複線鉄道

複線鉄道（4 線路鉄道とも呼ばれる）は、各方向に 2 本の線路が使用される 4 本の平行線で構成される鉄道線です。複線鉄道は大量の交通量を処理できるため、非常に混雑した路線や区間で使用されます。このような変換は「複線化」と呼ばれます。

6 本の平行線路を持つ鉄道線、つまり 6 重線路の鉄道には、各方向に 3 本の線路があります。これに対応する用語は「6 重化」です。

線路や区間が 8 線ある場合もあれば、3 線や 5 線ある場合もあります。すべてに同様の長所と短所があります。

• 複線化により、より多くの交通量を運ぶことができ、急行列車などのスケジュール技術により、複線化路線の2倍以上の容量を実際に実現できます。大都市の周辺や混雑した都市間路線でよく見られ、都市部で最初に使用されたのはニューヨーク市地下鉄です。
• 複々線では、速い列車が遅い列車を追い越すことができるため、複々線化によってすべての列車が最高速度に達することができます。たとえば、平均速度が時速 200 km の高速鉄道と平均速度が時速 60 km の通勤鉄道は、複々線上で互いに干渉することなく共存できます。
• 複々線では、他の 2 本の複線が作業中に停止しても、通常の複線サービスは継続できるため、保守や工事作業が容易になり、遅延もほとんど発生しません。
• 複線路線は一般に、建設、運用、保守、保管、サービスなど、その容量が大きいため、他の多くの面で規模の経済の恩恵を受けます。複線鉄道は、大容量の鉄道サービス回廊にコスト効率の高いモデルを提供します。

• 複線化にはより多くの資材と土地取得費用が必要となるため、1マイルあたりのコストが高くなります。必要な用地は当然広くなり、インターチェンジや信号はより複雑になり、線路の切り替えもより頻繁になります。これはトンネル工事や橋梁のコストにも当てはまります。
• 4 つの線路間を移動できるようにするために、2 線路よりも線路上に分岐器が多く設置される可能性があるため、保守コストが高くなり、複雑になることがよくあります。
• 高速を維持するために、通常は立体交差が必要になります。

複線化では、線路容量を最大限に活用するために、列車はさまざまな方法で並べ替えられます。これには、次の 1 つまたは組み合わせが含まれます。

• 速度による並べ替え

高速の急行線と停車するローカル線は分離されており、それぞれに別々の線路があります。地域およびローカルの旅客列車と貨物列車が使用する既存の従来の複線に沿って、高速鉄道専用の新しい複線を建設することは、複線化の一形態です。これにより、その路線の容量が大幅に増加し、都市間高速列車の頻度が大幅に増加し、移動時間が短縮されます。

• 距離による並び替え

長距離の都市間鉄道と貨物列車は、短距離の通勤鉄道から分離されています。これにより、一方のサービスの遅延が他方に影響するのを防ぐことができ、大都市圏でよく見られます。既存の路線で新しい通勤鉄道サービスが開始される場合は、4 重化が必要になる場合があります。ベルリンやコペンハーゲンのように、ローカル列車には電気システムや信号などの別の技術があり、厳密な分離が求められる場合もあります。

• 目的地による並べ替え

複々線路線が途中で異なる目的地に分岐する場合、列車を目的地ごとに分類する必要があります。

• 旅客/貨物による仕分け

旅客列車と貨物列車をそれぞれ別の線路で分離することができます。

これのバリエーションは、ニューサウスウェールズ州のワラタとメイトランド間のメインノーザン線の複々線区間で見ることができ、1組の線路は石炭列車専用で、もう1組は旅客列車と一般貨物に使用されています。同様のプロセスですが、すべての都市間および通勤旅客列車を外側の線路に、直通貨物列車を内側の線路にするという方法が、アムトラックとコンレール（後にノーフォークサザン）に運営を引き継ぐ前にペンシルバニア鉄道によってニューヨーク-ワシントンおよびフィラデルフィア-ピッツバーグの幹線で実施されていました。これは今日でもフィラデルフィア地域でアムトラックが所有する線路でNS、CSX 、およびコンレール共有資産列車によって多少行われています。将来的には、ワシントンDCとバージニア州リッチモンド間の回廊でバージニア州によって旅客と貨物を分離した線路の計画があり、^[1]また、ロサンゼルスとカリフォルニア州フラートン間のカリフォルニア高速鉄道によっても計画されています。^[2]

• その他のモード

互いに近接した 2 つの別々の複線路線、たとえば川の反対側に沿った 2 つの複線路線は、複線路線として運用できます。この例は、フランスのローヌ県やドイツのライン県で見られます。

下の図のギャラリーにある写真からわかるように、4 つの線路は方向別 (各ペアに低速と高速) または目的別 (各ペアに速度または方向) にペアにすることができます。方向別にペアにすると、鉄道は複線に簡単に接続できます。高速列車が中央にある場合、ローカル駅は外側にできるため、乗客の半分は階段を使わなくて済みます。低速列車が中央にある場合、または速度別にペアにする場合は、ローカル列車用の共通のプラットフォームに階段 1 つとチケット ブース 1 つを配置できます。

場合によっては、2 本の線路がより直線的で、他の 2 本から少し離れていることがあります。これは複線区間を拡張する際の設計上の決定であり、高速線路でより高速な速度を可能にします。

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ブリュッセルから放射状に伸びるいくつかの路線は複々線化されており、例えばゲント-オーステンデ線はエッセネ・ロンベークまでである。さらに最近、ブリュッセル地域急行網の開発の一環として複々線化が実施された。高速線の建設も複々線化につながっており、例えばブリュッセルとケルンを結ぶ高速線HSL 2は、ルーヴェンまでのローカル線の内側を走っている。一方、1934 年以来、ブリュッセルとアントワープは2 組の別々の複線で結ばれている。通常、高速列車は25番線を使用し、低速列車は 27 番線を使用する。場所によっては平行して走るが、時には分岐して交差する。

デンマークには 4 つの線路がある場所が 2 か所あります。

• デンマークのコペンハーゲンを通るクランペンボーとホイェ・タストルプの間には4 本の線路があり、2 本は分離されたS 列車用、残りの 2 本は幹線列車用です。コペンハーゲン (コペンハーゲンの最も古く中心部) に最も近い 2 本の線路は S 列車専用です (多くの路線では、これは北側と西側の 2 本の線路です)。
• また、ホイェ・タストルプとロスキレの間では、中央の2本の線路はインターシティ、長距離通勤列車（ロスキレまたはリングステッドより遠方）用であり、外側の2本の線路はリングステッドまたはホルベック行きまたはそこからの通勤列車用である。S列車をホイェ・タストルプからロスキレまで延長することが提案されたが、ロスキレがコペンハーゲンの郊外になることを恐れて提案を拒否したことと、建設コストが利点を上回ることから、この計画は放棄された。

• ヘルシンキ・リーヒマキ鉄道にはヘルシンキ中央駅とケラヴァ駅の間に 4 つの線路があります。
• ヘルシンキ - トゥルク鉄道はヘルシンキ中央駅とレッパヴァーラ駅の間に 4 つの線路があります。

定義上、ドイツの鉄道路線は 1 線または 2 線です。複数の線路が互いに平行して走っている場合は、2 つ以上の別々の路線とみなされます。このような路線には次のものがあります。

• ドイツのベルリン市営鉄道には 4 本の線路があります。2 本は分離されたS バーン用で、残りの 2 本は幹線列車用です。
• ドイツのハムとミンデンを結ぶ全長 112 km のハム・ミンデン鉄道は、貨物列車と旅客列車用の別々の線路を備えた完全な複線鉄道です。
• ドイツのラシュタットからオフェンブルクまでの全長50kmの鉄道には4本の線路があります。
• ホーエンツォレルン橋（6線）
• ミュンヘンからアウクスブルクまでの路線には 4 本の線路があり、ミュンヘンの近くにはさらに多くの線路があります。

• アイルランドでは、国内で最も混雑する鉄道区間である、ヘイゼルハッチ＆セルブリッジからダブリンのヒューストン駅へのアプローチが、2009年に4倍に増加した。

• ローマ・ナポリ高速鉄道とイタリアのローマ・スルモナ・ペスカーラ鉄道が結合し、ローマ・プレネスティーナ駅とサローネ駅間の複々線区間を形成します。
• ミラノ・チャッソ鉄道とミラノ・レッコ鉄道は、ミラノからモンツァまでの複々線区間で並行して走っています。
• イタリアのミラノとサロンノを結ぶフェロヴィエ・ノルド・ミラノ線の主要区間。外側の地域列車は内側の郊外列車から分離されています。

• アムステルダム・ロッテルダム鉄道は、ライデンからデン・ハーグHSを経由してライスウェイクまで、 1987年から1996年の間に4倍に延長された。2023年現在、これをデルフト^{[アップデート]}まで延伸する工事が進行中であるが、ロッテルダム近郊のスキーダムまでの最後の数キロは複線のままとなる予定である。^[3]
• アムステルダム・バイルマーとユトレヒト中央駅の間のアムステルダム・アーネム鉄道は、1999 年から 2008 年の間に 4 倍に拡張されました。^[4]
• ボクステルとアイントホーフェン間のブレダ・アイントホーフェン鉄道は1998 年から 2002 年の間に 4 路線に拡張されましたが、2 つの平行した複線路線として運行されています。
• ロッテルダムとドルドレヒトを結ぶブレダ・ロッテルダム鉄道は4倍に延長されました。

オスロ地域には複線鉄道がいくつかあります。ほとんどはわずかに異なるルートを持つ 2 つの複線で、1 つは古いものでローカル列車用、もう 1 つは主にトンネル内にある高速列車と地域列車用の新しいものです。

• アスカーとライサケル間のドランメン線とアスカー線。
• オスロとリレストレム間の幹線とガーデモエン線。
• オスロとスキー場を結ぶオストフォールド線とフォッロ線。

• リスボン都市圏のアグアルバ・カセムとアルヴェルカ間の郊外鉄道軸。2030年までに4本化されるローマ・アレイロとブラソ・デ・プラタ間の小区間を除く。これはリーニャ・デ・シントラ、リーニャ・ダ・シントゥーラ、リーニャの一部である。 do Norte は、乗客数と列車数の点でポルトガルで最も混雑する鉄道路線です。

• ベオグラード・シド鉄道とベオグラード・スボティツァ鉄道のバタイニツァとスタラ・パゾヴァ間の約15kmの区間は、2022年から複々線化される。内側の2線は旅客列車が使用し、最高速度は200km/hで、外側の2線は貨物列車が使用する。

• ストックホルム県を通る幹線鉄道（メルスタ北部のヤルナとミルバッケン間、83 km）はすべて4線で、2つのルートがある場合もあります。ストックホルム –ボルスタ間およびミルバッケン –ウプサラ間を複々線に拡張する計画があり、一部は完成または建設中です。この後、ストックホルムの通勤鉄道はどこでも独自の線路を持つことになります。スウェーデン運輸局は現在、今後10年以内にウップランズ・ヴェスビーから北に数キロの地点からウプサラ中央駅まで複々線を延長することを計画しています。4線の場合、ローカルトランスは中央を通るため、駅ごとに共通のチケットブースを設置できます。
• 南本線のマルメとアルロフ間の区間は4線で、ルンドまでの延伸は2024年に完了した。 ^[5]ここでは有人チケット売り場は使用されない為、外側の線路にローカル駅が設置される予定である。

• チューリッヒからオルテンまでの全長120kmの鉄道には、チューリッヒからキルヴァンゲン＝シュプライテンバッハ（チューリッヒ・バーデン線）とルッパースヴィルからアーラウ（ハイテルスベルク線）までの長い複々線区間が含まれており、現在はオルテン（オルテン・アーラウ線）まで延伸されています。

• ウェストコースト本線、グレート・ウェスタン本線、サウス・ウェールズ本線、^[6] ミッドランド本線、サウス・ウェスト本線、ブライトン本線、チャタム本線、サウス・ロンドン線、バーンズ鉄道駅とクラパム・ジャンクション鉄道駅間のウィンザー線、およびイギリスのイーストコースト本線の大部分は複線化されており、残りの路線は複線である。これらの路線は大容量の都市間鉄道路線である。
• ロンドン地下鉄のメトロポリタン線は、ウェンブリー・パークとムーア・パークの間は一般に複々線となっている。さらに、ウェンブリー・パークからフィンチリー・ロードまではジュビリー線と複々線を共有しており、この区間ではメトロポリタン線が急行サービスを提供し、ジュビリー線が各駅停車となる。さらに、2つの線路の間の複々線化は、基本的にフィンチリー・ロードからベイカー・ストリートまで延びている。2つの線路は互いに近くを並行して走っており、ジュビリー線にはさらに2つの停車駅があり、メトロポリタン線は駅間を直通で走行している。バロンズ・コートとアクトン・タウンの間のピカデリー線とディストリクト線の線路も複々線化されており、ピカデリー線は急行線、ディストリクト線は停車線となっている。^[7]

• ブエノスアイレス大都市圏のロカ線鉄道には、コンスティトゥシオン駅とテンペリー駅の間に4本の線路がある。4本の線路はすべて通勤列車が使用しており、2本の線路は直通列車に、残りの2本は通常列車に使用されている。[1]

• 2023年現在、メキシコシティとメキシコ州には複々線が存在する。2本の線路はトレン・サブルバーノが使用しており、2本の線路はフェロヴァッレが運行する貨物用である。[2]

• ニューヨーク州北部を横断するニューヨーク・セントラル鉄道のウォーターレベル・ルートは、1876年にはすでに大部分が4線化されており、最も古い4線式鋼鉄本線であると主張している。^[8]これは1936年までにバッファローまで延長された。 ^[9]財政難と交通パターンの変化により、 1975年までに複線に格下げされた。^[10]
• メトロノース鉄道のニューヘイブン線は、ニューヨーク市のグランドセントラル駅からコネチカット州ニューヘイブンのニューヘイブンユニオン駅まで複々線で、同鉄道のハドソン線はクロトン・ハーモンからスパイテン・ダイビル間のほとんどの区間で複々線となっている。
• デラウェア州ニューアークからコネチカット州ニューヘイブンまでのアムトラックの北東回廊の大部分は、ニューヨーク州クイーンズ区のニューロシェルとサニーサイドヤード間の区間を除いて4線である。ブロンクス区では、アムトラックの列車は旧ニューヘイブン線の貨物線とは別に走っている。クイーンズ区ウッドサイドからヘルゲート橋を越えてブロンクス区コープシティまでの線路は、単線の貨物専用のニューヨーク接続鉄道があるため3線になっている。ヘルゲート橋は、貨物線路の1本が撤去される前は4線だった。この橋は、メインアーチの両側にトロリー線用の線路を追加できるように設計された。
• エリー・ラカワナ鉄道は、旧エリー鉄道のジャージーシティにあるパボニアターミナルからニューヨーク州ロックランド郡のサファーンヤードまで4線本線を所有していた。これにより、貨物列車と通勤列車を分離することができた。EL Rwyは、ニュージャージー州ドーバーからニュージャージー州デラワナ（パセーイク）までの旧ラカワナ4線ブーントン本線も継承した。
• ニュージャージー中央鉄道は、ニュージャージーシティのCNJ ターミナルからペンシルバニア州イーストンの向かいにあるニュージャージー州フィリップスバーグまで4 線の幹線鉄道を所有していました。
• ロングアイランド鉄道のメインラインは、ロングアイランドシティのイーストリバートンネル入口からニューヨーク州クイーンズビレッジまで4線で結ばれています。
• ペンシルバニア鉄道には、ホースシューカーブ (ペンシルバニア州)を経由してピッツバーグからハリスバーグまで貨物を運ぶ 4 線本線がありました。これが「4 線本線のブロードウェイ」からブロードウェイ リミテッドという名前が生まれた理由です。ピッツバーグとパオリ間のルートの多くは 3 線または 2 線に格下げされました。^{[引用が必要]}
• ニューヨーク市地下鉄の多くの路線は4路線化されており、米国で大規模な重複を行っている数少ない高速交通システムの1つです。そのため、ニューヨーク市地下鉄では多くの急行サービスが運行されています。急行列車と各駅停車列車は、それぞれ異なる線路から分離されています。
• フィラデルフィアのSEPTAのCenter City Commuter Connectionは複線化されており、フィラデルフィアのBroad Street Subwayの約半分も同様です。
• ネシャミニーフォールズとヤードリー駅間のリーディング社のニューヨーク支線は、当初は複々線だったが、ネシャミニーフォールズとウッドボーン駅間が3線、ウッドボーンとヤードリー間が2線に削減された。2016年、ウッドボーンとヤードリー間の3本目の線路は、SEPTAのウェストトレントン線とCSXのトレントン支線を分離するために、SEPTAによって敷設し直された。

• シカゴのBNSF鉄道線には、ユニオン駅からラバーンまでの複線区間があります。
• シカゴ「L」には、ハワードとアーミテージの間のノースサイド本線（パープルライン、レッドライン、ブラウンライン）に4線区間があります。
• シカゴでは、メトラ・エレクトリック・ディストリクト線本線、サウス・ショア線、アムトラックのシティ・オブ・ニューオーリンズとイリニ・アンド・サルーキが、セルマック・ロードとサウス・ショア線が分岐する111丁目の間の6本の線路で運行しています。メトラ・エレクトリック線とアムトラック線は、メトラ・エレクトリック線がユニバーシティ・パークで終点となるまで4本の線路で運行し続けます。

• サンフランシスコのマーケット ストリートには、1900 年代初頭、そのほとんどの区間で複線の路面電車が走っていました。2 つの線路はユナイテッド レールロード オブ サンフランシスコによって運営され、残りの 2 つの線路はサンフランシスコ市営鉄道(Muni) によって運営されていました。路面電車システムが政府によって買収され、ライト レールに近代化されたため、Muni 車両用に平行して地下にトンネルを掘って容量が維持されました。マーケット ストリート地下鉄の 2 つの地下レベルは両方とも複線で、(保持された) 複線の地上セクションでは、同じ道路に合計 6 つの線路があり、歴史的に価値のある路面電車が走っています。地上と上層レベルは標準軌で敷設されており、サンフランシスコ市交通局によって保守されています。一方、下層レベルはベイエリア高速交通によって運営されるインディアン ゲージの線路です。
• ベイエリア高速鉄道は、カリフォルニア州オークランドのマッカーサー駅への進入路と駅構内の短い区間で複々線化されている。この交通システムでは、マーケットストリート地下鉄を独自の運用仕様に合わせて完全に複々線化し、急行列車を各駅停車とは別のレベルで運行する計画だったが、予算の制約により最終的なシステムが再構成された。
• パシフィック・エレクトリック ・ワッツ線は、ロサンゼルスのダウンタウンからワッツまでを結ぶ、都市間鉄道システムの複々線南部幹線でした。1958年にこの路線が廃止された後、2本の線路は貨物鉄道として維持され、残りの2本はロサンゼルス・メトロ・レール・ブルーライン用のライトレールに改造されました。

• 北京・包頭鉄道は2012年にフフホト東駅と包頭駅の間で複線化され、 1組の線路は北京・包頭鉄道の在来線用、もう1組は張家口・フフホト高速鉄道につながる高速列車用となる。
• 広深鉄道は2007年に全線が4線化され、高速旅客と貨物、従来の旅客サービスを分離しました。これは中国で初めての鉄道です。3番目の線路は2000年に増設されましたが、一方通行のサービスが混在するとスケジュールに混乱が生じるため、4番目の線路が建設され、完全に分離されました。
• 上海・南京都市間鉄道は、鎮江と蘇州を結ぶ、より低速の従来型南京・上海鉄道と同じ路線をたどっています。昆山では北京・上海高速鉄道に沿っており、実質的には全長の大半が 4 線路になっています。
• 膠州済南旅客専用線は、より遅い従来の膠州済南鉄道と同じ線路を敷いており、膠州線は実質的に複線路線となっている。これは、膠州線の数キロ北の新しい線路で走る別の並行鉄道である青島済南高速鉄道と混同しないように注意する必要がある。
• 大同西安旅客鉄道と鄭州西安高速鉄道は西安と渭南の間で並行しており、各路線に1対の線路がある。
• 南寧・広州高速鉄道と貴陽・広州高速鉄道は、広州と定湖の間をそれぞれ2本の線路で並行して走っています。
• 南寧・広州高速鉄道と柳州・南寧都市間鉄道は、南寧と濱陽の間でそれぞれ2本の線路で並行して走っています。
• 京九鉄道（南昌・九江間）／南昌・九江都市間鉄道。両路線とも従来の長距離列車が運行されている。
• 重慶万州城間鉄道は、重慶北駅と長寿北駅の間を重慶利川鉄道と並行して走っており、各路線に2本の線路があります。
• 北京・天津都市間鉄道は、武清駅から天津北駅まで北京・上海鉄道と連結し、その後天津北駅と塘沽駅まで天津・山海関鉄道に沿って4線路の路線を形成している。
• 石家荘・済南高速鉄道と北京・上海高速鉄道は、済南西駅と徳州東駅の間で、それぞれ2本の線路で並行している。
• 北京・上海高速鉄道は、北京南駅から廊坊駅まで、旧北京・上海鉄道の横を各路線2本の線路で走っています。
• 西安・成都高速鉄道は、徳陽と広漢の間を走る旧宝鶏・成都鉄道の横を走っています。
• ハルビン - チチハル都市間鉄道は、ハルビンと後武家村の間の古いハルビン - 満州里鉄道の横を走っています。
• 杭州・黄山都市間鉄道は、黄山北と鶏西北の間を合肥・福州高速鉄道と並行して走り、各路線に2本の線路がある。
• 杭州東駅と杭州南駅の間には6本の線路が走っています。
• 厦門・深圳鉄道は、膠美と厦門北の間を、旧来の鷹潭・厦門鉄道の横を走っています。
• 鄭州・焦作都市間鉄道は、新黄河京光鉄橋から南洋寨駅まで、旧北京・広州鉄道の横を、各路線に2本の線路で走っています。
• 合肥・蚌埠高速鉄道は、淮南鉄道の横を合肥駅と水家湖駅の間を走っています。
• 太原の玉慈駅と太原東駅の間は4本の線路が走っています。
• 石家荘・済南旅客鉄道は、石家荘駅と石家荘東駅の間を、旧実徳鉄道の横を走っています。
• 北京・九龍鉄道と商杭州高速鉄道は、商丘南から古城東駅まで4線の路線を形成しています。
• 成都地下鉄 1号線 と18号線は、成都南駅から中国国際博覧城西部駅まで約20キロメートルにわたって隣接して走っており、実質的には4線の地下鉄となっている。18号線は通常は急行路線で、1号線はローカル路線である。

• 香港のMTRの東涌線とエアポートエクスプレスは、九龍駅と青衣駅の間で複々線化されていますが、西沈没管トンネルを通る線路と青衣駅と欣涌駅の間、欣涌駅と大和湾ジャンクションの間で2本の線路を共有しています。
• 屯馬線は、南昌駅付近で東涌線およびエアポートエクスプレスと並行して走っており、6本の線路が並んで走っていますが、3つの線路はそれぞれ異なる目的地にサービスを提供しており、南昌では東涌線と西鉄の間でのみ乗客の乗り換えが可能で、梓濤駅と九龍駅の間では3つの線路をまたいでシステム外の乗り換えが可能です。
• 小紅駅と屯門駅間の屯馬線とライトレール。
• 筲箕湾駅と上環駅の間では、MTRの港島線が香港トラムの下またはその近くを走っています。
• オーシャンパークケーブルカーシステムには2組のロープウェイがあります。
• イースト レールの複数のセクション。インターシティ直通列車が3 番目または 4 番目の線路で国内列車を追い越す可能性があり、また、レースコース駅の近くに追加の線路が 1 組あります。

• ハウラー・デリー線のバルダマンジャンクションとシタラムプールジャンクション間の路線。
• コルカタ郊外鉄道のシールダとナイハティジャンクション間の路線は急行列車と共用されています。
• ハウラー・チェンナイ線のハウラー・ジャンクションとサントラガチ・ジャンクション間の線路。
• コルカタ郊外鉄道のパークサーカスとマジェルハットジャンクション間の路線。
• コルカタ郊外鉄道のハウラージャンクションとバリー間の路線は急行列車と共用で、5 本の線路（1 本の双方向線）があります。
• コルカタ郊外鉄道のダンクニジャンクションとチャンダンプル間の路線は急行列車と共用されています。
• ムンバイ郊外鉄道の中央線、チャトラパティ・シヴァージー・ターミナルからカリヤンまで
• ムンバイ郊外鉄道の西線、チャーチゲートからヴィラールまで。
• ガジアバードジャンクションとアナンドビハールターミナル間の幹線。
• デリー-ムンバイ鉄道ルートのニューデリーとパルワル間の幹線。
• チェンナイビーチとタンバラムの間のチェンナイ郊外の南線。
• チェンナイ セントラルとアラコナム ジャンクション間のチェンナイ郊外西線。
• ハウラー・ムンバイとデリー・チェンナイの交差点にあるナグプールとワルダ間の幹線。

• ラジャワリ・チカンペック線のマンガライとチカランの間は4倍になり、ジャティネガラとチャクンの間の最初の区間が2019年4月14日に開通した。^[11]

• テルアビブ中央駅とヘルツリーヤ駅を結ぶ沿岸鉄道。2020年に55億シェケル（2018年の価値で15億米ドル）をかけて、テルアビブ中央駅からテルアビブ・ハハガナ駅まで南に約10km 、さらにそこからテルアビブ・ロッド鉄道のガノット/シャピリムインターチェンジまで4線区間を延伸するプロジェクトの建設が開始された。将来的には、沿岸鉄道の4線区間をヘルツリーヤ北部のハイファまで段階的に延伸する計画もある。

• 大阪の阪急電鉄は梅田駅と十三駅の間（2.4km）に6重線区間がある。^[12]
• 大阪の京阪本線は天満橋と寝屋川信号所（約13km）の間で複々線化されている。^[13]
• 東京の小田急小田原線は登戸駅と代々木上原駅の間で複々線化されています。
• 東京の東急東横線と目黒線は日吉駅と田園調布駅の間で並行して走っています。
• 東京の西武池袋線は石神井公園駅と桜台駅の間で複々線化されています。
• 東京の東武東上線は和光市駅から志木駅までが複々線化されています。
• 東京の東武スカイツリーラインは北越谷駅と北千住駅の間で複々線化されています。
• 東京〜小田原間（JR東日本）83.9kmを用途別に並べる（新幹線は含まない）。^[14]
  • 東京～品川 6.8km：6線（総武横須賀線地下を含めると8線）
  • 品川～鶴見 14.9km：4線
  • 鶴見～横浜7.1km：6線
  • 横浜～戸塚 12.1km：4線
  • 戸塚～大船 5.6km：6線
  • 大船～小田原 37.4km：4線
• 東京〜大宮間（JR東日本）は利用状況によりペアリング（新幹線は除く）^[15]
  • 東京 –秋葉原: 6 トラック
  • 秋葉原〜上野：6曲
    • （東京～上野 3.6km）
  • 上野～日暮里 2.2km：10線（上野車両基地2線）
  • 日暮里～田端：4路線
  • 日暮里～奥：4曲
  • 田端～赤羽：4曲
  • 奥〜赤羽：2曲
    • （日暮里～赤羽 7.4km）
  • 赤羽～大宮 17.1 km: 6路線
• 草津〜西明石間（JR西日本）120.9km（新幹線を除く）^[16]
  • 草津～京都 22.2 km は方向別に4路線あります
  • 京都〜梅小路〜向日町 6.4 km は方向別に5路線あります
  • 向日町～茨城 21.8 km は方向別に4路線あります
  • 茨城 –吹田は用途別に6路線をペアリング
  • 吹田～新大阪間の利用区分：8路線
  • 新大阪～大阪～塚本は方面別に6路線
    • （茨城～大阪 14.6km）
  • 新大阪～宮原～塚本：2線
  • 塚本・兵庫は方向性によってペアリング：4トラック
  • 兵庫・鷹取方面組曲：5曲
    • （大阪～鷹取 38.2km）
  • 鷹取～西明石間17.7kmは用途により4路線がペアリングされている。
• 御茶ノ水・三鷹間（JR東日本）21.5kmが利用区分により区分されている。^[17]
  • 御茶ノ水～代々木：4トラック
  • 代々木 – 新宿: 8 トラック
  • 新宿～三鷹：4トラック
• 錦糸町〜千葉間（JR東日本）34.4kmが利用区分により区分されている。^[18]
  • 錦糸町～西千葉：4線
  • 西千葉～千葉：6トラック
• 綾瀬〜取手間（JR東日本）29.7km：4線/用途別ペア^[19]
• 大崎・駒込（JR東日本）間約20kmが利用区間となっている。^{[20] （}山手線参照）
  • 大崎～代々木：4曲
  • 代々木 – 新宿: 8 トラック
  • 新宿～駒込：4路線
• 桑園～平和間（JR北海道）約9km ^[21]
  • 桑園～札幌は用途により3路線がペアリングされている
  • 札幌～平和は方向別4路線
• 新潟・上沼垂間（ JR東日本）1.9km：4線/方向別^[22]
• 今宮・天王寺間（JR西日本）2.2km：4線/方向別^[22]
• 稲沢〜名古屋間（JR東海）11.1km/使用区分：4線^[23]
• 広島〜海田市間（ JR西日本）6.4km：4線/方向別^[24]
• 折尾・門司間（JR九州）24.6km ^[25]
  • 折尾～小倉：4路線／用途別
  • 小倉～東小倉 1.6km/方面別ペア：6線
  • 東小倉～門司間は方向別4路線
• JR各社のほか、日本では 以下の私鉄各社が複々線（またはそれ以上）の路線を独自に運行している。
  • 首都圏の東武鉄道、京急、西武鉄道、京成電鉄、東急、小田急、京王、東京メトロ。
  • グレーターナゴヤの名鉄と近鉄
  • 京阪神の京阪電車、近鉄、阪急電車、阪神電車、南海電車。

この国では歴史を通じて複々線化は一度も実施されていないが、南北通勤鉄道（NSCR）の一部を複々線化する計画がある。

• NSCRは、ARCAロードからマニャラック通りまで、FTI駅とビクタン駅の間をメトロマニラ地下鉄に沿って走る。長さは2,628メートル（8,622フィート）である。 ^[26]
• クラーク国際空港への支線は幹線と高架で接続され、1,520メートル（4,990フィート）の4重区間が形成される。^[27]
  • マバラカット車両基地への支線は本線から分岐し、本線は地下に通じている。長さは1,000メートル（3,300フィート）である。^[27]

• 韓国の京釜線は、天安駅から九老駅までの84.9kmが4重化され、九老駅からソウル駅までの11.7kmが6重化されている。
• 京仁線は、東仁川駅から仁川駅間の1.9kmの複線区間を除き、全線が複々線となっている。
• 京義線はデジタルメディアシティ駅から陵谷駅までの8.9kmを複々線化している。

• バンスー中央駅からランシット駅までのSRTノーザン線は26 km にわたって複線化されており、2 線はローカル通勤SRT レッド ラインの列車用、 2 線は都市間列車用です。
• SRTエアポート レール リンクは、パヤータイとラートクラバン間の旧 SRT イースタン ラインの横を走ります。5 本の線路が重なっています。

• イスタンブール・アンカラ鉄道は、トルコのアンカラにあるシンジャンとカヤシュの間に37km（23マイル）の複線区間を持っています。

• アデレードからグッドウッドまでのアデレード・ウォルズリー線
• マリックビルからキャンプシーまでのバンクスタウン線
• ウォリ・クリークからレベスビーまでのイースト・ヒルズ線
• イラワラジャンクションからハーストビルまでのイラワラ線
• クイーンズランド州ローマ通りからダラまでの本線
• ノース・ストラスフィールドからローズ、ウェスト・ライドからエッピング、イズリントン・ジャンクションからメイトランドまでのノーザン本線
• レッドファーンからストラスフィールドまでの主要郊外線（6 線）
• ストラスフィールドからセントメアリーズまでの西部本線
• イースタン鉄道（空港線とミッドランド線が使用）とサウスウェスタン鉄道（アーマデール線、ソーンリー線、オーストラリンド線が使用）は、パースからクレイズブルックまでの複々線区間で並行して走っています。
• ローマ ストリートからノースゲート、ローント​​ンからペトリーまでのノース コースト線
• サザンクロスからサンシャインまでのサービストン線（6フッツクレーまで）
• バーンリー グループ、フリンダース ストリートからバーンリー駅まで (コールフィールド グループでリッチモンドまで 10 番)
• フリンダース ストリートからコールフィールドまでのコールフィールド グループ(バーンリー グループとともにリッチモンドまで 10 台、サウス ヤラまで 6 台)

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