セルカニアス・マドリード

マドリードから出発する最初の鉄道路線（スペインで2番目、イベリア半島で3番目）は、1851年にマドリードとアランフエスの間に建設されました。すぐに、成長を続けるスペインの鉄道システムは2つの大会社によって支配されるようになりました。1つは、マドリードとスペイン北部大西洋岸を結ぶ路線をエスタシオン・デル・ノルテ（現在のプリンシペ・ピオ）から運営していたコンパニーア・デル・ノルテ（北部会社）で、もう1つは、首都と地中海沿岸およびアンダルシアの都市を結ぶ路線をアトーチャ駅から運営していたマドリード・サラゴサ・アリカンテ鉄道（MZA）です。もう1つの駅であるデリシアスは、リスボンへの路線に利用されていました。マドリードからは、主に狭軌の路線を運営する他の小規模な会社もありました。内戦後の1941年、経営難に陥っていた鉄道会社は国有化され、新たに設立されたRENFEに統合された。狭軌路線は段階的に廃止され、最後の路線は1970年に廃止された。ほぼ同時期に、新しいチャマルティン駅が建設され、すべての列車運行は主要駅に移管された。チャマルティン駅は北行きと東行き、および国際列車を、アトーチャ駅は南行きと西行きの列車をそれぞれ担当するようになった。両駅はトンネルで結ばれており、接続鉄道線（Línea de Enlaces Ferroviarios、MZA線とノルテ線を結ぶ路線）で接続されていました。建設は第二共和政時代に始まり、1967年にようやく完成しました。この遅延により、トンネルは1930年代に非常に人気があった遊園地のアトラクションにちなんで「笑いのトンネル」（Túnel de la risa ）というニックネームで呼ばれるようになりました。1975年にマドリードの2つの通勤路線にRENFE 440シリーズの列車が導入されたことが、現代のマドリード近郊鉄道網の始まりと考えられています。

マドリード近郊の町々がベッドタウンとして発展し始めたのは、1960年代後半になってからで、首都圏の2つの異なる地域で始まった。

1989年、RENFEは事業区域（ áreas de negocio ）ごとにサービスを分割し、それぞれに独自のシンボルと塗装を施しました。金と青のカラーは、新しいCercaníasブランドの赤、白、グレーのカラーに置き換えられ、新しい路線図が作成されました。路線は北から時計回りにマドリードから次の路線まで番号が振られています。

1. カントブランコ(後にコルメナール ビエホに拡張)
2. グアダラハラ
3. アランフエス
4. パーラ
5. フエンラブラダ
6. モストレス
7. ラス・ロサス(その後マドリッドに戻る)
8. エル・エスコリアル／セルセディージャ
9. コトス

1991年、マドリードを横断するC-5とC-6を結ぶトンネルが完成し、C-6は郊外間を結ぶ新しいC-5に分割された。^{[ 2 ]}

同時に、マドリード首都圏の成長に変化が見られました。新たな住宅開発計画は、地域の北東部と南西部から北西部へと移りました。そこで、 RENFEはセルカニアス・ネットワークの拡張という野心的な計画に着手しました。老朽化したノルテ駅（現在はプリンシペ・ピオ駅と改名）からアトーチャ駅までの19世紀の路線を、マドリード中心部のすぐ南にある旧工業地帯を通り、プリンシペ・ピオ駅からデリシアス駅までは地下化して改良する計画です。このプロジェクトは「パシージョ・ベルデ（緑の回廊）」と呼ばれ、新たな道路（バジェホ・ナヘラ大通りとインペリアル大通り）や住宅プロジェクトも生み出しました。1996年にパシージョ・ベルデは完成しました。緑の回廊を通ってコジャード・ビジャルバとアトーチャ駅を結ぶ新路線C-10が開通しました。

2000年には、 C-1線がアルコベンダスとサン・セバスティアン・デ・ロス・レジェスの町まで延伸され、これらの町とマドリード間の道路交通の混雑が緩和されました。2003年にはC-7線がコルメナール・ビエホまで、2004年にはC-5線がウマネスまで延伸されました。どちらの延伸も熱望されていました。なぜなら、両都市はすでに鉄道でマドリードと結ばれており、近郊列車サービスが論理的だと考えられていたからです。同社はまた、主要駅とマドリード中心部をノンストップで結ぶいわゆるCIVISサービスも開発しました（CIVISについては下記参照）。

2008年、マドリードを通る2番目の南北鉄道トンネルの開通により、アランフエス発のC-3線とパルラ発のC-4線（以前はアトーチャ駅で終点だった）が、マドリードを経由してさらに北へ、C-3線はエル・エスコリアルまで、C-4線はアルコベンダス・サン・セバスティアン・デ・ロス・レジェスまたはコルメナール・ビエホまで交互に運行できるようになった。^{[ 3 ]}翌年、この2番目のトンネルの一部であるマドリード中心部のプエルタ・デル・ソル駅が開業した。^{[ 4 ]}旧C-1線はC-4線に吸収され、2011年にマドリード・バラハス空港への鉄道が開通するまでC-1線は存在しなかった。

2011年以降、新たな路線は建設されておらず、利用者の少なさからパルケ・ワーナー・マドリード・テーマパークへの接続は閉鎖された。 ^{[ 5 ]}改良は、既存の路線に新しい駅を挿入したり、マドリード地下鉄への接続をさらに強化したりすることであり、例えば、2021年に開通したソル駅からグラン・ビア通りへのアクセスなどが挙げられる。

マドリードのような夜遊びが盛んな都市にしては奇妙なことに、列車は深夜まで運行していない。これは主に労働組合と安全上の理由によるものだ。平日の始発列車はモストレス/エル・ソト発5時7分のC-5線で、その他の路線（C-9線を除く）は午前5時30分頃から運行を開始する。C-9線はマドリード中心部から遠く離れたグアダラマ山脈にある支線で、午前9時30分から午後10時30分まで運行している。

列車の運行頻度は、沿線の町の規模と路線の交通量によって異なります。アトーチャからレコレトス、ヌエボス・ミニステリオスを経由してチャマルティンに至る中央区間では、平日のピーク時には（複数の路線で）3～4分間隔で列車が運行しています。C -8線のさらに遠方の支線では、週末には2時間間隔で列車が運行しています。

C-9を除くすべての路線は、深夜0時頃に運行を終了します。

マドリード近郊鉄道網では、基本的に3種類の列車が運行されています。

446シリーズ

1989年以降に製造されたこれらの車両は、447シリーズと並んで、この路線網で最も一般的な車両です。ほぼすべての路線で使用されています。最高速度は 時速100kmで、3両編成で704人（座席204席）の乗客を乗せることができます。駆動・制御システムはAdTranz社製で、台車と車体はCAF社製です。

447シリーズ

1993年以降に製造された。最高速度は 時速120kmで、3両編成の各車両に704人（座席204人）の乗客を収容できる。シーメンス社製の推進・制御システムと、CAF社製の台車および車体を採用している。

450シリーズ

2階建ての450シリーズは1990年から製造されました。2階建てであることに加え、ほぼ全席座席という点で他のシリーズとは異なります。主にC-2 / C-8線とC-1線で使用されています。最高速度は 時速140kmで、乗客定員は1840名（座席数1008名）です。

これらは、Civia（462、463、464、465シリーズ）と呼ばれる、新しく近代的なモジュール式列車です。同じ設計で、シリーズ番号は客車の数によって決まり、最小2両、最大5両編成です。CIVISサービスで使用されていた旧型の440/440Rシリーズの代替として設計されました。マドリードでは465シリーズのみが運行されています。

446系と447系の列車は、3両編成の単編成（短編成）と6両編成の複編成（長編成）の2種類で運行されます。複編成が最も一般的であるため、単編成で運行される場合は事前にアナウンスされます。

セルカニアスはマドリード地域交通コンソーシアム（Consorcio Regional de Transportes de Madrid）の一部であり、マドリードを中心とした同コンソーシアムのゾーニングシステムを採用しています。ネットワーク内の乗車料金は、通過するゾーンの数によって決まります。

2015年4月時点の片道乗車券の価格（ユーロ） ： ^{[ 7 ]}

また、10回乗車できるbonotren （料金は5.65ユーロから26.20ユーロ）と、1ヶ月間に1日2回乗車できるabono mensual （料金は20.00ユーロから70.00ユーロ）もあります。abono mensualは、列車だけでなく交通網全体を利用できるAbono Transportesと混同しないように注意してください。

CIVISは、一部の路線で運行される特別サービスです。当初はC-10とC-3で運行され、その後C-2でも運行されるようになりました。CIVISサービスは、チャマルティンとサン・フェルナンド間の直通列車をノンストップで運行するため、サン・フェルナンドおよびその先の駅までより速く直通でアクセスできます。