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メトロポリタン線（通称メット）[ 4 ]は、ロンドン市内のアルドゲートとバッキンガムシャーのアマーシャムとチェシャムを結ぶロンドン地下鉄の路線で、ハートフォードシャーのワトフォードとヒリングドンのアクスブリッジへの支線があります。地下鉄路線図ではマゼンタで印刷されているこの路線は、全長41.4マイル（66.7km ）で、34の駅があります。アルドゲートとフィンチリー・ロードの間では、バービカン駅とファリンドン駅の短い区間を除いて、線路はほとんどが浅い「カットアンドカバー」トンネル内にあります。路線の残りの部分は地上にあり、車両限界は主要路線と似ています。2019年には、この路線で約9400万人の乗客が利用しました。
この路線は、グレーター・ロンドンの境界を越えてホーム・カウンティーズへと延びる2つの地下鉄路線のうちの1つで、もう1つはセントラル線です。ピーク時に急行運転が可能な唯一の地下鉄路線であり、駅間の距離が長いため、一部区間では時速62マイル（100km /h）というシステム最高速度に達することができます。
1863年、メトロポリタン鉄道は世界初の地下鉄として開通しました。当初はパディントンとファリンドン間を木造客車と蒸気機関車で運行していましたが、その後北西方向へミドルセックスの田園地帯へと延伸し、新たな郊外開発を促進しました。1880年にはハローまで延伸し、最終的にはベーカー・ストリートから50マイル（80km ）以上離れたバッキンガムシャーのヴァーニー・ジャンクションまで路線が延長されました。19世紀末からは、メアリルボーンを起点とするグレート・セントラル鉄道と線路を共有していました。1907年までにロンドン中心部の路線は電化されましたが、ハロー以北に向かう列車では電気機関車が蒸気機関車に置き換えられました。 1933年にロンドン旅客運輸局に吸収合併された後、路線はアイルズベリーまで短縮されました。蒸気機関車は1961年まで運行されていましたが、同年、路線が電化され、アマーシャム駅で運行本数が削減されました。ハマースミス＆シティ線は、1990年まで地下鉄路線図上でメトロポリタン線の一部として表示されていましたが、その後独立した路線として表示されるようになりました。現在のS8型車両は2010年から2012年の間に運行を開始し、1961年から運行されていたA型車両に取って代わりました。
アルドゲートとベーカー・ストリート間の区間はサークル線と共有されています。リバプール・ストリートとベーカー・ストリート間はハマースミス＆シティ線と共有されています。レイナーズ・レーンとアクスブリッジ間はピカデリー線と共有されています。ハロー・オン・ザ・ヒルとアマーシャム間はチルターン・レイルウェイズが運行するロンドン・アイルズベリー線と共有されています。ベーカー・ストリートは、アルドゲートまで行かない一部の列車の南行き終点です。路線の大部分は2線ですが、単線のチェシャム支線と、ウェンブリー・パークとムーア・パーク間の4線区間は例外で、これにより急行列車と準急列車が「各駅停車」列車を追い越すことができます。ウェンブリー・パークとフィンチリー・ロード間には4線があります。外側の線路のみがメトロポリタン線のノンストップ列車で使用され、内側の2線は1939年にベーカールー線に移管され（1979年にジュビリー線になりました）、各駅停車列車が運行されています。
メトロポリタン鉄道（通称メット）は、1863年から1933年までロンドンで運行されていた旅客・貨物鉄道で、本線はシティから北西に向かい、後にミドルセックス郊外となる地域へと伸びていた。最初の路線は、パディントン、ユーストン、キングス・クロスの主要鉄道ターミナルとシティを結び、パディントンとキングス・クロスの間はニュー・ロードの下を開削工法で、キングス・クロスからスミスフィールド付近まではファリンドン・ロード沿いのトンネルと切り通しで建設された。世界初の地下鉄として、1863年1月10日にガス灯付きの木製客車を蒸気機関車で牽引して開業した。運行頻度は1時間に3本で、ピーク時には1時間に4本に増加した。[ 5 ] [ 6 ] [ 7 ] 1871年のパリの地下鉄計画では、メトロポリタンと呼ばれていた。[ 8 ]
鉄道はすぐに両端から、そしてベーカー・ストリートからの支線を経由して北へ延伸された。1864年にハマースミス、1877年にリッチモンドに到達し、 1884年にはインナー・サークルが完成したが[ 9 ]、最も重要な路線は西と北西に伸びてミドルセックスの田園地帯に至る路線となり、そこで新しい郊外の開発を促進した。 1880年にはハローに到達し、最終的にはベーカー・ストリートから50マイル（80キロメートル）以上離れたバッキンガムシャーのヴァーニー・ジャンクションまで到達した。19世紀末からは、この鉄道はメリルボーンからグレート・セントラル鉄道の路線と線路を共有していた[ 10 ]。
1905年に電気牽引が導入され、アクスブリッジ、ハロー・オン・ザ・ヒル、ベーカー・ストリート間で電気多重ユニットが運行された。ロンドン中心部のトンネルから蒸気と煙を取り除くため、鉄道は電気機関車を購入し、1908年からハローで蒸気機関車と交換した。[ 11 ] 1910年には、ベーカー・ストリートからアイルズベリーとアクスブリッジまでの旅の大部分を列車の運転席から見た様子を映した17分のサイレント映画が制作された。[ 12 ]
ロンドン近郊の他の鉄道会社とは異なり、メトロポリタン鉄道は住宅用地を開発し、鉄道建設によってもたらされた土地価値の上昇から利益を得た。第一次世界大戦後、メトロポリタン鉄道は沿線の住宅団地を「メトロランド」というブランド名で宣伝した。
サービスの向上を図るため、1920年代にはより強力な電気機関車と蒸気機関車が購入された。1925年にはリックマンスワースからワトフォードへの短い支線が開通した。第一次世界大戦後には、ウェンブリー・パークから4マイル（6.4km ）のスタンモア支線が建設された。[ 13 ]
1933年7月1日、メトロポリタン鉄道は他の地下鉄、路面電車会社、バス事業者と合併し、ロンドン旅客輸送局が設立され、その後、合理化の時期が続いた。
メトロポリタンは蒸気機関車牽引の列車と貨物輸送を伴う郊外路線として運営されていたが、LPTBは電化列車と郊外輸送に重点を置きたいと考えていた。貨物輸送はロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道に移管され、同社はリックマンスワースでの電化終了後の列車に蒸気機関車を提供する役割も引き継いだ。アイルズベリーの北西のすべてのサービスは1936年までに廃止されたが[ 14 ] 、 1943年から1948年の間にクイントン・ロードへのサービスは再開された[ 15 ] 。
1930年代はロンドン北西郊外が急速に成長した時期であり、LPTBはメトロポリタン線の簡素化と輸送能力の拡大という野心的な計画を策定した。アクスブリッジ支線のいくつかの駅は再建され、仮設の木造駅舎は近代的なデザインの駅舎に置き換えられ、アクスブリッジ駅は町の中心部に新しい場所を得た。路線の主要なボトルネックであったベーカー・ストリートからフィンチリー・ロードまでの複線トンネルは、メトロポリタン・トンネルの下に2本の地下鉄トンネルを掘削することで迂回され、緩行列車とスタンモア支線はベーカールー線に移された。[ 16 ] （このルートは1979年にジュビリー線に移された。）[ 17 ] 1936年には、路線はディストリクト線の線路に沿ってホワイトチャペルからバーキングまで東に延伸された。 [ 18 ]ロンドン交通局は、ワトフォードやリックマンスワースへの路線で使用されていた 1927～33 年製の複数ユニットコンパートメント車両を含む、鉄道から互換性のない電気複数ユニットを引き継ぎ、これらを改修して統一車両群を形成し、ロンドン地下鉄 T ストックと命名した。[ 19 ] 1950 年代には、車掌が制御するスライドドアを備えたF ストック列車がディストリクト線から移管され、これらは主に準急のハローとアクスブリッジのサービスで使用された。[ 20 ]
A major rebuilding of the main line from Wembley Park to Amersham was planned in the 1930s but delayed by the war. The line from Wembley to Harrow was rebuilt immediately after the war and the project was completed from 1956 to 1962, on a more modest scale than originally planned. Until 1961, passenger trains continued to be attached to a steam locomotive at Rickmansworth to run to Aylesbury. The rebuilding electrified the line from Rickmansworth to Amersham, transferring all Aylesbury services to British Railways. A pair of fast lines was added from Harrow to north of Moor Park by 1962, allowing outer-suburban trains to run fast to Moor Park.[21] Aluminium A stock, originally unpainted, replaced the T stock and locomotive-hauled trains. More A Stock trains were built in 1962–63 to replace the trains on the Uxbridge service, giving the main line a single train type for all services. A Stock was four-car units that could operate as four- or eight-car trains;[22] normally operated as eight cars, a four-car unit operated the Chesham shuttle.[23]One person operation of the trains was proposed in 1972, but due to conflict with the trade unions was not introduced on the line until 1986.[24]
Although the East London line had been an isolated shuttle since 1939,[18] it was shown on London Underground maps as part of the Metropolitan line until 1968.[25] In 1970, it was shown with a thin white line in the middle and labelled the "East London section".[26] By the 1985 map, it had become the "East London Line", remaining the same colour as the Metropolitan line with a white line in the middle,[27] changed to orange by the 1990 map.[28] In 1990, the Hammersmith & City line became a separate line from Hammersmith to Whitechapel (Barking during the peak), the Metropolitan line being from Aldgate to Baker Street and northwards to Amersham with branches to Chesham, Uxbridge and Watford.[18][28]
In 2003, the infrastructure was partly privatised in a public–private partnership managed by the Metronet consortium. Metronet entered administration in 2007 and Transport for London took over responsibilities.[29]
2010年12月12日、アマーシャム行きの列車の運行本数が1時間あたり4本から2本に減便され、チェシャムとロンドン中心部を結ぶ直通列車が導入され、4両編成のチェシャム～チャルフォント＆ラティマー間のシャトル列車が廃止された。[ 30 ] Aストックによる最後の旅客列車は2012年9月26日に運行され、[ 31 ]続いて9月29日に有料の鉄道ツアーが行われた。[ 32 ]
メトロポリタン線は全長41.6マイル（67km ）で、34駅あります。[ 33 ] 4線式直流システムで電化されており、中央導体レールは-250V 、走行レール外側のレールは+ 500Vで通電され、電位差は750Vです。ただし、アクスブリッジからフィンチリー・ロードまでの区間（ハロー・オン・ザ・ヒル経由）は、その区間を走る1973年型車両と1996年型車両との互換性を維持するために、それぞれ-210Vと+ 420Vで通電されています（電位差は630V ）。 [ 34 ]アルドゲートからの最初の6マイル（9.7km ）は地下で、[ 35 ]サークル線とハマースミス＆シティ線とベーカー・ストリートまで共有され、そこで路線は分岐し、フィンチリー・ロードまでトンネル内を走ります。[ 36 ]メトロポリタン線の列車は、ベーカー・ストリートとフィンチリー・ロードの間で実質的に2駅飛ばし、ジュビリー線が隣接する並行線上の中間駅に停車します。その後、ジュビリー線はフィンチリー・ロードで同じ線路敷地内でメトロポリタン線に合流します。メトロポリタン線の列車はフィンチリー・ロードからウェンブリー・パークまで急行運転し、ジュビリー線が中間駅に停車します。ウィルズデン・グリーンとニーズデンのメトロポリタン線のプラットフォームは緊急用として残されています。[ 37 ]ウェンブリー・パークでは、ジュビリー線は立体交差でスタンモア支線に分岐します。フィンチリー・ロードのすぐ後から、これらの4本の線路は、メリルボーンからのネットワーク・レール・チルターン本線と並行して走ります。[ 36 ]
ウェンブリー・パークとハロー・オン・ザ・ヒル間のメトロポリタン線は4線で、高速線と低速線が方向ごとにペアになっており、2線で電化されていないロンドン-アイルズベリー線と並行している。低速線は高速線の間にあり、2つの中間駅には島式ホームがある。[ 36 ]ハロー・オン・ザ・ヒルには6路線すべてにホームがある。[ 36 ]中央の低速線はここで立体交差で分岐し、 7.5マイル（12.1km ）のアクスブリッジ支線となる。ウェスト・ハローの後、レイナーズ・レーンでピカデリー線が合流し、アクスブリッジまで線路を共有する。折り返し側線により、ピカデリー線の一部の列車はレイナーズ・レーンで終点となる。[ 36 ] [ 38 ]
ハロー・オン・ザ・ヒルとムーア・パークを結ぶ本線は、用途別にペアになった4線式である。西側の高速線は、メリルボーン発のアイルズベリー線と共用されており、東側の低速線は中間駅にプラットフォームが設置されている。
ムーアパークの北で、ワトフォード支線は緩行線から分岐する。[ 36 ]この複線支線にはクロクスリー駅とワトフォード駅がある。[ 36 ] [ 39 ]ワトフォード支線は本線と三角形の分岐点があり、クロクスリーとリックマンスワースの間には北向きのカーブがある。このルート、ワトフォード・ノース・カーブは、毎日数本の列車と空車移動に使用されている。[ 40 ]
ワトフォード・トライアングルからアマーシャムまでは、線路は2本です。チャルフォント・アンド・ラティマーで、3.89マイル（6.26km ）の単線チェシャム支線が分岐し、本線と並行してしばらく走ります。[ 33 ] [ 36 ]メトロポリタン線はアマーシャムで終点となり、プラットホームのすぐ先に折り返し側線があります。この路線はチルターン鉄道の列車のみでアイルズベリーまで続きます。 [ 41 ]
ウェンブリー・パークとハロー・オン・ザ・ヒル間の高速（ノンストップ）路線は、LUL信号方式で信号が送られていますが、Network Railの4灯式信号機を使用しています。[ 42 ]上部の2つのライトは、緑または赤のいずれかを表示する2灯式停止信号で、下部の2つのライトは、緑または黄色の表示を示す次の停止信号へのリピーター信号、または停止信号が赤の表示を示している場合は何も表示されません。したがって、これらは実質的に、上から緑/赤/緑/黄色のライトを備えた4灯式3灯式信号で、危険は単一の赤ライト、注意は黄色のライトの上に重ねられた最上部の緑ライト、そしてクリアは2つの緑ライトです。[ 42 ]
メトロポリタン線が他のロンドン地下鉄路線と対照的に郊外鉄道的な性格を持っていることは、駅間の距離が長いことからもわかる。地下鉄で最も駅間距離が長い上位10駅のうち8駅がメトロポリタン線にある。チャルフォント＆ラティマー駅とチェシャム駅間の区間が3.9マイル（6.3km ）で最長[ 43 ]、フィンチリー・ロード駅からウェンブリー・パーク駅間の区間が2番目に長く、リックマンスワース駅からチョーリーウッド駅間の区間が全体で4番目に長い。
メトロポリタン線は、一部の駅でノンストップ運行を行う唯一のロンドン地下鉄路線ですが、2011年12月11日以降は平日のピーク時（朝のピーク時は南行き、夕方のピーク時は北行き）のみ運行されています。[ 44 ]停車パターンに応じて、プラットフォームの情報掲示板や車内アナウンスで、全駅停車、準急、急のいずれかとして宣伝されます。各タイプの停車パターンは次のとおりです。
線路配置の関係で、急行列車はアマーシャムまたはチェシャムとの間でしか運行できません。アクスブリッジ支線は「急行」区間の手前で本線から分岐し、ワトフォード支線はムーアパークで急行線と直接接続されていません。[ 45 ]
メトロポリタン線の列車は、フィンチリー・ロード駅とウェンブリー・パーク駅の間のどの途中駅にも停車しません。これらの駅は、この区間でメトロポリタン線と並行して走るジュビリー線が乗り入れています。[ 44 ]
オフピーク時の路線の運行パターンは、1時間あたりの列車数（tph）で次のとおりです。[ 44 ]
これらのサービスを合わせると、ベーカー・ストリート駅とハロー・オン・ザ・ヒル駅の間で合計16本の列車が毎時運行されます。このうち、アルドゲート駅とベーカー・ストリート駅の間では12本の列車が毎時運行され、サークル線とハマースミス＆シティ線の両方の 6本の列車と合わせて[ 46 ] 、リバプール・ストリート駅とベーカー・ストリート駅の間のロンドン中心部区間では合計24本の列車が毎時運行されます。
朝のピーク時には、南行きの運行パターンが以下のように強化されます。[ 44 ]
朝のピーク時の北行き列車の運行頻度は、各路線でほぼ同じだが、ほとんどの列車は各駅停車となる。
同様に、夕方のピーク時には、北行きの運行パターンは以下のように強化されます。[ 44 ]
夕方のピーク時の南行き列車の運行頻度は、どの路線でもほぼ同じだが、全ての列車が各駅停車となる点が異なる。
2012年9月20日以降、すべてのサービスは、 1960年代のAストック[ 48 ]に代わるものとして2010年7月に導入された8両編成のSストック列車[ 47 ]によって提供されています。ボンバルディアのMoviaファミリーの一部であるこれらの列車は、地下鉄トンネルとは異なり、地下トンネルでは排出された熱気を拡散できるため、空調を備えています[ 49 ] [ 50 ]。回生ブレーキを備えており、エネルギーの約20%をネットワークに戻し、エネルギー消費を削減します[ 51 ] 。古いAストックよりも座席数が少なく（448席に対し306席）、Aストックの597人に対し697人の立席乗客を収容でき[注1 ]、車椅子専用スペースがあります。[ 52 ]最高速度は時速 62 マイル (100 km/h)で、[ 49 ]フィンチリー ロードより北の長距離区間でその速度で走行する唯一のロンドン地下鉄車両です。
現在運行されているS8型車両は58編成あり、さらに8両編成のS7型車両（「S7+1」とも呼ばれる）も1編成運行されている。このS7型車両は、ロンドン地下鉄の他の地下路線で運行されている通常の7両編成S7型車両と同様に、全席縦方向の座席配置となっている。
この路線は、ニースデンにある車両基地によって運用されている。[注2 ]メトロポリタン鉄道は1882年にニースデンに客車工場を開設し、翌年には機関車工場がエッジウェア・ロードから移転した。[ 53 ] 1904年から1905年にかけて、車両基地は新しい電気多重ユニットを受け入れるように改修され[ 54 ]、1932年から1933年には収容能力が拡張された。[ 55 ] LTPBへの合併後、車両基地は1936年から1939年にかけて再建された。車両基地は2010年から2011年にSストック列車の保守を可能にするためにアップグレードされた。[ 56 ]列車はアクスブリッジ、ワトフォード、リックマンスワース、ウェンブリー・パークにも夜間留置される。[ 57 ]
1989年、チェシャムへのメトロポリタン線開通100周年を記念して、最初の「Steam on the Met」イベントが開催され、ロンドン地下鉄がチェシャムとワトフォードの間で2週末にわたって蒸気機関車特別列車を運行した。[ 58 ]このイベントは成功し、1990年にはロンドン地下鉄がハローとアマーシャムの間で蒸気機関車を運行した。1992年、 アマーシャムのメトロポリタン線開通100周年を記念して、イベントは5月末の5日間に延長された。1994年からは、クラス20機関車協会が所有するディーゼル機関車20227と電気機関車サラ・シドンズが客車に空気ブレーキを提供した。1995年には、アマーシャムとワトフォードの間で列車が運行された。[ 59 ]
使用された機関車には、BR標準クラス5とBR標準クラス4、およびGWRパニアタンクが含まれていました。リックマンスワース側線には、静態展示されている他の車両もありました。蒸気機関車は、通常のメトロポリタン線と本線の間を運行していました。ロンドン地下鉄の部分的な民営化が間近に迫っていたことと車両の状態のため、最後の蒸気機関車による観光列車は2000年に運行されました。 2008年には、メトロポリタン鉄道の電気機関車「サラ・シドンズ」とディーゼル機関車クラス20を使用して特別列車が運行されました。[ 60 ]
メトロポリタン鉄道の開業150周年を記念して、2013年1月には、修復された1892年製の「ジュビリー」客車、1898～1900年製のアシュベリー・アンド・クレイブンズ製ボギー客車、メトロポリタン鉄道のミルクバン3号、メトロポリタン鉄道Eクラス蒸気機関車1号、電気機関車サラ・シドンズを使用した特別運行が行われた。[ 61 ] 2013年には、機関車1号、サラ・シドンズ、ジュビリー客車を使ったさらなるイベントが計画されており、5月にはメトロポリタン鉄道での蒸気機関車復活も予定されている。[ 62 ]
当初は、2016年末からベーカー・ストリート以北の路線で新しい信号システムを導入する予定だったが[ 63 ]、信号請負業者のボンバルディアは、調達プロセスに対する激しい批判を受け、2013年12月に合意により契約を解除された[ 64 ]。その後、ロンドン地下鉄は2015年8月にこのプロジェクトの契約をタレスに発注した[ 65 ]。
S8 ストックの導入に伴い、線路、電力供給、信号システムがアップグレードされ、2023 年末までに路線のピーク時の容量を 27 パーセント増加させる計画のプログラムが実施されている。[ 63 ] [ 66 ] [ 67 ] 2018 年 5 月 6 日にハマースミスに地下鉄道の単一の制御室が開設され、タレス社が提供する通信ベース列車制御(CBTC) により、1940 年代に遡る「固定閉塞」信号装置が段階的に置き換えられる。[ 63 ] [ 68 ]ハロー・オン・ザ・ヒルの北の線路脇信号機には、チルターン鉄道の DMU と共有され、自動列車保護(ATP) が残される。[ 63 ]
CBTCの展開は、信号移行エリア（SMA）と呼ばれるセクションに分割されている。[ 69 ]
フィンチリー・ロード北側のSMA工事は、ニースデン車両基地（ジュビリー線と共有）の複雑さと、この地域でメトロポリタン線と線路を共有しているチルターン鉄道との相互運用性に関する課題のため、2023年11月に遅延した。[ 70 ]
東から西の順に。
ワデスドン・ロード、ウェストコット、ウォットン、チャーチ・サイディング、ウッド・サイディング、ブリルの各駅を有するブリル路面電車は1935年に廃止された。翌年、路線はアイルズベリーまで短縮され、ヴァーニー・ジャンクションまでの路線上のワデスドン駅とグランボロー・ロード駅、ウィンスロー・ロード駅は廃止された。[ 18 ]当初、ヴァーニー・ジャンクションとクイントン・ロードは営業を続け、LNERが本線サービスを提供していた。
1939年、スタンモア支線とフィンチリー・ロードとウェンブリー・パーク間の各駅停車サービスはベーカールー線に移管された。セント・ジョンズ・ウッド区間では、ローズ駅とマールボロ・ロード駅がセント・ジョンズ・ウッド駅に置き換えられ、スイス・コテージ駅がメトロポリタン線の駅に置き換えられた。[ 16 ] [ 18 ]ベーカールー線のスタンモア行きサービスは、1979年にジュビリー線が開通した際にジュビリー線に移管された。 [ 17 ]
1961年、蒸気機関車が置き換えられ、路線がアマーシャムまで電化されたとき、グレート・ミセンデン、ウェンドーバー、ストーク・マンデビル、アイルズベリーへの地下鉄サービスは廃止された。[ 18 ]
ムーア・パークとクロクスリーの間には、ワトフォード支線と本線との分岐点近くから南東方向に分岐する短い支線があり、グランド・ユニオン運河沿いのゴミ捨て場であるクロクスリー・ティップに通じていた。この場所は当初砂利の積み込み場として使われていたが、後に鉄道会社が古いバラストやニースデン発電所からの廃棄物などの廃棄物を投棄する場所として利用するようになった。この路線は旅客輸送には一度も使われず、ロンドン交通局の少数の蒸気機関車が1971年にディーゼル機関車に置き換えられるまで使用され続けた。その後しばらくして支線は廃止されたが、通過する列車からは支線の一部が見える状態が続いた。
2番目の短い支線はハルトン鉄道として知られ、グランドユニオン運河のウェンドーバー支線を横断してウェンドーバー近郊のRAFハルトンに通じていた。この路線は第一次世界大戦中に建設され、1963年に廃止された。[ 71 ]線路跡は現在、歩道になっている。[ 72 ]
サウス・ハロウからレイナーズ・レーンまでの路線は、メトロポリタン鉄道の旅客サービスによる運行は行われていないものの、当時ディストリクト鉄道が財政難に陥っていたため、メトロポリタン鉄道によって建設された。この路線には、ガス工場へ通じる短い支線があり、その一部は高架橋上に今も残っている。また、この路線沿いには、かつてフィンチリー・ロードでミッドランド本線に接続する小規模な貨物輸送路線もあった。
イッケナム駅とルイスリップ駅の間にある小さな操車場から伸びる単線の支線は、セントラル線のルイスリップ車両基地に接続している。この路線は工事や空車の移送に使用されているが、接続部分を改良してセントラル線をアクスブリッジまで延伸する計画が時折持ち上がる。この路線は1973年に建設された。
クロクスリー・レール・リンクとしても知られるメトロポリタン線の延伸計画では、ワトフォード支線を現在の終点から廃止されたクロクスリー・グリーン支線を使ってワトフォード・ジャンクションまで迂回させる予定だった。2011年12月に資金提供が合意され[ 73 ]、2013年7月に英国政府から必要な許可が下りた[ 74 ] [ 39 ] [ 75 ]。資金不足のため、このプロジェクトは2016年に中止された[ 75 ]。
。メトロポリタン線 - Pantone 235、C:5 M:100 K:40
