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| MBTA通勤鉄道 | |||
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| 概要 | |||
| 所有者 | マサチューセッツ湾交通局(MBTA) | ||
| ロケール | マサチューセッツ州東部とロードアイランド州中部 | ||
| トランジットタイプ | 通勤電車 | ||
| 行数 | 12 | ||
| 駅数 | 135 アクティブ、8 は現在閉鎖中 | ||
| 1日の乗車人数 | 107,500（平日、2024年第2四半期）[1] | ||
| 年間乗客数 | 26,190,500（2023年）[2] | ||
| Webサイト | mbta.com/schedules/commuter-rail | ||
| 手術 | |||
| 運用開始 |
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| オペレーター | ケオリス通勤サービス | ||
| 報告マーク | ＭＢＴＸ | ||
| 車両数 | ディーゼル機関車110台、客車475台 | ||
| テクニカル | |||
| システムの長さ | 394 マイル (634 km) | ||
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌 | ||
| 最高速度 | 時速79マイル（127km/h） | ||
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MBTA通勤鉄道（報告記号 MBTX）システムは、マサチューセッツ湾交通局（MBTA）の米国グレーターボストン地域の交通網の通勤鉄道部門として機能しています。列車は394マイル（634 km）の線路を走り、135の駅に接続しています。このシステムは、2014年7月1日にマサチューセッツ湾通勤鉄道会社（MBCR）から運営を引き継いだ ケオリスとの契約に基づいて運営されています。
2023年には、このシステムの乗客数は26,190,500人で、2024年第2四半期時点で平日1日あたり約107,500人となり、ニューヨーク地域の3つのシステムとシカゴ地域のシステムに次いで、米国で5番目に混雑する通勤鉄道システムになります。この路線の特徴的な紫色のトリムの客車は、南はロードアイランド州ノースキングスタウン、北はマサチューセッツ州ニューベリーポート、西はフィッチバーグまで運行しています。
列車はボストンの2 つの主要ターミナル、サウス ステーションとノース ステーションから出発します。システムの 2 つの部分を結ぶ唯一の接続は、無収入のグランド ジャンクション支線です。ノース サウス レール リンクは、直通運転サービスを可能にするためにノース ステーションとサウス ステーションの間に計画されているトンネルです。
サービス
ライン
このシステムは、ボストンのダウンタウンから放射状に伸びる12の路線（うち4路線は支線）から構成されている。8本の「南側」路線はサウスステーションで終点となり、4本（フレーミングハム/ウースター、ニーダム、フランクリン/フォックスボロ、プロビデンス/スタウトン）はバックベイ駅も通る。4本の「北側」路線はノースステーションで終点となる。キングストン線とミドルボロー/レイクビル線は、オールドコロニー線としてまとめられることが多い。路線の長さは、フェアマウント線の9.2マイル（14.8 km）からプロビデンス/スタウトン線の62.9マイル（101.2 km）まで様々で、典型的な長さは25～40マイル（40～64 km）の範囲である。[3]このシステムは、394マイル（630 km）の営業線路を持ち、マサチューセッツ州の東部3分の1とロードアイランド州中央部をカバーしている。[3] [4]
- ^ この数には、フランクリン/フォックスボロ線の列車が乗り入れるフェアマウント線の7つの中間駅は含まれません。[5]
ほとんどの路線は、いくつかの例外を除いて、ボストンのターミナルエリア外で線路を共有していません。プロビデンス/スタウトン線とフランクリン/フォックスボロ線は、リードビルとサウスステーションの間で北東回廊を使用しており、ニーダム線もフォレストヒルズとサウスステーションの間で線路を共有しています。オールドコロニー線とグリーンブッシュ線はすべて、サウスステーションとブレインツリーの間でオールドコロニー本線を使用しています。ヘイヴァーヒル線とニューベリーポート/ロックポート線は、ノースステーションとサリバンスクエア付近の間で線路を共有しています。[3]ヘイヴァーヒル線の少数の列車は、内側のローウェル線とワイルドキャット支線を使用し、フランクリン/フォックスボロ線の一部の列車（すべての週末列車を含む）は、北東回廊ではなくフェアマウント線を使用します。アムトラックのいくつかの都市間路線はMBTAの線路を走っており、アセラとノースイースト・リージョナルはプロビデンス/ストートン線を、レイクショア・リミテッドはフレーミングハム/ウースター線を、ダウンイースターはローウェル線とヘイヴァーヒル線の一部を走っている。[5]民間企業もシステムの大半で貨物サービスを運営している（貨物サービスを参照）。
駅
2024年7月現在、稼働中の駅は135あり、北側に53駅、南側に82駅[update]がある。さらに2つの駅が一時的に閉鎖されており、ヘイヴァーヒルは隣接する橋の再建のため、ウィンチェスターセンターは構造的劣化のためである。さらに6つの駅（プライズクロッシング、ミシャウム、ヘイスティングス、シルバーヒル、プリンプトンビル、プリマス）は、COVID-19パンデミック中のサービス削減のため無期限に閉鎖されている。[5]さらに6つの駅がサウスコースト鉄道プロジェクトの一環として建設中であり、他のいくつかの駅が計画されている。サウスステーション、ノースステーション、バックベイはすべてMBTA地下鉄とアムトラックの接続があり、他の9つの駅は地下鉄に接続しており、他の6つの駅はアムトラックに接続している。[5]
駅の規模は、ノースウィルミントンのような小さなプラットホームから、ダウンタウンの広大なターミナル駅まで様々である。ボストンのダウンタウン以外のほとんどの駅には、1つまたは2つの側方プラットホーム、または単一の島式プラットホームがある。[7]標準的な MBTA プラットホームは約 800 フィート (240 m) の長さで、9 両編成の列車が停車できる。また、側方プラットホームの幅は最低 12 フィート (3.7 m)、島式プラットホームの幅は 22 フィート (6.7 m) である。[8] [9] 110 の稼働中の駅がバリアフリーで、これにはすべてのターミナル駅と高速交通機関の接続駅すべてが含まれる。26 駅はバリアフリーではない。[5] MBTA は、米国北東部で標準となっている 48 インチ (1,200 mm) の高さのプラットホームをバリアフリーの平面乗降に使用している。[8] [9]バリアフリーの駅の中には、全車両にバリアフリーの乗降ができるように全長の高いプラットホームを備えているものもあれば、約 40 フィート (12 m) の長さの「ミニハイ」プラットホームのみを備え、2 両の車両に平面乗降が可能な、プラットホームの残りの長さはバリアフリーではないものもある。[10] [11] 2022年12月現在[update]、MBTAは全面改修工事が完了するまでの間、駅に追加できる仮設のアクセス可能なプラットフォームを設計している。[12]
オペレーション
MBTA通勤鉄道システムは、MBTAとの契約に基づき、フランスの会社ケオリスの子会社であるケオリス通勤サービスによって運営されている。 [13] MBTAはすべての旅客設備とほとんどの駅を所有している。[14]ほとんどの線路もMBTAが所有している。マサチューセッツ州運輸局（MBTAの親機関）は、フレーミングハム/ウースター線のいくつかの部分と、北側線と南側線の間の非収益設備の移動に使用されるグランドジャンクション支線を所有している。パンナムサザンはフィッチバーグ線のフィッチバーグとワチューセット間のセクションを所有し、アムトラックはロードアイランド州の北東回廊（プロビデンス/スタウトン線が使用）のセクションを所有している。[15] : 21
ほとんどの路線は通常の運行間隔で運行していますが、ピーク時には追加サービスが行われる路線もあります。サービス量は路線により異なり、グリーンブッシュ線とキングストン線は平日13往復、プロビデンス/スタウトン線は37往復です。 [5]運行時間はフェアマウント線の30分から、プロビデンス/スタウトン線の一部の運行では120分近くまで異なり、通常は60～75分です。[5]ほとんどの列車は路線のすべての駅に停車しますが、一部の駅ではサービスが制限され、ピーク時には複数の路線で急行列車が運行されます。いくつかの路線では、さらに短距離運行サービスも提供しています。[ 5]ケープコッドへの季節限定の週末サービスであるケープフライヤーは、ミドルボロー/レイクビル線とケープ本線（MBTAが通常は使用しない線）でMBTAの設備を使用して運行されています。サウス駅からはフランクリン/フォックスボロ線経由で、プロビデンスからはプロビデンス/スタウトン線経由で運行している。冬季には、フィッチバーグ線の「スキー列車」が週末と水曜の夜に自転車車両とともに運行され、ワチューセット山へのシャトルバスも運行している。[16] [17]
MBTAの通勤鉄道サービスはすべて、ディーゼル機関車で駆動するプッシュプル列車によって提供されています（§ 車両を参照）。列車の最高速度は時速79マイル（127 km/h）ですが、一部の路線ではより低い制限速度が設定されています。[ 18]システム全体に信号があり、高度民間速度施行システムを使用したポジティブ列車制御で動作します。南側の路線には自動列車制御用のキャブ信号があり、2023年には北側の路線でもキャブ信号が設置される予定です。[4] MBTAは北東部運行規則諮問委員会（NORAC）のメンバーであり、その運行規則を使用しています。システムのほとんどの部分はNORAC規則261および562に従って運行されており、どの線路でも双方向の列車の移動が許可されています（急行列車が同じ方向の普通列車を追い越すなど）。フィッチバーグ線、ヘイヴァーヒル線、ニューベリーポート/ロックポート線の一部はNORAC規則251に従って運行されており、[19]ほとんどの路線は複線か単線で待避線が付いていますが、北東回廊の一部には3線または4線があります。[7]
貨物輸送サービス
貨物サービスは、MBTA通勤鉄道システムのほとんどでいくつかの民間鉄道によって運営されている。CSXトランスポーテーションは、ほとんどの南側線で貨物を運行しており、その中でもウースター線の外側部分は貨物輸送が最も多い。マサチューセッツ沿岸鉄道は、ミドルボロの南でミドルボロ/レイクビル線を運行しており、将来のサウスコースト鉄道の線路も運行している。フォアリバー鉄道は、オールドコロニー本線とグリーンブッシュ線のブレインツリーヤードとイーストブレインツリー間で運行している。プロビデンスアンドウースター鉄道は、プロビデンスとウィックフォードジャンクションの間でプロビデンス/スタウトン線の列車と線路を共有しており、プロビデンスとセントラルフォールズの間では貨物専用の線路を使用している。[20] [21]ニーダム線、リードビルとバックベイの間の北東回廊、ボストンとブレインツリーのグリーンブッシュ線ジャンクションの間のオールドコロニー本線、プリマス/キングストン線、およびグリーンブッシュ線のほとんどの部分では貨物は運行されていない。[15]
CSXは北側のほとんどの路線でも運行しており、2022年にCSXに買収される前は、パンナム鉄道がこれらの路線を運行していた。バークシャー・アンド・イースタン鉄道（旧パンナムサザン）は、エア西部のフィッチバーグ線を運行している。ニューヨーク州メカニックビルとメイン州マタワムケーグを結ぶ両社の貨物本線は、フィッチバーグ線、ローウェル線、ヘイバーヒル線の一部と線路を共有している。セイラム北部のニューベリーポート/ロックポート線では貨物サービスは運行されていない。[15]
重量制限と積載限界はシステムによって異なります。フレーミングハム/ウースター線全体では車両重量 315,000 ポンド (143,000 kg)、貨物本線の一部である線路部分は 286,000 ポンド (130,000 kg)、その他の線路はより低い重量の車両に対応しています。フレーミングハム/ウースター線の西部とプロビデンス/スタウトン線の南部では、高さ 20 フィート 8 インチ (6.30 m) までの車両を収容できます ( AAR プレート H またはプレート K )。エアーの西側のフィッチバーグ線では、高さ 19 フィート 0 インチ (5.79 m) までの車両を収容できます (AAR プレート J)。その他の北側線のほとんどは、高さ 17 フィート 0 インチ (5.18 m) までの車両を収容できます (AAR プレート F)。内側のフィッチバーグ線とニューベリーポート/ロックポート線、および外側のフレーミングハム/ウースター線を除く南側の高さ制限は、プレートFよりも小さい。[15]
運賃
MBTA通勤鉄道はゾーン運賃システムを採用しており、距離に応じて運賃が上昇します。ゾーン1Aには、ダウンタウンのターミナルと、ダウンタウンから約5マイル（8.0 km）までのその他の中心駅が含まれます。1から10までの番号が付けられた10の追加ゾーンは、ボストンから外側に広がっています。各ゾーンは約5マイルで、ほとんどの外側のターミナルはゾーン6から8にあります。さらにゾーンを使用する駅は、ゾーン9のTFグリーン空港とゾーン10のウィックフォードジャンクションの2つだけです。ゾーン1Aの運賃は、MBTA地下鉄の運賃と同じです（ただし、チャーリーカードの地下鉄パスは、チャーリーカード認証機があるフェアマウント線の駅を除いて受け付けられません）。 2024年現在[update]、ゾーン1A内の片道運賃は2.40ドルですが、ゾーン1A以外のゾーン間の運賃はゾーン1で6.50ドルからゾーン10で13.25ドルの範囲です。ゾーン1Aに入らない旅行では、ゾーン間の運賃がより安くなっており、2024年現在[update]、単一ゾーン内の旅行では2.75ドルから、ゾーン1とゾーン10間の旅行では7.25ドルの範囲です。[22]
運賃はMBTA mTicketアプリ、主要駅の自動販売機、一部の駅の近くの店舗、または列車の車掌から購入できます。割引パスには、月間パス（他のMBTAサービスへの無料乗り換え付きまたはなし）、5つの24時間有効な「フレックスパス」、および1回の週末に無制限に旅行できる10ドルのパスがあります。[23]他のMBTAサービスと同様に、割引運賃とパスは、身体障害者、65歳以上の乗客、および特定の学校に通う学生など、いくつかのグループに利用できます。[24]フォックスボロ特別イベントサービスとケープフライヤーには別の運賃があり、通常のMBTA運賃とパスは無効です。[22]運賃は車掌が徴収します。運賃逃れは州法で明確に違法ですが、犯罪ではありません。[25]ノースステーションにも運賃ゲートが設置されており、バックベイとサウスステーションにも設置する予定です。[26] 2025年に完成予定の第二世代MBTA運賃徴収システムでは、運賃媒体をモード間で標準化し、すべての通勤鉄道旅行でチャーリーカードの使用を可能にする。[27]
歴史
初期の歴史
1834年から1855年の間に、ボストンから放射状に伸びる8本の都市間幹線が開通した。ボストン・アンド・ウースター鉄道(B&W) は1834年から1835年、ボストン・アンド・プロビデンス鉄道(B&P) は1834年から1835年、ボストン・アンド・ローウェル鉄道(B&L) は1835年、イースタン鉄道は1838年から1840年、フィッチバーグ鉄道は1843年から1845年、ボストン・アンド・メイン鉄道(B&M) は1845年、オールド・コロニー鉄道とフォール・リバー鉄道は1845年から1846年、ノーフォーク・カウンティ鉄道は1849年から1855年である。郊外の住民がボストンで働くことを可能にする通勤鉄道サービスは、1834年にB&Wから始まり、1860年代までには、8本の幹線といくつかの支線で通勤が可能になった。[28] : 8 1880年代以前の合併は、主に支線の買収と接続線との統合でした。B&Aは1874年にウェスタン鉄道と合併してボストン・アンド・アルバニー鉄道（B&A）となり、フォール・リバー鉄道と他のいくつかの路線はオールド・コロニー鉄道に合併され、ノーフォーク・カウンティ鉄道は最終的にニューヨーク・アンド・ニューイングランド鉄道（NY&NE）の一部となりました。狭軌のボストン・リビア・ビーチ・アンド・リン鉄道（BRB&L）は1875年に開通し、イースタン鉄道の内側部分と競合しました。他の路線とは異なり、ボストンのダウンタウンまで線路を敷設することはなく、代わりにイーストボストンからのフェリー接続に依存していました。[29] : 12
B&M 社は 1883 年にイースタン鉄道、1887 年に B&L 鉄道、1900 年にフィッチバーグ鉄道の経営権を取得し、ボストン以北の鉄道サービスをほぼ独占した。ノース ユニオン ステーション (Northside Services)は 1893 年に建設され、北側サービス用のユニオン ステーションとなったが、 1928 年にノース ステーションに置き換えられた。オールド コロニーは 1888 年に B&P の経営権を取得し、ニューヨーク、ニューヘイブン & ハートフォード鉄道は1893 年にオールド コロニーを買収してボストンへのアクセスを確保した。ニューヘイブン鉄道は 1898 年にニューイングランド鉄道 (NY&NE の後継) も買収した。サウス ステーションは 1899 年に南側ライン (ニューヘイブンおよび B&A) のユニオン ステーションとして開業した。これにより、BRB&Lを除くボストンのすべての通勤列車が3つの州にまたがる大手鉄道会社の管理下に入った。[28] : 9
3つの鉄道会社はいずれも、20世紀初頭に郊外路線の一部で電化を計画していた。ニューヘイブン鉄道はオールドコロニー鉄道システムの小さな部分で電化をテストしたが、サウスステーションと旧B&P鉄道の内部区間を電化する計画は最後まで実行されなかった。[29] : 4 フレーミングハムへの本線とハイランド支線を電化する調査があったにもかかわらず、ニューヨーク・セントラル鉄道は短いローワーフォールズ支線のみを電化した。B&M鉄道は、ニューヘイブン鉄道の傘下にあった1910年頃に複々線化と旧イースタン鉄道の一部の電化を計画したが、両社が分離した際にこの計画は頓挫した。[29] : 4 3大鉄道のサービスレベルは1910年頃にピークに達し、1910年代には路面電車、後には自動車との競争により低下し始めた。[28] : 11 独立系BRB&Lは1928年に本線と支線を電化し、サービスを高速輸送レベルにまで増強した。オールドコロニー支線の2つは1920年代にボストン高架鉄道（BERy）の高速輸送の延長線に転換された。 [29] : 5
1930年代にはサービスレベルがさらに大幅に低下し、88駅の問題でニューヘイブン鉄道は1938年に数十の郊外駅といくつかの路線を閉鎖した。BRB&Lは1940年にすべての業務を停止した。乗客数は第二次世界大戦中に増加したが、その後すぐに減少したため、さらなる削減を余儀なくされた。鉄道会社は1950年代に蒸気機関車からディーゼル機関車に転換した。3社ともバッド・レール・ディーゼル車を大量に購入し、これにより運行コストは低下したが、ほとんどの支線を維持するには不十分だった。[28] : 13 1945～47年の州の報告書では、主に鉄道の敷設権を使用して高速輸送システムを郊外に延長することが提案され、通勤鉄道サービスのほとんどが高速輸送ターミナルまで削減されるか完全に廃止されると予想された。この報告書を受けて、1952年から1954年にかけて、BRB&Lの一部がBERyの後継組織であるメトロポリタン交通局（MTA）によって急行輸送として再活性化され、ハイランド支線は1958年から1959年にかけて急行路面電車路線に転換された。[30] [29] : 5
MBTAの管理下での統合
1958年から1960年にかけて、通勤客が新しい高速道路を使い始めたため、3つの鉄道会社はいずれも郊外サービスを大幅に削減した。B&Mは1958年に採算が取れなくなり、赤字の旅客事業を削減する方向に動いた。[28] : 15 その年の5月には4つの支線が削減され、MTAサービスエリアのほとんどの駅が閉鎖され、さらに3つの支線が1959年に閉鎖された。 [28]ニューヘイブンは1950年代の数年間、オールドコロニー部門のサービスを実験的に増加させたが、新しい経営陣はすぐにコスト削減に努めた。[28] : 13 フォールリバーとニューベッドフォードへのサービスは1958年に削減され、残りのオールドコロニーサービスには1年間の州補助金が支給されたが、サウスイースト高速道路が開通した1959年に終了した。 [ 28] : 14 1959年にマサチューセッツ・ターンパイクの建設のためB&Aの内側部分は4線から2線に減らされ、いくつかの内側駅が閉鎖され、フレーミングハム以西のすべてのローカル駅が1960年に閉鎖されました。[28] : 24 ニューヘイブンは1961年に最後の破産を申請しました。残っていたサービスを失うという差し迫った脅威に直面して、世論は通勤鉄道への補助金を支持し始めました。[28] : 15
1959 年に交通と土地利用の調整を目的として設立された州の大量輸送委員会 (MTC) は、運賃とサービス レベルが乗客数にどのような影響を与えるかを調べるために一連の実験を行った。この実験には、MTA バス ネットワークでの試験、および 1963 年 1 月から 1964 年 3 月にかけてニューヘイブン線と B&M 線で行われた 400 万ドルのテストが含まれていた (通勤サービスに興味がなかった NYC は参加を辞退した)。MTC は、乗客を増やすには運行頻度を上げることが最も重要であることを突き止めた。運賃を下げれば乗客は増えるが、運賃を上げてもサービスは採算が取れないからである。MTC の勧告により、 1964 年 8 月 3 日に 78 自治体の資金提供およびサービス地区を持つマサチューセッツ湾交通局(MBTA) が設立された。MBTA は、一部の路線で高速輸送の延長線を建設することになっていた (1947 年の計画どおり)。これらの地方自治体は鉄道会社と独自の補助金協定を結ぶことが期待されていた。[28] : 15
1964年12月14日、MBTAはB&Mと補助金協定を結んだ。この協定は管内サービスのみを対象としていた。1965年1月5日、B&Mはニューハンプシャー州ドーバーとコンコードからの通勤片道往復を除き州間サービスを廃止し、ポーツマス便はニューベリーポート片道往復に削減された。1月18日に6路線への補助金支給が開始され、フィッチバーグ、ローウェル、ヘイヴァーヒル、イプスウィッチ、ロックポートへの管外サービスは3往復を除いてすべて廃止された。[30]管外サービスのほとんどを復活させることで合意に達した。競合するイースタン・マサチューセッツ・ストリート鉄道の訴訟による遅延の後、6月28日にエアー、ローウェル、イプスウィッチ、ロックポートへのフルサービスが再開された。 [30] [29] : 10 1967年6月30日、B&Mはコンコード行きの便を廃止し、ドーバー行きの便は地元の補助金でヘイヴァーヒルまで短縮された。[30] 1969年、B&Mの平日の平均乗客数は24,000人で、年間320万ドルの赤字（2023年には2,700万ドルに相当）だった。[31]セントラル・マサチューセッツ支線の1日1便は1971年1月26日に終了した。 [30]
1965年7月28日、マサチューセッツ湾交通局はニューヘイブン鉄道と、フォートポイントチャネルからサウスブレインツリーまでの旧オールドコロニー本線の11マイル (18 km) を購入し、その沿線に新しい高速輸送路線を建設する契約を締結した。この路線は2年以内に完成する予定だった。この契約ではまた、マサチューセッツ湾交通局が同鉄道の残りの通勤鉄道路線の通勤サービスを年間120万ドル (2023年には1000万ドルに相当) 補助することも規定されていた。[30] [32]ニーダム、ミリス、デダム、フランクリンの各路線に対する補助金は1966年4月24日に開始された。ニューヘイブンは州際通商委員会(ICC) からこれらの路線を廃止する許可を得ていたためである。管区外の駅3つが削減され、フランクリンは駅への補助金を支給した。ミリス線とデダム線は1967年4月21日に廃止された。[30] [28] : 16 ニューヨーク・セントラル鉄道とペンシルバニア鉄道は1968年2月1日に合併してペン・セントラル鉄道となり、その年の末にはニューヘイブン鉄道も加わった。ペン・セントラル鉄道は1970年に破産を宣言した。[30] [33] アムトラックは1971年5月1日にニューヨーク・ボストン間の列車を含む米国の都市間旅客サービスのほとんどを引き継いだ。[30]
州は1971年12月、破産時に売却されるのを防ぐため、ペン・セントラル鉄道の権利145マイル（233 km）を購入することに同意した。MBTAは1973年1月27日付けで路線を購入した。これには、アトルボロ線とストートン支線、フランクリン支線、ニーダム支線、およびウースター本線のリバーサイド-フレーミングハム部分など、旅客サービスのあるほぼすべての路線が含まれていた。（その線路の内側のセクションは、すでにマサチューセッツ有料道路局が所有していた。）購入には、ブレインツリーとブロックトン間のオールドコロニー本線など、いくつかの貨物専用または廃線も含まれていた。[30] [28] : 16 1973年1月にフレーミングハム線、 1973年6月にカントンジャンクション駅とシャロン駅、1976年9月28日にプロビデンス/スタウトン線の全サービスに対する補助金交付が開始されました。 [30] MBTAは1973年9月にヘイマーケット北延伸線の建設のためにサマービルとウィルミントンジャンクション間のB&M西部ルートを購入しました。
1967年から1973年にかけて、州の一連の歳出予算により、地区外補助金の90～100%が賄われた。これは1974年1月に50%に削減され、これらの自治体のコストが大幅に増加した。[28] : 16 自治体が高額の補助金を拒否したため、いくつかの削減が行われた。エアーからサウス アクトンへのサービスは1975年3月1日に削減され、ニューベリーポートへの単発便は1976年4月1日に終了し、ヘイヴァーヒルへの単発便は1976年4月2日に終了した（ノース アンドーバーとアンドーバーは以前に補助金が終了していた）。補助金が支給されることのなかったウースターへの単発往復便は、1975年10月27日にフレーミングハムまで削減された。 [30]アムトラックは4日後にその路線でレイク ショア リミテッドの運行を開始し、ウースターへの鉄道サービスを復旧した。[34] 1976年6月、さらなる削減を防ぐために、州の補助金は75％に戻されました。[28] : 16
複合作戦
高速輸送システムの延伸は予想よりも遅く、1971年までに運行されていた延伸部分はオールドコロニー本線のレッドライン・ブレインツリー支線の最初の部分のみであった。 [30] 1972年、高速道路から公共交通機関への資金シフトの一環として、フランシス・サージェント知事は通勤鉄道改善プログラムを開始した。[28] : 16 1974年10月8日、マサチューセッツ湾交通局は、1965年に高速輸送システムで行ったように、通勤鉄道システムを表すために紫色を使い始めた。MBTAの地図では、B&M線とペン・セントラル線が単一のシステムとして表示されるようになった。[30]ペン・セントラル線は1976年4月1日にコンレールとなり、MBTAはその時点で通勤車両のほとんどを購入した。[30] B&Mの破産による遅延の後、MBTAは1976年12月27日にB&Mの通勤用機器、保守施設、および250マイル（400 km）の権利を購入しました。これには、旅客サービスを提供するすべての路線と、いくつかの貨物専用または廃線が含まれていました。これはまた、B&Mがサービスを運営するための5年間の契約の開始を示し、一連の1年契約に取って代わりました。[30] [28] : 16 B&Mとペン・セントラルの車両を取得した後、MBTAは視覚的なアイデンティティを作成するためにそれを紫、黄色、銀、黒で塗装しました。[35]
連邦政府の補助金により、MBTA のペン・セントラルへの補助金は 1977 年 3 月まで同額のままであったが、この年になって大幅な増額が見込まれた。線路と設備を所有していた MBTA は運営契約を入札し、B&M がこれを勝ち取った。B&M は 1977 年 3 月 15 日にサウスサイド線の運営を開始し、初めてボストンの通勤サービスがすべて 1 つの企業によって運営された。[28] : 16 この時までにすべての運営が補助金で賄われていたが、少数の削減が行われた。あまり利用されていなかったレキシントン支線は1977 年 1 月 10 日の暴風雪の後閉鎖された。ロードアイランド州からの補助金が減少したため、1979 年 4 月にはオフピークのプロビデンスサービスがアトルボロまで削減され、1981 年 2 月 20 日にはピーク サービスが削減された。ウォーバーン支線のサービスは、州予算削減により 1981 年 1 月 30 日に終了した。[30]
しかし、1970年代のエネルギー危機と地域交通局の設立により、いくつかの拡張と改善が促されました。フランクリン線といくつかの北側路線の再建工事7,000万ドル（2023年には5億8,200万ドルに相当）は、都市大量輸送局によって部分的に資金提供され、通勤鉄道改善プログラムの下で1977年に開始されました。[28] [36]ヘイヴァヒルへのサービスは1979年12月17日に再開され、フィッチバーグとガードナーへのサービスは1980年1月13日に再開されました。連邦政府の資金によるナシュア、マンチェスター、ニューハンプシャー州コンコードへの実験的なサービスは1980年1月28日から1981年3月1日まで行われました。[30]あまり利用されていない駅は1980年代まで閉鎖され続けましたが、 1981年にシャーリー、 1982年にウェストネイティック、 1984年にミシャウム、1985年にチェルシーなど、いくつかの補充駅が開設されました。 [30] MBTAは老朽化した鉄道ディーゼルカーやその他の機器の交換も開始し、1978年から1980年の間に18台のEMD F40PHディーゼル機関車と60台の客車が到着しました。[14]
1980年代半ばには、いくつかの大きな混乱が起こった。1984年1月20日、火災によりノースステーションの可動橋への木製のアプローチ架台が破壊された。架台が再建されるまで、北側の4つの路線は急行列車の接続がある臨時ターミナルを使用した。[37] 1984年11月16日、ビバリーとセーラムの間で別の橋の火災が発生し、イプスウィッチ/ロックポート線の一部がシステムの他の部分から孤立した。[30]ノースステーションへのサービスは1985年4月20日に再開され、イプスウィッチとロックポートへのサービスは1985年12月1日に再開された。[38] [30]
ギルフォード交通産業は1983年にB&Mを買収した。当初は通勤鉄道の運行に影響はなかった。[35]ギルフォードは従業員数と給与を削減するなど収益性回復に努めたが、すぐに労使関係が悪化した。その結果、ギルフォードの従業員による2回のストライキが発生し、最初のストライキでは1986年3月21日から5月12日まで通勤鉄道システムが停止した。ストライキ中、地元メディアはギルフォードを批判した。同社は通勤鉄道運行契約の更新に入札しなかったため、契約は1986年末に期限切れとなった。[35]アムトラックが通勤鉄道運行契約を獲得し、1987年1月1日にシステムを引き継いだ。当時、アムトラック、ギルフォード、MBTAの間の紛争により、ガードナーからフィッチバーグへのサービスは削減された。[30]
拡張
1980年代後半には、システムの大幅な拡張が始まりました。南西回廊プロジェクトは、通勤鉄道、アムトラック、オレンジラインの列車用の新しい地下線とともに1987年に完了しました。バックベイ駅とフォレストヒルズ駅は乗り換え駅として完全に再建され、成長するロングウッド医療地区にサービスを提供するためにラグルズ駅が開業しました。1979年以来工事のため運休していたニーダム線は再開されました。アトルボロ線とフランクリン線は、工事中、以前は貨物専用だったドーチェスター支線に迂回されていましたが、南西回廊に戻った後は、フェアマウント線としてシャトルサービスが維持されました。[30]プロビデンスへのピーク時のサービスは1988年に再開され（後にオフピークと週末のサービスが追加されました）、サウスアトルボロは、ポータケット–セントラルフォールズに代わるパークアンドライド駅として1990年に追加されました。[30] [39]フランクリン線は1988年にフォージパーク/495まで延長されました。当時の増設駅には、 1988年にフェンウェイパークでのボストンレッドソックスの試合に対応するためにヤウキー駅、1990年にデダムコーポレートセンター駅がありました。[30]
マサチューセッツ州には、 1990年の連邦法制定以前の1977年から州のアクセシビリティ法があった。時には、MBTAは州の規制当局と衝突した。ウェストネイティックやチェルシーを含むいくつかの駅は、州の規則に反してアクセス可能なプラットフォームなしで建設され、後者はマサチューセッツ州建築アクセス委員会（MAAB）から罰金を科された。[40] [41] [42]サウスアトルボロ駅の開業は、MBTAが全長の高床式プラットフォームの建設を拒否したため、MAABによって遅れた。 [41]しかし、MBTAはシステムのアクセシビリティを徐々に向上させていった。イプスウィッチ/ロックポート線のほとんどの駅は、1984年から1985年の閉鎖中にアクセス可能になり、他の駅でも改修が行われた。[43]サウスステーションは1980年代後半に、バックベイはサウスウェストコリドープロジェクトの[41] 1992年までに44の通勤鉄道駅が利用可能になりました。[44]
1991年、州は、セントラル・アーテリィ/トンネル・プロジェクト（ビッグ・ディグ）からの自動車排出ガスをめぐる環境保護法財団（CLF）の訴訟の和解の一環として、一連の交通プロジェクトを建設することに同意した。これらのプロジェクトには、フレーミングハム線のウースターへの延伸、イプスウィッチ/ロックポート線のニューベリーポートへの延伸、オールド・コロニー線の修復、都心部外への2万のパークアンドライド・スペースの追加などが含まれていた。[45]ウースターへのピーク時のサービスは1994年に開始され、その後、オフピークと週末のサービスが続いた。 2000年と2002年に4つの中間駅が追加されました。オールドコロニー線（ミドルボロー/レイクビル線とキングストン/プリマス線）の運行は1997年に開始されました。ニューベリーポートとローリーは1998年に開業しました。[30]旧B&Mボストン機関車ターミナルに代わるMBTA通勤鉄道保守施設は1998年に完成しました。[46]
2003年には2件の入札が行われ、1件はGTIから、もう1件はコネックス（後のヴェオリア）、ボンバルディア・トランスポーテーション、オルタネート・コンセプツ社の3社による新設のマサチューセッツ湾通勤鉄道会社（MBCR）からの入札であった。MBCRが契約を獲得し、2003年7月にアムトラックからMBTA通勤鉄道の運営を引き継いだ。MBCRの契約は当初2008年7月に期限が切れたが、さらに5年間のオプションが付いていた。その後、2011年7月まで3年間延長され、さらに2013年7月まで2年間延長された。 [47] [48]定時運行に関する懸念を受けて、2011年の延長では遅延列車に対する罰金が100ドルから300ドルに引き上げられた。[49] MBTAは、サービスを外注するのではなく直接運営することを検討したが、この「公的選択肢」は2012年に却下された。 [50] 2012年8月、MBCRとケオリスの2社が契約の入札者となった。2014年1月8日、MBTAはケオリスに8年間で26億8000万ドルの契約を授与した。2回の2年間の延長の可能性があり、総額は43億ドルになる可能性がある。[51]ケオリスは2014年7月1日に運営を引き継いだ。ケオリスは運営初年度に2,930万ドルの損失を出した。[52] 2020年6月、MBTAは少なくとも2025年まで契約を延長した。[53]
2008年1月、ウースター線で無料Wi-Fiインターネットサービスが試験的に導入され、45両の客車に携帯電話データネットワークに接続するルーターが装備された。これは米国の通勤鉄道で利用できる最初のWi-Fiだった。 [54]このプログラムは成功とみなされ、2008年12月、MBTAは2009年半ばまでにすべての列車でWi-Fiが利用できるようになると発表した。[55] 2014年7月、MBTAは2008年に構築されたネットワークに代わる新しいネットワークを2016年までに民間企業が構築すると発表した。MBTAは新しいネットワークの費用を負担せず、より高い帯域幅には料金がかかる2層モデルを採用する予定だった。[56] [57] MBTAは、高さ70フィート（21メートル）のモノポール320本の設置に対する地元の反対と、グリーンライン延伸のようなより重要なプロジェクトに集中する必要性から、2017年8月にこの計画を中止した。[58] 2008年に構築されたシステムは、3Gネットワークの廃止により、ほとんど使用できなくなっていました。[59] モバイルチケットは、2012年11月12日に北側線で導入され、11月28日に南側線で導入されました。[60] [61]
ポジティブ・トレイン・コントロールは、連邦政府の命令によりシステム全体に導入され、2018年末までに設置する必要があり、2年間の延長の可能性がありました。建設は2017年に始まりました。[4]ポジティブ・トレイン・コントロールが有効化されるシステムの最後の区間は、2020年8月15日のウースター線内側でした。[62]南側の路線のほとんどには、PTC導入前から自動列車制御（ATC）用のキャブ信号がありましたが、北側の路線にはありませんでした。 [19]南側のキャブ信号は2020年に完成し、北側のキャブ信号は2023年に完成する予定です。 [4] PTCとATCの建設とテスト中、2017年から2022年の間にいくつかの路線で一時的なバスの交換が行われました。[30]
- グリーンブッシュ線は2007年に開通した。[30]
- リバーサイド-フレーミングハム区間は、1976年にMBTAにPC通勤資産の大規模買収の一環として売却されたが、フレーミングハムより先の区間はコンレールの管理下に残った。[30] 2009年9月、コンレールの後継会社であるCSXトランスポーテーションとコモンウェルスは、フレーミングハム/ウースター線のサービスを改善するために、CSXのフレーミングハムからウースターまでの線路、およびサウスコースト鉄道プロジェクトの一部となるグランドジャンクション鉄道および線路を購入する1億ドル（2023年には1億4201万9544ドルに相当）の契約を締結した。 [63]数年にわたる建設と交渉の後、2012年10月4日に路線の所有権がコモンウェルスに移管され、数週間後には線路の外側の区間のサービスが強化された。[30] [64]
- ビッグディグ緩和策として、MBTAは既存の駅を再建し、フェアマウント線沿いに4つの新しい駅を追加しました。[65]これらの最初の駅であるタルボットアベニューは2012年11月12日に開業し、ニューマーケットとフォーコーナーズ/ジュネーブは2013年7月1日に続きました。 [66] ブルーヒルアベニュー駅は多くの遅延の後、2019年2月25日に開業しました。
- プロビデンス/ストウトン線の運行は、2010年12月にロードアイランド州ワーウィックのTFグリーン空港までさらに南に延長され、 2012年4月にはノースキングストンのウィックフォードジャンクションまで延長された。[67]これは、1981年以来、ロードアイランド州プロビデンス以南で初の通勤列車運行となった。[30]
- 2013年、ケープフライヤーサービスは夏の週末にサウスステーションからハイアニスまで運行を開始しました。これは1959年以来、ボストンからケープコッドへの最初の直通サービスです。正式にはケープコッド地域交通局のサービスですが、ケープフライヤーはMBTAの設備を使用しています。[30]
- フィッチバーグ線のワチュセット駅までの4マイルの延伸工事が2016年9月30日に開通した。[68]
COVID-19 パンデミック
2020年3月17日、 COVID-19パンデミックによる乗客数の減少により、平日の運行が大幅に削減されました。[69] 6月22日には、平日の運行本数が通常の85%に増加しました。[70] 11月2日に発効した変更により、ピーク時の運行本数が削減され、オフピーク時の運行本数が増加し、一部の路線で正午の運行間隔がより一定になりました。フォックスボロの試験運行は中止されました。[71]
2020年11月、パンデミック中のサービス削減の一環として、MBTAは乗客数の少ない6つの駅を閉鎖することを提案した。[72] 12月14日、MBTA理事会は、5つの駅を無期限に閉鎖することを含む、より限定的な一連の削減を可決した。[73] [74]その日、一時的な短縮スケジュールが再び実施され、5つの駅のうち4つ（ヘイスティングス、シルバーヒル、プライズクロッシング、プリンプトンビル）は運行されなかった。[75]
2021年1月23日、12月14日の投票に基づく削減スケジュールが実施され、7路線で週末の運行が中止された。[30] [76] 2021年4月5日のサービス変更では、地域鉄道モデルへの移行の一環として、ほとんどの路線で正午のサービスが増加された。[77] 7路線の週末サービスは、2021年7月3日に再開された。 [78] COVID-19パンデミック中に乗客数が大幅に減少し、2021年第1四半期の1日あたりの乗車数はわずか12,800人だった。 [79]乗客数は、2022年第1四半期に平日の平均乗車数が47,100人に増加し、2022年10月には85,000人（2018年の乗客数の69％）に達した。 [80] [6]フォックスボロ線は2022年5月に限定的に再開され、同年9月から完全な試験サービスが開始された。[81] [82]このサービスは2023年10月2日より恒久化されました。[83]
2024年4月、MBTAはケオリスとの契約を1年間延長し、2027年6月30日まで延長し、その時点で後継契約が発効する。[84] [85]
車両
MBTAの通勤鉄道サービスはすべて、ディーゼル機関車で駆動するプッシュプル列車で、反対側に運転台車が付いています。機関車は通常、ボストンとは反対側の端にあり、ディーゼル排気ガスがノースステーションとサウスステーションの乗客用コンコースに入らないようにしています。列車は通常4両から8両（最も一般的なのは6両）で、400人から1,400人の乗客を収容できます。平日のサービスには約62編成の列車が必要です。[14]
主な重整備施設は、サマービルのインナーベルト地区にあるMBTA通勤鉄道整備施設である。また、北側路線の列車の昼間および夜間の留置にも使用されている。サウサンプトンストリートヤードとリードビル暫定停車場は、軽整備および停車サービスに使用されている。その他のさまざまな停車場は、昼間および夜間の留置に使用されており、そのほとんどは路線の外側の端近くにある。[3] MBTA機器の保守および保管の一部は、ロードアイランド州ノースキングスタウンのシービュー交通会社に委託されている。[86]
さらにいくつかのヤードが建設中または計画されている。サウスコースト鉄道向けに2つの待避所が建設中で、2025年半ばにサービス開始が予定されている。また、ブラッドフォードのヘイバーヒル線の待避所は2020年代後半に移転が提案されている。[87]旧ビーコンパークヤードに新しい昼間の待避所が、I-90の再編の一環として2032年までに建設される予定である。[88]地域鉄道や電化を含むサービス拡大をサポートする大規模な昼間および夜間の待避所が、サウスステーション近くのウィデットサークルに計画されている。[89] [90] MBTAはまた、グランドジャンクション支線がI-90プロジェクト期間中数年間閉鎖されるため、既存の待避所を置き換えるため、2023年から2028年にリードビルに南側の保守および待避施設を建設する計画である。 [91]
機関車群
2024年8月現在[update]、MBTAは109台の機関車を所有している。このうち86台は旅客サービスで稼働しており、2台は作業サービスに使用されている。11台は改造中、7台は修理待ち、3台は引退して処分待ちである。すべての旅客機関車にはヘッドエンドパワーが装備されている。MotivePower (MPI)による37台のF40PH-2CおよびF40PHM-2C機関車のF40PH -3Cクラスへの改造は2017年に開始され、他の古い機関車もMPIまたは社内で改造されている。[14]
バス車両
2024年8月現在[update]、MBTAは533両の客車を所有している。このうち429両が現役で、6両が修理またはオーバーホール中、96両が処分または再利用待ちとなっている。[14]呼称がBTC（ブラインド・トレーラー・コーチ）で始まる客車は従来型の客車であり、CTC（コントロール・トレーラー・コーチ）で始まる客車はキャブ車である。1990年以前に取得された客車は88〜127席のシングルレベル車両であり、それ以降の客車は173〜185席のバイレベル車両である。[14]一部の客車には、全ての停車駅に全長の高床式プラットフォームがあるオールド・コロニー線とグリーンブッシュ線で使用するために電子ドアが装備されている。BTC-3、CTC-3、BTC-4C、およびBTC-4Dの全ての客車にはトイレがある。[14]冬季には、ワチュセット山行きのスキートレインがフィッチバーグ線を走行し、自転車やスキーを積載できる客車を使用している。[14] [93]ケープフライヤー用に改造された客車3両（自転車車1両とカフェ車2両）が用意されている。[14]
同局は2019年9月に、ロテムの 2階建て車両80両を追加購入する2億7,900万ドル（総事業費3億4,500万ドル）の契約を交わし、2022年9月から2024年6月にかけて納入する予定だった。 [94]この契約は後に83両に変更され、そのうち43両はキャブ車となった。[14] 83両の2階建て車両のうち最初の4両は2022年6月に到着し、2023年に運行を開始した。 [14] [95] 2024年5月、MBTAは2億300万ドルの費用で41両の追加トレーラー車のオプション注文を行使し、納入は2026年半ばに開始される予定である。残りの単階建て設備をすべて退役させることができる39両の追加車両（トレーラー19両とキャブ車20両）のオプションは、後で行使される可能性がある。[96]
廃止された機器
1970年代にMBTAが通勤鉄道の経営を引き継いだ際、前身の鉄道会社から様々な設備を継承した。[97] 1976年にB&Mとペン・セントラルが購入した設備には、94台のBudd Rail Diesel Cars（RDC）（B&Mから86台、ペン・セントラルから8台）と、116台のペン・セントラル客車、25台のペン・セントラルE8およびGP9ディーゼル機関車が含まれていた。[14] MBTAは1978年から1980年にかけていくつかの新しい設備を購入したが、大規模な機関車と客車群は1980年代後半まで購入されなかったため、統合後の10年間は、1976年に取得した設備に加えて、さまざまな中古設備が使用されていた。[97] [14]
- 1978年にデラウェア・アンド・ハドソン鉄道からリースされた4台のALCO PA機関車[14]
- 1978年から1980年にかけてGOトランジットから48両の客車がリースされた。1984年から1985年にかけて51両の客車（一部は以前のグループに所属していた）がリースされた。[14]
- 1978年から1982年にかけてB&Mからリースされた19台のEMD GP7機関車[14]
- 1983年から1987年の間にMARC、SEPTA、ニュージャージートランジットから24のRDCを取得またはリースした[14]
- 1983年から1986年にかけてバーリントン・ノーザン鉄道とSEMTAから取得した11台のEMD GP9機関車[14]
- 1984年にシーボードコーストライン鉄道から取得したEMD SW9機関車1台[14]
中古および継承された設備のほとんどは、1979年から1989年の間に退役した。1980年と1982年には、33台の元B&M RDCが機関車牽引の客車（BTC-2およびCTC-2と指定）に改造され、1989年までに退役した。これにより、MBTAのすべてのサービスは、MBTAが新しく購入した機関車と客車で運営されることになった。[97] [14]それ以降、MBTAまたはその契約運行者は、必要に応じて機関車を一時的にリースしたことがある。MBTAが新しく取得した旅客設備の一部は退役した。
- EMD F40PH機関車18台（1000～1017）、1978～1980年に製造され、最後に運行されたのは2015年[14]
- 19台のEMD FP10機関車（1100～1114と1150～1153）、1979年にガルフ、モービル、オハイオ鉄道の機関車から改造され、1991年に最後に運行された[97] [14]
拡張プロジェクト
地域鉄道と電化
MBTAは、主にピーク時のボストン中心の移動向けに設計されたディーゼル動力の通勤鉄道から、終日頻繁に運行する電気地域鉄道システムにシステムを変換することを計画しています。最初のステップは、2020年秋にピーク時のサービスの一部を正午に移動したときに実行され、2021年4月には15路線のうち9路線が時計盤スケジュールに移行されました。地域鉄道の以前の試みは、2013年から2014年にフェアマウント線、新しいトラック61サービス、およびインディゴ線と名付けられた他のいくつかの路線用のディーゼルマルチユニットの調達でした。[98] DMUの調達とインディゴ線提案は2015年にキャンセルされました。[99]
MBTAは2019年にネットワークレールと契約し、通勤鉄道システム全体の改善と地域鉄道に関する協議を行った。[100] 2022年6月、MBTAはネットワークの一部に充電用の架線を備えたバッテリー式電気マルチユニットを購入する計画を示した。これは、必要な架線設置量を減らし、高架橋の再建を避け、一部の支線の既存の電力網の悪さを避けることを目的としていた。評価では、2028～29年までにプロビデンス/スタウトン線とフェアマウント線で電化サービスを開始し、続いて2031年にニューベリーポート/ロックポート線で電化を行い、2050年までに全線電化することを求めていた。 [101]フレーミングハム/ウースター線の電化のための資金は、2022年の州債法案に含まれていた。[102]交通擁護派は、ハイブリッドサービス計画が地域鉄道への応用には実証されておらず、全面電化よりも運用コストが高くなる可能性があることを懸念している。他の人々は、MBTAのシステム全体の架線敷設にかかる費用と建設計画が、ヨーロッパや北米の同様のプロジェクト費用と比較して過大評価されていると批判している。[103] [104]
2021年にMBTAは、2024年にプロビデンスサービス（アムトラックサービスのためにすでに電化されている北東回廊）で電動マルチユニットを試験的に導入する計画を示し、フェアマウント線とニューベリーポート/ロックポート線の内部セクションは10年後に電化される予定でした。 [105] 2022年にMBTAは、アベリアリバティの導入（当時は2023年後半に計画されていました）によりACS-64機関車が使用可能になり、ボストンとプロビデンス間の電動サービスの試験的導入が可能になると示唆しました。 [101]どちらの試験的導入も追求されませんでした。2022年までに、議員や環境保護団体は、以前に設定された鉄道イニシアチブを遵守していないとして最近のMBTAの提案を批判していました。[106] 2023年度から2027年度にかけて、新たな停車場の計画を含むいくつかの予備プロジェクト（実際の電化ではない）が予定されている。 [ 107]電力システム、変電所、信号のアップグレード、線路の改良の設計と25両のEMUの調達を含む早期地域鉄道プロジェクトは、2025年度から2029年度にかけて計画されている。[108]
2023年12月、ケオリスは契約更新の交渉材料として、2027年までにフェアマウント線でBEMUを調達し20分間隔の運行を実施する提案を募集し、MBTAはデューデリジェンス通知を発行した。[109] [108]その月、MBTAは情報要求書（RFI）も発行し、将来の通勤鉄道運営契約の条項として、地域鉄道および電化プロジェクトの建設を促進するための官民パートナーシップ協定の追求を示した。 [110] MBTA理事会は2024年7月にケオリスからの5,400万ドルのフェアマウント線の提案を承認し、新しい設備は2028年初頭にサービスを開始する予定である。ケオリスは契約の一環としてBEMU用の軽整備施設を建設する。[111] [112] 2024年8月、MBTAはフェアマウント線用に取得したBEMUを他の路線で試験的に導入することを示した。[113] 2024年9月、MBTAは、完全な連続電化の実施のための資金を募集している間、初期のBEMUサービスにより予備的な地域鉄道の運行が可能になり、完全な電化により運行頻度が増加し、運用コストが削減されると述べた。[114]
南北鉄道リンク
ダウンタウンの2つの通勤鉄道ターミナル間は直接接続されていないため、乗客はシステムの2つの部分間を移動するためにMBTA地下鉄またはその他の手段を使用する必要があります。（収益を伴わない機器の移動については、MBTAとアムトラックはグランドジャンクション支線を使用します。）提案されているノース・サウス鉄道リンクは、ボストンのダウンタウンの下に新しい鉄道トンネルを追加して直通運転サービスを可能にし、サウス駅、ノース駅、そしておそらく新しいセントラル駅に新しい地下鉄駅を追加します。2018年に実現可能性調査が行われました。[115]
サウスコースト鉄道
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サウスコースト鉄道プロジェクトは、1958年に最後に通勤列車が運行された南海岸の都市、トーントン、フォールリバー、ニューベッドフォードまでサービスを延長するために建設中です。完全な計画プロセスは1990年から2002年に中断されるまで行われました。計画は2007年に再開され、環境文書は2013年8月に完了しました。計画は2017年にコスト増加のため2フェーズに変更されました。[116]フェーズIは、ミドルボロセカンダリー経由のミドルボロ/レイクビル線の延長として、2025年5月からディーゼルサービスを開始するために建設中です。 [ 117] [118]フェーズIIは2030年までに完了する予定で、
その他の拡張機能
2020 年代には、既存の路線の 2 つの延長が検討されています。
- ケープコッドへのサービス提供のため、ミドルボロー/レイクビル線をバザーズベイまたはサガモア（どちらもボーン）まで延伸することが1997年に検討され、バザーズベイへの延伸は2007年に再度検討された。[119] [120]この延伸は、2013年にケープフライヤーが導入された後に再度提案された。ボーン市は2015年にMBTA地区への参加を投票で決定した。[121] MassDOTは2015年10月に通勤鉄道の試験サービスを計画し始めました。[122]この提案されたサービスは、マサチューセッツ沿岸鉄道によって運営されるボーン駅とミドルボロー/レイクビル駅間のシャトル列車を運行する予定でしたが、2016年4月にMBTA財政管理委員会によって却下されました。[123]サウスコースト鉄道の運行が始まる2023年にミドルボロー/レイクビル駅に代わるミドルボロー駅は、シャトル列車用の将来のプラットフォームのためのスペースを備えて建設されました。[124] : 37 2021年の調査では、バザーズベイ駅またはボーン駅へのサービスの2つの代替案が分析されました。ミドルボロー・バザーズベイ間のシャトルサービスは1日7往復で、1日合計1,710人の乗車が見込まれていた。一方、ミドルボロー・ボーン間のシャトルサービスは1日10往復（オフピーク時のボストン・ボーン間の往復2便を含む）で、1日合計2,540人の乗車が見込まれていた。[125]
- ローウェル線のマンチェスターとニューハンプシャー州ナシュアへの延伸は、 1980～81年の試験運行以来提案されてきた。[126]この延伸はニューハンプシャー州レベルでは政治的に論争の的となっている問題であり、民主党の政治家はこのサービスを支持し、共和党の政治家は反対している。 [ 127] 2014年の代替案分析では、ナシュアやマンチェスターへの通勤鉄道、またはコンコードへの都市間鉄道など、いくつかの可能なサービスがさらなる評価のために推奨された。[128]マンチェスターへの通勤サービスのエンジニアリングと設計作業は2020年後半に始まり、2023年2月に完了した。[129] 2023年8月、ニューハンプシャー州知事候補のジョイス・クレイグは、キャンペーンの一環としてこのプロジェクトを支持する公式声明を発表した。[130]
過去には、既存路線の延長や廃止路線のサービス再開がいくつか研究されてきました。
- プロビデンス/スタウトン線のロードアイランド州ウェスタリーまでの延伸（2001年と2017年に調査）[131] [132]
- フランクリン線のミルフォードへの延伸（1997年調査）[133]またはロードアイランド州ウーンソケット（2007年調査）[134]
- ミリス支線からミリスまでのサービスの復旧（1998年に調査）[135]
- ミルフォード支線からミルフォードまでの運行再開（1990年と1997年に調査）[136] [133]
- フィッチバーグセカンダリーからマールボロへのサービスの復活（1990年に調査）[136]またはノースボロ/ I-290（2002年に調査）[137]
- フレーミングハム/ウースター線の一部のサービスをグランドジャンクション支線経由でノースステーションへ再ルーティング（2012年に調査）[138]
- ベルリン/ I-495への中央マス支線のサービス再開（1996年に調査）[139]
- レキシントン支線からベッドフォードまでの運行再開（1985年に調査）[140]
- フィッチバーグ線のガードナーまでの延伸（2005年に調査）[141]
- ヘイヴァーヒル線のニューハンプシャー州プレイストウまでの延伸（2015年に調査）[142]
- ニューベリーポート/ロックポート線のニューハンプシャー州ポーツマスまでの延伸（1988年と1999年に調査）[143]
- セイラムとダンバース間のピーボディ支線の運行再開（2004年調査）[144]
インフィルステーション
既存の路線上のいくつかのインフィル駅が建設中または提案中です。
- ウェスト駅はビーコンパークヤードの再開発のために提案されたフレーミングハム/ウースター線の駅です。[145]
- サウスセーラム駅はセーラム州立大学の近くにあるニューベリーポート/ロックポート線の駅として計画されている。[146]
駅の改修
アクセス性、サービスの拡張、修理などの 目的で、いくつかの駅の改修工事が現在進行中または計画されています。
- ネイティックセンター駅はアクセシビリティを考慮して改築されており、2024年12月に完成する予定です。[147]
- ウィンチェスターセンター駅はアクセシビリティを考慮して改築中である。駅は構造上の老朽化のため2021年1月に一時閉鎖されたが、改築された駅は2024年9月30日に部分的に開業する予定である。[148]
- ウースターユニオン駅の新しい島式ホームは2024年7月1日に開業し、プロジェクトは2024年後半に完全に完了する予定です。[149]
- サウスアトルボロ駅の改築設計は2022年4月に完了したが、建設工事には資金が投入されていない。駅は構造劣化のため2021年2月26日に一時閉鎖され、2024年5月20日に限定的な運行が再開された。[12] [150] [151]
- ノースウィルミントンのアクセシビリティ向上のための再建は2024年に開始される予定です。[12]
- リン駅の再建が計画されている。駅は構造上の老朽化のため2022年10月に一時閉鎖され、2023年12月に仮のプラットホームが開業した。[152]
- アクセス性と収容能力の向上を目的としたオーバーンデール、ウェストニュートン、ニュートンビルの再建が計画されている。[12]
参照
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- ^ Messier, Paige (April 25, 2024). "MBTA reopening South Attleboro train station". Archived from the original on April 26, 2024.
- ^ "Commuter Rail Service Returns to Lynn on Monday, December 18" (Press release). Massachusetts Bay Transportation Authority. December 15, 2023.
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- Keolis Commuter Services
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