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ノースロンドン線は、ロンドン中心部を避けて、南西部のリッチモンドと東部のストラトフォードを結ぶ、イングランドのロンドンの内郊外を通る鉄道路線です。そのルートはおおよそ半円形です。その大部分はノースロンドン鉄道の一部として始まり、現在のルートは一連の合併、閉鎖、再開の結果です。第三軌条方式と架線方式の電力供給が混在しています。ロンドン・オーバーグラウンドのミルドメイ線旅客サービスに加えて、貨物サービスにも頻繁に利用されています。TfLは2007年にこの路線を引き継ぎ、新しい車両を導入し、地下鉄路線図にも掲載しました。2010年にはゴスペルオークとストラトフォードの間で4か月間閉鎖され、プラットフォームの拡張と信号設備のアップグレードのためにさらに1年間減便されました。 2024年11月、この路線のロンドン・オーバーグラウンドの運行は、ウェスト・ロンドン線の運行とともに、1980年代にHIV/AIDS危機の犠牲者を治療したミルドメイ・ミッション病院を称え、ミルドメイ線と命名された。
リッチモンドとノース・ウーリッジを結ぶノース・ロンドン線は、 1846年から25年間にわたって開通した5つの接続区間から成り立っている。
ブロード・ストリートからキュー・ブリッジ、リッチモンドに至る路線は、1916年にロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道（LNWR）によって第四線式直流システムで電化された。
1944年、NLRポプラ支線の旅客サービスは終了した。貨物輸送は、1980年まで同支線でドッグス島のドックまで続けられた。ポプラからボウまでの支線の南側の線路跡は、ドックランズ・ライト・レールウェイ（DLR）のストラトフォード支線に転用された。
この路線は1963年のビーチン報告書で廃止対象として挙げられ、年間6万9000ポンド（2024年換算で127万9000ポンド）の損失が見込まれていた。大規模なキャンペーンの結果、路線は存続することになった。この路線は1968年運輸法に基づき補助金を受けていたが、1970年から71年にかけての保守党政権が補助金の削減を提案した際に存続の危機に瀕した。最終的にこの危機は解消されたものの、新たなキャンペーン団体であるノース・ロンドン・ライン委員会が設立され、英国国鉄の経営陣と協力して路線の存続を推進しようとした。
1979年、ノース・ウールウィッチ～ストラトフォード間の路線は、同じクレイブンズ社製のディーゼル多目的車両を使用して、クロスタウン・リンクラインとしてカムデン・ロードまで延伸された。1980年に旧ビクトリア・パーク駅の近くにハックニー・ウィック駅が開業し、ハックニー・セントラル駅が再開されるまで、途中駅はなかった。その後、1985年にホーマートン駅が再開した（後者2駅は1944年に閉鎖されていた）。ウェスト・ハム駅には、隣接する地下鉄駅との乗り換えのために新しいプラットフォームが建設された。
1990年代半ば、西ロンドン本線と東海岸本線の間の区間は、リージョナル・ユーロスターの運行に利用されることが提案された。リージョナル・ユーロスターは、これらの路線からウォータールー国際駅を経由してロンドン北部の各地へ向かう予定だった。ヒースロー空港への接続も、ウィルズデン・ジャンクションとアクトンの間の路線を利用する予定だった。リージョナル・ユーロスターは最終的に中止された。[ 1 ]
この路線は当初、蒸気機関車牽引の列車で運行されていましたが、電化後に1914年から製造されたロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道の電車に置き換えられ、1930年代にはロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道によって製造された電車が加わりました。これらはすべて1960年代初頭までに、サザン・リージョンがイーストリーで1957年から製造した専用の短軸車（ワトフォード直流線と共有）に置き換えられました（アシュフォードで製造された台枠を使用）。これらの電車は後に英国国鉄によってクラス501と指定されました。その後、短期間、サザン・リージョンのクラス416電車が使用され、これらの車両はロンドン南部のセルハースト車両基地に配属されました。クラス416列車は、クラス313電車に引き継がれ、2010年にロンドン・オーバーグラウンドが750V直流第三軌条と25kV交流架線電源の両方に対応した4両編成のデュアル電圧電気列車クラス378キャピタルスターを導入するまで、この路線で運行されました[ 2 ]。そして、この路線の需要増に対応するため、2017年までにこれらの車両はすべて5両編成で運行されるようになりました。
1986年、ブロード・ストリート駅が閉鎖され、トッテナム・ヘイル～ストラトフォード間の連絡線とリー・ブリッジ駅は定期旅客列車の運行を停止した。ダルストン～ノース・ウーリッジ間の路線は第三軌条方式で電化され、ブロード・ストリート発着の列車は1950年代に製造された旧サザン・リージョン2-EPB型車両を使用してノース・ウーリッジに迂回運行された。2両編成の列車はすぐに手狭になり、3両編成の313型電車に置き換えられた。この新しいサービスは英国国鉄によってノース・ロンドン・リンクと命名され、現在でもこの名称を使用した標識がいくつか残っている。
2006 年 12 月、ポプラ支線 (上記参照) と同様に、ストラットフォードとノース ウールウィッチ間の路線は、将来のキャニング タウンからストラットフォード インターナショナルへのDLR 延伸(2011 年 2 月に開業) のために永久に閉鎖されました。[ 3 ]キャニング タウンより南の区間は、DLRキング ジョージ 5 世支線と大部分が重複しているため、DLR では使用されていません。代わりに、この区間は、 2022 年 5 月に開業したエリザベス線のアビー ウッド支線の一部となりました。ストラットフォードより南の区間は、運行上の問題が発生するとストラットフォードで列車が折り返されることがよくあるため、常に路線の「シンデレラ」エンドでした。
良好な運行実績にもかかわらず、[ 4 ]北ロンドン線は、頻繁に利用する乗客からは、非常に混雑した列車が到着直前に運休になることも多く、劣悪で信頼性の低い[ 5 ]および信頼性の低い[ 6 ]サービスであると見なされていました。2006年のロンドン議会の報告書は、現在のサービスを「みすぼらしく、信頼性が低く、危険で、過密」と表現し、東ロンドン線の延伸と同時期に行われた改良計画[ 8 ]により、サービスの質を向上させる解決策として、ロンドン交通局 (TfL)へのサービスの移管を提案しました[ 7 ]。
シルバーリンクの一部である北ロンドン線は、西ロンドン線、ゴスペルオーク～バーキング線、ワトフォードDC線とともに、2007年にロンドン交通局（TfL）に移管され、新たなロンドン・オーバーグラウンド・サービスとなった。TfLは駅の改修や路線の統合に着手し、東ロンドン線の移管と延伸に伴い、環状鉄道サービスを創設した。また、TfLは新型車両を導入し、以前は市民運動によって地下鉄路線図に掲載されていた路線は、それぞれ独自のカラーで表示されるようになった。
TfLは、新しい信号システムの設置と、4両編成の列車が運行できるようにプラットフォームを再建または拡張するため、2010年2月にゴスペルオークとストラトフォード間の路線を閉鎖しました。NLLのプラットフォームのほとんどは、1960年代後半に運行が3両編成の列車のみに縮小された際に、使用可能な長さが短縮されていました（元々短くなかった場所でも）。路線は2010年6月1日に運行本数を減らし、日曜日は運休で再開し[ 10 ]、改良工事が完了したため、2011年5月22日に7日間のフルサービスが再開されました。
ブロード ストリート-リッチモンド間の主要サービスに加えて、ブロード ストリートとハロー & ウィールドストーン、ワトフォード DC ラインのワトフォード ジャンクションを結ぶサービスがありました。これらのサービスのほとんどは、サウス ハムステッドとカムデン ロード間の路線を経由してプリムローズ ヒルに停車しましたが、一部はハムステッド ヒースを経由してウィルズデン ジャンクションで DC ラインに合流しました。1960 年代の電化以前は、プリムローズ ヒルとウィルズデン ジャンクション本線 (現在は解体済み) を経由して、ウェスト コースト本線のトリングまで運行するサービスもありました。1986 年にブロード ストリートが閉鎖される頃には、ワトフォードのサービスはラッシュ アワーのみ運行され、ハックニーの新しい連絡線 (グラハム ロード カーブとして知られる) を経由してリバプール ストリートに迂回していました。車両不足のため、列車は頻繁に運休になりました。こうした状況は、1960年代後半の運行本数削減と車両廃止に始まり、その後、クロクスリー・グリーンとストーンブリッジ・パークの車両基地が閉鎖され、予備車両の保管ができなくなったことでさらに悪化した。最終的には、ラッシュアワーの乗客のニーズに見合うリバプール・ストリート行きの列車のダイヤが組まれなくなったことも相まって、利用者の減少は避けられなかった。英国国鉄は1990年に運行終了を申請し、最後の列車は2年後に運行された。
2000年、アングリア鉄道は、ノースロンドン線の一部を利用して、ベイジングストークとイプスウィッチを結ぶ路線を開設しました。この路線は「ロンドン・クロスリンク」と呼ばれ、1日に最大5本、約2時間間隔で運行されました。停車駅は、ステインズ、フェルサム、ブレントフォードなどの主要駅のみでした。ノースロンドン線では、ストラットフォード、ハイベリー＆イズリントン、カムデン・ロード（一部の列車）、ウェスト・ハムステッド、ウィルズデン・ジャンクションにのみ停車しました。この路線は2002年に廃止されました。
北ロンドン線の東部区間の交流電化では、以前は電化されていなかった北側の線路ペアが使用され、同時に部分的に単線化されました。キャノンベリーとハイベリー＆イズリントンの間には、フィンズベリー・パークでイースト・コースト本線に接続する路線があります。この路線はかつて、エッジウェア、アレクサンドラ・パレス、ハイ・バーネット、ウェルウィン・ガーデン・シティなどの様々な本線駅との間を北ロンドン線の一部を経由してブロード・ストリート駅まで旅客列車を運んでいましたが、1976年にグレート・ノーザン・エレクトリックの郊外線が電化されたことで、列車はムーアゲート駅とロンドン・キングス・クロス駅に迂回されるようになり、それ以降この路線は貨物列車のみに使用されています。この路線も、北ロンドン線の東部区間の交流電化と同時に単線化されました。
その路線はほぼ半円形を描いている。リッチモンドとガナーズベリーの間では、ロンドン地下鉄ディストリクト線はミルドメイ線と線路を共有しており、路線全体はネットワーク・レールが所有・管理している。
路線の大部分は北ロンドンを横切ってカーブを描いています。西端のリッチモンド駅とキューガーデンズ駅だけがテムズ川の南側にあります。川の横断はキュー鉄道橋で行われ、線路はロンドン地下鉄ディストリクト線と共有されています。東端の位置は長年にわたって変化してきました。1944年から1986年まではブロードストリート駅でしたが、その後ノースウーリッジに変更されました。その後、ストラトフォードまで短縮されました。ハムステッドヒーストンネルと呼ばれるトンネルが、フィンチリーロード＆フロッグナル駅とハムステッドヒース駅の間をハムステッドの下を通っています。路線は全線複線ですが、ヨークウェイ（セントパンクラス駅近く）とアランデルスクエア（ハイベリー＆イズリントン駅近く）の間は四線です。かつてのノースウーリッジ支線には、カスタムハウス駅とノースウーリッジ駅の間に単線区間があり、ブロードストリート支線はかつて四線でした。
2010年2月から5月にかけての封鎖期間中、カレドニアン・ロード＆バーンズベリー駅、ハイベリー＆イズリントン駅、キャノンベリー駅が再建され、延伸されたイースト・ロンドン線が切り通しの南側の完全分離線路でハイベリー＆イズリントン駅に乗り入れられるようになった。復活した4線編成では、ノース・ロンドン線はダルストン・キングスランドからハイベリー＆イズリントンまで複線のイースト・ロンドン線と並行して走る。その後、アランデル・スクエアで4線となり、旅客列車は内側の2本の線路を、貨物列車は外側の2本の線路を使用する。そして、セント・パンクラス駅近くのヨーク・ウェイで再び複線となる。
当初、この路線は1914年から1915年にかけて、ロンドン地下鉄で使用されていた第4レール+ 420V/-210V方式で電化されました。1970年代に+ 630V/ 0Vに変更され、列車（当時はこの路線と直流路線に特有の設計のEMU）は、SR第3レールEMUと同じ基本的な牽引供給方式に変更されました。中央/負電流レールは、リッチモンドとガナーズベリーの間でこの区間を共有する地下鉄列車のために同時4レール走行が必要な箇所を除いて撤去され、その箇所の中央レールは電流帰還用の走行レールに接続されました。現在、この路線はリッチモンドからアクトン・セントラルまでは同じ第3レール方式で電化されていますが、アクトン・セントラルからストラトフォードまでは架線が使用されています。ブロード・ストリートへの路線は第3レール方式で供給され、1985年にノース・ウーリッジへの直通運転が開始された際、列車は全線で第3レール方式を使用しました。数年後、列車がデュアルボルテージ対応の313形列車に置き換えられると、貨物列車のために路線の一部に追加された架線設備を使用できるようになりました。これにより、第三軌条方式からの地絡電流に関する予期せぬ問題が解消されました。この使用は着実に拡大され、列車は短い走行区間で牽引電流供給源を何度か切り替える必要がありました。切り替え場所は、ハックニー・ウィック、ダルストン・キングスランド、カムデン・ロード、アクトン・セントラルでした。カムデン・ロードとストラトフォード間の路線が最終的に改良されたことで、この区間での牽引電流システムの切り替えは不要になり、現在ではアクトン・セントラルでのみ切り替えが行われ、リッチモンドまでの短い区間で切り替えが行われています。この路線は1980年代を通して第三軌条方式で運行されていましたが、1996年に架線方式への転換のため数ヶ月間運休となり、同年後半に架線方式で電化されて再開しました。2010年には、カムデン・ロード駅周辺の最後の第三軌条区間が完全に撤去されました。
この路線は、特にロンドン中心部から放射状に伸びる路線など、非常に多くの他の鉄道路線と交差、あるいは接触している。そのため、ロンドン中心部に入ることなく、郊外の様々な地域間を移動できるという利点がある。
ロンドン・オーバーグラウンドのミルドメイ線旅客サービスに加えて、貨物輸送サービスにも頻繁に利用されている。[ 11 ]
列車は週7日、午前5時頃（日曜日は午前8時頃）から午前0時58分まで運行しています。ストラトフォードとウィルズデン・ジャンクション間には1時間に8本の列車があり、そのうち4本はクラパム・ジャンクションまで、4本はリッチモンドまで運行しています。（これは2025年2月現在の時刻表です）[ 12 ]
2009年7月29日に新しい3両編成のクラス378が導入されました[ 13 ]（その後、2011年に4両編成に拡張され[ 14 ]、さらに2013年には5両編成になりました[ 15 ]）。これにより、冷房完備の列車と改良された信号システムおよび乗客情報システムが組み合わさり、サービスが劇的に改善され、多くの環状線旅行においてロンドン中心部を経由する移動の有効な代替手段となりました。
2011年3月から、延伸されたイーストロンドン線はNLLに接続し、ELLサービスはダルストン・キングスランドの西側で路線に合流し、ハイベリー＆イズリントンまで運行する。[ 16 ] [ 17 ]
ロンドン交通局は、路線の混雑緩和を目的としたプロジェクトとして、2015年の5両編成運行に備え、沿線の一部の駅でプラットフォームを拡張した。プロジェクトは無事完了し、2015年夏に最初の5両編成列車が運行を開始した。
2023年7月、TFLは2024年末までに6つのオーバーグラウンド路線それぞれに固有の名前を付けると発表した。[ 18 ] [ 19 ] 2024年2月、北ロンドン/西ロンドン区間はミルドメイ線と命名され（1980年代にHIV/AIDS危機の犠牲者を治療したベスナルグリーンのミルドメイ病院に敬意を表して）、更新された路線図では水色で表示されることが確認された。[ 20 ]名称変更は2024年11月に実施された。
メイデンレーン駅はカムデン区議会によって再開される可能性があるが[ 21 ]、鉄道規制局はこれを現在の計画に含めていない[ 22 ] 。
ハウンズロー区議会は、ノースロンドン線の一部をクロスレールのハウンズロー支線として使用することを提案しており、[ 23 ]クロスレールのサービスがアクトン・セントラルとサウス・アクトンに乗り入れることになる。これは当初のクロスレール法案には含まれていなかったが、後の拡張の一部となる可能性がある。
旧政権のロンドン・ユーストンからバーミンガムまでの高速鉄道2号線の計画では、2025年までに北ロンドン線、西ロンドン線、高速鉄道2号線、クロスレールが乗り入れるオールド・オーク・コモンという新駅が建設される予定だった。新政権は当初反対していたものの、この構想を支持している。[ 24 ]
ノースアクトンに新たな駅を建設し、セントラル線との乗り換えを可能にする計画もあるが、そのためにはセントラル線の駅を東へ移設する必要があるかもしれない。
計画されていた高速鉄道2号線と既存の高速鉄道1号線との接続は、カムデン・ロード駅周辺の北ロンドン線の線路を利用する予定だったが、これにより同路線の既存または将来の輸送能力が低下する可能性があった。同路線への多額の投資と乗客数の増加により、ロンドン交通局は、この線路を2つの高速鉄道線の接続に利用することに反対した。[ 25 ]この接続は現在、議会法案から削除されている。
2015年から2026年にかけて、カムデン・タウンとキングス・クロスを結ぶ歩行者専用通路の提案があった。カムデン・ハイラインは、ノース・ロンドン線沿いに計画された公共の公園と庭園の遊歩道だった。[ 26 ]このプロジェクトは2026年5月に中止された。[ 27 ]
路線の閉鎖区間にある駅以外で閉鎖されている駅は以下のとおりです。
1865年11月1日、NLRはダルストンの三角形の交差点から市内のブロードストリートまで、主に高架橋で延びるシティ・エクステンションを開業し、以下の駅が設置された。
この延伸区間は1986年6月30日に閉鎖されたが、線路は撤去されたものの、高架橋はそのまま残された。この路線は2010年にイーストロンドン線の延伸の一部として再開され、ノースロンドン線と同様にロンドン・オーバーグラウンドによって運行されている。
2006年12月10日、ストラトフォードとノース・ウーリッジ間の旧イースタン・カウンティーズ・アンド・テムズ・ジャンクション鉄道線が、ストラトフォードとキャニング・タウン間のドックランズ・ライト・レールウェイ線をストラトフォード・インターナショナルまで建設するために閉鎖された。閉鎖された区間の南端の一部はエリザベス線で使用されている。[ 28 ]
NLLの閉鎖された放送局は以下の通りです。
DLRとジュビリー線の運行は、最初の3駅では影響を受けません。
DLRのストラトフォード・インターナショナル行きは、ストラトフォード駅の旧NLL低層ホームを使用しています。NLLの列車は現在、高層駅北側の新ホームで終点となります。
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