メルボルンの鉄道

1851年9月7日、メルボルンとサンドリッジ（現在のポートメルボルン）を結ぶオーストラリア初の鉄道建設を求める公開集会が開かれ、 1853年に私営のメルボルン・アンド・ホブソンズベイ鉄道会社が設立された。 ^{[ 12 ] [ 13 ]}

1853年2月8日、政府はジーロング・アンド・メルボルン鉄道会社とメルボルン・マウント・アレクサンダー・アンド・マレー川鉄道会社の設立も承認した。1853年3月、メルボルン（またはシティ）終点（現在のフリンダース・ストリート駅の場所）からサンドリッジまで4キロメートル（2.5マイル）伸びるサンドリッジ鉄道線の工事が始まった。この路線はメルボルン・アンド・ホブソンズ・ベイ鉄道会社が所有・運営し、1854年に開通した。^{[ 14 ]} 

1855年、政府は地方鉄道に関する調査と測量を行った。1856年4月1日、鉄道局が土地建設局の一部として設立され、ジョージ・クリスチャン・ダービーシャーが主任技師に任命された。^{[ 15 ]}同年5月23日、メルボルン・マウント・アレクサンダー・アンド・マレー川鉄道会社が政府に買収された。^{[ 16 ]}

列車は英国のロバート・スティーブンソン社に発注された。最初の列車はロバートソン、マーティン＆スミス社によって地元で製造されたが、輸送の遅延のため、オーストラリア初の蒸気機関車は10週間で製造され、費用は2,700ポンドだった。オーストラリアを走る最初の蒸気列車として、1854年9月12日に初運行を行った。^{[ 17 ]}

路線の開通はビクトリア州のゴールドラッシュの時期に起こった。この時期はメルボルンとビクトリアの両方が大規模な公共事業に着手し、それぞれ盛大な開通式を行った。サンドリッジ線の最初の旅も例外ではなかった。翌日のアーガス紙の報道によると、「予定時刻よりずっと前に…メルボルンの終着駅の周りに大勢の人が集まり、フリンダース通り全体に並んだ」^{[ 18 ]} 。チャールズ・ホーサム副総督とホーサム夫人は、2両の1等客車と1両の2等客車からなる列車に乗車し、鉄道の時刻表と規則のサテンの写しを贈呈された。

所要時間は10分で、この路線の後の駅はまだ建設されていなかった。駅桟橋（線路が延長されていた場所）に到着すると、軍艦HMSエレクトラとHMSファントムから祝砲で迎えられた。^{[ 19 ]}

1855年3月までに、イギリスから発注された4台の機関車はすべて運行を開始し、列車は30分ごとに運行されるようになった。機関車はメルボルン、サンドリッジ、ビクトリア、ヤラ（路線が渡るヤラ川にちなんで）と名付けられた。 ^{[ 20 ]}

メルボルン・アンド・ホブソンズ・ベイ鉄道会社は、 1857年5月13日にメルボルンで2番目の鉄道を開通させた。これはメルボルン（またはシティ）ターミナルからセントキルダまでの4.5km （2.8マイル）の路線である。この路線は後にセントキルダ・アンド・ブライトン鉄道会社によって拡張され、 1857年にセントキルダからブライトンまでの路線が開通した。^{[ 20 ]}  

最初の地方路線は1857年に開通し、ジーロング・アンド・メルボルン鉄道会社がジーロングからニューポートまでの路線で運行を開始した。1859年には、政府所有のビクトリア鉄道ウィリアムズタウン線が開通し、ウィリアムズタウンとジーロングをスペンサー・ストリート駅で結んだ。^{[ 20 ]}

1859年には、ビクトリア鉄道がウィリアムズタウン線上のフットスクレイからサンベリーまでの路線を開通させ、さらに多くの地方路線が続いた。ビクトリア鉄道は、1853年にエチューカへの鉄道建設のために設立されたものの、全く進展がなかったメルボルン・マウント・アレクサンダー・アンド・マレー・リバー鉄道会社から建設を引き継いだ。^{[ 20 ]}

メルボルンの南東郊外への最初の路線は、1859年にメルボルン郊外鉄道会社によって開通し、プリンセスブリッジ駅からパントロード（リッチモンド）、サウスヤラ、プラランまでを結んでいました。^{[ 21 ]}この路線は1860年にウィンザーまで延伸され、セントキルダからセントキルダ・ブライトン鉄道会社の路線と接続しました。この新しい路線は、1867年に廃止された、市内への間接的なセントキルダ・ウィンザー線に取って代わりました。

メルボルン・アンド・エッセンドン鉄道会社は1860年に別の郊外路線を建設し、ノースメルボルンからエッセンドンまでを結び、1861年にはニューマーケットからフレミントン競馬場への支線が開通した。市の東側では、メルボルン・アンド・サバーバン鉄道会社が1861年にリッチモンドからバーンリーとホーソーンへの支線を開通させた。 ^{[ 22 ]}

その時点では、メルボルンの鉄道網は都市中心の路線がばらばらに混在しており、様々な鉄道会社がプリンセス・ブリッジ駅、フリンダース・ストリート駅、スペンサー・ストリート駅という互いに接続されていない3つの都市ターミナル駅から運行していた。

小規模な鉄道会社はすぐに財政難に陥った。セントキルダ・アンド・ブライトン鉄道会社とメルボルン・アンド・サバーバン鉄道会社は1865年にメルボルン・アンド・ホブソンズベイ鉄道会社に吸収合併され、メルボルン・アンド・ホブソンズベイ合同鉄道会社が設立された。^{[ 23 ]}メルボルン・アンド・エッセンドン鉄道会社は1867年にビクトリア州政府に買収された。メルボルン・アンド・ホブソンズベイ合同鉄道会社は1878年までビクトリア州政府に買収されなかった。 ^{[ 24 ]}

両ターミナル自体は1879年に連結され、フリンダース通りの南側に沿って地上に線路が敷設され、スペンサー通り駅と接続されましたが、この線路は貨物輸送のために夜間のみ使用されていました。2つの市内ターミナル駅の間に複線フリンダース通り高架橋が建設されたのは1889年のことでした。^{[ 25 ]}

郊外への拡張も続き、ビクトリア州の農村部で主要幹線が開通した。ビクトリア鉄道は1872年にシーモアとアルバリー・ウォドンガへの路線の一部としてブロードメドウズまで路線を延伸した。1879年にはサウスヤラからコールフィールド、パケナム、ベアンズデールまでギップスランド線が開通した。^{[ 20 ]}

1870年代と1880年代はメルボルンにとって大きな成長と繁栄の時代でした。土地投機会社が設立され、郊外の土地を安価に買い占め、それらの土地にサービスを提供し、土地の価値を高めるために郊外鉄道の建設や延伸を働きかけました。1880年までに、ビクトリア州では「土地ブーム」が本格化し、後にオクトパス法として知られるようになった1884年鉄道建設法の可決によって再評価され、州全体で66の鉄道路線の建設が認可されました。^{[ 26 ]}

フランクストン線は、1881年にコールフィールドからモーディアロックまでの路線が開通したことから始まり、1882年に終点に到達した。^{[ 27 ]} 2番目の新しい郊外鉄道線は、1884年にスペンサー・ストリート駅からコバーグまで開通し、 1889年にはサマートンまで延伸され、スペンサー・ストリートからウォドンガまでの本線と接続した。^{[ 28 ]}土地開発業者は1888年にニューポートからアルトナまでの私鉄を開通したが、需要不足のため1890年に閉鎖された。

ホーソーンからの路線は、 1882年にキャンバーウェル、 1883年にリリーデール、1889年にヒールズビルまで延伸された。 ^{[ 18 ]}さらに、1889年にはリングウッドからアッパー・ファーンツリー・ガリーまで支線（現在はベルグレイブ線として知られている）が開通した。^{[ 29 ]}また、1887年にはホーソーンからキューまで2駅の短い支線も開通した。ブライトン・ビーチ線も1887年にサンドリンガムまで延伸された。 ^{[ 30 ]}

1888年、スペンサー・ストリート駅からロイヤル・パーク駅を経由して現在のビクトリア・パーク駅まで、そしてそこからハイデルベルクまで続くインナー・サークル線が開通し、北東郊外に鉄道が敷設された。また、 1888年と1889年には、フィッツロイ・ノースのインナー・サークル線からエッピングとウィットルシーへの支線も開通した。^{[ 20 ]}スペンサー・ストリートとハイデルベルク間の列車は、 1901年にビクトリア・パークとプリンセス・ブリッジを結ぶ連絡線が開通するまで、ビクトリア・パークで方向転換していた。

アウターサークル線は1890年に開通し、オークリー（ギップスランド線）とリバーズデール（リリーデール線のキャンバーウェルへの支線あり）、フェアフィールド（ハイデルベルク線）を結んだ。当初は1870年代にギップスランド線とスペンサーストリート駅を結ぶ予定だったが、開通前にサウスヤラ経由の直通線が建設されたため、この目的はなくなった。この路線は空き地を横切るため交通量が少なく、通過交通もなかったため、アウターサークル線は1893年から1897年の間に一部区間が閉鎖された。アウターサークル線のキャンバーウェルからアシュバートンまでの区間は1899年に再開通し、その後1900年にはアウターサークル線の北部の一部がイーストキャンバーウェルとディープディーン駅間のシャトルサービスとして再開通した。この路線は1927年に閉鎖された。^{[ 31 ]}

外環状線と同時期に、バーンリーからダーリングまでの鉄道が開通し、ウェイバリー・ロード（現在のイースト・マルバーン駅付近）で外環状線と接続した。これは将来のグレン・ウェイバリー線の支線であり、1895年にダーリングまで短縮された。^{[ 32 ]}

土地ブーム期の鉄道建設は、エルスターンウィックとオークリーを結ぶロスタウン鉄道の建設でピークを迎えた。ウィリアム・マリー・ロスによって建設されたこの路線は、1870年代にコールフィールド近郊の砂糖大根工場への輸送を目的として計画された。建設は1883年に始まり、1888年に再建された。ロスの負債は増大し、彼は何度も路線の売却を試みたが成功しなかった。この路線は営業運転を開始することなく、後に解体された。^{[ 33 ]}

1890年代初頭の株式市場の暴落は、ビクトリア州における長期にわたる経済不況を引き起こし、次の10年間まで鉄道建設の大部分を中断させることになった。

1900年代までに、新しい鉄道路線の原動力となったのは、現在のメルボルン郊外の農業従事者たちでした。ダンデノン山脈では、1900年にアッパー・ファーンツリー・ガリーからベルグレイブとジェムブルックまで狭軌762mmの路線が開通し、地元の農業と木材コミュニティにサービスを提供しました。ヤラ・バレーでは、1901年にリリーデールからヤラ・ジャンクションとウォーバートンへの支線が開通しました。この路線の一部は現在、ビクトリア州遺産登録簿に登録されています。^{[ 34 ]}

1901年、ヨーク公の王室訪問に備えて、メルボルンで最初のオーストラリア王室列車が編成された。 ^{[ 35 ]}

ハイデルベルク線は1902年にエルサムまで、1912年にハーストブリッジまで延伸された。貨物専用のモントパーク線も1911年に開通し、マクラウドから分岐した。最後に、モーニントン半島では、 1921年にビターンからレッドヒルへの支線が建設された。^{[ 35 ]}

電化計画はビクトリア鉄道の会長トーマス・ジェームズ・テイトによって開始され、彼はイギリス人技師チャールズ・ヘスターマン・メルツにメルボルン郊外ネットワークの電化に関する報告書の作成を依頼した。1908年に提出された彼の最初の報告書では、既存の路線200ルートキロメートルと約500両の郊外車両（約80列車）を対象とした2年間の3段階計画が推奨された。^{[ 36 ]}この報告書は政府と鉄道委員会によって検討され、メルツは彼らのフィードバックに基づいて2番目の報告書を作成するよう依頼された。

1912年に提出されたこの第2次報告書では、既存の路線240ルートkm（線路463km）と約800両の郊外車両（約130列車）への電化システムの拡張が推奨された。^{[ 37 ]}工事は1912年12月に州政府によって承認された。^{[ 35 ]}最初の電気列車は1915年までに運行を開始し、プロジェクトは1917年までに完了する予定だった。しかし、第一次世界大戦の制限により英国からの電気機器の輸入が妨げられたため、進捗は遅れた。^{[ 38 ]}

鉄道車両の製造は継続され、いくつかの古い郊外用客車がスイングドア列車として電気用に改造され、最初のテイト列車は蒸気機関車牽引の客車として導入された。線路の拡張も行われ、サウスヤラとコールフィールドの間に4本の線路が敷設され、道路との立体交差も行われた。ビクトリア鉄道は1918年にニューポート発電所を開設した。これは都市部最大の発電所であり、電化プロジェクトの一環として電力を供給した。^{[ 39 ]}ビクトリア州電力委員会は1921年に設立されたが、ニューポートA発電所を引き継いだのは1951年になってからだった。^{[ 38 ]}

最初の試験は1918年10月にフレミントン競馬場線で行われた。^{[ 40 ]}この路線での運転士訓練は1919年5月18日まで続き、この日に最初の電気列車がサンドリンガムとエッセンドンの間で運行され、営業運転をシミュレートした。電気運転は1919年5月28日に始まり、最初の列車はエッセンドンまで運行し、その後サンドリンガムまで運行し、翌日には本格的な運行が開始された。^{[ 35 ]}バーンリー-ダーリング線、フォークナー線、再開されたアルトナ支線、ウィリアムズタウン線は1920年に続いた。

ブロードメドウズ線、ウィトルシーからリザーバーまでの線、ベンディゴからセント・オールバンズまでの線、そしてハーストブリッジ線の内側区間は1921年に電化された。ダンデノンまでのギップスランド線とフランクストン線は1922年に電化され、リングウッド線の内側区間も路盤改修工事のため電化された。

当初の電化計画は 1923 年に完了したが、^{[ 40 ]}その後 3 年間にわたっていくつかの短い延伸が行われた。アシュバートン線は 1924 年に電化され、リリーデール線の最終工事は 1925 年に完了し、アッパー ファーンツリー ガリーへの路線の電化も完了した。^{[ 41 ] [ 42 ] [ 43 ]}ハーストブリッジ線の両端の電化は 1926 年までに完了し、ウィットルシーからトーマスタウンへの路線は 1929 年に電化され、バーンリー - ダーリング線は1930 年にグレン ウェイバリーまで延伸され、グレン ウェイバリー線となった。^{[ 44 ]}

鉄道は1940年代まで利用客が増加したが、アシュワース改善計画で推奨された鉄道改良は第二次世界大戦後まで延期された。^{[ 45 ]}ビクトリア州鉄道がフェニックス作戦再建計画を実行に移せたのは1950年になってからだった。 ^{[ 46 ]}同路線で最初の鋼鉄製郊外列車であるハリス列車の納入により、スイングドア列車の最も古い車両が引退した。^{[ 47 ]}

この時期には、メルボルンの郊外の拡大に対応するため、鉄道路線が拡張された。アシュバートン線は、旧アウターサークル線路跡に沿って1948年にアラメイン駅まで延伸された。 ^{[ 41 ]}フォークナー線はアップフィールドまで、リザーバー線はラローまで、いずれも1959年に電化され、エッピング線は1964年にエッピングまで延伸された。 ^{[ 48 ]}また、多くの線路増設工事が行われ、いくつかの単線区間が廃止された。^{[ 49 ]}

ジェムブルック狭軌線のアッパー・ファーンツリー・ガリーからベルグレイブまでの区間は、1962年に広軌に改軌され、電化された。 ^{[ 50 ]}残りの区間は1954年に閉鎖されたが、パフィング・ビリー鉄道によって段階的に再開された。^{[ 51 ]}ギップスランド線は、線路工事の一環として1954年に電化されたが、パケナムへの郊外列車の運行は1975年まで開始されなかった。^{[ 52 ]}

この再建の過程で、メルボルン郊外のあまり使われていない路線がいくつか廃止された。ビターンからレッドヒルへの路線とキュー支線はどちらも1953年に廃止され、ラロー駅とウィットルシー間の路線は1959年に廃止され、リリーデールからウォーバートンへの路線は1964年に廃止された。^{[ 53 ] [ 54 ] [ 55 ]}再建の最終段階は1970年代まで続き、フットスクレイとボックスヒルへの線路拡張工事が行われ、日立製のステンレス製列車が初めて納入された。^{[ 56 ]}

ドンカスター線の詳細な計画も同時期に開始され、1972年までにルートが確定した。コストの上昇にもかかわらず、当時の州政府は路線の建設を保証し続けていたが^{[ 57 ]}、1984年までに路線のために確保されていた土地は売却された^{[ 57 ] 。}

1970年代までに、メルボルンの鉄道網は老朽化しており、郊外線路への最後の主要な投資は50年近く前に行われていた。60年前のテイト列車（通称「赤いガラガラ」）がまだ運行されており、フリンダース・ストリートの都心部の混雑により、ピーク時の遅延が発生していた。^{[ 46 ]} 1971年2月、メルボルン地下鉄ループ法が可決され、メルボルン地下鉄ループ公社（MURLA）が設立され、メルボルンCBDの北、南、東、西の端に沿って主要駅から接続する一連のトンネルを建設することになった。^{[ 58 ]}このプロジェクトは14年以上続き、1981年から1985年にかけて段階的に開通した。このループは、フリンダース・ストリート駅とスペンサー・ストリート駅の郊外列車の処理能力を向上させ、利用者の乗り換えを容易にするために設計および建設された。^{[ 58 ]}

1976年には、ビクトリア州鉄道を監督する政府機関がVicRailとなり、徐々に企業型に再編されたことで、他の大きな変化が起こりました。再編後、1980年にビクトリア州交通調査（通称ロニー報告書）が提出され、財政合理化が求められました。ポートメルボルン、セントキルダ、アルトナ、ウィリアムズタウン、アラメイン、サンドリンガム線の閉鎖と、それらの代替としてバス路線の導入も勧告されました。^{[ 59 ]}しかし、これらの勧告と削減は実行されませんでしたが、州内の他の地域では多くの非経済的な支線が閉鎖されました。^{[ 60 ]}リリーデールとヒールズビル間の路線は1980年に閉鎖され、現在はヤラ・バレー鉄道がヤラ・グレン以遠で使用しています。^{[ 61 ]}バクスターからモーニングトンへの支線は1981年に閉鎖されましたが、ムーロドゥック以南の路線は現在モーニングトン鉄道が観光路線として運営しています。^{[ 62 ]}

メトロル鉄道管制センターは、現在も使用されているコンピュータソフトウェアを使用してネットワーク全体の列車を調整するために1980年に開設されました。^{[ 63 ]}メルボルンの公共交通機関も再編成され、相互運用性を向上させるために市内のすべての列車、路面電車、バスサービスを調整するために1983年にメトロポリタン交通局（MTA）が設立されました。 ^{[ 60 ]} 1983年のワーリビー線の電化、その2年後のアルトナ線のラバートンへの延伸、そして1985年までにシティループが完全に稼働したことで、20世紀におけるメルボルンの鉄道路線の最後の主要な近代化が完了しました。

シティループから切り離されたポートメルボルン線とセントキルダ線は、 1987年に路面電車111番線（現在は109番線）と96番線に対応するために標準軌のライトレールに改築された。^{[ 60 ]} 96番線は、世界トップ10の路面電車路線の1つであり、メルボルンで最も混雑する路線である。^{[ 64 ] [ 65 ]}

1990年代初頭にはさらなる変化があり、MTAは「ザ・メット」として営業する公共交通公社として生まれ変わった。

両党の州政府は鉄道網の改革を推進し始め、アップフィールド線、ウィリアムズタウン線、アラメイン線をライトレールに転換することを提案した。これらの提案は実行されず、アップフィールド線は労働集約的な手動信号システムを置き換える一連の改良を受けた。連邦政府はサウス・ギップスランド線の電化に資金を提供し、1995年に完成した。^{[ 66 ]}ジョリモント鉄道操車場の合理化が始まり、1988年と1996年にメルボルン・パークの創設と拡張、そして2001年のフェデレーション・スクエアの将来の建設が可能になった。 ^{[ 67 ]}

1992年にケネット政権が誕生した後、鉄道システムの運営に関していくつかの物議を醸す改革が開始された。郊外列車から車掌が排除され、運転士がドアの操作を担当するようになった。駅は無人化され、スクラッチカード方式に代わってメットカード発券システムが導入された。 ^{[ 60 ]}この期間中、政府が320億ドルの州債務を抑制しようとしたため、メルボルンのネットワークから2億5000万ドル以上の運営費が削減された。^{[ 68 ] [ 69 ]}

1998年、「ザ・メット」はヒルサイド・トレインズとベイサイド・トレインズの2つの運営ユニットに分割され、それぞれ異なる民間事業者にフランチャイズされました。鉄道と路面電車サービスの土地とインフラの所有権は、ビクトリア州政府の新しい機関であるVicTrackに移管されました。さらに、ビクトリア州全域で鉄道と路面電車サービスを運営するための公共交通事業者とのフランチャイズ契約を締結する特定の責任を負う政府機関である公共交通局長が設立されました。1999年までに民営化プロセスは完了し、Connex MelbourneとM>Trainがネットワークの半分を運営しました。^{[ 70 ]} 2003年、M>Trainの親会社（National Express）がビクトリア州での公共交通の運営から撤退し、再交渉された契約の一環として郊外ネットワークの半分がConnexに移管されました。^{[ 71 ]}

フランチャイズ契約には、新しい運営会社がコメン製の列車を改修し、古い日立製の列車を交換するという条項が含まれていた。コネックスはアルストムのX'Trapolisセットを購入し、M>TrainはシーメンスのNexasユニットを選んだ。^{[ 72 ]}

2005 年 5 月、州政府は急速に成長する郊外地域の輸送能力を高めるため、ダンデノン線に 3 線目を敷設する実現可能性に関する 2,500 万豪ドルの調査を委託した。 3 線化プロセスの費用は 10 億豪ドルにも達すると予想されており、プロジェクト活動には鉄道線路に対応するバスサービスの組織化、沿線の駅やプラットフォームの変更、信号システムの改善などが含まれる予定だった。^{[ 73 ]}このプロジェクトは最終的にブランビー政権によって棚上げされ、実現されなかった。^{[ 74 ]}

2006年、ポール・ミーズ教授と学者グループは、民営化によって、システムが公営のまま運営されていた場合よりも納税者に12億ドル多く費用がかかったと推定した。2009年のフランチャイズ延長により、納税者は2010年までに推定21億ドル多く支払うことになった。^{[ 75 ]}しかし、公共問題研究所はメルボルンの民営化に関する報告書を発表し、それを控えめな成功と評価し、メトロポリタン鉄道システムの利用者が37.6%増加したことで、質の低いサービスによる長年の利用者減少が逆転したと指摘した。^{[ 76 ]}ビクトリア州会計検査院もフランチャイズに関する包括的な監査報告書を作成し、「フランチャイズは妥当な費用対効果を示している」と結論付けた。^{[ 77 ]}

2000年代半ばから、メルボルンの鉄道網の利用者が急速に増加した。2005年度から2008年度までの3年間で、鉄道利用者は35%増加した。乗車回数は2004年の1億4800万回から2008年には2億回以上に増加した。^{[ 78 ]}

2007年11月、シンガポールのSMRT Transitと香港のMTR Corporation Limitedは、 2009年11月に契約が見直される際に、メルボルンの郊外鉄道網をConnexから引き継ぐことに関心を示した。^{[ 79 ]}

2009 年 6 月 25 日、Connex はビクトリア州政府との契約更新の入札に敗れた。香港が支援し所有するMTR Corporation は2009 年 11 月 30 日にメルボルンの鉄道網を引き継ぎ、地元をテーマにしたコンソーシアムMetro Trains Melbourneとして運営している。^{[ 80 ] [ 81 ]} MTR は香港の非公開の鉄道所有者兼運営者であり、駅の上や周辺に交通指向型開発 (TODS) を建設することでよく知られている。Metro は 2009 年 12 月 1 日に運行を開始し、メルボルンの鉄道運行を改善するために国際的な経験を活用することを約束した。^{[ 82 ] [ 83 ]}

リン・コスキ運輸大臣は、2006年5月に発表された政府の10年間で105億豪ドルの主要運輸計画は、公共交通機関の利用率を大幅に過小評価していたと述べた。^{[ 84 ]}当初の評価では、年間3～4％程度の増加が予測されていたが、実際には10％の増加にとどまった。州政府はこれに対し、新しい列車を購入し、午前7時までに乗車を終えた通勤客が割引料金で乗車できる新しいチケットオプションを導入することで対応した。^{[ 85 ]}

2008年、ブランビー政権はメルボルンの鉄道網を強化するため、141億ドル規模のビクトリア州交通計画を発表した。この計画には以下の内容が含まれていた。

• 45億ドル以上をかけて建設されたメトロトンネルは、ダイノンからサウスヤラまでを結ぶ地下鉄網で構成されており、これは25年前にシティループが建設されて以来、初めての新しい地下鉄路線である。メルボルン西部からの混雑した郊外路線の混雑緩和を目的として、この地下鉄路線はメルボルン大学、女性病院、ロイヤルチルドレンズ病院への直通鉄道アクセスを提供するようにも設計された。^{[ 86 ] [ 87 ]}
• 車両：最大70両の新型列車（うち32両は高容量地下鉄車両）に26億5000万ドル。
• クランボーン・イーストとメルンダへの鉄道延伸、およびメルトンへの電化。
• 列車運行の改善に2億ドルを投じる。
• 地下鉄駅の改修に5000万ドル、成長地域における新駅建設に2億2000万ドルを投じる。
• パークアンドライド拡張パッケージの費用は6000万ドル。^{[ 88 ]}
• 以前は値下げされていたアーリーバードチケットも、フランクストン線とシデナム線での試験運用を経て、これらの変更の一環として無料になった。^{[ 89 ]}

投資発表後、市内で最も混雑する鉄道路線の混雑を解消するため、週200本以上の新しい列車サービスを導入する計画が発表された。混雑の原因は、列車の不足と信頼性の低下にあるとされていた。^{[ 90 ]}

2009年5月1日、州政府は、エッピング線を北へ3.5キロメートル南モランまで延伸するために、2009年度州予算で5億6230万ドルを計上したと発表した。建設は2010年に開始され、2012年に完了した。^{[ 91 ]}

2011 年 5 月、1996 年以来初めて改訂された新しい都市交通時刻表で運行が開始され、平日のサービスが 600 便以上追加されました。^{[ 92 ] [ 93 ]} 2012 年、都市鉄道システムを含む州の公共交通サービスを調整、計画、規制するために、Public Transport Victoria (現在のTransport Victoria ) として運営されている Public Transport Development Authority が設立されました。 ^{[ 94 ]}同年、Metcardチケットシステムが廃止され、物議を醸した新しいMyki スマートカードシステムのネットワーク全体への展開が完了しました。^{[ 95 ]} 2013 年 3 月 27 日、Public Transport Victoria は、鉄道路線を分離してポイントツーポイント路線を作成し、高容量信号システムにアップグレードし、新しい列車を発注することにより、メルボルンの鉄道システムを「メトロスタイル」のネットワークに再開発するための 20 年にわたる 4 段階の計画の詳細を記した Network Development Plan – Metropolitan Rail を発表しました。^{[ 96 ]}

2014年の選挙前にアンドリュース政権が掲げた主要な公約の一つは、メルボルン史上最も集中的なプログラムである8年間で50か所の踏切を撤去することだった。 ^{[ 98 ]}メルボルンは地形がほぼ平坦であるため、郊外鉄道網は多数の踏切を設けて建設された。1918年以降、立体交差化のための資金が不足していたため、2014年までに170か所以上が残っていた。^{[ 99 ]}政府の踏切撤去プロジェクトは、費用対効果の低いインフラを作り出しているという懸念や、一部の踏切を撤去する方法として高架鉄道を選択したことについての論争があったにもかかわらず、政治的には大成功を収めた。^{[ 100 ]}

2018年までに、29か所の踏切が完全に立体交差化され、政府の当初の予定よりかなり早く完了し、さらに25か所の踏切が2025年までに完了する計画に追加されました。^{[ 101 ]}このプロジェクトには、ベントレー駅やクレイトン駅などの27の鉄道駅の再建または改良、あるいはハイデルベルクと再建されたロザンナ駅間の1.2 km (0.75マイル)の単線鉄道の複線化などの新しい線路の敷設が含まれています。^{[ 102 ] [ 103 ]}ギップスランド線には高架鉄道の大きな区間が建設され、メルンダ線とアップフィールド線にはさらに区間が計画されており、プレストンのメルンダ線には4 km (2.49マイル) の区間が含まれています。^{[ 104 ]}    

2015 年半ば、リージョナル レール リンクプロジェクトが完了しました。このプロジェクトでは、市の西部に新しいディア パーク - ウェスト ワーリビー鉄道線が建設され、ウィンダム ベール駅とターネイト駅が設置されました。また、サンシャイン駅とサザン クロス駅の間には、地域列車用の非電化線が 2 線追加されました。このプロジェクトは、電化されたメトロ サービスとは分離された、ジーロング、バララット、ベンディゴへの地域列車のルートを提供することを目的としていましたが、新路線がサービスを提供する地域での急速な人口増加により、V/Line 列車は郊外サービスの役割を担わざるを得なくなり、大幅な遅延と混雑が発生しました。^{[ 105 ]}

PTVは2016年末に再設計された路線図を公開し、運賃ゾーンを重視していた従来の路線図を個々の路線と運行パターンの区分に置き換えた。新しい路線図には地域サービスも組み込まれており、最も一般的な色覚異常を持つ乗客にもアクセスしやすいように設計されている。^{[ 106 ]}

メトロの郊外ネットワーク運営契約は2017年にさらに7年間更新された。再交渉された契約には月間パフォーマンス目標の引き上げが含まれていたが、メトロは契約開始初年度に6回もその目標を達成できなかった。^{[ 107 ] [ 108 ]}

サウスモラン線のメルンダへの延伸工事は2016年に開始され、2018年8月29日に開通した。このプロジェクトには、8 km (4.97マイル)の新しい電化鉄道、ミドルゴージとホークストウの新しい駅、再建されたメルンダ駅の新しい終点が含まれていた。^{[ 109 ] [ 110 ]}  

2019年4月、ビクトリア州政府は、ビクトリア州公共交通機関がビクトリア州道路公社と統合され、新しい運輸計画省の下で「Transport Victoria」というブランド名で一般向けの交通情報を提供すると発表した。^{[ 111 ]}

2015 年 2 月、州政府はメルボルン メトロ レール公社を設立し、サウス ケンジントン駅とサウス ヤラ駅の間、中心市街地を貫く全長 9 キロメートルの新しい二連鉄道トンネルの計画を監督することとした。メトロ トンネルには 5 つの新しい地下駅が設けられ、ギップスランド線とサンベリー線が接続され、シティ ループの代替として CBD を通る新しいルートが作られる。^{[ 113 ]}アーデン、パークビル、ドメインに新しい地下駅が建設され、CBD には州立図書館とタウン ホールの 2 つの新しい駅が設けられる。準備工事は 2016 年までに開始され、トンネルと駅の主要建設工事は 2017 年に開始された。^{[ 114 ]}このプロジェクトの推定費用は 110 億ドルで、2025 年までに完成する予定である。^{[ 115 ]}

2016年9月、州政府は65両の新型高容量地下鉄車両を発注し、2019年半ばから納入される予定で、これらは最終的に地下鉄トンネルで使用される主要な車両となる。^{[ 116 ]}

2019 年 4 月、6 月、7 月には、ケンジントンとサウス ヤラ付近のトンネル入口の建設のため、メルボルン東部のいくつかの鉄道路線が数週間閉鎖されました。^{[ 117 ] [ 118 ]}最初のトンネル掘削機は 2019 年 6 月にノース メルボルンで組み立てが始まりました。^{[ 119 ]} 2021 年 5 月、TBM Meg がタウン ホール駅の建設予定地を貫通し、プロジェクトのトンネル掘削が完了しました。TBM Millie、Alice、Joan は前月にトンネル掘削を完了しました。トンネル掘削段階は 20 か月続きました。^{[ 120 ]}

メルボルン空港への鉄道接続は、空港建設以来繰り返し提案されており、さまざまなルートやサービスモデルが提案されているが、建設は一度も開始されていない。2018年7月、連邦政府と州政府はそれぞれ50億豪ドル（合計100億豪ドル）を鉄道接続の建設に拠出することを約束した。連邦政府は接続の4つの可能なルートを提案しており、1つはハイポイントショッピングセンターへの直通トンネルを経由する案で、他の2つはブロードメドウズ、フレミントン、サンシャインの既存駅に接続する案である。^{[ 121 ]}

Rail Projects Victoriaが実施した 4 つのルートの評価の結果、サンシャイン駅経由のルートが選ばれました。^{[ 122 ]}この路線はメトロトンネルを通り、メルボルンの北西部をカバーするためにケイラーイーストに新しい中間駅が設置されます。建設は 2022 年に開始されましたが、2023 年 5 月までにプロジェクトは無期限に中断され、2029 年までに完了するという予想は疑わしいものとなりました。^{[ 123 ] [ 124 ]}

2018年8月、 2018年のビクトリア州議会選挙 を前に、州政府はメルボルン郊外を貫く新しい鉄道建設のための事業計画の策定と資金確保に3億ドルを拠出することを約束した。^{[ 125 ]}このプロジェクトは、病院、ショッピングセンター、大学、メルボルン空港などの主要な活動拠点や施設を結ぶように設計されている。この提案は、既存の鉄道路線のほとんどを中郊外で接続し、郊外内の移動を容易にするものである。^{[ 126 ]}

郊外鉄道ループ（SRL）は、チェルトナムの既存駅と、クレイトン、グレン・ウェイバリー、ボックス・ヒル、ハイデルベルク、リザーバー、フォークナー、ブロードメドウズ、サンシャイン、ワーリビーの既存駅を結ぶ。また、モナシュ大学、バーウッド、ドンカスター、ブンドゥーラ、メルボルン空港など、鉄道接続が長年約束されてきた地域に建設される新駅にも接続する。チェルトナムからボックス・ヒルまでの第1段階であるSRLイーストは建設中で、2035年までに開業予定であり、他の区間は順次開業し、2050年までに全線が運行開始となる。^{[ 127 ] [ 128 ]}

州政府は現在、フランクストン線をメルボルン南部のバクスターまで電化・延伸するための事業計画を策定中である。 ^{[ 129 ]}連邦政府は2017～2018年度予算でこのプロジェクトに2億2500万ドルを拠出することを約束した。^{[ 130 ]}

2018年のビクトリア州議会選挙中、州政府はまた、メルトンとウィンダムベールへの鉄道線を4倍にして電化し、メトロサービスを可能にするウェスタン・レール・プランを発表した。^{[ 131 ]}この計画では、メトロとV/Lineの地域サービスが分離され、ジーロングとバララットに高速列車を導入できるようになる。空港鉄道リンクの一部として建設されるサンシャインとサザンクロス駅間の新しい接続により、地域線とメトロ線にさらに容量が追加される可能性がある。^{[ 131 ]}政府によると、これらの路線はジーロングとバララットまで完全に電化され、現在のV/Line VLocity列車の制限である160 km/h (99 mph)を大幅に上回る最高250 km/h (155 mph )で走行できる可能性がある。^{[ 132 ]}メルトンとウィンダム・ベールへの高速鉄道と電化の計画は、空港鉄道リンクの計画と並行して進められ、建設は2022年までに開始される予定です。^{[ 132 ]}    

2015年、アンドリュース政権は、メルボルン都市圏に残る踏切の撤去を監督する鉄道プロジェクトを発表した。このプロジェクトの主な利点は以下のとおりである。

• 安全性の向上
• 渋滞の緩和
• 信頼性の向上
• サービス能力の向上

2016年に、グレン・アイリスのバーク・ロードで最初の踏切撤去が行われ、その結果、ガーディナー駅が再建されました。2025年10月までに、さまざまな方法で合計94か所の^{踏切が撤去}されました。^{[ 133 ]}

メルボルン都市圏内の鉄道網には、旅客専用線、貨物専用線、および両方の交通手段が共有する線路が含まれています。ほぼすべての旅客輸送と一部の州内貨物輸送は、1,600  mm ( 5 フィート 3 インチ)のビクトリア州広軌で運行されていますが、すべての州間貨物輸送は1,435  mm ( 4 フィート8 + 1/2インチ)の  標準軌で運行されています。

現在メトロトレインズメルボルンが運営する都市鉄道フランチャイズの郊外旅客路線のほとんどは、1500V直流架線で電化されている。郊外路線の多くは、 V/Lineが運行する地域旅客列車と線路を共有しており、V/Lineの一部のサービスは、電化ネットワークが到達していないメルボルンの地域に「郊外」サービスを提供している。^{[ 135 ]}メトロはまた、フランクストンとストーニーポイント間の非電化旅客路線の孤立した区間も運営している。^{[ 136 ]}

このネットワークは、CBDのフリンダース・ストリート駅とサザン・クロス駅を中心としており、両駅は6線路の高架橋で直接、また地下の4線路のシティ・ループで間接的に結ばれています。この中心コアから、ほぼすべての線路がノース・メルボルン、ジョリモント、リッチモンドの3つの主要な分岐駅を通過し、そこからそれぞれ市の西、北東、東に広がっています。中心市街地外の放射状路線間の接続はほとんどありません。^{[ 137 ]} 1990年以降のネットワークへの資本投資は、多数の路線が集中することによって中心コア付近で発生する「ボトルネック」の緩和に重点が置かれており、最も顕著なのは、サンシャインと市街地間の輸送能力を増強したリージョナル・レール・リンク・プロジェクトです。 ^{[ 138 ]}

大都市圏の鉄道網の大部分は複線または複数組の線路で構成されています。一部に三重線区間があり、これはピーク時に急行列車が各駅停車列車を追い越すために使用されています。アルトナ支線とストーニーポイント支線のほぼ全線が単線で、郊外の旅客路線の多くにも単線区間があり、通常は頻繁な運行に対する需要が低い場所で使用されています。^{[ 139 ]}

都市圏のネットワークには多数の踏切がある。その多くは道路と鉄道の立体交差化によって徐々に撤去されてきた。2016年までにメルボルン地域では約228か所の立体交差化が実施され、170か所の踏切が残っているが、20世紀後半にはこの種のプロジェクトはほとんど実施されなかった。 2014年に始まった踏切撤去プロジェクトは、少なくとも8年間は毎年6か所以上の踏切撤去率を上げることを目指しており、その後プロジェクトはさらに4年間延長された。^{[ 140 ]}

メルボルンにはメトロトレインズメルボルンが運営する駅が227あります。^{[ 4 ]}

メルボルンのほとんどの路線は、3ポジション式電力信号による自動閉塞方式の安全運転システムで運行されています。これにより、列車の通過に応じて信号が自動的に作動し、列車間の安全な車間距離が確保されます。分岐点では、信号は信号所から手動で制御され、連動装置によって列車の進路が重複しないようにしています。フレミントン競馬場線は、3ポジション方式の変形である2ポジション式自動信号システムを採用しています。

ハーストブリッジ線の終端部は、かつてトークン制と2方向手動信号システムで運行されており、トークンの所持が乗車条件となっていた。このシステムは2013年に廃止された。

列車の停止は、信号機の停止指示を強制するために使用されます。列車が危険信号を通過すると、列車のブレーキが自動的に作動します。列車にはパイロットバルブも装備されています。これは、運転士がフットまたはハンドパイロットバルブを所定の位置に維持できなかった場合にブレーキを作動させるデッドマンスイッチの一種です。 ^{[ 149 ]}また、安全性をさらに高めるために、 「VICERS」監視制御およびイベント記録システムも現在、郊外列車に搭載されています。^{[ 149 ]}

鉄道網の主要管制室はメトロルです。メルボルン中心業務地区（CBD）に位置し、都心近郊の信号制御、全列車の位置追跡、リアルタイムの乗客情報配信、およびダイヤの乱れ管理を行っています。メトロルと直接通信する追加の信号所がネットワーク全体に設置されています。

メルボルンの鉄道では、一般的にイギリス由来の用語が使われています。例えば：

• 「上」とは「メルボルン方面」を指します。
• 「下」とは、「メルボルンから離れる方向」、つまり「田舎に向かう方向」を指します。
• ポイントとは、鉄道の分岐器、またはアメリカ英語でクロスオーバーと呼ばれるものを指します。
• 信号所とは、信号制御設備（アメリカ英語では信号塔）のことである。
• 鉄道ファンのためのグンツェル用語集

1850年代に私鉄として建設・運営されたにもかかわらず、1858年に政府所有のビクトリア鉄道が設立されて以来、メルボルンの郊外鉄道システムはその存在期間の大半において国営運営となっている。1920年代には、ビクトリア鉄道は世界で最も利用者の多い鉄道駅（フリンダース・ストリート駅）と世界で最も利用者の多い鉄道網の1つを運営していた。^{[ 161 ]} 20世紀初頭に発生したいくつかの重大な衝突事故を受けて、運営者は乗客の安全性を向上させるために多くのネットワーク安全対策を実施した。^{[ 162 ]}

1980年代初頭に機関名がVicRailに短縮され、その後、同年代後半に都市システムはMetropolitan Transit（「The Met」）として知られるようになり、地方システムはV/Lineとして知られるようになった。民営化の準備として、 1998年にケネット内閣によって郊外システムはBayside TrainsとHillside Trainsに分割された。民営化は1999年に完了し、M-TrainとConnex MelbourneがそれぞれBaysideとHillsideの列車の運行入札を落札した。M>Trainが財政協定の再交渉に失敗したため、2004年にConnex Melbourneがネットワーク全体の責任を引き継いだ。現在の運行は、MTR Corporationの合弁会社であるMetro Trains Melbourneによって提供されている。 ^{[ 60 ]}

オペレーターのタイムライン

§ベイサイド・トレインズ／M>トレイン – コールフィールドおよびノー​​ザン・グループ †ヒルサイド・トレインズ／コネックス（2000年～2004年） – クリフトン・ヒルおよびバーンリー・グループ、ショーグラウンズ・サービス

都市部の鉄道サービスは、メトロ・トレインズ・メルボルンによって運行されています。

サービスは以下のように分類されます。

• バーンリー・グループ（濃い青色）
  • リリーデール線、ベルグレイブ線、アラメイン線、グレンウェイバリー線。
• コールフィールド・グループ（緑）
  • フランクストン線。
  • ストーニーポイント線。
• クリフトンヒル地区（赤）
  • メルンダ線とハーストブリッジ線。
• クロスシティグループ（ピンク）
  • サンドリンガム線、ワーリビー線、ウィリアムズタウン線。
• ヤラ川グループ（水色）
  • サンベリー線、クランボーン線、パケナム線。
• 北部グループ（黄色）
  • クレイギーバーン線とアップフィールド線。
• 特別サービス（グレー）
  • フレミントン競馬場の線路。

ほとんどの路線はメルボルンCBDに到着する際にシティループを経由しますが、メトロトンネルグループ（メトロトンネルを経由）とクロスシティグループ（フリンダースストリート高架橋を横断）は例外です。クリフトンヒルグループは終日時計回り、コールフィールドグループは終日反時計回りで運行しています。バーンリーグループは午前中は反時計回り、午後は時計回りに切り替わります。ノーザングループは午前中は時計回り、午後は反時計回りで運行しています。

メルボルンでは、オフピーク時には時計盤式ダイヤを採用していますが、ラッシュアワーには一般的に採用していません。これは、ネットワークがインフラ容量に近い状態で運用されており、単線区間、フラットジャンクション、およびディーゼル牽引の地方列車に対応する必要があるためです。 ^{[ 176 ]}運行頻度は、時間帯、曜日、路線によって異なります。一部の場所、通常は乗り換え駅では、2つの路線のサービスが統合され、共通の線路区間でより頻繁なサービスが提供されます。すべてのサービスは、金曜日の朝から日曜日の夕方まで24時間運行となり、午前0時以降は少なくとも1時間に1本出発します。^{[ 11 ]}

他のオーストラリアの鉄道と同様に、メルボルンでは「上り」と「下り」というイギリス式の用語が使われており、「上り」は中心業務地区（CBD）のフリンダース・ストリート駅方面を指す。

mykiスマートカードチケットシステムは、 2010年に導入されて以来、現在メルボルン全域で使用されている主要なチケットシステムです。2012年12月以前は、メルボルンではMetcardとして知られる磁気ストライプ紙チケットシステムも使用されていました。これは1996年に鉄道網に初めて導入されました。2012年12月29日、Metcardはメルボルンの公共交通機関で使用できなくなり、mykiに完全に置き換えられました。マルチモーダルチケットは1969年にメルボルンで初めて導入され、それ以前は、電車、路面電車、バスのサービスはすべて別々のチケットシステムを使用していました。^{[ 177 ]}

ビクトリア州における主要な鉄道関連法は、運輸統合法（Transport Integration Act）です。この法律は、ビクトリア州の運輸システムの統合機関として運輸省（Department of Transport）を設立しています。また、公共交通鉄道サービスの提供と貨物輸送サービスのネットワークアクセス管理を担当する州機関、すなわち公共交通局長（Director of Public Transport）とV/Lineの設立と運営に関する規定も定めています。さらに、公共鉄道網と関連インフラを所有するVicTrackも設立されています。もう一つの重要な法律は、鉄道事業者に権限を与え、州の鉄道網へのアクセス制度を規定する1996年鉄道管理法（Rail Management Act 1996）です。

メルボルンの公共交通機関のチケットに関する要件は、主に2006年運輸（チケット）規則^{[ 188 ]}とビクトリア州運賃およびチケットマニュアル^{[ 189 ]}に規定されています。メルボルンの列車と路面電車での安全かつ公正な行動に関する規則は、一般的に1983年運輸（コンプライアンスおよび雑則）法^{[ 190 ]}と2005年運輸（行動）規則^{[ 191 ]}に規定されています。メトロが定時運行と配達の目標を達成できなかった場合、対象となる乗客に補償を行います。2014年12月、メトロトレインズの配達率は98.5%、定時運行率は93.60%でした^{[ 192 ]} 。 2014年、メトロトレインズは定刻に到着するために人口の少ない郊外の駅に停車しなかったとして非難され、この慣行は一般市民とメディアから非難されました。影響を受けた乗客に補償を提供しています。

メルボルンとビクトリア州の観光鉄道と保存鉄道は現在、1983 年運輸 (コンプライアンスおよび雑則) 法の規定によって規制されています。今後は、 2011 年 10 月に施行された、最近制定された2010 年観光鉄道および保存鉄道法^{[ 193 ]}によって規制されることになります。