 125 ]メトロは当初、2017年までに全列車を再び自動化する計画だったが、[ 126 ] 2017年初頭に、より差し迫った安全とインフラの問題に集中するため、その計画は棚上げされた。[ 127 ] 2023 年 3 月、メトロは同年 12 月までにシステムの再自動化計画を発表したが、[ 128 ] 9 月にはこれらの計画が 2024 年まで延期されると発表した。 [ 129 ] ATO は 2024 年 12 月 15 日にレッド ラインで、2025 年 5 月 23 日にグリーン ラインとイエロー ラインで、2025 年 6 月 15 日にブルー ライン、オレンジ ライン、シルバー ラインで再開された。[ 130 ] [ 131 ] [ 132 ] [ 133 ] [ 134 ] [ 135 ] [ 136 ] ATO の再開に加えて、メトロは最大許容速度 (MAS) にも戻り、一部の区間では列車が75 mph (121 km/h)まで走行できるようになり、移動時間が短縮され、メトロはより少ない列車で通常のサービスを運行できるようになった。
電車のドアは、メトロが「オートドア」と呼ぶプロセスで自動的に開くように設計されていました。エレベーターのドアのように、障害物があるとドアが再び開きます。ドアは、電車の運転士が手動で閉める必要があります。1976年にシステムが開業して間もなく、メトロはこれらの機能が安全かつ効率的な運行に適さないと判断し、無効にしました。しかし、2019年3月、メトロは遅延や、電車の運転士が誤って電車の反対側のドアを開けたという事故などの人的ミスを理由に、オートドアのテストを再開しました。[ 137 ] [ 138 ] 2023年10月、レッドラインの一部の電車でオートドアが復活しました。WMATAは、オートドアの復活により、ドアが開くまでの待ち時間が短縮され、顧客体験と駅での滞在時間が改善されたことを確認しました。自動ドアは2024年6月にブルー、オレンジ、シルバーラインでテストされ、2024年7月8日に6つのラインすべてに再導入されました。[ 139 ]
メトロレールは月曜日から金曜日は午前 5 時、土曜日と日曜日は午前 6 時より運行を開始し、月曜日から木曜日は深夜 0 時、 金曜日と土曜日は午前 2 時、日曜日は深夜 0 時で運行を終了しますが、終点駅から都心方面に向かう最終列車は、これらの時刻より約 30 分早く出発します。[ 140 ] [ 141 ] COVID-19 パンデミックにより、メトロは利用者が減少したため、運行間隔を延長しました。2025 年 6 月現在、メトロはほぼパンデミック前の運行レベルに戻るか、それを上回っています。現在、ラッシュ アワー時のブルー、オレンジ、シルバー ラインを除くすべての路線で、運行間隔は 2018 年のレベル以下または同等です (2018 年は 8 分に対し、現在は 10 分)。メトロはまた、週末の運行間隔を変更し、現在はパンデミック前よりも短くなっています。週末の運行間隔は、平日の昼間の運行間隔と一致しています。[ 142 ]
1999 年までは、メトロは毎晩深夜 0 時で運行を終了し、週末の運行は午前 8 時から開始していました。その年、WMATA は金曜日と土曜日の深夜運行を午前 1 時まで開始しました。2007 年までに、企業からの奨励により、その終了時間は午前 3 時までに延期され、深夜 0 時以降の乗車にはピーク料金が適用されました。 [ 143 ] 2011 年にコスト上の理由で深夜運行を終了する計画が浮上しましたが、乗客の抵抗に遭いました。[ 144 ] WMATA は、システムの信頼性を向上させるためにメトロが大規模な線路改修プログラムを実施できるように、2016 年 5 月 30 日に深夜の鉄道運行を一時的に停止しました。[ 145 ] [ 146 ] 2017 年 6 月 25 日、メトロは運行時間を短縮し、 午後11 時 30 分に運行を終了しました。月曜日から木曜日、金曜日と土曜日の午前1時、日曜日の午後11時まで、[ 147 ] [ 148 ]
2025年6月22日、メトロは運行時間を延長し、金曜日と土曜日は午前2時まで、土曜日と日曜日は午前6時まで運行することになった。
メトロは祝日やワシントンでのイベントで追加のサービスが必要になる場合に特別な運行パターンを運行します。独立記念日の行事では、メトロはナショナル・モールへの往復の輸送能力を増やすためにサービスを調整する必要があります。[ 149 ] WMATAは、大統領就任式などの他のイベントでも同様の調整を行います。 1月6日の米国議会議事堂襲撃に関連するセキュリティ上の懸念から、2021年の就任式ではいくつかのメトロ駅が閉鎖されました。メトロは混雑を管理するためにサービスを変更し、一部の駅を入口または出口のみとして使用しました。[ 150 ]
2012年、WMATAはラッシュ時の運行強化を発表し、2012年6月18日に「Rush+」（または「Rush Plus」）という名称で運行を開始しました。Rush Plusサービスは、月曜日から金曜日の午前6時30分から午前9時、午後3時30分から午後6時というピーク時間帯のみ運行されました。
Rush+ の再編成は、すでにフル稼働しているロスリン ポータル (ロスリンとフォギー ボトム間のトンネル) のスペースを解放することを目的としていました。シルバー ラインの運行が開始されると、これらの列車はトンネルを経由するようになり、ダウンタウン ラルゴ行きのブルー ラインの列車の一部は、フェンウィック ブリッジを渡ってイエロー ラインの列車となり、グリーン ラインに沿ってグリーンベルトまで運行されるようになりました。南行きのイエロー ラインの一部の列車は、ブルー ラインに沿ってフランコニア – スプリングフィールドまで迂回しました(通常のイエロー ラインの終点はハンティントンです)。シルバー ラインの運行開始までは、ロスリン トンネルの余剰容量は、ブルー ラインに沿ってラルゴまで運行する追加のオレンジ ラインの列車によって使用されていました (通常のオレンジ ラインの終点はニュー キャロルトンです)。Rush+ には、ペンタゴンとロスリン間のブルー ライン区間の運行間隔を大幅に延長する一方で、乗り換えなしで移動できる乗客をさらに増やすという効果もありました。 2017年5月、メトロはイエローラッシュ+サービスを2017年6月25日をもって廃止すると発表した。[ 151 ]
ワシントンDCでは、2020年初頭からCOVID-19パンデミックの影響で運行間隔が延長されました。2021年10月まではパンデミック前の運行に近い状態が一時的に回復しましたが、アーリントン墓地付近での7000系車両の脱線事故と、それに続く7000系車両全車両の運行停止（WMATA車両の60%を占めていた）により、2021年10月19日からレッドラインでは15分間隔、その他の全路線では30分間隔に運行間隔が再び延長されました。[ 152 ]
それ以来、7000系車両の運行再開に伴い、特にピーク時以外では運行間隔が徐々にパンデミック前の水準近くまで回復し、乗客数も増加しています。2024年9月現在、平日や週末の特定の時間帯には、いくつかの路線で2019年よりも運行頻度が高くなっています。レッドラインの夜間の運行間隔は、2019年の15分間隔から2024年には10分間隔に改善されました。2019年には、レッドラインを除くすべての路線の夜間の運行間隔は20分でしたが、2024年には、グリーンラインとイエローラインは夜間に8分間隔、ブルーライン、オレンジライン、シルバーラインは15分間隔で運行されます。日曜日の運行間隔は、レッドラインの6分間隔、グリーンラインとイエローラインの8分間隔、ブルーライン、オレンジライン、シルバーラインの12分間隔という、月曜日から金曜日のオフピーク時と土曜日の運行間隔に合わせるように改善されました。これは、以前のレッドラインの8分間隔、その他のすべての路線の15分間隔と比較したものです。イエローラインとグリーンラインは、2023年からラッシュアワー時には6分間隔で運行されるようになり（2024年からは平日のオフピーク時も）、これは2017年のラッシュプラス廃止とブルーラインを除く全路線のラッシュアワー時の運行間隔を6分から8分に延長した大規模なピーク時運行削減以来初めてのことである。
2026年6月28日時点のヘッドウェイズ。[ 153 ]
2026年6月28日時点の平均運行間隔。[ 153 ]
2000年にメトロレール全駅に旅客情報表示システム（PIDS）が設置されました。表示は全線ホームと駅の中二階入口に設置されています。表示には、路線、行き先、車両数、待ち時間の目安など、次の列車の到着時刻に関するリアルタイム情報が表示されます。また、遅延列車、緊急アナウンス、その他のお知らせも表示されます。[ 154 ] 2013年には、ラッシュプラスとシルバーラインの時刻表をより正確に反映し、他のアナウンスよりも次の列車の到着情報を優先するように表示がアップグレードされました。[ 155 ] 2019年夏には、プラットフォーム改善プロジェクトの一環として、ナショナル空港南側の6駅に新しいデジタルPIDS表示が設置されました。[ 156 ]
WMATA は、従来のウェブ ブラウザを使用する顧客だけでなく、スマートフォンやその他のモバイル デバイスを使用するユーザーにも、最新の列車情報や関連情報を提供しています。[ 157 ] 2010 年に、メトロは、モバイル デバイス用の追加のリアルタイム アプリケーションを作成するために、PIDS データを外部のソフトウェア開発者と共有し始めました。無料のアプリは、主要なモバイル デバイス ソフトウェア プラットフォーム ( iOS、Android、Windows Phone、Palm ) で一般に提供されています。[ 158 ] [ 159 ] WMATA は、2010 年に電話によるリアルタイムの列車情報の提供も開始しました。 [ 160 ] 2025 年 5 月に、WMATA は、iOS および Android 用の公式メトロ情報アプリ MetroPulse をリリースしました。MetroPulse アプリには、PIDS 画面に表示されるものと同様のリアルタイムの到着情報とサービス アラートが含まれています。[ 161 ]
乗客は、 SmarTripと呼ばれる近接カードの形式のプリペイドカードを使用してシステムに乗降できます。運賃は、降車時にカードの残高から差し引かれます。[ 162 ] SmarTrip カードは、駅の自動販売機、オンライン、または小売店で購入でき、最大 300 ドルまでチャージできます。2010 年以降、[ 163 ]メトロは、同様の非接触型決済カード システムであるボルチモアの CharmCard も受け入れています。[ 164 ]クレジットカード、デビット カード、またはスマート デバイスによる非接触型決済は、 2025 年 5 月以降、ワシントン メトロで受け入れられています。 [ 165 ] [ 166 ]
メトロの運賃は、乗車距離と乗車時間によって異なります。運賃（2024年発効）は、平日の午後9時30分までは乗車距離に応じて2.25ドルから6.75ドル、週末または平日の午後9時30分以降は乗車時にタッチインすると2.25ドルから2.50ドルになります。ワシントンDCの学童、[ 167 ]メリーランド州、バージニア州、ワシントンDCのSNAP受給者、[ 168 ]障害者、[ 169 ] [ 170 ]および高齢者には、 50 %から100%の割引運賃が適用されます。メトロ駅の駐車料金は、平日は乗客の場合3.00ドルから5.20ドル、 非乗客の場合は3.00ドルから10.00ドルです。土曜日、日曜日、連邦祝日は駐車無料です。[ 171 ]
2017年6月25日以降、3年ぶりの運賃値上げが行われ、ピーク時の鉄道運賃は10セント値上げされ、片道運賃の最低額は2.25ドル、最高額は6.00ドルとなった。オフピーク時の運賃は25セント値上げされ、最低額は2.00ドル、最高額は3.85ドルとなり、バス運賃も同様に値上げされる。[ 172 ] [ 173 ] [ 174 ] [ 148 ]新たに1日乗り放題の鉄道/バスパスが14.75ドルで発売されたが、[ 148 ]現在は13.50ドルで販売されている。[ 175 ]
2024年6月24日、WMATAは2024年6月30日から実施される運賃値上げを発表し、ほとんどのサービスで12.5%の値上げとなった。値上げ内容としては、平日の鉄道運賃が2.25ドルから6.75ドルに値上げされ、深夜（9時30分以降）と週末の定額2.00ドルの運賃は、移動距離に応じて2.25ドルから2.50ドルに値上げされた。[ 176 ]
乗客は運賃カード販売機でパスを購入できます。パスは、同じSmarTripカードにチャージされた残高として登録されますが、一定期間、システム内で無制限に乗車できます。有効期間は最初の使用から始まります。現在、4種類のパスが販売されています。[ 175 ] [ 177 ]
さらに、メトロは、以前はセレクトパスと呼ばれていたマンスリー無制限パスを販売しており、登録済みのSmarTripカード所有者のみがオンラインで購入できます。このパスは、特定の暦月の指定された金額までの乗車に有効で、残高はショートトリップパスと同様にカードの現金価値から差し引かれます。[ 178 ]このパスの価格は、18日間の往復旅行に基づいて設定されています。[ 179 ]
利用者はどの運賃カードにもチャージできます。乗客は時間帯と移動距離に基づいて出口運賃を支払います。ファラガット西駅とファラガット北駅間の駅外乗り換え「ファラガットクロッシング」を除き、乗客が改札を出ない限り、1つの運賃で複数の路線の区間を含む旅程を組むことができます。ファラガットクロッシングでは、乗客は1つの運賃で30分以内に一方の駅から降りてもう一方の駅に再乗車することができます。メトロバスとメトロレールを利用する旅程の場合、メトロバスからメトロレールに乗り換える際にSmarTripカードを使用すると2.25ドルの割引が適用され、メトロレールからメトロバスへの乗り換えは無料です。乗り換えは2時間以内に行う必要があります。[ 180 ] [ 98 ] 同じ駅で乗降する場合、通常は最低運賃（2.25ドル）が課金されます。ただし、2016年7月1日以降、利用者は駅を出る際に15分の猶予期間が与えられています。そうする人は、支払った金額がSmarTripカードに自動チャージされた金額として払い戻されます。[ 181 ] [ 182 ]
コロンビア特別区の学校（公立、チャータースクール、私立、教区立）の生徒は、メトロバスとメトロレールの両方に無料で乗車できます。[ 183 ]
メトロの運賃徴収システムの契約は、1975年にキュービック・トランスポーテーション・システムズに授与された。[ 184 ]運行初年度は、運賃は駅員が手動で徴収し、ピーク時は55セント、オフピーク時は45セントだった。[ 185 ]営業運転初日の1976年3月29日には、188本の列車に19,913人の乗客が乗車した。[ 186 ]
紙製の磁気ストライプカードを使用した電子運賃徴収は、最初の駅が開業してから1年強後の1977年7月1日に開始されました。メトロの歴史的な紙製運賃カードシステムは、1974年にキュービック社が契約を獲得したベイエリア高速鉄道（BART）でも共有されています。 [ 184 ]紙製カードに保存された残高は各出口でカードに印刷され、パスには有効期限が印刷されました。
2012年と2013年には、乗車券を紙のチケットからSmarTripカードに移行するためにいくつかの調整が行われました。2014年5月、メトロはシステム全体で500台以上の運賃自動販売機を改修し、紙の運賃カードではなくSmarTripカードを販売し、最終的には磁気運賃カードを完全に廃止する計画を発表しました。[ 187 ]これは、最後の紙の運賃カードが販売された2015年12月初旬に完了しました。[ 188 ]改札機は2016年3月6日に紙の運賃カードを受け付けなくなり、[ 189 ] [ 190 ]運賃カードをSmarTripに交換できる最終日は2016年6月30日でした。[ 190 ]
WMATAは2020年に、SmarTripカードをユーザーのApple Walletに追加して、 Appleデバイスで運賃を支払えるようにすると発表した。その後、2021年にGoogle Walletのサポートが追加された。[ 191 ] 2025年5月、WMATAは「Tap. Ride. Go.」と呼ばれる新しいプログラムを展開し、既存のSmarTripリーダーを使用して改札で直接非接触決済方法を使用できるようにした。乗客は乗車時と降車時に同じ運賃媒体を使用する必要がある。[ 165 ] [ 166 ]
メトロの計画担当者は、乗客の安全と秩序維持を最優先事項としてシステムを設計しました。駅の開放的なアーチ型の天井とプラットフォーム上の障害物が少ない設計により、犯罪行為を隠蔽する機会はほとんどありません。駅のプラットフォームは、破壊行為を制限し、埋め込み式照明による駅の拡散照明を提供するために、駅の壁から離れた場所に建設されています。メトロの犯罪削減への取り組みと、犯罪防止を念頭に置いて設計された駅環境が相まって、[ 192 ]メトロは米国で最も安全で清潔な地下鉄システムの1つとなっています。[ 193 ]セキュリティを強化するために、システム全体で約6,000台のビデオ監視カメラが使用されています。[ 194 ]
メトロは独自の警察部隊によって巡回されており、乗客と従業員の安全確保を担当しています。交通警察官はメトロとメトロバスのシステムを巡回し、交通局の施設内または施設に対する犯罪、あるいはメトロバスの停留所から150フィート（46メートル）以内で発生した犯罪について、 1,500平方マイル（3,900平方キロメートル）のメトロサービスエリア全体で管轄権と逮捕権を有しています。メトロ交通警察は、3つの「州」レベルの管轄区域（メリーランド州、バージニア州、コロンビア特別区）で地方警察権限を持つ米国の2つの警察機関のうちの1つであり、もう1つは米国公園警察です。[ 195 ]
メトロのサービスエリア内の各市と郡には、メトロ所有の敷地内での販売を規制または禁止し、メトロの電車、バス、駅構内での飲食や喫煙を禁止する同様の条例があり、交通警察はこれらの法律を厳格に執行することで知られています。広く報道された事件の 1 つは、2000 年 10 月に、警察がテンリータウン – AU駅でフライドポテトを食べていた 12 歳少年アンシェ・ヘッジペスを逮捕したことです。[ 196 ]現在アメリカ合衆国最高裁判所長官であるジョン・ロバーツによる 2004 年の意見で、DC 巡回控訴裁判所はヘッジペスの逮捕を支持しました。[ 197 ]その頃には、WMATA は、まず少年に対して警告を発し、1 年以内に 3 回違反した後にのみ逮捕するという方針を採用することで、否定的な報道に対応していました。
メトロの食べ物、ゴミ、その他の秩序を乱すものに対するゼロトレランス政策は、犯罪減少の「割れ窓理論」の哲学を体現している。この哲学は駅のトイレ施設の利用にも及ぶ。違法行為や望ましくない行為を抑制することを目的とした長年の政策として、メトロのトイレは従業員のみが使用できることになっていた。[ 193 ]この例として広く報道されたのは、シェイディ・グローブ駅で妊婦が駅長にトイレの使用を拒否された事件である。[ 198 ]現在メトロは、テロ警戒が高まっている期間を除き、駅長の許可を得た乗客がトイレを使用することを許可している。[ 199 ] [ 200 ]
2019年1月22日、DC市議会は11対2でミュリエル・バウザー市長 の運賃不払い非犯罪化法案への拒否権を覆し、運賃不払いの罰則を50ドルの民事罰金に設定した。これは以前の刑事罰である最高300ドルの罰金と10日間の禁固刑から減額されたものである。[ 201 ]
2008 年 10 月 27 日、メトロ交通警察は、バックパック、ハンドバッグ、その他のバッグの無作為検査を直ちに開始する計画を発表した。交通警察は、バスに乗車する前や駅に入る前に乗客を無作為に検査する。また、不審な行動をとる者を阻止する意図も説明した。[ 202 ]メトロは、「メトロシステムに持ち込まれた荷物を検査する法的権限は、公共交通機関、空港、軍事施設、裁判所における同様の検査に関して裁判所によって確立されている」と主張している。[ 203 ]メトロ交通警察署長のマイケル・タボーンは、誰かが引き返して別のエスカレーターやエレベーターからシステムに入った場合、メトロには「不審な行動に対処する計画がある」と述べた。[ 204 ]セキュリティ専門家のブルース・シュナイアーはこの計画を「映画の筋書きの脅威に対するセキュリティの見せかけ」と評し、無作為のバッグ検査が実際にセキュリティを向上させるとは考えていない。[ 205 ]
メトロ利用者諮問委員会は、WMATAの取締役会に対し、メトロが選考プログラムに関して少なくとも1回の公開会議を開催するよう勧告した。2008年12月現在 メトロは一度も手荷物検査を実施していなかった。[ 206 ]
2010年、メトロは再び無作為の手荷物検査を実施すると発表し、2010年12月21日に最初の検査を実施した。[ 207 ] [ 208 ]乗客が手荷物検査の公式な要請を拒否した場合、監視され、手荷物を持ってメトロの列車に乗ることができなかった。[ 209 ]検査は、手荷物や小包を綿棒で拭き取り、爆発物の残留物を調べ、陽性反応が出た小包をX線検査するか開封することから成ります。検査初日には、爆発物に関する少なくとも1件の偽陽性反応が出ましたが、メトロ当局は、乗客が最近銃器に接触したり、射撃場に行ったりした場合など、さまざまな理由で偽陽性反応が出る可能性があると指摘しました。[ 210 ] DC Bill of Rights CoalitionとMontgomery County Civil Rights Coalitionは、無作為の手荷物検査に反対する請願書を回覧し、この慣行は米国憲法修正第4条に違反し、セキュリティの向上にはつながらないという立場をとりました。[ 211 ] 2011年1月3日、メトロはメトロ乗客諮問委員会の会合で検査に関する公開フォーラムを開催し、50人以上の乗客が発言したが、そのほとんどが検査に反対した。しかし、会合でメトロの職員は無作為のバッグ検査を「成功」と呼び、苦情を申し立てた乗客はほとんどいないと主張した。[ 212 ]
ワシントンメトロでは、負傷者や死者を出した衝突事故が複数発生しており、また、負傷者がほとんどいないか、全くいない脱線事故も多数発生している。WMATAは、専門家からの安全警告や助言を無視したとして批判されている。トライステート監督委員会はWMATAを監督していたが、規制権限はなかった。メトロの安全部門は通常、事故の調査を担当しているが、他のメトロ部門に勧告の実施を義務付けることはできなかった。[ 213 ]いくつかの安全上の不備を受けて、連邦交通局がWMATAの監督を引き継いだ。[ 214 ]
1996年の大吹雪の1月6日、メトロの運転士がシェイディ・グローブ駅で列車が停止しなかったために死亡した。4両編成の列車は駅のプラットフォームをオーバーランし、割り当てを待っていた無人の列車に衝突した。国家運輸安全委員会（NTSB）の調査により、この事故は列車のコンピューター制御ブレーキシステムの故障が原因であることが分かった。NTSBは、メトロに対し、悪天候時でも列車の運転士がブレーキシステムを手動で制御できるようにすること、およびメトロが到着する出発列車が使用する線路に停車中の鉄道車両を禁止することを勧告した。[ 215 ]
2004年11月3日、運行停止中のレッドラインの列車がウッドリーパーク駅に後退し、プラットフォームに停車していた運行中の列車に衝突した。最後尾の車両（1077）は停車中の列車の先頭車両（4018）に押し込まれた。死者は出なかったが、20人が負傷した。 [ 216 ] 14か月に及ぶ調査の結果、列車が駅に後退した際、運転士は注意を払っていなかった可能性が高いと結論付けられた。安全当局は、列車が満員だった場合、少なくとも79人が死亡していたと推定した。運転士は解雇され、メトロ当局は300両以上の車両に後退防止装置を追加することに同意した。[ 217 ]
2009年6月22日 午後5時2分、レッドラインで2本の列車が衝突した。シェイディグローブ方面に向かう南行きの列車がフォートトッテン駅の手前の線路で停止し、別の南行きの列車がそれに追突した。走行中の列車の先頭車両（1079）は停車中の列車の最後尾車両（5066）に押しつぶされ[ 218 ] 、乗客が閉じ込められた。9人が死亡、70人以上が負傷し、そのうち数十人は「軽傷」と表現された[ 219 ]。レッドラインの運行はフォートトッテン駅とタコマ駅の間で停止され、ニューハンプシャー通りは閉鎖された[ 220 ] [ 221 ] 。死亡者のうち1人は、停車中の列車に追突した列車の運転士だった。
2009年11月29日 午前4時27分、ウェストフォールズチャーチの操車場で2本の列車が衝突した。1本の列車が進入し、もう1本の列車の後部に衝突した。乗客はおらず、運転士と清掃員に軽傷が出たのみであった。しかし、3両（1106、1171、3216）は修復不可能なほど損傷したとみられている。[ 222 ]
2026年4月22日午前0時過ぎ、アレクサンドリア操車場からニューキャロルトン操車場に向かっていた作業列車（プライムムーバー64、PM64）が、メトロセンター駅で停車中のシルバーライン列車の7698号車と衝突し、乗客11人が負傷した。この衝突により、翌朝、ブルーライン、オレンジライン、シルバーラインの運行に支障が出た。 [ 223 ] [ 224 ]
1982年1月13日、フェデラル・トライアングルの南にある故障した分岐器で列車が脱線した。列車を線路に戻そうとした際、監督者たちは別の車両も脱線していたことに気づかなかった。その別の車両は線路から滑り落ち、トンネルの支柱に衝突し、3人が死亡、25人が負傷した。これは同鉄道にとって初の死亡事故となった。偶然にも、この事故は、大雪の中、近くの14番街橋にエア・フロリダ90便が墜落した約30分後に発生した。[ 6 ]
2003年1月20日、ナショナル空港で新しいキャノピーの建設中に、メトロは標準運行用に建設されていないにもかかわらず中央線路で列車の運行を開始し、ブルーラインの列車が分岐器で脱線した。負傷者は出なかったが、この事故により建設が数週間遅れた。[ 225 ]
2007年1月7日、ワシントン中心部のマウントバーノンスクエア付近で、約120人を乗せたグリーンラインの列車が脱線した。当時、列車は単線で運行しており、5両目の脱線は、列車が南行きから北行きの線路に切り替えている最中に発生した。この事故で少なくとも18人が負傷し、トンネルから60人が救出された。 [ 226 ]少なくとも1人が重傷を負ったが、命に別状はなかった。この事故は、5000系車両が関与した5件の脱線事故のうちの1件であり、そのうち4件は側線で発生し、乗客は巻き込まれていない。[ 227 ]
2008年6月9日、オレンジラインの列車（2000系）がロスリン駅とコートハウス駅の間で脱線した。[ 228 ] [ 229 ]
2009年3月27日午後4時30分直前、ベセスダ のすぐ南でレッドラインの列車が脱線し、遅延は発生したが負傷者は出なかった。脱線した列車を移動させるために2番目の列車が派遣されたが、最初の列車から約600フィート（180メートル）離れたところで、その列車も脱線した。 [ 230 ]
2010年2月12日午前10時13分頃、ワシントン中心部のファラガット・ノース駅 を出発したレッドラインの列車が脱線した。駅を出発後、列車は駅北側の待避線に入った。そのまま進むと、待避線の終端にある自動脱線装置が安全対策として意図的に列車を脱線させた。もし列車が待避線をそのまま進んでいたら、対向列車と衝突する恐れがあった。ホワイト・フリント行きの6両編成の列車のうち、先頭2両の車輪が脱線し、列車は停止した。乗客約345人のほぼ全員が午前11時50分までに損傷した列車から避難し、国家運輸安全委員会（NTSB）は正午までに現場に到着した。軽傷者2名が報告され、3人目の乗客はジョージ・ワシントン大学病院に搬送された。[ 231 ] NTSBは、この事故は列車運転士が標準手順に従わなかったことと、WMATA経営陣が列車運転士を適切に監督しなかったことが原因で、列車識別コードと行き先コードの設定が不完全になり、列車がポケットトラックに進入したことによるものだと判断した。[ 232 ]
2012年4月24日午後7時15分頃、フランコニア・スプリングフィールド行きのブルーラインの列車がロスリン付近で脱線した。負傷者は報告されていない。[ 233 ]
2012年7月6日午後4時45分頃、ワシントンDCダウンタウンとブランチアベニュー方面に向かうグリーンラインの列車がウェストハイアッツビル付近で脱線した。負傷者は報告されていない。事故の原因は、暑さによる熱による線路の歪みであると特定された。 [ 234 ]
2015年8月6日、スミソニアン駅付近で非旅客列車が脱線した。脱線の原因となった線路の状態は1か月前に発見されていたが、修理されていなかった。[ 235 ]
2016年7月29日、ウィーレ・レストン・イースト駅方面に向かっていたシルバーラインの列車がイーストフォールズチャーチ駅付近で脱線した。オレンジラインとシルバーラインのボールストン駅とウェストフォールズチャーチ駅、マクリーン駅の間で運行が停止された。[ 236 ]
2016年9月1日、メトロはアレクサンドリア鉄道操車場で空の6両編成の列車が脱線したと発表した。負傷者や運行の中断は報告されておらず、調査が進行中である。[ 237 ]
2018年1月15日、レッドラインの列車がファラガット・ノース駅とメトロセンター駅の間で脱線した。負傷者は報告されていない。これは新型7000系列車の初の脱線事故だった。[ 238 ]
2020年7月7日、午前11時20分頃、シルバー・スプリング駅を出発したレッドラインの7000系列車が、車輪1セットを脱線させた。
2021年10月12日、7000番台のブルーライン列車がアーリントン墓地の外で脱線した。これにより、乗客187人全員が避難を余儀なくされたが、負傷者は報告されていない。[ 239 ]脱線の原因は当初、車軸が仕様を満たしていないとされ、さらなる検査のため、WMATAの現在の列車の約60%にあたる7000番台の列車全編成が2021年10月29日金曜日まで運行停止となった。[ 240 ] 2021年10月28日、WMATAは、さらなる調査が行われる間、システムは2021年11月15日まで縮小された容量で運行を続けると発表した。[ 239 ]検査の結果、欠陥により車両の車輪が外側に押し出されていることが判明した。2022年7月現在、システムは依然として7000番台の車両のほとんどなしで運行されている。作業員は毎日8つの列車の車輪を手作業で点検し、問題が発生する前に欠陥を発見している。残りの車両は自動化された修理が完了するまで運行停止となっている。[ 241 ]
2009年7月13日、WMATAは、勤務中にテキストメッセージを送信したり、その他の携帯端末を使用したりしている列車やバスの運転手に対して「ゼロトレランス」ポリシーを採用した。この新しいより厳格なポリシーは、米国で発生した複数の公共交通機関の事故の調査で、事故発生時に運転手がテキストメッセージを送信していたことが判明したことを受けて導入された。このポリシー変更は、メトロの乗客が運転中にテキストメッセージを送信している運転手をビデオ撮影した翌日に発表された。[ 242 ]
2015年1月12日の夕方のラッシュアワー時、イエローラインの列車がトンネル内で停車した。ランファン・プラザ駅を出発しペンタゴン駅に向かった直後、トンネル内で「電気アーク放電」が発生したため、車内は煙で充満した。乗客全員が避難し、84人が病院に搬送され、1人が死亡した。[ 243 ]
2016年3月14日、マクファーソン・スクエア駅とファラガット・ウェスト駅の間で電化されたレールが発火し、ブルーライン、オレンジライン、シルバーラインに大きな混乱が生じた。2日後、電化レールの電力網を点検するため、メトロシステム全体が停止された。[ 244 ]
2008年現在、WMATAは2030年までに1日平均100万人の乗客を見込んでいる。輸送能力の増強の必要性から、システムに220両を追加し、最も混雑する駅での混雑を緩和するために列車のルートを変更する計画が再開された。[ 245 ]また、この地域の人口増加により、サービスの拡張、新駅の建設、追加路線の建設の取り組みも再開された。
当初の計画では、コアシステムの上に将来的に10本の延伸線を設ける予定だった。レッドラインは、シェイディグローブから北西にメリーランド州ジャーマンタウンまで延伸される予定だった。グリーンラインは、グリーンベルトから北にメリーランド州ローレルまで、そしてブランチアベニューから南にメリーランド州ブランディワインまで延伸される予定だった。ブルーラインは当初、南西にバックリックロードとバージニア州バークへの支線で構成されていたが、これは建設されなかった。オレンジラインは、北バージニアを通り、ウィーンを越えてセンタービルまたはヘイマーケットまで西に、そしてニューキャロルトンを越えてメリーランド州ボウイまで北東に延伸される予定だった。あるいは、ブルーラインとシルバーラインは、ラルゴを越えて東にボウイまで延伸される予定だった。将来のシルバーラインもこの提案に含まれていた。[ 18 ]
2001年、当局はロスリン駅とスタジアム・アーモリー駅間のブルーラインを、バージニアからジョージタウンの新駅まで橋またはトンネルを建設することで再配置することを検討した。ブルーラインの列車は、オレンジラインとシルバーラインの列車と1本のトンネルを共有してポトマック川を渡る。現在のトンネルは各方向の運行を制限し、ボトルネックとなっている。[ 246 ]この提案は後に費用のため却下されたが、[ 247 ]メトロは2011年に再び同様のシナリオを検討し始めた。[ 248 ]
2005年、国防総省は、同年の基地再編・閉鎖計画の一環として、2012年までにバージニア州フォート・ベルボアに1万8000人、メリーランド州フォート・ミードに少なくとも5000人の雇用を移転すると発表した。このような移転を見越して、地元当局と軍は、ブルーラインとグリーンラインを各基地まで延伸することを提案した。グリーンラインの延伸案は1マイルあたり1億ドル（1キロメートルあたり6000万ドル）かかる可能性があり、フォート・ベルボアへのライトレール延伸は最大8億ドルかかると見積もられた。どちらの提案も、計画や建設のスケジュールは設定されていない。[ 249 ] [ 250 ]
バージニア州運輸省（VDOT）は2008年1月18日、同省とバージニア州鉄道・公共交通局（DRPT）がフェアファックス郡とプリンスウィリアム郡の州間高速道路66号線（I-66）沿線の環境影響評価書（EIS）の草案作成に着手したと発表した。VDOTによると、正式名称は「I-66多目的交通・環境調査」で、フェアファックス郡のキャピタル・ベルトウェイ（I-495）とのインターチェンジからプリンスウィリアム郡の国道15号線とのインターチェンジまでのI-66沿いの交通利便性の向上に重点を置くという。また、このEISには、オレンジラインのウィーン以遠への4駅延伸も含まれているとされる。延伸線は引き続き州間高速道路66号線の中央分離帯を走り、バージニア州道28号線と国道29号線近くのチェーンブリッジロード、フェアオークス、ストリングフェローロード、センタービルに駅が設置される予定である。[ 251 ] 2012年6月8日に発表された最終報告書では、調査と分析により、「延伸線はメトロレールの乗客数と環状道路内の調査対象道路の交通量にほとんど影響を与えず、したがって調査回廊の渋滞緩和にはならない」ことが明らかになった。[ 252 ]
2011年、メトロは2040年までのシステムのニーズに関する調査を開始した。その後、WMATAは代替案に関する調査報告書を発表したが、計画や建設のための資金は提供されなかった。[ 248 ] [ 253 ]この長期計画の一環として検討された新しいメトロ鉄道路線と延伸案には、以下が含まれる。
2021年9月、ブルーライン、オレンジライン、シルバーラインの輸送能力向上に関する報告書において、システム拡張のための4つの代替案が提案された。
4つの代替案はすべて、ロスリンからジョージタウンを経由してユニオン駅までの同じ中央区間レイアウトを使用しています。[ 255 ] NBC4ワシントンは、 2022年12月に提案されたループについてさらに報道しました。当時、ロスリン駅では混雑の問題が発生しており、この拡張はこの混雑問題を解決する解決策となる可能性があります。最終設計は2023年7月に公開されました。[ 257 ]
2026年5月、同機関はバス高速輸送システム路線「ゴールドライン」を提案した。この路線はHストリートとベニングロードを通り、ワシントン・ユニオン駅とRFKスタジアムを結ぶ予定だった。路線は旧DC路面電車システムの線路跡地を通る予定だった。[ 258 ] [ 259 ]
メトロの建設が始まる前に、ケネディセンターに駅を建設する案が提示された。議会はすでに、ジョージ・ワシントン大学近くの23番街とH通りの交差点、現在のフォギーボトム駅の場所にオレンジ/ブルー/シルバーラインの駅を建設することを承認していた。 1966年2月のワシントン・ポストの記事によると、センターの下に駅を建設するために路線を変更するには、推定1230 万ドルかかるとされていた。[ 260 ]当時、首都圏交通局の局長だったウォルター・J・マッカーターは、当時建設予定だったフォギーボトム駅に言及し、「駅からセンターまで快適な地上歩道を建設することで、センターとの関係を強化したいと考えるかもしれない」と提案した。ニュージャージー州選出の共和党議員ウィリアム・B・ウィドナルは、これを機にセンターを都心部に移転するよう働きかけた。[ 261 ]
2011年のメトロ交通ニーズ調査では、駅を増設できる場所がさらに5箇所特定されました。これらには、ワシントンDC北西部とメリーランド州ロックビルにあるレッドラインのカンザスアベニューとモンゴメリーカレッジ、ワシントンDC北東部のDCアーモリー近くのブルーライン、オレンジライン、シルバーラインのオクラホマアベニュー、バージニア州アレクサンドリアのブルーラインのアイゼンハワーバレー、ワシントンDC南東部のグリーンラインのセントエリザベス病院キャンパスが含まれます[ 253 ] : 11タコマとシルバースプリングの間にあるノースタコマ駅と呼ばれる増設駅が提案されました。この駅はかつてメトロポリタンサブディビジョンの一部でした[ 262 ] 。ウルフトラップ駅は当初、スプリングヒルとウィーレ・レストンイースト間のフェーズ1の一部として提案されましたが、収益性の懸念からプロジェクトから除外されました[ 263 ] 。
オクラホマ通りとベニング通りの交差点にあるRFKキャンパスの新スタジアムに隣接駅を建設する話があったが、WMATAは新駅の建設は費用がかさみ、新スタジアムの完成に間に合わないと述べた。WMATAはスタジアム・アーモリー駅の改良を計画している。[ 264 ]
メトロが提供するサービスを拡張または補完するために、多数のライトレールおよび都市路面電車プロジェクトが建設中、または提案されている。
メリーランド州交通局が運営するライトレールシステムであるパープルラインは、2026年現在建設中で[ 265 ]、2027年後半に開業予定です[ 266 ]。このプロジェクトは当初、メトロレールシステムの各支線の外側の駅を、キャピタルベルトウェイをほぼ模倣したパターンで接続する環状の重軌道線として構想されていました[ 267 ]。現在のプロジェクトは、シルバースプリングとカレッジパークを経由してベセスダ駅とニューキャロルトン駅の間を走ります。パープルラインは、レッドラインの両支線をグリーンラインとオレンジラインに接続し、郊外のメトロ駅間の移動時間を短縮します[ 268 ] [ 269 ] 。
コロンビア特別区交通局は、 2016年にDC路面電車システムの2.2マイル（3.5km ）の単線を建設し、運行を開始しました。[ 270 ] 1998年以降、追加の路面電車路線が提案されてきましたが、[ 271 ]ネットワークは拡張されず、路面電車サービスは2026年に終了しました。[ 272 ]
2013年、ジョージタウンビジネス改善地区は、 2013年から2028年の経済計画において、ジョージタウンに地下鉄駅を設置する代替案として、ジョージタウンとロスリンを結ぶゴンドラリフトを提案した。 [ 273 ]ワシントンD.C.とアーリントン郡は、2016年からその実現可能性調査を実施している。[ 273 ] 2024年現在ジョージタウン-ロスリン間のゴンドラは積極的に計画されていなかった。[ 274 ]
2005年、メリーランド州の議員が、メリーランド州南部、特にウォルドーフの町周辺の急速に発展している地域をグリーンラインのブランチアベニュー駅に接続するライトレールシステムを提案した。[ 275 ]このプロジェクトは何年も停滞していたが、2022年に路線のさらなる調査のために連邦資金が割り当てられ、2025年現在もプロジェクトは活発に開発されている。[ 276 ] [ 277 ]
ワシントンメトロは、ワシントンを舞台にした映画やテレビ番組によく登場する。しかし、メトロでの撮影には料金や費用がかかるため、映画に登場するメトロのシーンは、実際のメトロではなく、メトロを模して作られた他の地下鉄駅の代用であることが多い。[ 278 ]
メトロは2008年のビデオゲーム『Fallout 3』に登場する。メトロシステムは、核戦争後のワシントンDCの廃墟をプレイヤーが移動するための手段として使用される。[ 279 ]
メトロのアーチ型の天井はワシントンDCの文化的象徴となっており、この街を描いた写真やその他の芸術作品によく登場する。[ 280 ]
メトロの敷地付近に建設する場合、何を知っておく必要がありますか？メトロは、メトロレールおよびメトロバスの敷地に隣接するプロジェクトの設計を審査し、建設を監視します...
ページと41ページの数値から計算された割合。6億3540万ドル／10億2290万ドル＝62％。
両のうち2両はメトロの歴史の一部として保存される。残りの2両はメトロのマネートレインの一部として使用されている。
1975年、キュービックはワシントンDC向けシステム提供の5400万ドルの契約を獲得。
{{cite news}}: CS1メンテナンス: アーカイブサービスは非推奨になりました (リンク)延長はメトロレールの乗客数と環状道路内の調査対象道路の交通量にほとんど影響を与えず、したがって調査回廊の混雑を緩和しないだろう。
