Loading article…
ネットワークマップ
| マドリード地下鉄 | |||
|---|---|---|---|
 | |||
 | |||
| 概要 | |||
| ネイティブ名 | マドリード地下鉄 | ||
| 所有者 | マドリード州の自治政府 | ||
| ロケール | マドリード、スペイン | ||
| トランジットタイプ | 高速輸送 | ||
| 行数 | 13 [1] | ||
| 駅数 | 276 [2] [注1] | ||
| 1日の乗車人数 | 240万 | ||
| 年間乗客数 | 6億6,230万人（2023年）[3] | ||
| Webサイト | マドリード地下鉄 | ||
| 手術 | |||
| 運用開始 | 1919年10月17日 | ||
| オペレーター | マドリード地下鉄 | ||
| 車両数 | 約2400 [4] | ||
| テクニカル | |||
| システムの長さ | 293.0 km (182.1 マイル) [1] | ||
| 軌道ゲージ | 1,445 mm（ 4フィート 8+7 ⁄ 8 インチ） （1～12行目、右） 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準軌（メトロ リジェーロ） | ||
| 電化 | 600 V DC 架空線（1、4、5、6、9番線） 750 V DC架空線 (メトロ リジェロ) 1,500 V DC架空線（その他のすべての線路） | ||
| |||
マドリード地下鉄（スペイン語：Metro de Madrid）は、スペインの首都マドリード市を走る高速輸送システムである。全長293 km（182 mi）で、世界で14番目に長い高速輸送システムである。1995年から2007年にかけて成長し、当時は世界で最も急速に成長したネットワークの1つとなった。しかし、欧州債務危機により拡張計画は大幅に遅れ、多くのプロジェクトが延期または中止された。マドリード地下鉄の列車は、右側通行のスペインの通常の道路や鉄道とは異なり、全線で左側通行となっている。これは、システムが運用を開始してから5年後の1924年まで、マドリードの交通が左側通行だったためである。
列車は毎日午前6時から午前1時30分まで運行されているが[5] 、週末には2020年にこのスケジュールが午前中にさらに1時間延長される予定である。さらに、地方政府は2023年以降、これらの日に駅を24時間開いておくつもりである。[6] [7] 2017年の世界プライドと2021年のマドリードの吹雪の時のみ、24時間開いていた。[8]
2007年にメトロ・リジェロ（「ライトメトロ」）と呼ばれる地下鉄に接続するライトレールシステムが開通した。 [9]セルカニアスシステムは地下鉄と連携して機能し、そのほとんどの駅は地下鉄網へのアクセスを提供している。
2024年1月現在、マドリード地下鉄には1,710台のエスカレーターと559台のエレベーターが設置されている。[10]
歴史
1916年～1918年: 構想と資金調達
1916年9月19日、マドリード地下鉄建設のための4路線計画が王令で承認された。計画を作成した技術者のメンドーサ、ゴンザレス・エシャルテ、オタメンディは、プロジェクトの第1段階であるソルからクアトロ・カミノスまでの1号線の建設に着手するため、 800万ペセタの資金調達を開始した。カルロス・メンドーサはビスカヤ銀行の取締役エンリケ・オチャランと連絡を取り、オチャランは国民がさらに400万ペセタを寄付することを条件に400万ペセタを提供した。
メンゲモールは人々に寄付を勧めるパンフレットを出版した。彼らは必要な400万ペセタのうち250万ペセタを集めることができた。アルフォンソ13世が介入し、自分のお金145万ペセタを投資した。[11]
1919年: 建設と開通
建設の第一段階は1919年に完了した。狭い区間に建設され、駅のプラットホームは60メートル（200フィート）であった。この路線の拡張と他の2つの路線の建設は、1919年の直後に続いた。 [12]マドリード地下鉄は、1919年10月17日にアルフォンソ13世によって開通した。[13] [14] [15] [16]開通当時、地下鉄はプエルタ・デル・ソルとクアトロ・カミーノスの間を3.48キロメートル（2.16マイル）走り、8つの停車駅がある1路線のみであった。[13]
その後、国王、王族、その他は、クアトロ・カミーノスからリオ・ロサスまで40秒かけて初の公式地下鉄に乗車した。そこで1分間停車し、その後チャンベリ駅まで45秒かけて移動した。この旅は終点のソルまで続いた。国王と家族は、今度は停車せずにソルからクアトロ・カミーノスまで地下鉄で戻った。移動時間は7分46秒だった。[14]
旅の後、クアトロ・カミーノスのプラットフォームで昼食が提供され、エンジニアたちは「奇跡」を起こしたことを祝福された。[14]
2日後の1919年10月19日、マドリード地下鉄が開業した。初日には390本の列車が運行され、56,220人の乗客が乗車し、会社は乗車料として8,433ペセタの収益を得た。[17]
1919年11月から12月にかけて、地下鉄の1日平均乗客数は43,537人で、チケット販売で1日平均6,530ペセタの収益を上げました。この成功により、会社はさらなる拡張を決定し、さらなる拡張のための資金を集めるために12,000株の新株を発行して一般に販売しました。[17]
1920年～1921年: 1号線の拡張と2号線の建設
その後、同社はソルから1号線を拡張するために必要な資材を集め始め、プログレソ、アントン・マルティン、そして最終的にアトーチャに新しい駅を建設しました。アトーチャは当時も今も幹線鉄道の重要な駅です。
1920年7月31日、同社は1号線をアトーチャからプエンテ・デ・バリェカスまで延長する提案を提出した。1921年に同社はソルからベンタスまでの路線の建設に興味があると発表し、プロジェクトの第1段階はアルカラ通りに沿ってソルからゴヤまで建設された。
1921年3月27日、アトーチャからバリェカスまでの1号線を拡張し、ソルからゴヤまでの路線の建設を開始する工事が開始されました。[18]
1921年12月26日、1号線のソル・アトーチャ区間が開通し、プログレソ、アントン・マルティン、アトーチャの3つの新しい地下鉄駅が路線に追加された。開通式には国王ドン・アルフォンソ13世と王妃ドニャ・ビクトリアが出席した。 [19]
1922年以降
1924年、マドリードの交通は左側通行から右側通行に変更されたが、マドリード地下鉄の路線は左側通行のままであった。[20] 1936年には、ネットワークは3つの路線と、オペラと旧エスタシオン・デル・ノルテ駅（現在のプリンシペ・ピオ）間の支線で構成されていた。これらの駅はすべて、スペイン内戦中に防空壕として機能した。内戦後、ネットワークを拡張するための公共事業が少しずつ進んだ。1944年には4番目の路線が建設され、1958年にゴヤとディエゴ・デ・レオン間の2号線の支線を吸収した。この支線は建設当初から4号線の一部となる予定だったが、建設工事が終わるまで 2号線の支線として運行された。
1960年代には、スペイン広場とカラバンチェルの間に郊外鉄道が建設され、2号線（ノビシアード駅で乗り換えが長い）と3号線に接続されました。5番目の地下鉄線も、狭い区間ではあるものの、プラットフォームは90メートルでした。5号線の最初の区間が開通して間もなく、1号線のプラットフォームは60メートルから90メートルに拡張され、チャンベリ駅はイグレシアに近すぎた（500メートル未満）ため永久に閉鎖されました。チャンベリ駅はそれ以来閉鎖されており、最近[いつ？ ]博物館として再オープンしました。[21]
1970年代初頭、マドリードの経済成長による人口流入と都市の無秩序な拡大に対処するため、鉄道網は大幅に拡張された。115メートルのより大きなプラットフォームを備えた新しい路線が計画され、4号線と5号線も拡張された。1979年、経営不振が危機を招いた。すでに開始されていた工事は1980年代に終了し、残りのプロジェクトはすべて中止された。これらのすべてのプロジェクトを経て、1983年までに100kmの鉄道線路が完成し[22] 、郊外鉄道もアロンソ・マルティネスまで延長され、その後新しい10号線に転換されて消滅した。
1990年代からの拡大
地下鉄の大規模な拡張工事は1995年に始まり、4段階に分けて建設され、2011年までに172km（107マイル）の新線と132の新しい駅が開業した。[23]その時代を通じた平均建設ペース（年間10km（6マイル）以上の新線）は、当時世界でも最速であり、当時もそれ以降も、北半球のごく少数の地下鉄（注目すべき例としてはソウル地下鉄）のみがこれに匹敵するか上回った。
これには、1、4、7 号線の延長と、マドリード郊外に向かう新しい11 号線の建設が含まれていました。8 号線と 10 号線は、より長い 10 号線に統合され、新しい8 号線が建設され、地下鉄ネットワークを空港に向かって拡張しました。拡張された9 号線は、マドリード郊外を出発し、マドリードの南東に位置する 2 つの衛星都市、リバス バシアマドリードとアルガンダ デル レイに到着した最初の路線でした。ネットワークの管理は、公営企業であるメトロ デ マドリード SA に移管されました。
2000年代初頭、大規模なプロジェクトにより、約50 km (31 マイル) の新しい地下鉄トンネルが設置されました。この工事には、マドリード中心部 (ヌエボス・ミニステリオス) と空港の直通接続、8号線のさらなる延伸、マドリード南部郊外をカバーするメトロスールと呼ばれる40 kmの環状線による郊外へのサービス追加が含まれていました。
ヨーロッパで最大の土木工事プロジェクトの一つであるメトロスールは、2003年4月11日に開通した。41 km (25 mi) のトンネルと28の新しい駅があり、10号線の新しい乗り換え駅で市内中心部と接続し、ローカル鉄道網に接続する駅もある。建設は2000年6月に始まり、ループ全体は3年未満で完成した。マドリード南部の5つの町、ヘタフェ、モストレス、アルコルコン、フエンラブラダ、レガネスを結んでいる。地下鉄路線は地域開発プロジェクトの一環であるため、一部の駅は開通当時は人口の少ない場所にあったり、周囲が畑だったりした。
2000年代のマドリード地域政府の努力のほとんどは、地下鉄網の拡大に向けられた。2003年から2007年の任期中、エスペランサ・アギーレ大統領は数十億ユーロ規模のプロジェクトに資金を提供し、新しい路線を追加し、既存の地下鉄路線のほとんどを接続または延長した。このプロジェクトには、90 km (56 mi) の鉄道の追加と80の新しい駅の建設が含まれていた。これにより、これまで地下鉄サービスがなかった多くの地区 (ビジャベルデ、マノテラス、カラバンチェル・アルト、ラ・エリパ、ピナール・デ・チャマルティン) と東部および北部の郊外 (コスラダ、サン・フェルナンド・デ・エナーレス、アルコベンダス、サン・セバスティアン・デ・ロス・レイエス) に駅が開設された。マドリードで初めて、西郊（ポズエロ・デ・アラルコン、ボアディージャ・デル・モンテ）（mL2とmL3）と、北部の新地区サンチナロとラス・タブラス（mL1）まで、3本の都市間ライトレール（メトロ・リジェロまたはML）路線が建設されました。土壇場での追加として、8号線のプロジェクトにより、8号線はマドリード・バラハス空港の新しいターミナルT4に接続されました。
大不況とそれに続く欧州債務危機はスペインに特に大きな影響を与え、緊縮財政政策により利用可能な資金がほぼ枯渇した ため、地下鉄の拡張は停止した。
ステーションの設計とセットアップ
マドリード地下鉄の駅の多くは、その設計から古さが見て取れます。狭い路線の古い駅は、パリ地下鉄の駅のように非常にコンパクトなものが多く、駅によって異なる配色のタイルで装飾されています。これは、建築家アルフレッド・グレナンダーが同時期にベルリン地下鉄で実施した設計に似ています。近年、これらの駅のほとんどが、最新の駅と一致する単色のプレートで改装され、信号技術やエレベーターの近代化などの他の改善も行われました。1970年代後半から1990年代前半に建設された駅は少し広く、そのほとんどがクリーム色の壁になっています。
一方、最近の駅はスペースに配慮して建てられており、自然光のような照明と広い出入り口を備えています。[24]駅ごとに色の配色が異なり、単色のプレートを使用したり、駅全体を明るい色で覆ったりしています。最近建てられた乗り換え駅は壁が白ですが、これは一般的ではありません。
ほとんどの駅は 2 つの側線ホームで建設されていますが、少数の駅 (最も混雑する乗り換え駅) には、理論的には出口専用の側線ホームに加えて、中央島式ホームがあります。このシステムはもともとバルセロナ地下鉄で使用されており、スペイン ソリューションと呼ばれています。この設定の 12 駅は次のとおりです。
2つの駅は2つの島式ホームを備えた相互乗り入れ方式を採用しており、路線間の乗り換えが非常に高速です。これらの駅はどちらも
、プリンシペ・ピオ駅（
）とカサ・デ・カンポ（
）。どちらの場合も、10 号線は外側の線路を使用するため、そこで降車する乗客は通常の左側ではなく、列車の「右側」から降りることになります。
さらに、通常の側線ホームではなく島式ホーム 1 面のみで建設される駅が 10 駅あります。これらの駅は次のとおりです。
ピナール・デ・チャマルティン（島式ホーム1つと側式ホーム2つ）
アルメンドラレス、ビジャベルデ・アルト- アルーチェ
フェリア デ マドリッド、アエロプエルト T4
リバス ウルバニザシオネス、アルガンダ デル レイ- ホアキン・ビルンブラレス
もう 1 つのシステムは、島式ホーム 1 つと側式ホーム 1 つがあるシステムです。このシステムは、2 号線と 4 号線の 2 つの駅 (終点) と、アルコベンダスやコスラダなどマドリード郊外の町まで、乗客が旅を続けるために小型列車に乗り換える必要がある 7、9、10 号線の 3 つの駅で使用されています。これは、島式ホームを使用して乗客が列車を簡単に乗り換えられるようにするためです。後者の 3 つの駅では、島式ホームに改札口が備えられており、料金ゾーン間の移動にチケットが有効になります。これらの駅は次のとおりです。
架空電源システム
1999 年以来、マドリード地下鉄は特許取得済みのシステムを採用しています。これは、通常の銅線やアルミニウム線を一定間隔で架空ガントリーから吊るすのではなく、トンネルの天井から吊るす頑丈なレールです。このタイプの架空線は剛性が高く、より頑丈で故障しにくいです。トンネル外への設置はまれです。従来のワイヤーベースの架空線に比べて多くの支持構造が必要になり、設置コストが高くなるためです。この剛性のある架空電力供給システムは、他の地下鉄システムでも使用されています。同様の設置は、スペースが限られているいくつかの幹線鉄道トンネル、たとえばライプツィヒ市トンネルやベルリン中央駅の下層階にも存在します。
ライン
メトロの在来線は12路線と1支線に242駅あり、総延長は294キロメートル（183マイル）である[25] 。そのうち約96％の駅が地下にある。[注2]地上部分はエンパルメとエウジェニア・ド・モンティジョの西の間（);ラーゴとカサ・デ・カンポの北の間();プエルタ・デ・アルガンダの南とアルガンダ・デル・レイの間（）で、地上駅は合計 8 駅です。さらに、全長約 30 km (19 マイル) のメトロ リジェロ(ライトレール) 線は、新しいメトロ線に多額の投資をするほど人口が多くないと見なされている首都圏のさまざまな地域にサービスを提供しています。これらを合わせると 38 の駅があり、そのうち 4 つは従来のメトロ システムにも接続しています。ML の線路のほとんどは地上にあり、通常は通常の道路交通から分離されたプラットフォームで走行しています。ただし、ML1 線には地下区間と駅がいくつかあります。
伝統的に、マドリード地下鉄は市内に限定されていましたが、現在では路線の約3分の1がマドリード市の境界線の外まで走っています。現在、地下鉄網は6つの地域に分かれています。[26]
- メトロマドリード（ゾーンA）：マドリード市境内の中核ネットワークで、全長の3分の2以上を占める。ライトレール1号線も含まれる。[26]
- MetroSur (ゾーン B1 および B2): 12 号線と 10 号線の最後の 2 駅、ホアキン ヴィルンブラレス駅とプエルタ デル スル駅。アルコルコン、レガネス、ヘタフェ、フエンラブラダ、モストレスの南部都市を通過します。[26]
- MetroEste (ゾーン B1):エスタディオ メトロポリターノからコスラーダ市とサン フェルナンド デ エナレス市を経由してホスピタル デル エナレスまでの 7 号線の延長部分。[26]
- メトロノルテ（B1ゾーン）：2007年に開通し、ラ・グランハからインファンタ・ソフィア病院までの10号線の区間を含む。マドリードの北郊、アルコベンダス、サン・セバスティアン・デ・ロス・レイエスの各町をカバーしている。トレス・オリボス駅には路線内の乗り換え駅がある。 [26]
- MLO （ゾーンB1とB2）：ライトレール2号線と3号線で構成。ポズエロ・デ・アラルコンとボアディージャ・デル・モンテの町をコロニア・ハルディン駅の10号線に接続。[26]
- TFM （ゾーンB1、B2、B3）：アルガンダ門からの9号線の延長で、マドリードの境界線の外では初めてであり、リバス・バシアマドリードとアルガンダ・デル・レイの各都市にサービスを提供しています。[26]
地域間の境界のほとんどでは、メトロマドリード中心部の列車の運行頻度が外縁地域よりも高いため、同じ路線に乗っている場合でも列車を乗り換える必要があります。
マドリードには、地下鉄網と相互接続された国鉄Renfeが運営する広範な通勤列車 ( Cercanías ) ネットワークもあります。実際、22 のCercanías 駅が地下鉄網に接続しており、公式地図では Cercanías のロゴで示されています。1999 年以降の新しい路線の多くは、Cercanías 駅に接続するか、Cercanías 駅で終了するように建設されました。たとえば、 C-7 または C-10通勤線を通ってマドリードに素早くアクセスし、バスと地下鉄の中心地であるプリンシペ ピオ( 
）。
注:
- R線はシャトルサービスです（Rは「ramal」=「支線」の略です）。[26]
- 古い駅は障害者が利用できませんが、1995年以降、すべての新しい駅は法律で障害者が利用できるようにする必要があります。そのため、新しい駅と改装された古い駅の両方に、車椅子の人用のエレベーター、視覚障害者用の巨大な標識などが設置されています。
- 5号線を除く狭軌路線はすべて、当初は60mのプラットホームでした。1号線はプラットホームを90mに延長した最初の路線でしたが、3号線は2000年代まで待たなければなりませんでした。最近、南部のビジャベルデ地区に延長される前に、ほぼ1年間完全に閉鎖され、徹底的に更新され、まったく新しいConstrucciones y Auxiliar de Ferrocarriles Series 3000列車を最初に受け入れました。
- 構成: M – エンジン (モーター)、R – パッシブ (Remolque)、S – ケーブルレス エンジン (モーター Sin Cabina)。ドット/ダッシュは、交差可能/完全な基本ユニットの分離を意味し、ドット/ダッシュがない場合は、結合されたユニット全体に歩行可能な通路があることを意味します。
- Alstom Citadis 302 路面電車には、モーター付きの「車両」が 1 台、懸垂式が 1 台、モーターなしの台車が 1 台、懸垂式が 1 台、モーターが 1 台あります。
- 4本のML（リジェロ）ラインは1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準軌。他のすべての路線は1,445 mm（4フィート 8インチ）を使用します。+7 ⁄ 8 インチイタリアの特定の軌間を使用している唯一の鉄道です。
車両
伝統的に、マドリード地下鉄で運行される列車は、スペインの会社であるConstrucciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF)によって製造および供給されてきた。これは特にフランシスコ・フランコの独裁政権下で当てはまり、彼の政権が当初追求した自給自足政策によるものであった。しかし、CAF が依然として地下鉄のために働いているにもかかわらず、近年はイタリアのAnsaldoBredaも広幅路線用の列車を供給している。
マドリード地下鉄の各車両には、ネットワーク全体で区別される固有の ID があります。これらの ID は車両モデル (「シリーズ」) ごとにグループ化されており、製造元が指定したモデルがユーザーに見える形で記載されていないため、列車を分類するために使用されます。ID は次の要素で構成されます。
- 車両の種類を示す文字。M はエンジンと運転席を備えた車両 (スペイン語: Motor )、R はエンジンなしの車両 (運転席の有無は問わない) (スペイン語: Remolque )、S はエンジン付きで運転席のない車両 (スペイン語: motor Sin Cabina ) です。
- 2つの要素を区切るダッシュ
- ユニットのシリーズとその中の位置を示す 3 桁または 4 桁の数字。通常、シリーズは 1000 と 100 で示されます (例: 52 81 はシリーズ 5000、サブシリーズ 200 の列車を示します)。
現在使用されている列車
狭いプロファイル
カサ・デ・カンポ駅にて。CAF シリーズ 2000 : このシリーズには、通常 A と B と呼ばれる 2 つのサブシリーズがあります。最初のバッチは信頼性が高く実用的でしたが、外観が非常に「箱型」でした。これらは、同じ名前で同様の箱型デザインの Seat の車両にちなんで「パンダ」というニックネームが付けられています。対照的に、B サブシリーズの列車セットは、より滑らかで丸みを帯びた形状で区別でき、丸い運転室の窓から「バブル」( burbuja ) というニックネームが付けられています。現在、2000A シリーズはネットワークで最も多く存在しています。1985 年から 1993 年の間に 530 両[n. 3]が製造され、納入され、[27]あらゆる狭いプロファイルの路線で使用されています。また、マドリード地下鉄で運用されている最も古い車両の一つでもあります。最も信頼性の高い車両は改修され、3000系で使用されていたものと同様の新しい明るい色に塗装されている。2000B系は1997年から1998年にかけて少数（約126両）が納入され、[28]エアコンや録音済み音声メッセージとLEDディスプレイによる駅アナウンスが導入された。現在は5号線で使用されており、引退の予定はない。
。CAF シリーズ 3000 : 最新の狭線列車セットである 3000 シリーズは、2000 年代初頭の全面更新後の 3 号線の再開のために発注されました。構成サブユニットは交差可能な連結部によって完全に連結できるため、列車から降りることなく先頭から最後尾まで移動できます。このため、スペインではこのような連結部を備えた 2 倍の長さのバスに通常適用される用語である「ボア」というニックネームが付けられています。現在、2 号線、R 号線、3 号線、4 号線、5 号線で運行されています。3000 シリーズ列車は、8000 シリーズの狭線バージョンに似ており、内装は主に黄色と水色を基調としています。
ワイドプロファイル
CAF シリーズ 5000 : 現在 9 号線と、時折 6 号線を運行しているこのモデルは長い歴史を持っています。最初の編成は 1974 年に納入され[29]、新しく開通した最初の幅広の 7 号線に向けられました。一方、最新のサブシリーズである 5500 は、6 両編成の 24 編成が製造され、1993 年に運行を開始しました[30]。これらは、CAF の古い四角い「箱型」デザインを採用した最後の車両であり、そのデザインは、美観よりも効果を過度に重視したため、すでに不評になりつつありました。最初のイテレーションでは、内壁に木目調のコーティングが施され、車体の壁に対して垂直に 2 列の座席が配置された斬新なデザインが採用され、古い地域列車と変わらない外観になりました。サブシリーズ 5100 ～ 5200 では、車体の壁に沿った従来の座席に戻りましたが、車体内のすべてのゲートが自動的に開くという、最初のイテレーションのもう 1 つの特徴が残っていました。最後のサブシリーズである 5500 は、より暗めのカラー スキームが特徴で、各列車のゲートにボタンが 1 つ付いており、通常のオンデマンド開閉式ゲートに戻ります。ワイド プロファイル ラインで運用されている最古の車両であるため、多くの車両が引退するか、ブエノスアイレス地下鉄に売却され、 B ラインでの運用に供され、延長後の路線の不足を補っています。
CAF 6000シリーズ: このモデルは1998年に29編成が製造・納入され、[31] CAFが新しく、より滑らかで丸みを帯びたデザインを採用した最初の車両でした。マドリードとアルガンダ・デル・レイを結ぶ9号線のTFM（マドリード市外への地下鉄網の最初の延伸）にサービスを提供するため、その内装は他のどの地下鉄車両よりも地域のセルカニアス列車によく似ており、コンパクトな座席が車体の壁に対して垂直に配置され、急ブレーキや急加速の際につかまる場所が多くあります。また、この車両が運行する路線は事実上2つの区間に分かれており、旅行者はアルガンダ門で列車を乗り換える必要があったため、行き先を示す発光パネルを備えた最初の車両でもありました。最後に彼らは「ボアトレイン」レイアウトを下準備したが、歩行可能な通路は2両分しかなく、1編成は通常4両か6両を運ぶ。これらの列車には自動列車保護装置（ATP）と自動列車運転装置（ATO）が装備されている。[32] 6000シリーズは現在9b線（TFM）で運行されている。2013年には、発注された108両のうち73両がブエノスアイレスに売却され、地下鉄B線で運行された。日本製ユニットの退役のために総額3,260万ユーロが売却され、後日さらに13両が発注された。[33] [34] [35] [36] [37] [38] [39]これらの列車はアルゼンチンで広く批判されており、ブエノスアイレス地下鉄史上最悪の購入と呼ばれている。[40]
アンサルドブレダ 7000 および 9000 シリーズ: CAF 以外のメーカーおよびスペイン国外のディーラーに初めて購入された 7000 シリーズ 37 編成が、非常に混雑する 10 番線で運行されています。この編成は、ネットワークで初めて完全な「ボア」レイアウトを採用し、乗客が 6 両の車両全体を横断できるようにしました。非常に機能的で、1.3 m の広いドアと、1 編成あたり 1,260 人 (着席 180 人) の乗客を収容できる、すっきりとした控えめなデザインです。このモデルには、各車両に 2 つのテレビ スクリーンも搭載されていますが、通常時も緊急時も使用されていません。 9000 シリーズの列車は以前のものと似ていますが、身体障害者にとってよりアクセスしやすく、列車のゲートの視覚的および聴覚的警告やより効果的な緊急ブレーキなどの安全対策が強化されています。また、天井の木目調の除去やドアの上部の赤いストライプが青色に変更されるなど、外観上の小さな変更も行われています。7000 シリーズは現在、プエルタ デル スールからトレス オリボスまでの 10 号線の主要部分を運行しており、9 号線でも時折運行しています。一方、9000 シリーズは 7 号線と 12 号線の主要車両を構成しており、時折 10 号線と、販売された 6000 の代わりとして 9 号線でも運行しています。
ピナールデルレイ駅CAF シリーズ 8000 : もともと MetroSur 12 号線用に設計され、2002 年に CAF によって 45 編成が製造され納入されました。[41]各編成は 3 両または 4 両を連結した「ボア」レイアウトで構成され、3 両バージョンは 12 号線で、4 両バージョンはそのまま 8 号線で運行されます。一方、9 号線と 10 号線では、2 編成のこのような編成を使用して MRM-MRM 構成を形成し、最大 1,070 人の乗客 (着席 144 人) を収容します。車内の配置はシリーズ 7000 と似ており、空港への荷物の持ち込みや車椅子の障害者のために、1 号車に広い空きスペース (座席なし) が設けられています。幅の狭いシリーズ 3000 編成と同様に、台車は無響化されており、ゴムと空気圧のハイブリッド サスペンション システムを備えています。シリーズ 8000 は、マドリード地下鉄に回生ブレーキが導入されるきっかけとなりました。このシステムは、ブレーキをかけると電動モーターの通常の回路を逆転させ、減速によって電力をネットワークに戻します。また、車内には標準装備となった情報パネルとゲートアクティビティ警告が装備されています。2 番目のバッチは、2010 年にラ フォルトゥーナまで路線が延長されて以来、同路線で運行されている 3000 シリーズを置き換えるために 11 号線用に発注されました。最初のバッチは現在、12 号線と 8 号線で運行されているほか、ラッシュアワー時には 9 号線と 10 号線で運行されています。一方、2 番目のバッチは現在、11 号線で運行されています。
CAF シリーズ 8400 : 最近のシリーズ 8000 列車から派生した 8400 シリーズは、2010 年からマドリード地下鉄 6 号線で運行されている最新の列車タイプで、同線で運行されている旧シリーズ 5000 を補完するものです。現在は 6 号線で運行されています。
ライトレール（メトロ リジェロ）
アラバカ駅にてアルストム シタディス302 :ライトレール路線で運行されている車両は、5 セクションの「ボア」構成の低床 連節式路面電車で、1 台あたり最大約 200 人の乗客 (座席 60 人) を乗せることができます。最高速度は 100 km/h (65 mph) ですが、実際にはほとんどの線路区間で 70 km/h (45 mph) に制限されており、都市部ではさらに制限されています。路面電車には、列車が駅や歩行者のいる踏切に近づくと作動するベルのような接近警告装置が装備されていますが、発生する騒音のため線路付近の住民から苦情が出ています。安全機能には、乗客へのドア作動警告や、路面電車が他の交通から分離された専用レーンを走行しながらも道路や人口密集地域を横断できるため、メトロ サービス専用の他のどの列車よりも比較的効果的な緊急ブレーキも含まれています。
現在、メトロ・リジェロには 4 つの路線がありますが、そのうち 1 つはマドリード市外にあります。
- 地下鉄 Ligero 1/Line ML-1: Pinar de Chamartín – Las Tablas: 5.4 km、9 駅あり、そのうち 5 駅は地下鉄です。
- メトロ リジェロ 2/ライン ML-2:コロニア ハルディン – エスタシオン デ アラバカ: 8.7 km、13 駅あり、そのうち 3 駅は地下鉄です。
- メトロ リジェロ 3/ライン ML-3:コロニア ハルディン – プエルタ デ ボアディージャ: 13.7 km、16 駅 (うち 1 つは地下) – ML-2 と共用。
- 地下鉄 Ligero 4/ML4 号線: Tranvía de Parla : 8.3 km、15 駅。
歴史的な車両
1990年代初頭に地下鉄システムがマドリード自治州に移管されるまで、中央政府による地下鉄網への投資率は極めて低く、[注4]そのため非常に古い車両が想定された耐用年数をはるかに超えて使用されていました。特に嫌われたのが、CAFの40年近く前の300シリーズと1000シリーズが運行していた5号線のケースでした。子供が、数十年前に両親が乗ったのと同じ電車に乗って学校に通うことも珍しくありませんでした。2000Aシリーズと5000シリーズの購入とともに、一部の更新はホアキン・レギナの社会主義地域政府によって開始されましたが、1995年に人民党が地下鉄サービスの大幅な拡張と改善を約束して政権を握りました。新しい路線が建設され、古い路線は改修されました。5号線は、一度にいくつかの駅が閉鎖され改修されたため、数年間サービスが中断され、3号線はプラットフォームを90メートルに拡張するために2年連続で夏に閉鎖されました。その後、新しい車両も要求されました。1998年には、最初のCAFシリーズ2000Bが登場し、悪名高いシリーズ1000が引退しました。最初は、より保存状態の良いシリーズ300が改修され、新しい青と白の配色（古い赤い企業イメージから）に塗装されましたが、シリーズ2000Bのさらなる登場と、最終的にシリーズ3000の登場により、それらも引退しました。
運賃
マドリード地下鉄網は、上記の6つの「機能」ゾーンに分かれています。各ゾーンには、ゾーン内で1回のみ有効な「シングル」チケット（Billete Sencillo）と、比較的低価格の10回券があります。ゾーンの境界を越える場合は、入ろうとするゾーンの新しいチケットを購入する必要があります。また、「コンビネーション」チケットもあり、これは空港駅を除くネットワークの2地点間を1回のみ移動できます。空港駅では追加料金として3ユーロかかります。全体として、空港からネットワークの他のどの地点にも最大5ユーロで行くことができます。[42]すべてのチケットはTarjeta Transporte Públicoで発行されます。
また、Consorcio Regional de Transportes (地域交通協会) には独自の部門があり、地理的ゾーンは A から C2 まであります。この団体は、有効ゾーン内で無制限に旅行できる月間パスと年間パス、および 1 日、3 日、5 日、7 日間のさまざまな観光パスを販売しています。これらはすべて、ゾーン内の地下鉄駅で使用できます。CRT パスを使用する乗客は、空港追加料金を支払う必要はありません。
オペレーター
地下鉄は、マドリード自治州の公共事業、都市計画、交通局の管轄下にある独自の会社によって運営されています。プエルタ・デ・アルガンダ（9号線）とアルガンダ・デル・レイ（9号線）間の通路はマドリード鉄道交通公社（TFM）によって運営され、メトロ・リジェロの2号線と3号線はメトロ・リジェロ・オエステ（MLO）によって運営されています。マドリードの高速交通システムはすべてコンソルシオ・リージョナル・デ・トランスポーテスの会員であり、パスの対象エリア内の地下鉄、バス、通勤電車ネットワークを無制限に利用できる月間パスを販売しています。
展示会
地下鉄駅の中には、2011年5月に3日間にわたって開催され2,600人の来場者を集めたフィットネスフェスティバルなど、公共イベントを開催できるほどの規模を持つものもある。オペラ駅には200平方メートルの考古学博物館がある。[44]
地下鉄の様々な駅で現代アートが展示されている。「地下鉄100周年」展には2万7千人以上が来場した。[45] レティーロ駅内のエクスポメトロでは、パブロ・シセット、ラファエル・アレジャノ、トノ・カルバホ、クリスチャン・ドメック、フリオ・フステによる「マドリードの夢」 （1986年）[46]やダニエル・ガルバデの「乗客」 （2000年） [ 47]など、現代アートの展覧会が数多く開催されている。駅の両方のプラットフォームには、アントニオ・ミンゴテの壁画が展示されている。ゴヤ駅では、2号線のプラットフォームにある2つの壁画にフランシスコ・ゴヤ（1746-1828）の作品が展示されている。 [48]
トリビュート
2019年10月17日、Googleはマドリード地下鉄100周年をGoogle Doodleで祝いました。[49]
未来
アクセシビリティ
マドリード地下鉄はアクセシビリティ計画の一環として、身体の不自由な人々がより簡単にアクセスできるように、地下鉄ネットワーク全体のいくつかの駅にエレベーターを設置する予定であることを確認した。[50]この計画の第1フェーズ（2016年から2020年）では、さらに17駅にエレベーターを設置することが想定されていたが、[51] 2020年までにアップグレードされたのはそのうち11駅のみで、さらに1駅は当初の計画に含まれていなかった（セビリア） [52]。第2フェーズ（2021～2028年）では、第1フェーズまでにアップグレードが間に合わなかった6駅に加えて、さらに24駅に段差のないアクセスを実現することが期待されている。 [53 ]
さらに、地元の政策により、新しく建設される駅はすべて最初から段差のないものにする必要がある。その結果、比較的新しい路線では、
そして
すでに全駅で段差解消が図られている。2003年から2006年にかけての路線の大規模な改修以来、同様に完全に車椅子でアクセス可能となっている。[55]
2018年現在[update]、このネットワークには530以上のリフトがある。[56]
路線の延長と新駅
、そして。2024年1月現在[update]、マドリード地下鉄網を拡張するプロジェクトが運営者によって4件確認されており、そのうち3件は建設中です。
11号線の延伸
最大のプロジェクトは路線の延長である市の北東にあるバルデベバス地区に向かっている。[57] [58] [59] [60]拡張部分は2030年までに完成する予定であり[57]、3段階で開通する。
- ステージ1：南区間（プラザ・エリプティカ–コンデ・デ・カサル）はすでに建設中であり、現在の終点プラザ・エリプティカから5つの駅（コミージャス、マドリード・リオ（どちらも乗り換えのない新駅）、パロス・デ・ラ・フロンテーラ（線路と乗り換え））まで延長される。）、アトーチャ（スペイン全土へのレンフェのサービス、マドリードのセルカニアスサービス、地下鉄ラインとの乗り換え））、コンデ・デ・カサル（[57]この延伸工事はコンデ・デ・カサルの主要バスターミナルの建設と同時に行われ、この路線には都市間バスサービスとの乗り換え駅が追加される。この区間は2024年に開通する予定である。
- ステージ2：中央区間（コンデ・デ・カサル～マール・デ・クリスタル）は、マール・デ・クリスタル駅（そして）、中間駅はヴィナテロス（）、ラ・エリパ（）、プエブロ・ヌエボ（そして
）とアルトゥーロ・ソリア（マドリード地下鉄では、この区間にさらに中間駅を建設する可能性も含んでいるが、それらがどこに設置されるかについては言及されていない。[57] - ステージ3：北部区間（マル・デ・クリスタル～バルデベバス・ノルテ）では、バルデベバスの新地区にある北端の終点まで路線を延長し、3つの新駅を建設します。シウダ・デ・ラ・フスティシア駅（セルカニアス鉄道網の既存のバルデベバス駅に隣接し、同駅と乗り換え駅となる）、空港ターミナル4駅（同線と乗り換え駅となる）です。、セルカニアス、バラハス空港からの便）、バルデベバス・ノルテ空港（空港ターミナル4の西側に位置する）からの便がある。[57]
このプロジェクトの期間中に、路線の南端も延長され、クアトロ・ビエントス駅で1駅延長され、そこで路線と乗り換えることになる。. [57]
このプロジェクトはマドリード地下鉄は、この路線が市の中心部から離れた場所（アトーチャ付近を除く）を通ることから、この路線の愛称は「ディアゴナル」である。マドリード地下鉄は、この路線の延伸により、市街地の分散化が促進されると主張している。これにより、混雑した路線の緩和が期待される。そして（前者は現在、中心部から外れた交通の大部分を扱っており、後者も主に南西から北東方向に走っている）。[57]
現在の計画に置き換えられる前の、この地域への拡張。このプロジェクトは、アトーチャ、アスカオ、アルトゥーロ・ソリア、チャマルティンを経由してアベニーダ・デ・ラ・イルストラシオン方面に半円形のルートで路線を延長するという以前の提案に代わるものである。[61] [62]この計画は最終的に2020年に廃止されたが、その前にチャマルティンに将来の延伸に対応するために追加の空きプラットフォームが建設された。南端では、一部の提案では、路線を南に向かいレガネスのサン・ニカシオまで行き、ラインに接続すると想定されていた。クアトロ・ビエントスへの現在の計画が採用される前は、この計画は採用されていませんでした。[63]
3号線エル・カサール行き
ライン南端のビジャベルデ・アルトからヘタフェのエル・カサール方面に1駅延長される予定である。エル・カサールでは、これにより、マドリード中心部への2番目の地下鉄直通接続が実現しました[64] （プエルタデルスールの既存の接続に加えて、）延伸部分は現在建設中で、2024年末に運用開始される予定である。[65]
5号線バラハス空港行き
現在建設中の別の短期拡張プロジェクトがオンラインになっているこの路線も同様に北東端のアラメダ・デ・オスナを越えて空港ターミナル1-2-3駅方面に1駅延長され、そこで路線と接続する。マドリード・バラハス空港から市内中心部への2つ目の直通リンクを提供する。[66] [57]開業予定日は2028年頃。
9号線の新駅
TFMラインのセクションプエルタ・デ・アルガンダ駅とリバス・ウルバニサシオネス駅の間に既存路線に建設される追加駅の恩恵を受けることになる。2029年に開業予定で、ロス・アヒホネスとロス・ベロカレスの新たなコミュニティが建設されれば、これらのコミュニティにもサービスが提供されることになる。[67]
さらなる提案
2008年の金融危機による経済的影響で、多くの拡張プロジェクトが停滞した。2010年代には、既存のネットワークを改善することが拡張よりも優先されると考えられ、前述のアクセシビリティ改善計画などの主要プロジェクトが実施された。しかし、近年、地下鉄の利用者数とマドリード市の住民数は着実に増加しており、[68]特に中央環状線のサポートに関しては、さらなる拡張が必要であるという政治的コンセンサスが高まっている。ほとんどが放射状の線で構成されたシステムです。
マドリード・ヌエボ・ノルテ計画の文脈では、チャマルティン駅から新しい短い地下鉄路線を建設し、新しい開発地に3つの新しい駅を設置するという公式提案がいくつかある。マドリード地下鉄は、これは完全に無人運転の列車を備えた独立した路線になる可能性があると発表したが、[69]プロジェクトの公式ウェブサイトの地図では、この路線は現在の路線の支線または延長として運行される可能性があることが示唆されている。. [70] [71]
新しい列車
2024年11月、マドリード地下鉄はスペインのメーカーCAFに総額約9億5000万ユーロの新型車両80編成を発注したと発表した。 [72]このうち40編成は広軌タイプで、路線で使用される予定である。マドリード地下鉄では初の完全無人運転となる。[73]残りの半分は幅の狭い車両セットで、半自動運転で運転手付きとなる。これらのセットは、[72]両シリーズの列車は、2027年初頭からそれぞれの路線で運行を開始する予定で、現在運行されている最も古いユニット、特に老朽化した2000シリーズと5000シリーズの一部を置き換えることになる。[72] [73]一方、現在路線で使用されている比較的新しい8000シリーズの列車は、線路延長のサポートを含む他の広軌線路に再配備される予定である。ほぼ同時期にオープンする予定である。[73]
ホームドアと自動化
2024年8月2日、マドリード地下鉄は、全線の全駅にホームドアを設置する計画を発表した。[74]工事は2025年6月に開始される予定で、同年にすでに計画されていた路線の大規模な線路更新工事と同時期に行われる。このプロジェクトは、同路線の完全無人運転という最終目標に向けた最初の大きな一歩と考えられている。[73] [75]
ネットワークマップ
参照
注記
- ^ 駅を個別に数えると、その数は 276 になります。乗り換えを各路線の停車駅の数を合計して数えると (ほとんどの文書やレポートでそうであるように)、その数は 328 になります。情報源が 302 と述べているのは、このシステムを使用しているためであり、Metro Ligero Oeste SAが運営するMetro Ligeroの 2 番目と 3 番目の路線の 26 駅は、ネットワークの一部であるにもかかわらず、企業レポートには含まれていないためです。
- ^ 231駅のうち8駅は地下駅ではなく、全体のわずか4%に過ぎないが、地上路線の長さはもっと長い可能性がある。
- ^ 列車の編成サイズは路線によって異なります。90mの路線では列車1本につき6両の車両を使用しますが、60mの路線では4両しか使用しません。したがって、実際の列車の数は88～132両の範囲になります。
- ^ スペイン政府が全国的なAVE高速鉄道網の拡張に注力しているため、2008年にはセルカニアス通勤鉄道網でも同様の事例が発生しています。[update]
- ^ マドリード地下鉄に適用可能、最大 5 駅まで 1.50 ユーロ、1 駅につき 0.10 ユーロ追加、最大 2.00 ユーロ。
参考文献
- ^ ab “Metro de Madrid Figures”. Metro de Madrid . 2017年10月16日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年7月30日閲覧。
- ^ “Informe Corporativo 2020 Metro de Madroid” (PDF) .マドリード地下鉄。 2021年。2020 年6 月 6 日に取得。
- ^ [1] (スペイン)
- ^ “メトロ・デ・マドリード・アン・シフラス – メトロ・デ・マドリッド”.マドリード地下鉄。2019 年7 月 30 日に取得。
- ^ 「スペインのマドリードの公共交通機関：英語版spain.info」。Spain.info 。2016年8月18日閲覧。
- ^ 「La Comunidad inicia los trámites para abrir el Metro 24 horas losfines de semana」（ヨーロッパ系スペイン語）。ラ・ラソン。 2019 年 9 月 9 日。2019 年9 月 9 日に取得。
- ^ 「2020 年マドリード地下鉄 abrirá hasta las 2.30 horas los Fines de semana en 2020」 (スペイン語)。エル・ムンド。 2019 年 10 月 29 日。2019 年10 月 30 日に取得。
- ^ ベルバー、マルタ (2021 年 1 月 11 日)。 「マドリッド地下鉄での時間の経過: インターンピドの 100 時間のサービス」。エル・ムンド。
- ^ Von Mach, Stefan (2008 年 3 月)。「マドリード ライトレール: 地下鉄に 3 本の路線を供給」。Railway Gazette International (英国)のMetro Report International 。
- ^ “メトロ・デ・マドリッド・エン・シフラス”.マドリード地下鉄。 2019 年 8 月 1 日。2024 年3 月 18 日に取得。
- ^ モヤ、オーロラ (2010).マドリッド地下鉄、1919 ～ 1989 年。歴史を忘れないでください。スペイン、マドリッド。 34～35ページ。ISBN 978-84-613-6154-0。
{{cite book}}: CS1 maint: location missing publisher (link) - ^ モヤ、オーロラ。 「マドリッド地下鉄、1919 ～ 1989 年。歴史を知る」。
- ^ ab Metro de Madrid. 「歴史：1919年」。metromadrid.es . 2018年9月2日閲覧。
- ^ abc モヤ、オーロラ (2010 年 9 月 15 日)。マドリッド地下鉄、1919 ～ 1989 年。歴史を忘れないでください。スペイン、マドリッド。 p. 48.ISBN 978-84-613-6154-0。
{{cite book}}: CS1 maint: location missing publisher (link) - ^ パーソンズ、デボラ L. (2003 年 1 月 5 日)。マドリードの文化史: モダニズムと都市スペクタクル。オックスフォード国際出版社、p. 79。ISBN 1-85973-646-7。
- ^ スチュワート、ジュールズ (2012 年 10 月 15 日)。マドリード: 歴史。IBタウリス。 p. 142.ISBN 9780857732712。
- ^ ab モヤ、オーロラ (2010).マドリッド地下鉄、1919 ～ 1989 年。歴史を忘れないでください。スペイン、マドリッド。 50–51ページ。ISBN 978-84-613-6154-0。
{{cite book}}: CS1 maint: location missing publisher (link) - ^ モヤ、オーロラ (2010 年 9 月 15 日)。マドリッド地下鉄、1919 ～ 1989 年。歴史を忘れないでください。スペイン、マドリッド。 p. 53.ISBN 978-84-613-6154-0。
{{cite book}}: CS1 maint: location missing publisher (link) - ^ モヤ、オーロラ (2010 年 9 月 15 日)。マドリッド地下鉄、1919 ～ 1989 年。歴史を忘れないでください。スペイン、マドリッド。 p. 54.ISBN 978-84-613-6154-0。
{{cite book}}: CS1 maint: location missing publisher (link) - ^ “市政の歴史”.モリナデセグラ。 2009 年 4 月 25 日。2009 年 4 月 25 日のオリジナルからアーカイブ。2012 年10 月 31 日に取得。
- ^ “アンデン・セロ”.メトロ・デ・マドリッド（スペイン語）。2019 年10 月 30 日に取得。
- ^ マルシャ・ヘスス・ヘルナンデス (2009). 「メトロで90分」。エル・ムンド (スペイン) (スペイン語) 。2023 年2 月 19 日に取得。
カスティーリャ エレーラ オリア広場から 100 キロメートルの都市アルカンサロン (1983)
- ^ 「マドリード地下鉄」。www.metromadrid.es 。 2023年8月5日閲覧。
マドリード地下鉄は近年、その歴史上最も野心的で世界最大規模の拡張プログラムを4つの連続した計画（1995～1999年、1999～2003年、2003～2007年、2007～2011年）で実施し、合計172キロメートルの新しいネットワーク、132の駅、7つの車両基地の計画、設計、建設、実装、運用、および795台の新しい車両の設計と運用という鉄道統合タスクを引き受けました。
- ^ “Prolongación a Vicálvaro de la Línea 9 del Metro de Madroid – Tramo: Pavones – Puerta de Arganda” (PDF) (スペイン語)。 Consejería de Obras Públicas Urbanismo y Transportes。 1998 年 12 月。2020 年6 月 5 日に取得。
- ^ マドリッド地下鉄 (2017)。 「数字で見るマドリッド地下鉄」。メトロマドリッド.es 。2018 年9 月 2 日に取得。
- ^ abcdefghij "RED DE METRO Y METRO LIGERO" (PDF) .メトロマドリッド.es。マドリード地下鉄。2016 年8 月 17 日に取得。
- ^ CAF の s.2000A の説明、Wayback Machineで 2007 年 9 月 27 日にアーカイブ(逆順に、タイトルは 2000B となっている)
- ^ CAF の s.2000B の説明、Wayback Machineで 2009 年 1 月 13 日にアーカイブ(逆順に、タイトルは 2000 年と表示)
- ^ Andén 1 – Historia del Metro アーカイブ 2007年11月14日Wayback Machine
- ^ CAF の s.5000 の説明は、Wayback Machineで 2007 年 9 月 27 日にアーカイブされています。販売情報と写真はサブシリーズ 5500 に対応しています。
- ^ "CAF – Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles".カフェ。 2012 年 6 月 26 日のオリジナルからアーカイブ。2016 年8 月 18 日に取得。
- ^ マドリード地下鉄、車両、鉄道技術
- ^ "SBASE compra a Metro Madroid 73 coches usados CAF 6000 para la línea B". EnElSubte。 2013 年 7 月 29 日。2016 年8 月 18 日に取得。
- ^ “メトロ・デ・マドリッド・デスパチャ・ロス・プリメロ CAF 6000”. EnElSubte。 2014 年 1 月 28 日。2016 年8 月 18 日に取得。
- ^ “プラネアリアンの改修工事、水上植物 B”. EnElSubte。 2013 年 5 月 20 日。2016 年8 月 18 日に取得。
- ^ "Trenes 三菱コンビニエンス コン ロス CAF 5000 y 6000 en la linea B". EnElSubte。 2014 年 1 月 24 日。2016 年8 月 18 日に取得。
- ^ ダンナ、ロビー (2013 年 7 月 29 日)。 「サブテス：Ciudad compra más de 70 vagones Serie 6000 a Madrid – Noticias de Buenos Aires al instante」。パラブエノサレス。2016 年8 月 18 日に取得。
- ^ “マドリード地下鉄6000番台がアルゼンチンに進出”. 2014年11月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。2015年3月24日閲覧。
- ^ “ブエノスアイレスのマドリード地下鉄は 3,260 万ユーロ – マドリッド地下鉄”.マドリード地下鉄。2016 年8 月 18 日に取得。
- ^ La peor compra dematerial Rodante de la historia del Subte – EnElSubte、2015 年 3 月 6 日。
- ^ "CAF – Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles".カフェ。 2012 年 6 月 26 日のオリジナルからアーカイブ。2016 年8 月 18 日に取得。
- ^ 「チケット」www.metromadrid.es . マドリード地下鉄. 2016年8月18日閲覧。
- ^ "マドリッドの市長の輸送機関". miracorredor.tv (スペイン語)。 2020年1月1日。
- ^ “Get to know them: Ópera”. 2016年8月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年9月8日閲覧。
- ^ “27,000 人の人物が「メトロ 100 年記念」を訪問し、古典的な展示会を開催”.ヨーロッパプレス.es。 2019 年 6 月 9 日。2019 年7 月 18 日に取得。
- ^ “Muestras de video y pintura en la Expometro de Retiro”.エル・パイス（スペイン語）。 1986 年 4 月 25 日 。ISSN 1134-6582 。2019 年7 月 18 日に取得。
- ^ “マドリレーヌ地下鉄のスイス”. garbade.es (フランス語) 。2019 年7 月 18 日に取得。
- ^ ファルファン、ルルド・マリア・モラレス。 「メトロ・デスコノシド：エル・アルテ・コモ・ムセオ・サブテラネオ」。unaventanadesdemadrid.com 。2019 年7 月 18 日に取得。
- ^ 「マドリード地下鉄100周年」。Google 2019年10月17日。
- ^ アクセシビリダード計画 – マドリッド地下鉄
- ^ 2016 ～ 2020 年の首都圏マドリード共同体を含むアクセス計画(PDF)。マドリッドの地下鉄。 2017 年 6 月。p. 16.
- ^ メディアルデア、サラ (2019 年 5 月 11 日)。 「セビリア地下鉄駅改革駅」。ABC 。2019 年5 月 19 日に取得。
- ^ "Plan de Accesibilidad e Inclusión 2021–2028" (PDF) .マドリッド地下鉄: 28.
- ^ “La estación de Menéndez Pelayo: renovada y más accesible en su centenario”. www.20minutos.es – Últimas Noticias。 20分。 2023 年 9 月 27 日。2023 年10 月 5 日に取得。
- ^ マドリッド地下鉄。 「エスタシオネス アクセシブル」。 2019年7月22日のオリジナルからアーカイブ。2019 年7 月 22 日に取得。
- ^ “メトロ コンタラ コン 530 番が 2019 年のフィナーレを検閲し、マドリッド共同体を祝う”.メトロマドリード。 2011 年 11 月 7 日。2019 年7 月 29 日に取得。
- ^ abcdefgh 「マドリード地下鉄11号線は、全長33キロメートルを超えるマドリードの偉大な対角線となる」。マドリード地下鉄。2020年11月30日。 2024年1月11日閲覧。
- ^ “Boletín Oficial de la Comunidad de Madroid” (PDF) . BOCM。 2019 年 5 月 31 日。2019年 7 月 29 日のオリジナルからアーカイブ(PDF)されました。2019 年7 月 29 日に取得。
- ^ アンヘル・メディナ、ミゲル (2019 年 7 月 20 日)。 「マドリッド地下鉄の必要性を最大限に伝えてください」。エル・パイス。2019 年7 月 29 日に取得。
- ^ “La Comunidad ampliará la línea 11 de Metro para mejorar la movilidad de más de 800.000 madrileños”.マドリッド地下鉄。 2019 年 7 月 17 日。2019 年7 月 29 日に取得。
- ^ “Aguirre diseña una línea de Metro por el este con 28 paradas”. 20minutos.es。 2005 年 5 月 14 日。2018 年2 月 4 日に取得。
- ^ カナルダ、ホセ・カルロス (2019 年 4 月 10 日)。 「パサド、メトロ・マドリーニョの未来」。ホセ・カルロス・カナルダのパジーナ・パーソナル。2019 年7 月 30 日に取得。
- ^ ニエベス、セバスティアン (2017 年 11 月 3 日)。 「サンニカシオとラフォルトゥナの大学のための現実的なコンソルシオ」。カデナ SER 。2018 年2 月 4 日に取得。
- ^ “イグナシオ・アグアド: 「メトロ アブラ ラス 24 時間、セマナの罰金を受け取ってください。」. 20minutos.es – Últimas Noticias (スペイン語)。 2019 年 9 月 9 日。2019 年9 月 9 日に取得。
- ^ “地下鉄 3 号線の延長期間は、エル カサールの恩恵を享受し、安全な環境を実現します。”. telemadrid.es (スペイン語)。 2024 年 2 月 3 日。2024 年4 月 23 日に取得。
- ^ トラガセテ、モニカ (2024 年 1 月 30 日)。 「Las obras para llevar la L5 de Metro a Barajas se adjudican este año para ser una realidad hacia 2028」（スペイン語）。20分。2024 年4 月 23 日に取得。
- ^ カジェハ、IS (2022 年 10 月 4 日)。 「Ayuso anuncia una nueva estación de la Línea 9 de Metro en los desarrollos delsureste」。エル・コンフィデンシャル。2022 年11 月 2 日に取得。
- ^ “マドリード – ポブラシオン 2018”.ダトスマクロ。 2019 年 1 月 1 日。2019 年7 月 30 日に取得。
- ^ “マドリッド・ヌエボ・ノルテの地下鉄建設のための初年度のマドリッド共同体”.マドリッドの地下鉄。 2023 年 10 月 18 日。2024 年1 月 11 日に取得。
- ^ “Transporte público”. distritocastellananorte.com (スペイン語). 2019年7月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年7月29日閲覧。
- ^ “マドリード・ヌエボ・ノルテ: las nuevas estaciones de metro”.ヴィダ・デ・マドリッド。 2020 年 3 月 9 日。2020 年12 月 13 日に取得。
- ^ abc 「マドリード州、地下鉄40両編成の購入に5億ユーロ以上を投資」。マドリード地下鉄。2024年11月6日。 2024年11月8日閲覧。
- ^ abcd 「マドリード州、自動運転システムを搭載した新型地下鉄の設計を発表」。マドリード地下鉄。2024年11月4日。 2024年11月8日閲覧。
- ^ 「マドリード州、地下鉄6号線の自動化のためプラットホームスクリーンドアに1億ユーロ以上を投資」。マドリード地下鉄。2024年8月2日。 2024年10月26日閲覧。
- ^ グティエレス・マチオ、ルイス・ミゲル (2024 年 8 月 2 日)。 「La L6 de Metro tendra puertas en los andenes para bloquear el paso a la via hasta la llegada del tren」。20分。2024 年10 月 26 日に取得。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、マドリード地下鉄に関連するメディアがあります。
- 公式サイト
- 地下鉄網の概略図
- UrbanRail.net のマドリード
- マドリッド地域交通機関コンソルシオ
- アンデン 1 – マドリード地下鉄友の会
- ユーザーガイド、チケットの種類、空港追加料金、時間
- ネットワークマップ（実距離）
- マドリード地下鉄路線図