タイン・アンド・ウェア・メトロ

現在のシステムは、主に1834年から1882年の間に建設された旧鉄道インフラを多く利用しており、最も古い部分の一つは1839年に開通したニューカッスル・アンド・ノースシールズ鉄道である。1904年、路面電車との競争に対応するため、ノースイースタン鉄道はタイン川北側の地域鉄道網の一部を電化し始めた。600  V  DC第三軌条方式は、初期の郊外電気ネットワークの一つであるタインサイド・エレクトリックスを形成した。1938年には、ニューカッスルとサウスシールズ間のタイン川南側の路線も電化された。 ^{[ 12 ]}

1960年代の英国国鉄時代には、乗客数の減少と老朽化した電気設備や車両の更新費用のため、タインサイド路線の電化を中止し、ディーゼル列車に転換することが決定された。ニューカッスル～サウスシールズ線は1963年に電化が中止され、続いて1967年にはノースタインサイド路線が電化中止された。 ^{[ 2 ] [ 12 ]}これは、ディーゼル列車が置き換えられた電気列車よりも遅かったため、広く後退とみなされた。 ^{[ 13 ]}

1970年代初頭、劣悪な地域交通システムが地域経済の発展を阻害する主要因の一つとして認識され、1971年に新設されたタインサイド旅客輸送公社（現在のネクサス）は、交通システムの改善方法に関する調査を委託した。この調査では、老朽化し​​た旧タインサイド・エレクトリックのネットワークを電化高速輸送システムに転換することで再生することを推奨した。これには、ニューカッスルとゲーツヘッドの混雑した中心部をより良くカバーするための新しい地下区間も含まれる。既存の鉄道網ではこれらの地域を十分にカバーできていないと考えられていたためである。この新しいシステムは、バスが専用の交通ターミナルへのフィーダーとして機能する、新しい統合交通ネットワークの中核となることを意図していた。1973 年7 月に議会で可決されたタイサイド都市鉄道法(c. xxxii) ^{[ 4 ]}この計画の資金の約 70% は中央政府の補助金から、残りは地方の財源から拠出された。 ^{[ 14 ] [ 15 ]}

当初のシステムの一部として、合計42キロメートル（26マイル）の3つの鉄道路線がメトロ路線に転換される予定だった。これらは、ノース・タインサイド・ループとニューカッスルからサウス・シールズへ​​の支線（どちらも以前はタインサイド・エレクトリックのネットワークの一部だった）と、サウス・ゴスフォースとバンク・フット間の貨物専用ポンテランド鉄道の短い区間で、1929年以来旅客輸送は行われていなかった。^{[ 2 ]} 

改築された鉄道路線は、メトロを既存の鉄道網から分離し、ニューカッスルとゲーツヘッドの下に新しい地下ルートを作るために建設された約10 km (6マイル)の新しいインフラストラクチャで接続される予定でした。新しいインフラストラクチャの約6 km (4マイル)はトンネルで、残りは地上または高架でした。高架区間には、タイン川を渡るメトロを通す新しい350 m (1,150フィート)のクイーン エリザベス 2 世橋と、バイカーとマナーズの間のオウスバーン渓谷を横断する815 m (2,674フィート)のバイカー高架橋が含まれます。^{[ 2 ] [ 15 ]}        

建設工事は1974年10月に開始されました。これには、新しいインフラの建設、架線設備による路線の再電化、既存駅の改修または移転、およびいくつかの新しい駅の建設（一部は地下）が含まれていました。^{[ 17 ] [ 18 ]} 1984年までに、プロジェクトの最終費用は2億6500 万ポンド（2024年換算で8億9000 万ポンド）に達しました。^{[ 19 ] [ 20 ]}タイン・アンド・ウェア・メトロは、速度と距離がすべてメートル法単位で表示される、英国で初めてメートル法を使用して運行された鉄道でした。^{[ 21 ]}また、ネットワーク全体のすべての駅で段差のないアクセスが利用可能で、障害のある乗客が完全にアクセスできるように設計された英国初の交通システムでもありました。^{[ 22 ]}

当初、タイン・アンド・ウェア・メトロは1979年から1981年にかけて段階的に開業する予定でした。^{[ 15 ]}当初のネットワークの最初の段階（ヘイマーケットとタインマス間）は1980年8月に開業し、最終段階（ヒューワースとサウスシールズ間）は1984年3月に開業しました。^{[ 2 ]}ニューカッスル空港とサンダーランドへの延伸はそれぞれ1991年と2002年に開業しました。サービスと駅の開業日は次のとおりです。^{[ 2 ]}

タイン・アンド・ウェア・メトロが最初に開通したとき、それは統合された公共交通システムの一部となることを意図しており、地元のバスネットワークはメトロの「フィーダー」サービスとして機能するように再構成されました。メトロは幹線ルートをカバーすることを意図しており、バスはより短い地域ルート向けに再設計され、統一チケットを使用して乗客をメトロ駅まで、またメトロの時刻表と統合された時刻表で乗客を運ぶようにしました。フォー・レーン・エンズ、ヒューワース、リージェント ・センターなど、この目的のためにいくつかの専用の交通ターミナルが建設されました。統合は短命で、1986年のバスサービスの規制緩和まで続きました。 ^{[ 22 ]}ただし、タイン・アンド・ウェアで複数の交通手段を使用して旅行する場合、トランスフェアチケットを購入することは今でも可能です。^{[ 23 ]}

1991年11月、タイン・アンド・ウェア・メトロは1200万ポンドの費用をかけてニューカッスル空港 まで延伸された。^{[ 7 ]}約3.5km （2.2マイル）の新たな線路区間は、かつてのポンテランド鉄道の線路に沿って続き、カレルトン・パークウェイとニューカッスル空港に2つの駅が建設された。^{[ 2 ] [ 24 ]}  

In March 2002, a £100 million extension, covering 18.5 km (11.5 mi), was opened from Pelaw Junction to Sunderland and South Hylton.^[8] The extension used part of the existing Durham Coast Line, with the line being adapted to allow a shared service between Metro and heavy rail services – therefore becoming the first system in the United Kingdom to implement a form of the Karlsruhe model.^[10] Between Pelaw Junction and Sunderland, intermediate stations at Brockley Whins, East Boldon and Seaburn were re-built, with a further three being purpose-built for the network, at Fellgate, Stadium of Light and St Peter's. Between Sunderland and South Hylton, around 4.8 km (3 mi) of the former Penshaw-Sunderland line, which closed to passenger traffic in May 1964, was used as the alignment of the route. Five purpose-built stations at Park Lane, University, Millfield, Pallion and South Hylton were constructed for the network.^[2][25]

There have been a number of proposals looking in to the possibility of re-opening the former Leamside line to Washington, including a 2009 report from the Association of Train Operating Companies (ATOC),^[26] and a 2016 proposal from the North East Combined Authority (NECA),^[27] as well as the abandoned Project Orpheus programme, from the early 2000s. By 2020, proposals were being put forward to link the current network at Pelaw and South Hylton, with the International Advanced Manufacturing Park in Washington, using part of the alignment of the former Leamside line.^[28][29]

The first stages of a business case were published in November 2022. It will be evaluated by the North East Joint Transport Committee with the ambition to secure funding from the Government to cover the cost of the scheme, expected to be £745 million.^[30]

2024年7月、北東部市長のキム・マクギネスは、拡張事業計画の策定資金として860万ポンドを提供した。^{[ 31 ]}この計画では、リームサイド線を利用して、現在の終点であるサウス・ヒルトンからペローまでを結び、ワシントン・サウス、ワシントン・ノース、フォリングスビーに駅を設けるループ線を構築する。^{[ 31 ]} 

2025年6月、レイチェル・リーブス財務大臣は、ロンドン以外の公共交通計画に156億ポンド の資金を投入すると発表し、そのうちNECAは18億5000万ポンドを受け取ることになった。この計画では、フォリングスビー、ワシントン・ノース、ワシントン・サウス などの駅を追加することが提案されている。リームサイド線に沿って走るこの延伸線は、サウス・ヒルトンとペローを結ぶことになる。^{[ 32 ]} NECAは、この資金のうち9億ポンドがワシントンへの延伸工事に使用され（計画プロセスが完了次第）、残りの資金は民間投資から調達され、2033年を開業目標日としていることを確認した。^{[ 33 ]} 

2002年、ネクサスはタイン・アンド・ウェアの交通に関する野心的な15カ年計画「プロジェクト・オルフェウス」を発表した。15億ポンド相当のこのプロジェクトは、クランリントン、ドックスフォード・パーク、キリングワース、メトロセンター、シーハム、チーム・バレー、ワシントン への接続を含む既存のメトロネットワークの拡張を目的としていた。これに加えて、路面電車、タイン川を横断するリバーバス、ケーブルカーを導入し、29の主要回廊を結ぶ計画だった。^{[ 34 ] [ 35 ] [ 36 ]}このプロジェクトはその後中止され、計画は再検討され、「メトロ：オール・チェンジ」プログラムとして開発された。

2018 年 7 月、ネクサスはサウス シールズのマイル エンド ロードに新しい保守・更新技能センターを建設する工事の開始を発表した。^{[ 50 ] [ 51 ] [ 52 ]}建設は 2018 年 8 月に始まり、2020 年 11 月にオープンした。840 万ポンドのプロジェクトでは、教室、模擬制御室、運転士訓練シミュレーター、屋根付き線路と検査ピット、模擬メトロ駅を備えた 3 階建ての訓練センターが建設され、線路、分岐器、信号、架線などのインフラ訓練を行うために使用される70 m (230フィート)の複線区間も建設された。この敷地は少数の車両の保管と保守にも使用されている。^{[ 53 ]}  

2020 年 3 月、政府は2020 年の予算で、メトロ フロー と呼ばれる1 億 300 万ポンドの計画を発表した。このプロジェクトは、1 時間あたり 5 本の列車の運行頻度を 6 本に増やし、所要時間を短縮し、サービスの信頼性を向上させることを目的としている。2022 年 9 月より、このプロジェクトでは、ペローとベデ間の 3 つの単線区間がデュアル ユースに転換され、既存の貨物専用線が電化され、ペローとサンダーランド間の共有線と同様のシステムを使用して運行するように再設計される。このプロジェクトの一環として、スタッドラー社製の車両 4 台が追加で資金提供され、発注済みの車両総数は 42 台から 46 台になった。^{[ 54 ] [ 55 ]}日中の運行頻度の増加は、2026 年 12 月より導入される予定である。^{[ 56 ]}

タイン・アンド・ウェア・メトロのネットワークは2路線で構成されています。2026年5月現在 一般的なオフピーク時のサービスパターンは以下のとおりです。

平日は午前5時～6時、土日祝日は午前6時～7時の間に運行を開始し、深夜0時頃まで頻繁に列車が運行されます。各路線とも最大12～15分間隔（1時間に4～5本）で運行しており、ペロー駅とサウス・ゴスフォース駅間の主要区間では、合計で6～8分（1時間に8～10本）の所要時間となります。

元々は1980年代と1990年代には、ヒューワース（後にペロー）とベントンの間にレッドライン、セントジェームズとノースシールズの間にブルーラインもありました。^{[ 13 ]} 4つの路線すべてが月曜日から土曜日まで終日10分間隔で運行され、サウスゴスフォースとヒューワース/ペローの間は3⅓分間隔（1時間あたり18本）、セントジェームズとノースシールズの間は5分間隔（1時間あたり12本）でした。日曜日はイエローラインとグリーンラインの列車のみが10分間隔（1時間あたり6本）で運行されました。^{[ 63 ]} 2000年までにレッドラインとブルーラインのサービスは廃止され、イエローラインとグリーンラインは月曜日から金曜日のピーク時にはそれぞれ7.5分間隔（1時間あたり8本）で運行され、共用区間では3¾分間隔（1時間あたり16本）で運行されました。これにより、オフピーク時と土曜日は10分ごと（6トン/時）、日曜日は15分ごと（4トン/時）に減便された。^{[ 64 ]}

タイン・アンド・ウェア・メトロは1980年に開業して以来、46年間同じ車両を使用して運行されました。当初の車両は、メトロカーと呼ばれる連接車両87両（2017年3月までは90両）で構成され、番号は4001～4090でした。メトロカーはTOPSではクラス599として表現されていました。運行中は、メトロカーは通常2両ずつ連結され、最高速度は80 km/h（50 mph）でした。最初に製造されたのは、1975年に試験用に納入された4001と4002の2つの試作車両でした。これに続いて、1978年から1981年の間に88両の量産車両が製造されました。メトロカーの設計は、1970年代初頭に開発されたドイツの軽量鉄道車両であるシュタットバーンワーゲンBをベースにしています。これらのユニットは、ウォッシュウッド・ヒースのメトロ・キャメル社によって製造されました。^{[ 65 ] [ 66 ] [ 19 ]}  

車両は何度か改修され、いくつかの塗装が使用されました。開業時に使用された最初の塗装は、当時タイン・アンド・ウェア旅客輸送公社が使用していた色に合わせて、カドミウムイエローと白でした。 ^{[ 67 ]} 1995年から2000年の間に、社内で実施された車両の中期改修が行われ、赤、緑、または青の車体に黄色の前部と後部、ドアにメトロのロゴが入った三角形からなる新しい塗装が採用されました。 ^{[ 65 ] [ 43 ] [ 10 ]}

2010年6月、86両のメトロカー（当初は90両すべてが改修予定だった）の2000 万ポンドの改修が開始され、改修プログラムの目標は、新しい車両が納入される前の2025年まで車両の耐用年数を延長することだった。各メトロカーはフレームまで分解され、改良された障害者用アクセスと新しいドア制御システムが追加され、内装、座席、照明が新しくなり、再び組み立てられた。黒、グレー、黄色の新しい塗装も採用された。^{[ 68 ]}改修作業は予定より5か月早く2015年8月に完了した。^{[ 43 ] [ 41 ] [ 42 ] [ 44 ]}

最後のメトロカーは2026年6月26日に定期運行を開始したが^{[ 69 ]} 、ネットワークでは今後も時折使用される予定である^{[ 70 ] 。}

2016年、ネクサスは 新しい船隊のために5億5000万ポンドの資金を確保する計画を発表し、2020年代初頭までに運用を開始することを目標とした。^{[ 71 ]}

2017年11月、フィリップ・ハモンド財務大臣は、政府が新車両に3億3700万ポンドを拠出すると発表した。 ^{[ 72 ]}提案された新車両は、メトロの既存の電圧で運行できる二重電圧対応となる予定だった。 1,500  V  DC電化システムと    ネットワークレールのネットワークでは、メトロサービスの拡張を可能にするために25 kV 50 Hz ACが使用されています。しかし、Nexusはデュアル電圧設計を採用せず、代わりに充電式バッテリー技術の使用を優先することにしました。 ^{[ 73 ] [ 74 ] [ 75 ] [ 76 ]}

2018 年 9 月、ボンバルディア、CAF、ダウナー レール/ CRRC の合弁会社、日立、シュタッドラー レールが新車両の製造の候補に選ばれた。^{[ 77 ] [ 78 ]} シュタッドラーは 2020 年 1 月に 5 両編成の軽量鉄道車両 42 両の製造と保守の契約を獲得し、納入は 2021 年後半に開始され、すべての列車は 2024 年までに旅客サービスを開始する予定である。新車両には、次駅のオーディオビジュアル情報ディスプレイ、収容人数を増やすための地下鉄スタイルの直線座席、より広いドアと通路、空調、WiFi、充電ポイントが備わっている。^{[ 79 ] [ 80 ] [ 81 ]}  2020 年 3 月に 1 億 300万ポンドのメトロ フロープロジェクトが発表された後、シュタッドラーの車両 4 両が追加で資金提供され、発注済みの車両総数は 42 両から 46 両になった。^{[ 54 ] [ 55 ]}

2020年9月には、メトロフューチャーズのウェブサイト^{[ 82 ]}が開設され、一般市民が新しいメトロ車両のいくつかの要素について意見を述べることができるようになった。

2021年12月、Nexusは、地下鉄車両がスイスのシュタッドラー工場で最終組み立て段階に入り、メーカーが新型車両の最初の車両の主要な内装部品を取り付けている最中であることを明らかにした。作業には、車輪、座席、機器ケース、配管、配線、床、窓、その他の内装品の取り付けが含まれる。^{[ 83 ]} 2022年9月、Nexusは、本格的な試験を開始する前に、シュタッドラーのエルレンのテストトラックで撮影された、車両が初めて自力で走行するビデオを公開した。 ^{[ 84 ]}

新型車両の最初の車両が2023年2月28日にメトロの車両基地に到着した。2024年8月までに、最初に納入された9台のうち3台が日中のテストを完了し、運転士の訓練に重点が移った。^{[ 85 ]}

最初の車両は2024年12月18日に運行を開始した。^{[ 86 ] [ 87 ]}モンクセートンとペロー間のイエローラインで運行されている。^{[ 86 ]}

最後のユニットは2026年2月21日に納入された。^{[ 88 ]} 2026年6月2日、ネクサスは当初の艦隊が2026年6月26日に完全に退役すると発表した。^{[ 89 ]}

タイン・アンド・ウェア・メトロは、旅客列車に加えて、さまざまな補助車両や保守車両も運行している。

5両の0-6-0ディーゼル電気機関車（WL1～WL5と指定）は、メトロネットワークの建設のために1977年と1978年にBrush Tractionによって製造されました。これらは、 1988年にHunsletによって製造された3両のバッテリー電気機関車（BL1～BL3と指定）に置き換えられるまで、運用システムの保守作業にも使用されました。 ^{[ 90 ]}これらのBrush機関車はその後RFSによって整備され、その後TMLに売却され、 Cheritonのチャンネルトンネルの建設作業に使用され、その後1996年にInsulated Servicesに売却され、 Round Oak Steel Terminalに使用されました。これらのBrush機関車の少なくとも1両はその後保存されています。^{[ 91 ]}

ディーゼル駆動の分岐器・交差用バラストタンパー（MA60型）は、 2013年にPlasser & Theurer社によって製造され、 ^{[ 92 ]}旧型のタンパーに取って代わりました。^{[ 93 ]}旧型のタンパーは2017年にNewag社に売却され、同社はそれを改修した後、東南アジアの鉄道会社に転売しました。^{[ 94 ]}

メトロはまた、8両の平貨車、5両のバラストホッパー貨車、および2両の土砂運搬貨車を運行している。^{[ 90 ]}

メトロ管制センターはゴスフォースにあり、サウスゴスフォース駅に隣接する建物内にあります。同センターは、ネットワークの信号と電力供給の運用を担当しており、双方向無線機器を使用して列車の運転士や他のスタッフと通信するためにも使用されています。^{[ 15 ]}管制センターの元の機器は2007年に交換され、^{[ 10 ]} 2018年8月に1200万ポンドの費用をかけて新しいコンピュータ化された信号制御システムが設置されました 。^{[ 105 ] [ 106 ]}

タイン・アンド・ウェア・メトロは現在、ゴスフォースにある単一の車両基地から運行されています。この車両基地は1923年にロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道によって開設され、旧タインサイド・エレクトリックの車両を収容するために使用されていました。この車両基地は、1980年8月のシステム開業前にメトロに引き継がれました。^{[ 107 ]}この車両基地は、ニューカッスル空港への支線とノース・タインサイド・ループの北側の脚との間の三角形の分岐点の中央に位置しています。ロングベントン、サウス・ゴスフォース、リージェント・センターの各駅の間に位置しており、車両の留置、清掃、保守、修理に使用されています。東西どちらからでも列車でアクセスできますが、公共サービスには使用されていない、車両基地を避ける東西方向の線路もあります。

2021年末に新しい車両が到着する前に、ノース・タインサイドのハウドン近郊に新しい車両基地が建設されました。この敷地は、サウス・ゴスフォースの現在の車両基地が再構成されている間、最大10両のメトロカーの一時的な留置およびメンテナンス施設として使用されています。ハウドンの一時的な車両基地は2020年8月に開設されました。 ^{[ 108 ] [ 109 ]}サウス・シールズのメンテナンスおよび更新スキルセンターの一部として、サウス・タインサイドにも別の車両留置およびメンテナンス施設が開設される予定です。^{[ 53 ]}

タイン・アンド・ウェア・メトロの60の駅は、その特徴が大きく異なります。一部はかつての英国国鉄の駅ですが、その他はメトロ専用に建設されました。ほとんどの駅は地上にありますが、ニューカッスル・シティ・センターとゲーツヘッドの中心部には、セントラル駅、ジェスモンド駅、ヘイマーケット駅、モニュメント駅、マナーズ駅、セント・ジェームズ駅、ゲーツヘッド駅など、地下にある駅がいくつかあります。サンダーランドでは、パーク・レーン駅とサンダーランド駅にも地下プラットフォームがあります。^{[ 11 ]}フォー・レーン・エンズのプラットフォームも、駅舎の下にあるため、地表より下にあります。ネットワーク上の5つの駅、セントラル駅、ヒューワース駅、マナーズ駅、ノーサンバーランド・パーク駅、サンダーランド駅では、ナショナル・レールのサービスと乗り換えが可能です。サンダーランドは、軽便鉄道と重便鉄道が同じプラットフォームを使用する英国で2つの駅のうちの1つです。もう1つはロザラム・セントラル駅です。

ほとんどのメトロ駅には常時係員は配置されていません。ただし、ニューカッスルとサンダーランドの中心部にある最も混雑する駅（ヘイマーケット、モニュメント、セントラル駅、サンダーランド、パークレーン）はすべて夜遅くまで係員が配置されており、セントジェームズ、セントピーターズ、スタジアムオブライトも試合開催日に係員が配置されています。すべての駅には券売機、シェルターと座席、次列車情報表示器、緊急ヘルプポイントが備えられています。^{[ 11 ]}券売機はクレジットカードとデビットカード（非接触決済を含む）、紙幣と硬貨での支払いを受け付けることができます。^{[ 37 ] [ 38 ]}メトロのオールチェンジプログラムの第1フェーズでは、自動改札機（13駅）とスマートカード検証機もすべての駅に設置されました。^{[ 39 ] [ 40 ]}

駅の大部分は一般に開放されているにもかかわらず、タイン・アンド・ウェア・メトロは、イングランドの 8つのライトレールネットワークの中で、年間乗客収入が3番目に高い（2024/2025年度は6,850万ポンド）。 ^{[ 1 ]}駅と列車内では、検査チームによる定期的なチェックが行われている。メトロに無賃乗車しているところを発見された乗客は、100ポンドの罰金が科せられる。^{[ 110 ]}

2022年6月、すべての地下鉄駅への点字ブロックの設置が完了したことが発表された。^{[ 111 ]}

ネットワーク上のほとんどの駅には自転車ラックがあります。2016年の試験期間を経て、^{[ 112 ]}折りたたみ式ではない自転車は、平日の10:00から15:00の間、19:00以降、週末は終日、メトロに乗車できますが、Callerton ParkwayとJesmondの間、ManorsとJesmondの間（Whitley Bay経由）、Gateshead StadiumとSouth ShieldsまたはSouth Hyltonの間に限られます。

折りたたみ自転車は、折りたたんだ状態を保ち、ハンドルやペダルが乗客に危険を及ぼさない限り、地下鉄ネットワーク全体で走行することが許可されています。^{[ 113 ]}

ニューカッスル市中心部の地下では、2つの路線が直角に交差し、2階建てで4つのプラットフォームを持つモニュメント駅で交差しています。グリーンラインとイエローラインが共有する最初の路線は、北から南に向かって走っています。ジェスモンドで地下に入り、ヘイマーケット、モニュメント、セントラル駅を南下した後、地上に出てタイン川にかかるクイーン・エリザベス2世橋を渡ります。その後、ゲーツヘッドの下を通る別のトンネルに入り、ゲーツヘッド・インターチェンジを経由して、ゲーツヘッド・スタジアム駅に到着する直前に再び地上に出ます。^{[ 114 ]}

2番目の地下ルートはイエローラインの一部で、イーストコースト本線に沿って東に進んだ後、地下を東から西に走り、マナーズ、モニュメントを経由してセントジェームズで終点となる。^{[ 115 ]}イエローラインの列車はモニュメントを2回通過し、1回目は東西のプラットフォームを東向きに通過し、2回目はノースタインサイドループを一周した後、南北のプラットフォームを南向きに通過してサウスシールズに向かう。^{[ 2 ]}

タイン・アンド・ウェア・メトロは、世界でも数少ないプレッツェル型路線構造を持つ高速鉄道システムの1つである。この構造では、路線が交差し、列車が同じ駅を異なるプラットフォームで2回通過する。この構造は、ハーグのランドスタッドレール・ネットワークのフォールウェグ駅にも見られる。

マナーズストックカーブ^{[ 116 ]}は、一部トンネル内を走り、ノースタインサイドループのマナーズから現在は廃止されたジェスモンド駅を通り過ぎて走っています。この路線は空車輸送のみに使用され、旅客サービスは提供されていません。^{[ 114 ]}

トンネルは1970年代後半に鉱山技術を用いて建設され、直径4.75m （15フィート7インチ）の単線チューブとして建設された。^{[ 2 ]}ニューカッスル市中心部のトンネルは氷礫粘土を機械的に掘削し、鋳鉄またはコンクリートのセグメントで覆った。ゲーツヘッドの下のトンネルは砂岩を掘削し、石炭層を掘り出した。トンネル掘削開始前に、中世に遡るものもある古い炭鉱跡を埋めなければならなかった。^{[ 15 ]}   

メトロネットワークには7つの踏切があり、そのうち5つはNexusによって運営されており、メトロの運行頻度から遮断機を設置するのは非現実的であるため、遮断機は設置されていません。残りの3つはイーストボルドン近郊のネットワークレールのインフラ上にあり、貨物列車やナショナルレールの運行のため遮断機が設置されています。^{[ 117 ]}

このシステム上の距離は、サウス・ゴスフォースの基準点から測定されます。^{[ 118 ]}このシステムはメートル法で、距離はキロメートルで、最も近いメートルに丸められます。線はインとアウトで指定されます。イン線は、セント・ジェームズからノース・タインサイド・ループの内側（ウォールセンドとホイットリー・ベイ経由）を通ってサウス・シールズまで走り、アウト線は反対方向に走ります。延長すると、イン線はニューカッスル空港からサウス・ゴスフォースまで、そしてペロー・ジャンクションからサウス・ヒルトンまで走ります。

距離表示板は、すべての架線構造物に取り付けられています。駅ごとに異なる距離が通常表示され、進行方向が「内」か「外」かによって異なります。距離は基準点からすべての方向に増加します。^{[ 119 ]}ネットワーク・レールが所有するペロー・ジャンクションとサウス・ヒルトン間の路線は、メートル法とマイルおよびチェーンの両方で二重に表示されています。^{[ 120 ]}ネットワーク上で距離的に最も近い隣接駅はセント・ピーターズとサンダーランドで、最も離れているのはペローとフェルゲートです。  

タイン・アンド・ウェア・メトロは架線で電化されており、1,500  V  DCであり、現在、このシステムを使用している英国唯一の鉄道ネットワークです。 ^{[ 10 ] [ 121 ]} Nexus は、ペロー ジャンクションとサンダーランド間の線路（重軌道と共有）の電化をNetwork Railの標準に変換することが長期的な目標であると述べています。25  kV  50  Hz  AC。 ^{[ 122 ]}しかし、これを行うには、新しい二重電圧列車群が必要となる。 ^{[ 74 ] [ 75 ]}

自動列車保護は、通常の英国幹線システムで使用されているTPWS / AWSとは異なり、赤信号で通過した場合に列車をブレーキするIndusiシステムによって提供されます(サンダーランド延伸線には TPWS / AWS と線路脇の Indusi 機器が設置されています)。^{[ 122 ]}列車制御は現在、完全に運転士によって操作されています。ポジティブ列車識別システムが駅、分岐器、交差部の信号を制御し、ネットワークの残りの部分は 2 または 3 灯の色灯信号を使用した標準的な固定閉塞信号を使用しています。最低運行間隔は 3 分です。^{[ 122 ]}