SEPTA地域鉄道

ペンシルバニア鉄道（PRR）とリーディング鉄道は、フィラデルフィア地域で自社の線路沿いに旅客列車と貨物列車の両方を運行していた。1915年から両社は旅客サービスの効率を向上させるため、最も利用者の多い路線を電化した。彼らは、25ヘルツ（Hz）の単相交流11,000ボルトで通電する架線式トロリー線を使用した。^{[ 24 ]} PRRは1915年にパオリ線、1918年にチェストナットヒル西線、1928年にメディア/ウェストチェスター線とウィルミントン線を電化した。両鉄道は1930年代まで路線の電化を続け、蒸気機関車が牽引する列車を電気多重ユニット車両と機関車に置き換えた。ペンシルバニア鉄道の電化は1930年にトレントンとノリスタウンに到達した。リーディング鉄道は1931年にウェスト・トレントン、ハットボロ（ 1974年にウォーミンスターまで延伸）、ドイルズタウンへの電化を開始し、1933年にはチェストナット・ヒル・イーストとノリスタウンへの電化を開始した。注目すべき例外はニュータウンへの路線で、リーディング鉄道の郊外路線の中で唯一電化されていない路線だった。ペンシルバニア鉄道は北東部全域に電化を拡大し（最終的にはワシントンDCからニューヨーク市まで広がった）、リーディング鉄道はフィラデルフィア通勤地区を超えて電化路線を拡大することはなかった。^{[ 25 ]}

1950年代後半までに、ペンシルバニア鉄道とリーディング鉄道にとって、通勤サービスは、当時のほとんどの鉄道と同様に、収益性を圧迫する要因となっていた。通勤サービスには、大量の設備、設備や駅を運営するための多数の従業員、そして週5日、1日わずか6時間しか使用されない極めて酷使される線路の大規模な保守が必要となる。 ^{[ 23 ]}一方、自動車所有率の上昇と州間高速道路システムの建設により、郊外の人口増加に伴い、安定した利用客が減少していった。フィラデルフィア郊外が小さな町だった頃は、人々は駅まで歩いて行き来できるほど近くに住んでいた。郊外がかつての畑や牧草地に拡大すると、駅まで行くには自動車が必要となり、通勤客は利便性のために車に乗ったまま市内まで運転するようになった。^{[ 23 ]}

両鉄道会社は、いくつかの小規模な赤字路線を廃止したが、より大規模な路線整理の試みは、世論の反対と政府の規制に阻まれた。^{[ 25 ]}主要路線の廃止には、地上交通委員会の前身である州際通商委員会（ICC）での公聴会が必要だったが、 ICCは氷河のようにゆっくりとしたペースで進み、承認に関しては気まぐれで、ある鉄道会社には他の4本の列車が運行している路線でローカル列車の運行を継続するよう要求する一方で、別の鉄道会社には競合路線がない人気列車の廃止を許可した。^{[ 23 ]}これに対し、鉄道会社は設備の維持管理を怠り、乗客の通勤を不快なものにした。^{[ 23 ]}

通勤サービスの喪失の可能性に直面し、フィラデルフィアの地元企業、政治家、鉄道組合は政府による補助金の制限を求めた。^{[ 25 ]} 1958年、市はフィラデルフィア旅客サービス改善公社（PSIC）を制定し、リーディング鉄道とペンシルバニア鉄道との提携により、チェストナットヒル支線の両方のサービスに補助金を出した。^{[ 25 ]}これは鉄道インフラの老朽化を覆すには十​​分ではなかった。1960年までに、PSICはあらゆる方向で市の境界まで及ぶサービスを支援した。PSICは、ペンシルバニア鉄道のシュイルキル支線のマナユンク行き^{[ 25 ]}、リーディング鉄道のノリスタウン線のショーモント行き、リーディング鉄道のニュータウン線のフォックスチェイス行き、そしてペンシルバニア鉄道の北東回廊のトーレスデールまで、ニューヨーク市まで列車に補助金を出した。^{[ 25 ]}その後、市は新しい列車を購入した。 PSIC補助金プログラムの成功により、1962年に南東ペンシルベニア交通協定（SEPACT）の下、5郡の郊外地域全体に拡大されました。 ^{[ 25 ]} 1966年、SEPTAはペンシルベニア鉄道とリーディング社と契約を結び、通勤路線の補助を開始しました。

それでも、補助金は大手鉄道会社を救うことはできなかった。ペンシルバニア鉄道は1968年2月1日にニューヨーク・セントラル鉄道と合併することで経営を維持しようとしたが、結果としてできたペン・セントラル社は1970年6月21日に破産した。リーディング鉄道は1971年に破産を申請した。^{[ 23 ]} 1974年から1976年の間に、SEPTAはシルバーライナーIVを発注し、納入を受けた。

1976年、コンレールは破産したペンシルバニア鉄道とリーディング鉄道の鉄道関連資産と事業を引き継ぎ、通勤鉄道事業も引き継いだ。コンレールはSEPTAと契約を結び、1983年1月1日にSEPTAが事業を引き継ぐまで通勤鉄道サービスを提供した。^{[ 23 ]}

SEPTA が Conrail およびその前身の鉄道から引き継いだ地域鉄道は、ほぼ完全に電気駆動の複数ユニット車両と機関車で運行されていました。しかし、Conrail (1976 年以前の Reading) は、1970 年代を通じて契約に基づいて 4 つの SEPTA ブランドの路線を運行しており、それらはすべて Reading Terminal から始まっていました。ベスレヘム、クエーカータウン、ランスデール経由のAllentownサービスは徐々に縮小されました。Allentown–Bethlehem サービスは 1979 年に終了し、^{[ 25 ]}ベスレヘム–クエーカータウンサービスは 1981 年 7 月 1 日に終了し、クエーカータウン–ランスデールサービスは 1981 年 7 月 27 日に終了しました。ReadingとNorristownを経由してPottsvilleに至るPottsville 線サービスも 1981 年 7 月 27 日に終了しました。これは1981年7月1日にウェスト・トレントンまで短縮され、代替のニュージャージー・トランジットの接続サービスは1982年12月まで継続された。^{[ 26 ]}最後のサービスであるフォックス・チェイス-ニュータウンサービスは、当初1981年7月1日に終了した。1981年10月5日にフォックス・チェイス高速交通線として再開され、その後1983年1月14日に終了した。^{[ 25 ]}

列車の車両のほとんどは、バッド・レール社製のディーゼルカーか、旧リーディング鉄道のFP7型機関車が牽引するプッシュプル列車だった。ディーゼル車両の整備は、ペンシルベニア州リーディングにあるリーディング鉄道／コンレール社所有のリーディング工場で行われていた。

乗客数の減少、5郡以外の地域での資金不足、契約運送業者としてのコンレールの撤退、交換が必要な老朽化した車両の少なさ、SEPTA所有のディーゼル機関車整備インフラの不足など、多くの理由により、ディーゼル機関車の運行は段階的に廃止されました。ディーゼル機関車の運行再開を阻む決定的な要因となったのは、排気ガスを出す機関車に必要な換気設備が不足しているセンターシティ通勤接続トンネルプロジェクトでした。^{[ 27 ]}

1980年、シンウィッドからの路線はアイビーリッジに新設された高架駅まで延伸され、同年、52番街駅は閉鎖された。

ゼネラルマネージャーのデイビッド・L・ガン（後にニューヨーク市交通局とアムトラックの社長となる）が監督したコンレールからSEPTAへの移行は、波乱に満ちたものだった。 ^{[ 23 ]} SEPTAは、より低い交通機関（バスと地下鉄の運転手）の給与体系と労働規則を押し付けようとしたが、 BLEの抵抗に遭った（ディーゼル専用フォックス・チェイス高速鉄道線では、従来の鉄道従業員の代わりに市交通局の従業員を交渉材料として使用する実験がすでに実施されていた）。1983年1月1日の期限が近づくにつれ、組合は、新年までに新しい組合契約が締結されなくても働くことに同意すると表明した。^{[ 25 ]} SEPTAは、1982年12月のほとんどを、新年に列車の運行がなくなる可能性に備えて乗客に準備をさせることに費やした。^{[ 25 ]}労働組合が業務継続を申し出たにもかかわらず、SEPTAは、コンレールの従業員のうち何人が実際にSEPTAで勤務に来るかは土壇場まで分からないとして、短時間の運行停止は依然として必要だと主張した。^{[ 25 ]}さらに、SEPTAは、これらの従業員は、馴染みのないシステムの一部で作業する資格がなければならないと主張した。^{[ 25 ]}

ニュータウンからフォックス・チェイス高速鉄道線で定期的に通勤していた弁護士が、SEPTAに列車の運行を継続させるよう求める集団訴訟を起こした。^{[ 25 ]}この訴訟を担当した裁判官は、SEPTAが当初は全ダイヤで運行できない可能性が高いことに同意しつつも、可能な限り多くの列車の運行を維持するよう命じた。^{[ 25 ]}その結果、1983年1月1日以降、リーディング線全線と利用者の多いペンシルバニア鉄道パオリ線で運行が制限された。^{[ 25 ]}その後数週間かけて徐々に全ダイヤが復旧した。^{[ 25 ]}

組合はその後、1983年3月15日に契約がないままストライキに突入し、SEPTAを驚かせた。これは、市交通局のストライキが予想されていた時期に合わせて行われた行動だった。^{[ 25 ]}当時、市交通局は、1983年1月14日にフォックス・チェイス高速鉄道線でディーゼル運行が中止されたことにSEPTAが不満を抱いていた。職員はニュータウンを拠点とする列車を運行するためにかなりの距離を移動したため、より高い給与が支払われていた。^{[ 25 ]}しかし、SEPTAはストライキ期限の直前に交通組合と和解したが、鉄道組合はこの動きを裏切りとみなした。^{[ 25 ]}鉄道組合は、鉄道と市交通局の両方が閉鎖されれば、組合は望む和解を引き出せると期待していた。^{[ 23 ]}鉄道ストライキは108日間続き、最後の抵抗組合が他の鉄道組合との和解契約に同意した1983年7月3日まで運行は再開されなかった。^{[ 25 ]}

最終的に、SEPTAは鉄道組合員を公共交通機関の運転手ではなく鉄道労働者として扱うことになったが、彼らの賃金水準はニュージャージー・トランジットやロングアイランド鉄道といった北東部の他の通勤鉄道よりも低いままだった。ストライキの結果、乗客数は減少し、回復には10年以上を要した。

フィラデルフィア線とリーディング線を都市トンネルで結ぶというアイデアは、1960年にエドモンド・ベーコンの指導の下、フィラデルフィア市計画委員会によって初めて採用された。^{[ 28 ]}このようなトンネルはネットワークの接続性を向上させるだろう。 ^{[ 29 ]}トンネルは1976年から1984年にかけて3億3000万ドルの費用をかけて建設された。^{[ 30 ]}

トンネルプロジェクトの一環として、SEPTAは対向運転方式を導入しました。これまでペンシルバニア線とリーディング線の列車はそれぞれの終着駅で終点となっていました。乗り換えが困難になるだけでなく、混雑や輸送能力の低下を招いていました。トンネル開通に伴い、ペンシルバニア線の列車はトンネルを通って対応するリーディング線に乗り入れ、その逆も同様になります。これにより、ダウンタウンの駅では終点または始発となる列車が非常に少なくなるため混雑が緩和され、各列車がより多くの目的地に到達するため潜在的な乗り換え回数も減少します。このシステムの当初の計画は、ドイツのSバーン通勤鉄道システムを基に、ペンシルバニア大学のヴカン・ヴチッチ教授によって作成されました。ペンシルバニア線には南（空港）から北東（トレントン）の順に番号が割り当てられ、リーディング線とのマッチングは乗客数、路線の物理的特性、および操車場の位置のバランスを考慮して選択されました。さらに、幹線での交差を避け、片側で列車が満員になり、もう片側でほとんど空になっている状況を避けることも考慮されました。^{[ 31 ]}ヴチッチは7行を推奨した：^{[ 32 ]}

1984年にトンネルが開通した時点の状況を表すステージ1では、ペンシルバニア線とリーディング線の間の「不均衡」が問題となっていた。R3とR4はどちらもウェイン・ジャンクションまたはサバーバン駅で折り返し運転をしていた（一部のR7列車も同様）。これは、正反対の原則に反していた。^{[ 33 ]}この問題を解決するため、ヴチッチはステージ2の一部として、スワンプードル地区で旧ペンシルバニア・チェストナット・ヒル・ウェスト線とウェイン・ジャンクションの西にある旧リーディング幹線との接続線を建設し、チェストナット・ヒル・ウェスト線を「リーディング」側に移すことを提案した。^{[ 34 ]}この接続線は結局建設されず、その結果（他の要因も含む）次のような変更が生じた。

• R3系統はチェストナット・ヒル・ウェストまで運行できなかったため、メディア／ウェスト・チェスター発のR3系統の列車は代わりにR1系統を経由してウェスト・トレントンまで運行された。チェストナット・ヒル・ウェストへの運行はR8系統が引き継いだ。
• R4は廃止され、R5のパオリはほとんどの区間でローカル線となり、フォックス・チェイスはR8の半分となった。
• R8系統は、フォックス・チェイスからチェストナット・ヒル・ウェストへの路線として追加され、以前のR4系統（フォックス・チェイス行き）とR3系統（チェストナット・ヒル・ウェスト行き）の車両をそれぞれ一部ずつ使用して運行されるようになった。

この計画の前提の一つは、接続が開通すれば乗客数が増加するというものだった。しかし実際には、1983年のストライキ後に乗客数は減少した。近年の原油価格の高騰により、通勤客の鉄道利用は増加しているものの、オフピーク時の列車は乗客数が少ない場合が多い。乗客数に基づいて鉄道路線を組み合わせるという方法は、制度導入当時ほど今日では意味をなさなくなっている。

その後、R1は旧リーディング側に適用され、グレンサイド駅行きのR2およびR5線、ジェンキンタウン行きのR3線と共有され、R1空港行き列車はウェストトレントン行きのR3列車になるのではなく、グレンサイド駅まで運行されました。後年、SEPTAはさまざまな路線の乗客数の違いに対応するため、より柔軟になりました。最初の運行パターンが導入された後、次の終点が変更されました。

• 第2ラウンド – マーカスフックはウィルミントンとニューアークに拡大された。
• R3 – ウェストチェスターはエルウィンに切り戻された
• R5 – パオリは当初ダウニングタウンとパークスバーグまで延伸されたが、後にダウニングタウンまで短縮され、その後再びソーンデールまで延伸された。
• R6 – アイビーリッジはシンウィッドまで短縮された

2010年7月25日、R番号付けシステムは廃止され、各支線は主要な外側の終端にちなんで命名された。^{[ 35 ]}

1984年11月16日、旧テンプル大学駅近くのコロンビア・アベニュー（現在のセシル・B・ムーア・アベニュー）橋が危険であることが判明し、マーケット・イースト駅北側の4線すべてが使用不能となった。1984年12月、仮設橋が開通し、マーケット・イースト駅北側の運行が再開された。しかし、センター・シティ通勤接続とウェイン・ジャンクション間のリーディング高架橋の数十年にわたるメンテナンスの遅れの結果、線路敷地は引き続き危険にさらされていた。1992年には、橋の状態が非常に悪く、橋梁検査官は列車が橋を通過するたびに構造物がたわむのを実際に目撃した。さらに検査した結果、橋が崩落の危険が差し迫っていることが判明した。^{[ 25 ]}

翌年、SEPTAは「RailWorks」と名付けられた高架橋の改修プロジェクトに10か月かけて3億5400万ドル（ 2025年換算で8億1200万ドル）を投じた。 ^{[ 25 ]}高架橋は1992年4月5日から10月3日まで、および1993年5月2日から9月4日まで完全に閉鎖され、R6ノリスタウン線、R7チェストナットヒルイースト線、R8フォックスチェイス線が運休となった。^{[ 25 ] [ 42 ] [ 43 ]}他のリーディング線はファーンロック交通センターまでしか市内に入り込めず、乗客はそこでブロードストリート線に乗り換えなければならなかった。^{[ 25 ]}センターシティからファーンロックまでの所要時間を改善するため、ブロードストリート線に急行線路が追加された。それにもかかわらず、ブロードストリート線の通常の乗客と、レールワークスのために地下鉄に乗り換える乗客の両方を運ぶのに必要な地下鉄列車の数は、地上にある2線式の行き止まりのファーンロック終着駅の容量を超えていた。^{[ 25 ] [ 44 ]} 1993年、SEPTAはファーンロックヤードにループ線を追加し、北行きの列車が駅の入り口にある渡り線を使用する必要がないようにして、問題をいくらか改善した。^{[ 25 ]}ピーク時には、SEPTAはリーディング側の支線から非電化のコンレール線路を通って30番街駅までディーゼル列車を数本運行した。^{[ 25 ]}

一方、SEPTAの作業員は老朽化した橋をいくつか交換し、新しい連続溶接レールと架線を設置し、テンプル大学とノースブロードストリートに新しい鉄道駅を建設し、信号をアップグレードした。^{[ 25 ]} RailWorksの完了により、リーディング高架橋はSEPTAが所有する「最新」の鉄道となったが、その後他のプロジェクトにより、システムの旧リーディング側でサービスが改善された。^{[ 25 ]}

コンレールがSEPTAに代わって運行を担っていた頃、乗客総数は1980年にピークを迎え、 年間3億7300万人を超える 無連結乗車数を記録した。地域鉄道部門は1980年に3200万人以上の乗客を輸送したが、この水準はその後数十年間上回られることはなかった。その後、SEPTAがディーゼル列車の運行を停止した1982年に地域鉄道の乗客数は減少した。そして1983年にSEPTAが運行を引き継いだ後、 乗客数は半減し、1300万人弱という新たな最低値を記録した。この乗客数の減少は、鉄道労働組合による長期にわたるストライキ、60以上の駅への運行停止、ガソリン価格が下落する時期における運賃の値上げ、そしてSEPTA経営陣の通勤鉄道運営に対する不慣れさが原因であった。

1992年には、経済的な要因と、SEPTA（南東ペンシルバニア交通局）のレールワークス・プロジェクトの影響で、乗客数が再び減少した。このプロジェクトでは、1992年と1993年の2回にわたり、それぞれ数か月間、鉄道の半分が運休となった。1992年から1994年にかけての軽度の景気後退も乗客数の減少を招いたが、1990年代後半の好景気により、乗客数は1980年のピーク時に近い水準まで回復した。

2000 年、景気低迷のため乗客数はわずかに減少しましたが、2003 年に再び増加し始めました。平日の平均乗客数は年間乗客総数と同じ割合で増加しておらず、これは週末の乗客数が増加していることを意味する可能性があります。2008 年、地域鉄道の乗客数は 3500 万人を超え、過去最高を記録しました。2009 年にはこの最高値から 1% 減少しましたが、2013 会計年度までに乗客数は 3600 万人を超え、新たな最高値に達しました。^{[ 45 ]} この数字は 2015 年に再び上回り、3770 万回の乗車という新記録となりました。^{[ 46 ]}

2014年6月14日、SEPTAと機関車技師・列車乗務員組合および国際電気労働者組合との交渉が決裂したため、ストライキによりSEPTAの地域鉄道サービスが停止した。合計400人の労働者が職場を離れた。^{[ 47 ] [ 48 ]}ストライキの結果、SEPTAはオフピーク時にバス、地下鉄、路面電車の路線とノリスタウン高速線で輸送能力を増強する計画を立てた。 ^{[ 48 ]}ストライキ初日、トム・コーベット知事はバラク・オバマ大統領に、労働争議を終結させ、従業員を職場復帰させるために大統領緊急委員会を任命するよう要請した。^{[ 48 ]} 6月14日午後7時過ぎ、オバマ大統領は労働者に職場復帰を強制し、大統領緊急委員会を通じて交渉を継続させる大統領令に署名した。SEPTA地域鉄道サービスは6月15日に再開した。^{[ 49 ]}

SEPTA 地域鉄道は、COVID-19 パンデミックの間、「ライフライン サービス」を運行しました。^{[ 50 ]} 2020 年 4 月 9 日、チェスナット ヒル イースト、チェスナット ヒル ウェスト、シンウィド、マナユンク/ノリスタウン、ウェスト トレントン、ウィルミントン/ニューアーク線で運行が停止されました。^{[ 51 ]}ランスデール/ドイルズタウン線とパオリ/ソーンデール線でも、それぞれランスデールとマルバーンまで運行が短縮されました。^{[ 51 ]}ウィルミントン/ニューアーク線は、サウスウエスト 接続改善プログラムの一環として、2020 年 5 月 10 日にウィルミントンまで運行が再開されましたが、メディア/ワワ線では同日に運行が停止されました。^{[ 52 ]}ウェスト・トレントン線とパオリ/ソーンデール線のソーンデール行きは2020年6月15日に運行を再開した。ランスデール/ドイルズタウン線のドイルズタウン行きは2020年6月22日に運行を再開した。チェスナット・ヒル・イースト線、マナユンク/ノリスタウン線、メディア/エルウィン線は2020年6月28日に運行を再開した。同日、チェスナット・ヒル・ウェスト線とシンウィッド線を除くすべての路線で運行レベルが上昇した。^{[ 51 ]}ウィルミントン/ニューアーク線のニューアーク行きは、ウィルミントンの州間高速道路95号線沿いの建設工事中に公共交通機関の選択肢を提供するために、2021年1月25日に運行を再開した。^{[ 53 ]}チェスナット・ヒル・ウェスト線は、月曜日から金曜日まで運行する限定スケジュールで、2021年3月8日に運行を再開した。^{[ 51 ] [ 54 ]}シンウィッド線は2021年9月7日に運行を限定して再開した。^{[ 55 ]}チェストナットヒル西線は2021年12月19日に週末の運行を再開した。^{[ 56 ]}

2021年2月、フィラデルフィア市政府は、2045年までの市の公共交通システムに関する提案を概説したフィラデルフィア交通計画を発表した。地域鉄道については、運行頻度の増加、運賃システムの見直し、フィラデルフィア市内および近郊の郊外に多数の地下鉄のような地域鉄道路線を創設することが計画に含まれていた。地域鉄道は、シルバーライン、頻繁運行地域鉄道（地下鉄スタイルの路線）、および地域急行サービス（現在の地域鉄道に似た路線で、フィラデルフィアに近い場所で停車駅が少なくなる）に分割される。この計画では、トロントのGOトランジット地域急行鉄道やサンフランシスコのカルトレイン近代化プログラムなど、既存の通勤ネットワークに対する他の主要なインフラアップグレードと同様の、線路と駅のアップグレード、新しい車両、およびインフラの交換とアップグレードが必要となる。この計画では、フェニックスビル、クエーカータウン、ウェストチェスターへの地域鉄道サービスの延伸も提案されている。^{[ 57 ] [ 58 ]}

2045年交通計画では、これを3つの段階に分けています。