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ライトレール（またはライトレールトランジット、略称LRT ）は、路面電車技術から派生した車両を使用する都市型旅客鉄道の一種で、[ 1 ] [ 2 ]専用軌道、立体交差区間、混合交通条件下でも車両を運行できる能力を備えています。[ 3 ]この能力により、LRTは他の交通モードよりも柔軟性が高くなります。[ 4 ] 「ライト」とは、高速鉄道と比較して路線の乗客収容能力が低いことを意味します。[ 5 ]
この用語は、1972年に米国で、ドイツ語の「 Stadtbahn」（都市鉄道）の英語訳として造語されました。[ 6 ] [ 7 ]国によって定義は異なりますが、米国では、ライトレールは主に専用軌道に沿って運行され、個々の路面電車または複数の車両を連結して使用され、長い重軌道旅客列車や高速鉄道システムよりも輸送能力と速度が低くなっています。 [ 8 ] [ 9 ] [ 10 ]
狭義には、ライトレールトランジットは従来の路面電車に似た車両を使用し、より高い容量と速度で運行し、多くの場合専用軌道で運行します。広義には、ライトレールトランジットは主に道路上での路面電車のような運行を含む場合があります。[ 11 ] [ 12 ]ライトレールネットワークの中には、高速交通機関に近い特徴を持つものもあります。これらのシステムが完全に立体交差化されている場合にのみ、ライトメトロまたはライトレール高速交通（LRRT）と呼ばれます。[ 13 ]
ライトレールという用語は、1972年に米国都市大量輸送局（UMTA、連邦交通局の前身）によって、ヨーロッパと北米の近代化された路面電車システムを説明するために導入された。
ドイツでは、この概念はシュタットバーン（「都市鉄道」）として知られていましたが、UMTAは代わりにライトレールという用語を採用しました。ライトという言葉は、物理的な重量ではなく、重鉄道と比較してインフラと容量要件が軽いことを意味します。モードの分類は通常、軌道の種類に基づいています。[ 14 ] [ 15 ]
アメリカ公共交通協会（APTA）は、ライトレールを次のように定義しています。
...固定レール上で単車または短編成の列車を運行する交通サービスの一形態（路面電車、トラムウェイ、トロリーとも呼ばれる）。多くの場合、交通から部分的に分離されている。車両は通常電気式で、架線からトロリーポールまたはパンタグラフを介して電力を供給され、車内に運転士が乗車し、高床式または低床式の乗降設備を備えている場合がある。[ 8 ]
国際的には、ライトレールは一般的に、路面電車や路面電車の新しいシステムを指し、路面を走る路線から部分的に立体交差したネットワークまで多岐にわたる。[ 16 ]ピープルムーバーは通常、輸送能力が低く、モノレールや自動ガイドウェイ輸送は、より特殊な用途を持つ別の技術である。[ 17 ]
ライトレールは、規制が緩い低速の幹線鉄道を指す英国英語のlight railwayという用語とは異なります。 [ 18 ]
ライトレールという用語は、地域による用語の違いを避けるのに役立ちます。英国、オーストラリア[ 19 ] 、アイルランド[ 20 ]、ニュージーランド[ 21 ]では、トラムは路面電車を指しますが、北米では空中トラムウェイや遊園地のランドトレインを意味することもあります。[ 22 ] [ 23 ]同様に、トロリーは北米では路面電車を意味します。 [ 24 ]
北米では、路面電車は一般的に混合交通で運行される古い車両を指し、ライトレールは主に専用線路で運行される新しいシステムを指します。[ 25 ]アメリカの用語である路面鉄道（路面電車と呼ばれる車両）は、ドイツ語のStraßenbahn（「路面鉄道」）の影響を受け、19世紀に登場しました。[ 26 ]イギリスは第二次世界大戦後にほとんどの路面電車を廃止しましたが、トロント、ボストン、フィラデルフィア、サンフランシスコ、ピッツバーグ、ニューアーク、クリーブランド、ニューオーリンズなど、北米のいくつかの都市は路面電車を維持しました。[ 27 ]これらの都市は後に、古い路面電車と並行して近代的なシステムを導入する際に、ライトレールという用語を採用しました。1980年代以降、オレゴン州ポートランドは、ライトレール、路面電車、空中トラムの3種類すべてを開発しました。
重軌道とは、ロンドン地下鉄やニューヨーク市地下鉄のような、より高容量で高速なシステムを指します。従来の旅客鉄道や貨物鉄道も重軌道に分類されます。主な違いは、ライトレール車両は必要に応じて、一般道路の交通と混在して運行できることです。[ 28 ]
19 世紀後半までに、混雑緩和のために路面電車を地下に敷設し始めた都市もあった。初期の例としては、1870 年に路面電車用に改修されたニューヨークのマレー ヒル トンネル[ 29 ] 、 1893 年に開通したマルセイユのノアイユ駅[ 30 ]、北米初の路面電車専用地下鉄であり、今日のMBTA グリーン ラインの前身である 1897 年に開通したボストンのトレモント ストリート地下鉄[ 31 ] [ 32 ]などがある。ロンドンのキングスウェイ路面電車地下鉄は、路面電車網を接続するために 1906 年に開通し、1952 年まで運行された[ 33 ] 。
1920年代のクリーブランドの「シェーカーハイツ高速交通」は、路面電車のような運行に改良された郊外鉄道の初期モデルであり、現在はRTA高速交通の一部となっている。[ 34 ]ヨーロッパでは、1927年にハーグの郊外鉄道が路面電車運行に転換され、ボストンでは1959年にハイランド支線がグリーンラインD支線に転換され、近代的なPCC車両で乗客数が増加した。 [ 35 ] [ 36 ] [ 37 ] : 8 1964年にシカゴで行われた実験的なスコキー・スウィフトは、後に多くの米国のライトレールシステムに採用された機能を実証した。[ 38 ]
英国、米国、その他の地域では、投資が自動車やバスにシフトしたため、1950 年代以降、多くの伝統的な路面電車や路面電車システムが廃止されました。リーズとグラスゴーは 1940 年代に近代化された路面電車路線を短期間建設しましたが[ 39 ] 、1962 年までに英国はブラックプールを除いてすべての路面電車を廃止しました[ 40 ]。近代的なライトレールは主に戦後の西ドイツで発展し、多くの路面電車網は廃止されるのではなく改良されました。これらのシュタットバーンシステムでは、大容量車両、専用線路、都心部の地下トンネルなどの機能が導入されました。ハンブルクを除いて、ドイツのほぼすべての大都市とほとんどの中規模都市は路面電車を維持し、ライトレールに近代化しました[ 41 ] 。同様の近代化はチューリッヒ、ロッテルダム、ハーグ、ヨーテボリ、ブリュッセル、中央ヨーロッパと東ヨーロッパ、特にオストラヴァで行われました。[ 42 ] [ 43 ]
アメリカでは、アメリカの都市計画家H・ディーン・クインビーが1962年に「限定路面電車」の概念を定義し、連接車両、複数のドア、高い収容能力などの特徴によって従来の路面電車と区別した。[ 44 ]
ライトレールトランジットという用語は、これらの改良されたシステムを説明するために、1972年に北米で導入されました。[ 6 ]新世代の最初のものは、1978年にアルバータ州エドモントンでドイツのシーメンス・デュワグU2車両を使用して開業し、続いてカルガリーとサンディエゴでも開業しました。これらは成功を収め、米国、カナダ、メキシコの多くのライトレールシステムに影響を与えました。
1980年代以降、ライトレールと近代的な路面電車は世界中で再び拡大した。ヨーロッパでは、ナント（1985年に路面電車を再開）やグルノーブル、パリ、ストラスブール、ボルドー、ダブリン、バルセロナ、ベルゲンなど、路面電車を廃止した都市に新しいネットワークが建設された。[ 45 ] [ 46 ] [ 47 ]イギリスでは、タイン・アンド・ウェア・メトロ（1980年）、マンチェスター・メトロリンク（1992年）、サウス・ヨークシャー・スーパートラム（1994年） 、エディンバラ・トラム（2014年）で近代的なライトレールが復活した。[ 48 ]
北米では、サンディエゴ・トロリー（1981年）[ 49 ]が後のプロジェクトのモデルとなり、米国のシステムの数は1990年代から2010年代にかけてポートランド、ロサンゼルス、デンバー、ダラス、ミネアポリス、シアトルでの拡張によりほぼ倍増した。[ 50 ]カナダではウォータールーにイオン、オタワにコンフェデレーション・ライン（いずれも2019年）が追加され、オーストラリアでは1997年にシドニー・ライトレールが導入された。 [ 51 ]
アジアでは、富山ライトレールが2006年に日本で数十年来となる新しい路面電車として開業した。[ 52 ]また、瀋陽、南京、広州、北京、上海など、中国のいくつかの都市でもライトレールシステムが開業した。[ 53 ]
アフリカと中東では、チュニス（1985年）[ 54 ] 、ラバト（2011年）[ 55 ] 、アルジェ（2011年）、エルサレム（2011年）、カサブランカ（2012年）、ドバイ（2014年）、アディスアベバ（2015年）、ルサイル（ 2022年）[ 56 ]に新しいライトレールが導入された。
南米では、メンドーサのメトロトランビア（2012年）、メデジンのアヤクチョ路面電車（2016年）、リオデジャネイロのVLTカリオカ（2016年）などのプロジェクトが行われた。[ 57 ] [ 58 ] [ 59 ]
ライトレールを他の都市鉄道や通勤鉄道と区別するのは難しい場合がある。ある都市でライトレールと呼ばれるシステムが、別の都市では路面電車やトラムシステムと見なされることもある。逆に、ライトレールと呼ばれる路線の中には、高速鉄道に非常に近いものもある。近年では、中規模輸送システムを表すために、ライトメトロなどの新しい用語が使われるようになった。スプリンターのようなディーゼルライトレールシステムの中には、都市鉄道とはほとんど似ておらず、軽量列車による通勤鉄道として分類されるものもある。
米国では、現在ではライトレール車両とみなされるものが、重軌道の高速鉄道線路を走行していた歴史があり、特に都市間路面電車がその典型例である。注目すべき例としては、フィラデルフィア・アンド・ウェスタン鉄道の高速第三軌条線（現在のノリスタウン高速線）を走行していたリーハイ・バレー・トランジットの列車が挙げられる。
ライトレール回廊は、完全に分離された回廊、道路上の専用通行権、他の交通と共有される路上回廊、他の公共交通機関と共有される回廊、または歩行者と共有される回廊を構成することができ、 [ 60 ]重軌道鉄道よりもはるかに高い柔軟性をもたらします。[ 61 ]
多くのシステムは複数の特性を併せ持っています。実際、適切な設計を施せば、鉄道路線は地上を走り、地下を通り、高架橋を走ることも可能です。例えば、ロサンゼルス・メトロレールのA線には、路面電車、ライトレール、そして狭義には高速鉄道と表現できる区間があります。これは特に米国でよく見られる現象で、都市鉄道システムのこうした異なるタイプを区別する意識は一般的には高くありません。
最も区別が難しいのは、低床ライトレールと路面電車またはトラムシステムの区別です。これらの技術にはかなりの重複があり、どちらにも同様の車両が使用される可能性があり、路面電車やトラムをライトレールのサブカテゴリとして分類することが一般的であり、独立した輸送タイプとして分類されることはありません。ただし、システムによっては両方の要素が組み合わされている場合もありますが、いくつかの区別は可能です。[ 62 ]低床ライトレール路線は専用軌道に沿って走行し、交差点では列車が優先され、混在交通で運行されない傾向があるため、より高速で運行できます。[ 62 ] [ 63 ]ライトレール路線は路面電車よりも停車頻度が少なく、より長い距離を運行する傾向があります。[ 64 ]ライトレール車両は、2～4両編成の複数のユニットに連結されることがよくあります。[ 63 ]
ライトレールシステムは、サンフランシスコやシアトルのように都心部に地下鉄があるなど、高速交通システムの特徴を示す場合もある。これらの部分的に立体交差しているライトレール路線は、「セミメトロ」と呼ばれることもある。このタイプのライトレールは、1897年にボストンで最初の地下鉄が開通したときに登場し、1950年代以降ヨーロッパで再び人気を博した。[ 65 ]低床式で架線のない路面電車の技術開発により、従来のライトレール車両に比べて必要なクリアランス高さを大幅に削減できるため、重要な交差点の下の地下区間が短く浅いだけで済むような混合システムの建設が容易になった。[ 66 ]
ライトレールは、幹線鉄道とバスサービスの間の都市間交通のギャップを埋めるように設計でき、ローカルバスよりも速く、幹線列車よりも安価に多数の乗客を運ぶことができます。ドイツのカールスルーエ、カッセル、ザールブリュッケン周辺では、デュアルボルテージのライトレール列車が幹線鉄道の線路を部分的に使用し、幹線鉄道の列車と線路を共有しています。これにより、通勤者は幹線列車で中央駅まで行き、そこで路面電車に乗り換えるのではなく、直接都心まで乗車できます。フランスでは、パリ、ミュルーズ、ストラスブールで同様の路面電車が使用されており、さらに計画があります。2022年にスペインでカディス・トラムバイアが開業し、路面電車は市内の主要ターミナルから通勤列車や長距離列車と線路を共有し、鉄道接続のない都市に分岐して運行しています。このような計画に関連する問題には、次のようなものがあります。[ 67 ]
場合によっては、路面電車は、マンチェスター・メトロリンクのように、現役の本線に加えて、または代わりに、以前に廃止された、またはあまり使用されていない重軌道線路を使用します。サンディエゴ地域では、サンディエゴ・アンド・アリゾナ・イースタン鉄道が、サンディエゴ・トロリーのライトレールネットワークの初期段階を作成するために使用されました。[ 68 ]オランダでは、このコンセプトが最初にラインゴウウェラインに適用され、続いてランドスタットレールプロジェクトが行われました。
多くのライトレールシステム、たとえかなり古いものであっても、路面と非路面の両方の区間が混在しています。一部の国（特にヨーロッパ）では、後者のみがライトレールと呼ばれ、路面と非路面の両方を走る路面電車はライトレールとはみなされません。しかし、鉄道路線が「分離されている」とみなすための要件はかなり低い場合があり、自動車運転者が線路に立ち入らないようにするためのコンクリート製の「ボタン」があれば十分な場合もあります。シアトルのリンクのような一部のシステムは、路面と非路面の両方を走る区間がありましたが、一般の道路交通は遮断されており、ライトレール車両とバスは共通の路面を走行していました。リンクは2019年に完全分離方式に転換されました。
低床式ライトレール車両は、低床設計という利点があり、縁石が少し上がっただけの低いプラットフォームから直接乗客を乗せることができます。高床式ライトレールシステムも存在し、より大きな駅を備えています。[ 62 ]
主要なライトレールシステムの基準速度（駅停車時間を含む）を以下に示します。[ 69 ]
しかし、最高速度が低いことは、ライトレールと他のシステムを区別する特徴とは必ずしも言えません。たとえば、ヒューストンのMETRORailやその他の北米のLRTシステムで使用されているシーメンスS70 LRVの最高速度は、システムによって55～71.5 mph（88.51～115.1 km/h）ですが、全線地下のモントリオール地下鉄の列車は最高速度が72 km/h（44.74 mph）にしか達しません。LACMTAのライトレール車両は、モントリオール地下鉄やニューヨーク市地下鉄の列車よりも最高速度と平均速度が速いです。[ 70 ]
ライトレールシステムは、重高速輸送と従来の路面電車の中間に位置する。[ 71 ]建設コストは通常、地下鉄システムよりも低いが、インフラの構築には依然として多額の費用がかかる場合があり、段階的な開発や路線の部分的な完成につながることもある。[ 72 ] [ 73 ]ライトレール車両は既存の路面電車ネットワークと互換性がある場合が多く、完全に独立したインフラや車両を必要としない。[ 74 ] [ 75 ]トンネル区間の容量を最大化するために、複数の地上支線が使用される場合もある。[ 76 ] [ 77 ]
ライトレールシステムは、その軌道の種類と、電力供給や速度などの運用上の特徴によって定義できます。[ 78 ] [ 15 ] [ 79 ]軌道の主なカテゴリは、次の3つに分類できます。[ 15 ]
従来の路面電車は通常カテゴリーCで運行され、ライトレールは一般的にカテゴリーBとカテゴリーAの一部区間を使用し、高速鉄道は一般的にカテゴリーAで完全に運行されます。[ 15 ] [ 79 ]
立体交差の線路は完全に独立した通行権に対応し、専用線路は排他的または半排他的である。[ 80 ]完全に独立した線路で運行されるライトレールは、ライトレール高速輸送システムとも呼ばれることがある。[ 13 ]専用線路区間は、通常の地下鉄や高速輸送路線と同様の機能を果たすように設計されている場合がある。[ 81 ] [ 82 ]高速輸送システムとの重要な違いの 1 つは、ライトレール路線にはトンネルや高架橋の区間が 1 つまたはごく少数しかない場合があることである。[ 83 ] [ 84 ]
ライトレールシステムは歴史的にさまざまな軌間を使用しており、初期の頃は狭軌が一般的でした。現代のシステムのほとんどは標準軌を使用しており、これにより標準的な保守機器の使用、車両の容易な交換、連接車両によるより狭いカーブ、および低床車両へのアクセス性の向上が可能になります。たとえば、ブエノスアイレス大都市圏のトレン・デ・ラ・コスタは、ライトレール車両に対応するために広軌から標準軌に変更されました。[ 41 ]
ほとんどのライトレールシステムは架線を使用して電力を供給し、電化された第三軌条による危険を回避しています。架線のない区間ではバッテリー電源を使用するシステムもありますが[ 85 ] 、ディーゼル動力を使用するライトレールシステムも少数存在します[ 8 ] [ 86 ] 。
導管電力は、架空線が禁止されている都市における架空線の初期の代替手段であり、ロンドン、パリ、ベルリン、マルセイユ、ブダペスト、プラハ、ニューヨーク市、ワシントンDCで使用されました[ 87 ]。
ボルドーでは、路面電車網は市中心部で地上第三軌条を使用しており、安全性を確保するために路面電車の下のみで分割され、電力が供給されています。中心部以外では、路面電車は架線を使用しています。このシステムは従来の架線よりも3倍高価で、維持費も高額ですが、1日に最大19万人の乗客を運ぶ人気を博しています。[ 88 ]オーストラリアのシドニーでは、2つの路線で同様のシステムが使用されています。
自動列車運転（ATO）は列車の位置と速度を監視し、安全かつ効率的な運行のために動きを調整し、一部のライトレールネットワークで使用されています。[ 89 ]
ライトレール路線は、通常の路面電車（低床の有無を問わず）または特別に開発された路面電車（ライトレール車両）、例えばシュタットバーンカー「タイプB」などで運行されています。[ 90 ] : 55多くのライトレールシステム（米国を含む）[ 91 ]は、路面電車システムよりも大型で重量のある車両で運行されています。[ 83 ]
図中のBARTの車両は、一般的に「ライトレール」車両とはみなされておらず（重軌道車両である）、比較のためにのみ掲載されている。
プレメトロは、トンネルや高架橋を利用して路面電車が部分的に立体交差するタイプの公共交通機関であるライトレールとほぼ同義です。ただし、明確な違いが1つあります。プレメトロは、将来的に地下鉄列車を使用することを目的として明示的に構築されたインフラストラクチャを使用しています。[ 77 ] : 521 [ 90 ] : 9 [ 94 ] [ 95 ]また、通常は既存の従来の路面電車ネットワークから開発されます。顕著な例の1つはブリュッセルのプレメトロで、いくつかのプレメトロ路線が完全な重軌道地下鉄路線に転換されたか、転換される予定です。
U -Stadtbahnは、地下鉄と路面電車の中間的な交通手段でもあります。ドイツで生まれ、既存の路面電車網を適応させたものです。ここでは、特別に開発された路面電車が、都市中心部のトンネルを通って地下を走ります。[ 90 ] : 10 [ 96 ] [ 97 ] Stadtbahn の路線は、車両の種類によって細分化できます。
ニューヨーク市のエアトレインJFK 、ロンドンのDLR、クアラルンプールのケラナジャヤ線など、一部のシステムでは運転士が不要になっています。バンクーバースカイトレインは無人車両を早期に導入しましたが、トロントスカボロー高速鉄道はバンクーバーと同じ列車を運行していましたが、運転士がいました。ほとんどの議論や比較では、これらの特殊なシステムは一般的にライトレールではなくライトメトロシステムと見なされています。ライトメトロシステムは基本的にライトレールと高速鉄道のハイブリッドです。[ 17 ] [ 98 ]
米国では、都市間鉄道のようなサービスは現在では稀である。その主な理由は、連邦鉄道局（FRA）が安全上の理由から、規格に適合しない鉄道車両（高速鉄道車両やライトレール車両など）が、標準的な貨物車両や旅客車両と同じ線路で同時に運行することを許可していないためである。
米国ではハイブリッド鉄道と呼ばれる例外的な例として、ニュージャージー・トランジットのカムデンとトレントンを結ぶリバーラインや、カリフォルニア州サンディエゴ郡北部を走るノースカウンティ交通局（NCTD）のスプリンターサービスなどが挙げられる。これらのサービスは、日中は旅客列車、夜間は貨物列車を運行できるという連邦鉄道局（FRA）の特例措置の下で運行されており、両者の間には数時間の時間的間隔が設けられている。これらのディーゼル機関車システムは、もともと幹線鉄道向けに設計された軽量ディーゼル多目的車両（DMU）を使用している。
「ライトレール」の「ライト」は、重軌道鉄道や高速鉄道に比べて輸送能力が低いことを指しますが、「ベリーライトレール」では同じ「ライト」が軽量であることを指します。旅客輸送における例としては、ストゥールブリッジ・タウン支線で使用されている英国国鉄の139形車両が挙げられます。
英国では、プレハブ式軌道と車載電源（架線なし）を用いた超軽量鉄道の開発が、1kmあたり1,000万ポンドを目指している[ 99 ]。これは、従来の路面電車や架線が1kmあたり2,000万～3,000万ポンドであるのと対照的である[ 100 ] 。コベントリーでの最初の試験は2025年に開始され、2027年までに全線が運行可能になる予定である。
LRTは、様々な種類の軌道と列車制御技術を組み合わせることで、設計、エンジニアリング、運用方法において、あらゆる鉄道システムの中で最も幅広い自由度を提供します。ライトレールシステムの設計における課題は、公共のニーズを満たすために必要な範囲を超えて過剰な資本コストにつながる過剰設計の傾向を避けつつ、高速で快適なサービスを提供するというLRTの可能性を実現することです。[ 101 ]
単一のライトレール路線（7.6 m [25 ft] の線路幅が必要）は、ピーク時には 3.7 m (12 ft) の高速道路車線よりも最大 8 倍多くの乗客を運ぶことができます。高速道路車線は通常、1 時間あたり約 2,000 台の車両で容量に達し、それを超えると交通の流れが途絶え、速度が低下します。[ 103 ]通勤車の平均乗車人数がわずか 1.5 人であるため、[ 104 ]高速道路は 1 車線あたり 1 時間あたり最大約 3,000 人の乗客を運ぶことができます。HOV レーンやライド シェアリングはこれを改善できますが、ほとんどの管轄区域では代わりに道路容量を拡大し、渋滞を悪化させる場合があります (ダウンズ・トムソンのパラドックス、ブレースのパラドックス)。[ 105 ] [ 106 ] [ 107 ]
対照的に、2車線ほどの狭い2線路の線路敷地で運行するライトレール列車は、片方向あたり1時間あたり2万人以上の乗客を輸送でき、移動閉塞信号を使用すれば2万5千人以上を輸送できる。[ 108 ] [ 109 ]
道路の通行量は、許可されている車両の種類によって異なります。一般的な乗用車専用レーンでは、1車線あたり1時間あたり約1,900台の乗用車が通行します。[ 110 ]バスやライトレールを追加すると、以下に示すように容量が増加します。
バス高速輸送システム（BRT）は、路線計画においてLRTと比較されることが多い。専用レーンのBRTは、広州バス高速輸送システムのように、1時間あたり最大350台のバスを運行し、1方向あたり1時間あたり3万人を超える乗客を輸送できる。これを実現するには、大きな駅、交差点でのバス優先、急行サービス用の追い越しレーンが必要となる。BRTは、各バスに運転手が必要で、ほとんどが非電動車両を使用しているため、人件費と燃料費が一般的に高くなる。また、鉄道に比べて急ブレーキや急加速が多く、乗り心地も劣る。[ 111 ]
米国のライトレールシステムのほとんどは需要によって制限されており、片方向1時間あたり4,000人未満の乗客を輸送していますが、ボストンとサンフランシスコはそれぞれ9,600人と13,100人に達しています。[ 112 ]カルガリーのCトレインとメキシコのメトロレイは乗客数が多く、マニラライトレールトランジットシステムは片方向1時間あたり40,000人を超え、最大1,350人の乗客を乗せた4両編成の列車を1時間に30本運行しています。ただし、マニラのシステムは完全に立体交差化されており、地下鉄により近いものです。[ 113 ]
ライトレールの建設費用は、トンネルや高架構造物によって大きく異なります。北米のプロジェクトを調査したところ、ほとんどのシステムは1マイルあたり 1,500万ドルから1億ドルの費用がかかり 、平均は3,500万ドルでした （シアトルを除く）。[ 114 ]シアトルのリンクライトレールは、 トンネル、高架区間、深い駅のために1マイルあたり1億7,900万ドルに達しましたが、 [ 115 ]ボルチモア、カムデン、サクラメント、ソルトレイクシティはそれぞれ 1マイルあたり2,000万ドル未満でシステムを建設しました。
それに比べて、高速道路の車線拡張は 1車線マイルあたり平均230万ドルかかるが、通常はコストの低い郊外や農村地域で行われる。米国で最も高額な道路プロジェクトであるボストンのビッグディグは、1車線マイルあたり2億ドルに達した 。[ 116 ]ライトレールは1時間あたり最大2万人の乗客を運ぶことができるが、高速道路の1車線あたりは2,000～2,200台の車両しか運べない。[ 117 ]ボストン線とサンフランシスコ線は、ピーク時にそれぞれ9,600人と13,100人の乗客を運んでいる。[ 112 ]
高速道路とLRTの共同プロジェクトはコスト削減につながる可能性があり、デンバーの交通拡張プロジェクトはその好例である。このプロジェクトでは、17 マイルの高速道路を再建し、19 マイルのライトレールを追加したが、費用は16億7000万ドル 、 つまり高速道路の車線マイルあたり1930万ドル、 ライトレールの1マイルあたり2760万ドルだった。プロジェクトは予算内で、予定よりほぼ2年早く完了した。[ 118 ] [ 119 ]
カルガリーのCTrainは、トンネルや高架区間を避け、既存の鉄道回廊を利用し、高速道路プロジェクトと建設を組み合わせることでコストを最小限に抑えました。その資本コストは 1マイルあたり2400万ドルで、サンディエゴのトロリーの約3分の1でした。 [ 120 ] 2009年までに、カルガリーはサンディエゴの3倍の乗客を、乗客1人あたりの資本コストと運営コストを低く抑えて輸送しました。運営コストは列車1時間あたり平均163カナダドル、つまり1乗車あたり約27セントで、バスの1.50ドルと比較するとかなり低くなっています。[ 121 ] [ 120 ]
ライトレールは、乗客1マイルあたりの人件費が低く、バスよりも多くの乗客を集め、[ 122 ]より少ない車両でより速い速度を実現できます。車両の初期費用は高くなりますが、寿命が長いため、ライフサイクルコストが削減されます。重軌道と比較すると、LRTは資本コストは低いですが、運用コストは高くなります。[ 123 ]
ライトレールのエネルギー効率は、燃料換算で1ガロンあたり120人マイルと推定されているが、性能は状況によって異なる。[ 124 ]
米国運輸省が発行した505ページの国家運輸統計報告書[ 125 ] のデータ分析によると、ライトレールの死亡事故はオートバイを除く他のすべての交通手段よりも多く（1億マイルあたり31.5件の死亡事故）[ 126 ] 、
しかし、米国運輸省が発行した国家運輸統計報告書には次のように記載されています。[ 125 ]
各交通機関における死亡者数を比較する際には、定義が大きく異なるため注意が必要です。特に、鉄道および公共交通機関の死亡者数には、駅構内での転落事故による死亡者や、作業小屋での火災による鉄道従業員の死亡者など、事故とは区別されるインシデント関連の死亡者数が含まれます。航空および道路交通機関における同等の死亡者数（移動中の航空機が原因ではない空港での死亡者数や、自動車修理工場での事故による死亡者数）は、これらの交通機関の合計数には含まれません。したがって、運行中の輸送に直接関係しない死亡者数も公共交通機関および鉄道交通機関に計上されるため、これらの交通機関のリスクが過大評価される可能性があります。
研究では、ライトレールが健康に及ぼす影響が数多く指摘されている。ライトレールは歩行量の増加や肥満の減少と正の相関関係にあることが研究で示されている。[ 127 ] [ 128 ]さらに、ライトレールの電車1台は、自動車1台に比べて1マイルあたりの二酸化炭素と炭化水素の排出量が約99%少ない。[ 129 ]
世界中で約400の都市に1つ以上の路面電車/ライトレールシステムがあります。中には19世紀に遡るものもあり、1930年代には約900の路面電車/ライトレールシステムが存在していました。中央ヨーロッパと東ヨーロッパのほとんどの国を除いて、多くの路面電車と路面電車システムは20世紀半ばに廃止されました。かつて路面電車網を廃止した他の都市では、現在、少なくとも以前の路面電車/路面電車システムの一部を復元しているか、すでに再建しています。[ 130 ]
「ライトトランジット」という一般的な用語は、その役割と性能が、一方の極端な例として高速道路を走る従来のバスサービスと、もう一方の極端な例として都市の重軌道鉄道または地下鉄の中間に位置するシステムを網羅しています。したがって、ライトレールシステムは柔軟で拡張可能です。
ライト
とは、車両の物理的な重量ではなく、乗客定員の軽量化を指します。
{{cite book}}:|website=無視されました (ヘルプ)また、シュトゥットガルトのように、市街中心部に大規模なトンネルを建設し、乗車前にすべての切符を販売する駅（「セミメトロ」）を設けることで、路面電車を改良するケースもある。このようなシステムの利点は、運行開始前にシステムの大部分が完成するのを待つのではなく、比較的短いトンネル区間が建設されるにつれて、路面電車をその区間に迂回させることができる点にある。
{{cite book}}: CS1メンテナンス: 場所の発行元が見つかりません (リンク)従来の地下鉄のスタイルでトンネルに降りていく。
セミメトロ：地下鉄規格に準拠した設計で、トンネルや高架橋など、混雑区間を立体交差する専用軌道上に敷設されるライトレール。その他の区間は優先的に地上ライトレールが敷設される。
軽量列車の代わりに重量トラムを使用して屋外の独立または半独立の線路を走行し、中心部の混雑を回避するために短いバイパストンネルやフライエバーをごくまれに使用するプレメトロやセミメトロ（ハノーバー）などの軽量高速輸送モードに注目が集まりました。
プレメトロ：鉄道高速輸送への容易な転換を可能にするよう設計されたライトレール交通システム。
ケルンは、高速鉄道ICEが運行する他の主要なドイツの都市と同様に、地域鉄道システム（Schnellbahn）と、一部がシュタットバーン（準地下鉄）として運営されている大規模な路面電車システムを備えています。
{{cite journal}}:ジャーナルを引用するには|journal=（ヘルプ）