タインサイド・エレクトリックス

タインサイド・エレクトリックスは、ノース・イースタン鉄道とロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道が第三軌条システムを使用して電化したタインサイドの郊外鉄道である。ノース・タインサイド・ループは1904年以降に電化され、最も初期の郊外電化ネットワークの1つを形成した。ペロー経由でサウス・シールズに至るサウス・タインサイド線は1938年3月に電化された。イギリス国鉄は1960年代にこれらの路線をディーゼル運転に転換した。サウス・シールズへ​​の路線は1963年1月に^[1]、ノース・タインサイド線は1967年6月に、電力供給インフラ（1935年製）と車両（1937年製）が寿命を迎えたためである。さらに、このシステムは乗客を失い、費用のかかる破壊行為に悩まされていた。1970年代後半から、システムの大部分がタイン・アンド・ウィア・メトロを形成するために転換された。

当初カバーされていた路線は、ニューカッスル・セントラルからウォールセンド、ノース・シールズ、ウィットリー・ベイ、サウス・ゴスフォースを経由してニューカッスルに戻るノース・タインサイド・ループ、ニューカッスル・セントラルからベントン（モンクシートンとウィットリー・ベイへの近道となる）までのイースト・コースト本線（ECML）、およびバイカーからウォーカーを経由してパーシー・メインまでのリバーサイド支線であった。

ベントンでは、電化された路線が ECML から分岐して、ブライス アンド タイン線 (下記参照) と合流しました。これらの曲線は、北を向いているため、サウス ウェスト カーブおよびサウス イースト カーブと呼ばれていました。SE カーブでは、定期的に電気サービスが運行されていましたが、SW カーブは空貨物の移動に使用されていました。

1923 年、サウス ゴスフォースの三角形のジャンクションは、新しい車両庫の開設に関連して電化されましたが、空車両の移動にのみ使用されました。同じ年に、ヒートン地域でルートが電化されました。このルートは、ベントン バンクの ECML を出発し、ヒートンの貨物ヤードを通って、ヒートン イースト ジャンクションのタインマス線に接続しました。空車両の移動と、ウォーカー ゲート キャリッジ工場へのアクセス ルートとして使用され、そこでは電動車両の大規模な修理とオーバーホールが行われました。このルートは「ヒートン独立線」と呼ばれていました。

ジェスモンド、ベントンを通りタインマスに至る路線は、1860年代にブライス・アンド・タイン鉄道(B&T) によって開通し、ウォールセンドを通る路線は、 1839年にニューカッスル・アンド・ノース・シールズ鉄道によって開通しました。イーストコースト本線のベントンまでの部分は、 1840年代にヨーク・ニューカッスル・アンド・バーウィック鉄道によって開通しました。ニューカッスル・キーサイド支線は、1873年に NER によって開通し、リバーサイド支線は 1879年に開通しました。サウス・ゴスフォースのジャンクションは、1905年にゴスフォース・アンド・ポンテランド支線のために敷設されたものです。

1900年代初頭、路面電車との競争により、タインサイド北部地域でノース・イースタン鉄道のローカルサービスを利用する乗客数が急激に減少した。これらのサービスを利用する乗客数は、1901年の984万7000人から1903年には588万7000人に減少した。1903年、これに対応し、失われた乗客を取り戻すために、ノース・イースタン鉄道はタイン川北部の郊外ネットワークを600ボルトの直流第三軌条システムで電化することを決定した。彼らは電気技師のチャールズ・H・メルツをプロジェクトのコンサルタント技術者として雇い、電気機器の供給を英国のトムソン・ヒューストン社と契約した。 ^[2] 

リバーサイド支線を含むノース・タインサイド・ループとイースト・コースト本線の短い区間は、1904年2月から7月にかけて段階的に電化された。しかし、当初の電化路線は完全なループではなかった。路線の北側は、ニューカッスルの終点がニューブリッジ・ストリートにあった旧ブライス・アンド・タイン鉄道の上を走っていたからである。ニューブリッジ・ストリートはニューカッスル・セントラルへの鉄道接続のない孤立した終点であり、当初はニューカッスル・セントラルからタインマスを経由してニューブリッジ・ストリートまで運行されていた。1909年にニューブリッジ・ストリートは閉鎖され、完全なループを作成するために、拡張されたマナーズ駅への接続が構築されたが、それにもかかわらず、1917年になってようやくセントラルからセントラルへの完全なループサービスが開始された。^[2]

ヒートンとベントンジャンクション間の東海岸本線の電化区間は、ニューカッスルと海岸の間の停車駅が限られている「急行」サービスに使用されていました。^[2]

電化と、それによって可能となったサービスの改善により、乗客数の減少を逆転させるという目標が達成され、乗客数は着実に増加し、1913年には1000万人の水準を突破し、電化前の最高記録を上回りました。また、サービスの運営コストも大幅に削減され、置き換えた蒸気機関車の列車1マイルあたりのコストの半分以下にまで削減されました。^[2]

1923年、NERはロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道（LNER）に統合された。ニューカッスルからサウス・シールズまでのサウス・タインサイド線の電化は1935年にLNERによって発表され、1938年春に電化サービスが開始された。^[2]

乗客数の減少、コストの上昇、寿命の切れたインフラと車両の更新の必要性により、タインサイド・エレクトリック・ネットワークは1960年代にイギリス国鉄の管轄下で電化が廃止され、ディーゼル運転に切り替えられた。ニューカッスル・サウスシールズ線は1963年に電化が廃止され、北タインサイド路線は1967年に電化が廃止された。^[2]

1970年代後半、旧タインサイド・エレクトリック・ネットワークの大部分が、修正された形でタイン・アンド・ウィア・メトロに編入された。ノース・タインサイド・ループ（ 1973年に廃止されたリバーサイド支線を除く）とサウス・シールズ支線がメトロに編入された。ニューキャッスルとゲーツヘッドの下に新しい地下区間と新しい橋が追加され、旧ポンテランド支線の一部も含まれ、ネットワークは架空線で再電化された。^[2]

ノース・イースタン鉄道は、 1904年3月29日にニューブリッジ・ストリートとベントンの間で電動多重ユニットの使用を開始し、1904年7月25日からはニューキャッスル・セントラルからパーシー・メインを経由してタインマスまでの全ルートで、ジェスモンドを経由してニューブリッジ・ストリートに戻る。^{[3] [4]}この鉄道は、600 V DCの第三軌条で電化された。^[3]ノース・イースタン鉄道のヨーク工場で製造された100台の電動多重ユニット車は、ブリティッシュ・トンプソン・ヒューストン（BTH）によってBTHとウェスティングハウスの機器が装備された。2台のモーター小包車は、作業員列車の客車と共に使用された。1909年から1915年にかけて、さらに11台のモーター車と11台のトレーラーが製造された。^[3]

1918年8月11日日曜日、ウォーカーゲートの元の車両庫で大火災が発生し、^[5] 34両の車両が完全に焼失し、さらに多くの車両が損傷しました。35両の代替車両が発注され、1920年から1922年にかけて製造されました。これらは楕円形の屋根とより強力なモーターを備えた異なる設計でした。^[3] 2012年7月現在、^{[アップデート]}1904年に製造された動力付き小包車が国立鉄道博物館のコレクションにあり、スティーブンソン鉄道博物館に貸し出されています。^[6]

この火災は、1967年までシステムの残りの寿命にわたって、鉄道車両政策に影響を及ぼした。1930年代に最初の車両が寿命を迎えたが、1920〜22年の代替車両は寿命を迎えていなかったため、当時使用されていたすべての車両を置き換えるために新しいLNERユニットが製造された一方で、1920〜22年の車両は、新しく電化されたサウスシールズ線に移動され、1938年の同線の就役は新しいLNER車両の到着と一致していた。その結果、1920〜22年の車両は1950年代に寿命を迎え、当時の標準的な電化車両であった、以前のものとはかなり異なる（そしてある程度不適切であった）独立したコンパートメントを備えた南部地域のパターンの車両が製造された。 1960 年代初頭、このごく最近の車両を南部地域に再配備できることは、主にこの車両が使用されていたサウス シールズ線の電化を中止するという決定の重要な部分を占めていました。北側の線路は LNER ユニットで運行され続けましたが、数年後にこの車両も寿命を迎え、電力システムが閉鎖されました。

NERの車両は、1923年のグループ化後もLNERで使用され続けました。1937年、1918年の火災で失われた車両の代替として1920年に製造された最新の旧NER車両が、新たに電化されたサウス・タインサイド線で使用するために改装されました。その他のNER車両は、一部が1903～04年に製造されたもので、ノース・タインサイド線でメトロポリタン・キャメル社が製造した新しい連接車両に置き換えられました。

LNER 1937 車両は、1948 年の国有化後もイギリス鉄道(BR)で運用され続けました。1955 年に BR は、南部地域の2-EPB 車両に基づいてサウスタインサイド線に新しい車両を導入し、「サウスタインサイド 1951 車両」と指定されました。これらは 2-EPB と電気的に同一でしたが、モーターブレーキ車の車体には乳母車を収容するためのはるかに大きな荷物スペースがありました。細かい違いは、ルート表示灯と行先表示灯でした。1920 車両は引退し、1956 年から 1958 年にかけてタイン ドック近くのサイモンサイド貨車工場で解体されましたが、一部の車両は部門用に保持されたり、「乳母車」としてさらに運用されました。

1963年1月にサウスタインサイド線が電化廃止されると、1951年EPBの車両のうち1両を除いて全て南部地域に譲渡された。例外はモーター小包車E68000で、ロンドンミッドランド地域のリバプール -サウスポート線に譲渡され、M68000に改番され、1968年に廃止されるまでさらに5年間使用された。そのため、その耐用年数はわずか12年だった。

• ヘネシー、RAS (1970)。『存在しなかった電気鉄道 - ヨーク-ニューキャッスル 1919』。オリエル・プレス。pp. 引用なし。ISBN 0-85362-087-3。
• Hoole, K (1961)。The North Eastern Electrics。Oakwood Press。
• Hoole, K (1987)。The North Eastern Electrics (第 2 版)。Oakwood Press。ISBN 0-85361-358-3。
• Hoole, K (1988)。The Electric Locomotives of the North Eastern Railway。Oakwood Press。pp. 引用なし。ISBN 0-85361-367-2。

• Merz, CH、および McLellan, W. The use of electric on the North Eastern Railway and upon Tyneside、The Engineer、 1904 年 9 月 9 日、260-262 ページ、1904 年 9 月 16 日、282-284 ページ。

• LNER百科事典