北米の通勤鉄道

カナダ、コスタリカ、キューバ、メキシコ、パナマ、およびアメリカ合衆国における通勤鉄道サービスは、鉄道線路に沿って運行される公共旅客輸送サービスであり、主に中心業務地区と近隣郊外間の短距離（地域）移動、および都市圏内の都市間の地域移動を目的とした、予約不要の固定ルートによる定期運行サービスである。高速鉄道やライトレールサービスは含まれない。

多くの（ただし全てではない）新しい通勤鉄道は、ピーク時のみ運行しており、朝のラッシュアワーには中心業務地区へ、夕方のラッシュアワーには郊外へ列車が戻ります。この運行方式は、多くの場合、列車の最後尾に運転台を備え、遠隔操作で機関車を制御できる特別な客車（運転台付き客車と呼ばれる）を連結することで簡素化され、路線の両端で列車を折り返す必要がなくなります。双方向運転が可能な多目的車両を使用することで、この問題を完全に回避しているシステムもあります。

その他の通勤鉄道サービスの多くは、古くからある老舗路線で、週7日、早朝から深夜過ぎまで運行しています。これらの路線では、利用者は通勤や通学だけでなく、スポーツイベント、コンサート、演劇鑑賞などにも利用しています。また、人気の週末旅行先やレクリエーションエリアへの路線もあります。ロングアイランド鉄道（LIRR）は、北米で唯一、24時間年中無休で運行している通勤鉄道です。

北米の通勤鉄道サービスのほぼすべては、政府機関または準政府機関によって運営されています。その多くは、長距離旅客列車（例：アムトラック、ビア・レール）、貨物列車、または他の通勤列車が使用する線路や通行権を共有しています。米国北東回廊（全長600マイル、970km ）は電化されており、通勤列車とアムトラックのアセラ・エクスプレス、地域列車、都市間列車が共有しています。 

通勤鉄道の運行会社は、割引料金の複数回乗車券（月間パスや週間パスなど）を販売したり、駅ごとの運賃を設定したり、中心業務地区に1つか2つの駅を設けていることが多い。通勤列車は通常、目的地や沿線で地下鉄やバスに乗り換えることができる。

1981年にSEPTA地域鉄道のセンターシティ通勤接続線が完成し、それまで分離されていた2つの放射状ネットワーク間の直通運転が可能になった後、「地域鉄道」という用語は、通勤鉄道（場合によってはさらに大規模な重軌道鉄道や軽軌道鉄道）システムを指すために使われるようになり、単に労働者を中央ビジネス地区に輸送するだけでなく、郊外や周辺都市間の有用な接続を提供するようになった。^{[ 1 ]}これは、通勤鉄道と都市間鉄道の中間に位置し、主に通勤を目的としないサービスを指すヨーロッパの「地域鉄道」の使用法とは異なる。

ニューヨーク都市圏の一部の公共交通機関路線は、地域鉄道網のように機能する通勤路線を備えています。これらの路線は多くの場合、一点で合流し、本線として目的地駅まで運行されます。また、ハーレム、ジャマイカ、スタンフォード、メトロパークなどの主要ビジネス街を通過し、ピーク時には5～10分間隔、オフピーク時には約15分間隔で運行される路線もあります。

米国で最も利用者の多い旅客鉄道駅は、ペンシルバニア駅とグランドセントラル駅の2つで、どちらもニューヨーク市マンハッタン区に位置し、米国で最も利用者の多い通勤鉄道4つのうち3つが乗り入れています（ペンシルバニア駅ではロングアイランド鉄道とニュージャージー・トランジット、グランドセントラル駅ではメトロノース鉄道とロングアイランド鉄道）。シカゴ地域を走る通勤鉄道は、メトラ（米国で4番目に利用者の多い通勤鉄道）とサウスショア線（現存する数少ない都市間鉄道の1つ）です。その他の注目すべき通勤鉄道システムには、フィラデルフィア地域を走るSEPTAリージョナルレール（米国で5番目に利用者が多い）、ボストン・プロビデンス大都市圏を走るMBTA通勤鉄道（米国で6番目に利用者が多い）、サンフランシスコ南部の半島沿いにサンノゼまで走るカルトレイン、ロサンゼルス5郡を走るメトロリンクなどがあります。

カナダには通勤鉄道会社が3社しかありません。トロントのGO Transit、モントリオールのExo（北米で8番目に利用者が多い）、そしてバンクーバーのWest Coast Expressです。GO Transitの鉄道網は、北米で3番目に利用者の多い通勤鉄道システムです。カナダで最も利用者の多い鉄道駅は、トロントのユニオン駅とモントリオールの中央駅です。

ワシントンDC、ニューヨーク、シカゴ、フィラデルフィア、ボストン、サンフランシスコ、モントリオール、トロントといった人口密度の高い都市圏以外では、通勤鉄道網は歴史的に乏しいものでした。しかし、1990年代以降、米国各地、特にサンベルト地帯や、従来公共交通機関が十分に整備されていなかった都市のスプロール現象が顕著な地域で、数多くの通勤鉄道プロジェクトが提案され、建設されてきました。それ以来、ダラス・フォートワース、ロサンゼルス、サンディエゴ、ミネアポリス、デンバー、ソルトレイクシティ、オーランドなど、多くの都市で通勤鉄道網が開通しています。さらに多くの通勤鉄道プロジェクトが提案され、計画段階にあります。

通勤列車は、ディーゼル電気機関車または電気機関車で駆動されるか、自走式車両を使用する（ニューヨーク地域のメトロノース鉄道など、両方を使用するシステムもある）。特にニューヨーク市周辺の一部のシステムでは、第三軌条や架線から供給される電力を使用しており、加速が速く、騒音が少なく、大気汚染の問題も少ない。フィラデルフィアのSEPTAリージョナルレールは、架線から供給される電力のみを使用している。

EMD F40PH設計およびMP36PH-3Cをベースとしたディーゼル電気機関車は、通勤列車の動力源として人気があります。客車の製造元には、ボンバルディア、川崎重工業、日本車輌製造、現代ロテムなどがあります。ポートランド近郊のWES 通勤鉄道やオースティンのキャピタルメトロレールなど、ディーゼル多目的車両を使用するシステムもいくつかあります。これらのシステムでは、スタッドラーレールまたはUS レールカー(旧コロラドレールカー)が供給する車両を使用しています。

UC＝工事中。

カナダ、メキシコ、アメリカ合衆国では、現在複数の通勤鉄道システムが建設中または開発段階にある。

以下のシステムは、1971年のアムトラック設立以降、運行を停止しています。

• ミルウォーキーとウィスコンシン州ウォータータウン間のキャノンボール（1972年まで） ^{[ 33 ]}

• クリーブランド通勤鉄道（旧エリー・ラッカワナ鉄道、後にコンレール）は、オハイオ州クリーブランドとヤングスタウン間を結んでいた（1977年まで）。

• プロビデンス発着便：ウェスタリー線、ニューヘイブン線、ペン・セントラル線、そして最後にコンレール線（1977年まで）

• カリフォルニア州ロサンゼルス
  • エルカミーノ、ロサンゼルスからサンディエゴまで (1978)
  • カルトレイン、オックスナード～ロサンゼルス間（1982年～1983年）

• ミシガン州デトロイト
  • SEMTA（1974年～1983年）
  • ペン・セントラル鉄道、ミシガン・エグゼクティブ号（デトロイトとアナーバー間を結んでいた。1975年にアムトラックに運行が移管されるまで、1984年まで運行されていた。）

• ペンシルベニア州ピッツバーグ
  • パークウェイ・リミテッド、ペンシルベニア州ピッツバーグ（1981年）
  • ピッツバーグ・アンド・レイク・エリー鉄道のピッツバーグからペンシルベニア州ビーバーフォールズまでの運行（1985年まで）^{[ 34 ]}
  • パトレイン、ペンシルベニア州ピッツバーグ (1979 ～ 1989 年)

• トロントからハブロックまでは、カナディアン・パシフィック鉄道ハブロック支線（1991年まで）で運行され、さらにピーターバラまで（1990年まで）運行されていた。

• カルメット、ペン・セントラル、後にコンレールがシカゴとインディアナ州バルパライソ間の運行を担当（1979年にアムトラックに引き継がれ、1991年まで運行） ^{[ 35 ]}

• シャンプレイン・フライヤー、バーリントン、バーモント州（2000年～2003年）

• 都市鉄道、ラセイバ、ホンジュラス(2006 年まで)

• OnTrack、ニューヨーク州シラキュース（1994年～2007年）

• サンサルバドルからエルサルバドルのソヤパンゴおよびアポパまでのフェナデサル便(?–2000、2004–2005、2007–2013)

• ノーススター線、ミネアポリス～ビッグレイク間、ミネソタ州（2009年～2026年）