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カルトレイン（報告記号JPBX）は、カリフォルニア州の通勤鉄道で、サンフランシスコ半島とサンタクララバレー（シリコンバレー）を結んでいます。南端はサンノゼのタミエン駅で、平日のラッシュアワーにはギルロイまで運行しています。北端はサンフランシスコの4th and King Streetです。カルトレインには急行、限定、各駅停車があります。通常の停車駅は28駅、平日のみ限定運行の停車駅が1駅（カレッジパーク）、週末のみ運行の停車駅が1駅（ブロードウェイ）、フットボールの試合日のみ運行の停車駅が1駅（スタンフォード）あります。2019年の平日の平均乗客数は63,000人を超えましたが、 COVID-19パンデミックの影響は大きく、2026年3月にはカルトレインの平日の平均乗客数は41,968人でした。[ 6 ]
カルトレインは、ペニンシュラ回廊共同運営委員会（PCJPB ）によって運営されています。PCJPBは、カルトレインが運行するサンタクララ、サンフランシスコ、サンマテオの3つの郡の交通機関で構成されています。各加盟機関は、9名の理事会に3名の代表者を送り込んでいます。加盟機関は、サンタクララバレー交通局、サンフランシスコ市交通局、サンマテオ郡交通局（SamTrans）です。
カルトレインは、歴史的にディーゼル機関車に依存してきたが、サンフランシスコとタミエン間の路線の51マイル（82km ）を電化し 、電気サービスに移行した。ディーゼル列車はサンノゼとギルロイ間では引き続き運行されている。[ 7 ]
元々の通勤鉄道は1863年にサンフランシスコ・アンド・サンノゼ鉄道の権限の下で建設されました。[ 8 ] 1870年にサザン・パシフィック鉄道（SP）に買収されました。
SP は 1904 年にこの路線を複線化し、ベイショア カットオフ経由でルートを変更しました。1945 年以降、自動車の利用の増加に伴い乗客数が減少しました。1977 年に SP は継続的な損失のため、州公益事業委員会に通勤列車の運行を中止するよう請願しました。カリフォルニア州議会は 1977 年に議会法案 1853 を作成し、沿線の地方交通地区がチケットをまとめて購入して損失を出して再販することを許可し、1980 年まで半島通勤列車に頼る通勤客に補助金を出しました。さらに重要なことに、この法案は、サンブルーノとデイリーシティ間の旅客鉄道サービスを運営し、線路用地を取得するために、Caltrans がSP と交渉を開始することも許可しました。 [ 9 ]
通勤サービスを維持するため、1980年にカリフォルニア州運輸局（Caltrans）はサザン・パシフィック鉄道（SP）と契約を結び、ペニンシュラ通勤鉄道への補助金支給を開始した。Caltransは1985年に新型機関車と車両を購入し、SPの車両を置き換えた。また、駅の改修、近隣の企業へのシャトルバスの運行開始などを行い、この運行を「CalTrain」と名付けた。
ペニンシュラ回廊共同権限委員会は、路線の管理のために 1987 年に設立されました。その後、サンマテオ郡とサンタクララ郡は、用地取得と事業拡大に関する環境影響評価報告書の作成を Earth Metrics, Inc. に委託しました。州と地方の資金により、PCJPB は 1991 年に SP からサンフランシスコとサンノゼ間の鉄道用地を購入しました。用地購入に使用された地方資金の大部分をSamTrans が前払いしたため、サンフランシスコ郡とサンタクララ郡がそれぞれの負担分を返済できるまで SamTrans が管理機関を務めることにも合意しました。翌年、PCJPB は CalTrain の運営を引き継ぎ、契約運営会社としてAmtrak を選定しました。PCJPB は CalTrain のサービスをサンノゼからギルロイまで延長し、サンノゼのタミエン駅でVTA ライトレールに接続しました。
1995年7月、CalTrainは車椅子利用者も利用できるようになったが、段差のないアクセスができない22番街駅は例外だった。その5か月後、CalTrainは1列車あたりの自転車積載台数を24台に増やし、サンフランシスコやパロアルトといった自転車に優しい都市の通勤者にとって魅力的なサービスとなった。
1997年7月、現在のロゴが採用され、正式名称がCaltrainとなり、大文字の「T」が削除された。[ 10 ]
1998年、サンフランシスコ市営鉄道はNジュダ線をマーケットストリートから4番街とキングストリートにあるサンフランシスコ・カルトレイン駅まで延伸し、カルトレインとミュニメトロシステムを直結させた。その1年後、VTAはライトレールサービスをサンタクララ北部からマウンテンビュー駅まで延伸した。1999年から、カルトレインは「ポンデローサプロジェクト」の下でいくつかの駅を再建し、線路と踏切を改良した。[ 11 ]
2003年6月、サンフランシスコ国際空港のすぐ南にあるミルブレー駅で、ベイエリア高速鉄道（BART）とカルトレインシステムの旅客接続が実現した。[ 12 ]
2008年、カルトレインは平日1日あたり98本の列車を運行し、当時としては過去最高を記録した。[ 13 ]
カルトレインは2011年8月19日、1992年から運行従業員を提供してきたアムトラック・カリフォルニアを含む他の3社からの提案を受けた後、トランジットアメリカ・サービスと5年間で6250万ドルの契約を結ぶというスタッフの勧告を発表した。 [ 14 ]新しい運行契約は、9月1日に予定されていた合同権限委員会全体会議で承認された。トランジットアメリカ・サービスは、列車の車掌と機関士の仕事だけでなく、アムトラックから機器、線路、および線路敷地の配車と保守も引き継いだ。2012年5月26日、トランジットアメリカは運行を完全に引き継いだ。[ 15 ]
2004年6月、カルトレインは、ベビーバレットと呼ばれる新しい急行サービスのための2年間のCTX（カルトレイン・エクスプレス）プロジェクトを完了しました。このプロジェクトには、ブリスベンとサニーベールに新しいバイパス線路を敷設することと、新しい集中交通管制システムが含まれていました。ベビーバレット列車は、サンフランシスコとサンノゼ・ディリドン駅の間で4駅または5駅にしか停車しないため、所要時間が短縮されました。急行列車は、待避線が追加された2か所（ベイショア駅とローレンス駅付近）で各駅停車列車を追い越すことができました。サンフランシスコとサンノゼ間の約46.75マイルの所要時間は、各駅停車で1時間30分かかるのに対し、57分（4駅）、59分（5駅）、または61分（6駅）です。ベビーバレットの最高速度は他の列車と同じ79mph （127km /h）ですが、停車駅が少ないため時間が節約されます。 CTXプロジェクトには、MPI MP36PH-3C機関車とともに、ボンバルディアの新型バイレベル客車の購入が含まれていました。[ 16 ]ベビーバレットは人気を博しましたが、多くの乗客は非高速列車でより長い通勤をしており、中にはベビーバレット列車が通過するのを待つ人もいました。[ 17 ]
2005年5月、カルトレインは予算不足の見込みに対応するため、運賃値上げとダイヤ改正を実施した。人気の急行列車「ベビーバレット」の運行頻度が増便され、5月に2本、8月にはさらに10本が追加された。ベビーバレット専用の新しい停車駅（パターンB停車駅）も導入された。2006年1月には、基本運賃がさらに0.25ドル値上げされた。
2010年4月2日、カルトレインは、路線の資金を提供している3つの機関すべてが財政難に直面しており、以前の年間1,000万ドルの州からの資金提供が削減されたため、9,700万ドルの予算から3,000万ドルを削減する必要があり、サービスを約50％削減する必要があると発表した。地方自治体と州機関の両方の収入は着実に減少しており、カルトレイン自体のチケット収入も減少しており、すべてが「破産寸前」の状態だった。[ 18 ]
2011 年 1 月 1 日、カルトレインは昼間の列車を 4 本削減したが、試験プログラムとして週末の列車 4 本をベビー バレット サービスにアップグレードした。これにより、平日の列車の本数は 90 本から 86 本に減少した。同時に、運賃を 0.25 ドル値上げし、平日の運行本数を通勤時間帯のみ 48 本に削減することを検討し続けた。[ 19 ] 2011 年 4 月までに、カルトレインの理事会は、2011 年 7 月 1 日に運賃値上げを実施し、運行本数を削減しない予算を承認した。予算の不足分は、さらに 0.25 ドルの運賃値上げ、駐車料金を 1 ドル値上げして 4 ドルに、他の交通機関や MTC からの追加資金で補填されることになった。[ 20 ] [ 21 ]
2017年2月17日、カリフォルニア州上院議員ジェリー・ヒルはSB 797を提出した。これは、ペニンシュラ回廊共同権限委員会が、カルトレインがサービスを提供する3つの郡の有権者に対し、売上税を1/8セント引き上げる地域措置を提出することを許可するものである。[ 22 ]この地域措置は、3つの郡を合わせた3分の2の多数決で可決されなければならず、カルトレインに年間1億ドルと推定される専用の収入源を提供するものである。[ 23 ]比較のために、2016会計年度（2016年6月30日終了）のカルトレインの運営費は1億1800万ドル、運賃収入は8700万ドルであった[ 24 ] 。残りの約3100万ドルの費用は、PCJPBが加盟機関や郡政府の拠出金を通じて賄うことになる。 SB 797は5月にカリフォルニア州上院を通過し、9月に州議会を通過した[ 25 ]。そしてブラウン知事は10月に法案に署名し、法律として成立させた[ 26 ] 。
増税の支持者は、米国ルート101沿いの渋滞緩和に潜在的なメリットがあると指摘し、カール・ガーディーノ氏は「渋滞がひどくなったので、名前を『101駐車場』に変えた」と冗談を言った。[ 27 ]反対者はカルトレインの官僚主義を指摘し、代わりに運賃を値上げしてサービスを改善すべきだと主張した。[ 23 ] 5月初旬に行われた1,200人の有権者を対象とした世論調査では、増税によって乗客の収容能力が拡大すれば、売上税の増税を可決するのに十分な支持があることが示された。[28]この世論調査は、ガーディーノ氏が率いるシリコンバレー・リーダーシップ・グループ（SVLG）が後援し、専用の売上税増税によって資金提供されるサービスの改善により、1日の乗客数が25万人まで増加する可能性があると予測した。[ 28 ]専用資金を利用できる可能性のある資本プロジェクトには、追加の電気複数ユニット（電気列車を6編成ではなく8編成にする）、乗降プラットフォームの拡張、およびセールスフォース・トランジット・センターへのダウンタウン鉄道延伸（現在はザ・ポータルとして知られている）の提案が含まれる。[ 29 ]専用税は、以前の予算危機と同時期の2011年に提案されたが、当時の世論調査では十分な支持が得られなかった。SVLGの2017年5月の世論調査で強い支持が示された後、彼らはヒルに行動を起こすよう請願した。[ 29 ]
2020年初頭までに、共同権限委員会は、同年後半に有権者の承認を得るために1/8セントの売上税を提案し、現在収入の70%を乗客運賃に依存しているこのシステムに推定1億800万ドルの専用資金を提供する計画を立てていた。この資金により、2022年の電化完了後、カルトレインは平日1日168本の列車を運行し、ラッシュアワーの間隔を10分にすることができるはずだった。BARTのようなサービスレベルにより、乗客数が大幅に増加すると予測されていた。[ 30 ]
2020 年 3 月、カルトレインの乗客数はCOVID-19 パンデミックにより 95% 減少し、月900万ドルの損失が発生しました。共同権限委員会は、システムを存続させる方法として売上税案を再検討しました。COVID-19 対策とそれに続く乗客数の約 75% の減少により、カルトレインは 2020 年 3 月 17 日から Baby Bullet サービスを中止しました。[ 31 ] 2 週間後、乗客数の減少が続いたため、カルトレインは 3 月 30 日から平日の列車数を 92 本から 42 本にさらに削減しました。[ 32 ]平日の平均乗客数は、約 65,000 人 (パンデミック前) から 1,300 人まで急落しました。6 月 15 日までに、平日の列車数は 70 本に増加し、限定 (スキップ停車) サービスは再開されました。[ 33 ]その月の後半には、乗客数は平日1日あたり3,200人に回復した。[ 34 ] 7月、サンフランシスコ市議会が当初、システムのガバナンス構造に関する懸念を理由に投票案の検討を拒否した後、カルトレイン当局は、同機関が運営資金を使い果たし、年末までにサービスを停止せざるを得なくなると警告した。[ 35 ] [ 36 ] [ 37 ] 8月、サンマテオ郡当局は、売上税を投票にかける代わりに、カルトレインをサムトランスからより独立させることに同意した。 [ 38 ] 2020年11月、1/8セントの売上税による専用資金を創設する措置RRが可決された。[ 39 ] 12月14日からスケジュールが再び調整され、平日の列車はわずかに減った（68本）が、必要不可欠な労働者を支援するためにオフピークと週末の運行頻度が増した。[ 40 ]
2021年3月22日から平日の列車の本数が70本に戻り、ミルブレーでBARTへの乗り換えを容易にするために時刻表が調整されました。[ 41 ]カルトレインは2021年8月30日からパンデミック前の運行を上回る新しい時刻表で運行を開始しました。平日には104本の列車が運行され、ベビーバレットサービスも再開されました。人気の駅の運行間隔は、通勤ピーク時（午前6時～9時 と 午後4時～7時）には最短15分、ほとんどの駅では午後11時までは終日30分です 。別々の土曜と日曜の時刻表は、週末1日あたり32本の列車が運行される単一の週末時刻表に統合されました。週末を含め、すべての駅の最大運行間隔は60分ですが、週末の始発列車の間隔は90～120分です。さらに、9月には運賃が半額になりました。[ 42 ]ギルロイ行きの便は2023年9月25日から平日4往復に増便された。[ 43 ]
電化後の乗客数の増加にもかかわらず、カルトレインは2026年までに今後15年間で年間7500万ドルの予算赤字を予測した。2026年4月、同機関は、2026年11月の選挙で地域資金調達措置が可決されない場合に必要となる可能性のあるサービス削減を示した。これには、駅の3分の1の閉鎖、深夜と週末のサービスの廃止、1時間に1本の列車への頻度削減、およびサービスの区間の閉鎖が含まれる可能性がある。[ 44 ]
カルトレイン近代化計画では、サンフランシスコとサンノゼ・タミエン駅間の本線が電化され、ディーゼル電気機関車から電気車両への移行が可能になった。[ 45 ]推進派は、電化によって加速が速くなり運行時間が短縮され、ダイヤ編成が改善され、大気汚染と騒音が軽減されると述べた。電化によって将来的にサンフランシスコのダウンタウンへの拡張も可能になる。[ 46 ]電気車両はメンテナンスが少なくて済むが、電化によって必要な線路メンテナンス費用は、少なくとも当初はほぼ同額増加する。計画では、サンフランシスコとサンノゼ・タミエン駅間のシステムを電化することになっていた。当初は2020年までに完了する予定だったが、[ 45 ] [ 47 ]最初の電気複数ユニットサービスは2024年8月11日に開始され、[ 48 ] 2024年9月21日に完全電化が達成され、ディーゼル列車が廃止された。[ 49 ]
電化により、新型電車の加速性能が向上したため、所要時間が短縮されました。[ 50 ]サンノゼ・タミエンからサンフランシスコまでの定期ローカル列車の所要時間は、ディーゼル列車では115分でしたが、電気列車では83分に短縮され、32分短縮されました。電気急行列車は停車駅が増えましたが、それでも所要時間は短縮されました。サンノゼ・ディリドンからサンフランシスコまでの7駅のディーゼル急行列車は66分と予定されていましたが、10駅の電気急行列車は停車駅が増えたにもかかわらず、59分に短縮されました。[ 51 ]カリフォルニア大学バークレー校の研究では、電化により列車内と駅構内、および駅周辺地域の空気質が大幅に改善されたことがわかりました。[ 52 ]
サンフランシスコとタミエン間の電化プロジェクトは第1段階であり、第2段階はタミエン駅からギルロイまでである。[ 53 ]第1段階の費用は、電気車両を除いて4億7100万ドル（2006年ドル）と見積もられた。2016年までに費用は17億ドルに増加した。[ 54 ]特に、2021年にカルトレインは電化の総費用が24億4000万ドルに上昇したと発表した。[ 55 ]カルトレイン近代化プログラムの一環として、連邦政府の義務付けにより、2015年末までにサンフランシスコとサンノゼ間の路線に列車自動制御システム（PTC）が設置された。 [ 56 ]
カルトレインは、電化路線で、連邦鉄道局（FRA）の衝突安全性基準には準拠しないが、国際鉄道連合（UIC）基準に準拠した軽量の電気複数ユニットを使用する計画を立てていた。カルトレインが、衝突安全性への懸念から、以前は他のFRA準拠の鉄道車両との混在路線での使用が禁止されていたこれらのユニットの運行を、カルトレインがUIC準拠の鉄道車両が衝突時にFRA準拠の鉄道車両よりも劣らず、むしろ優れていることを示すシミュレーションデータを提出した後、FRAはカルトレインに免除した。[ 57 ] [ 58 ]カルトレインは、ダンバートン延伸線とタミエン以南のサービスで使用するために、より新しいディーゼル電気鉄道車両を保持する予定である。
カルトレインは、2016年7月7日のPCJPB理事会で、電化契約とEMU契約をそれぞれバルフォア・ビーティとスタッドラー・レールに授与した[ 59 ]。これは、カルトレインを従来の通勤サービスよりもベイエリア高速鉄道（BART）などの高速交通サービスに近づけ、将来のカリフォルニア高速鉄道がカルトレインの線路を利用してサンフランシスコに到達できるようにする近代化の取り組みの開始を意味する。2016年8月、カルトレインはスタッドラー・レールに6両編成の2階建てスタッドラーKISS電気多目的ユニット16セットを発注した[ 5 ] 。16セットの価格は1億6600万ドル、さらに96両のEMU車両のオプションを含めると5億5100万ドルである。
しかし、カルトレインの電化計画は、2017年2月にトランプ政権によって危機に瀕した。当時、米国運輸長官のエレイン・チャオは、オバマ政権によって承認されていたカルトレイン電化プロジェクトへの連邦資金の交付を無期限に延期することを決定した。[ 60 ]その1か月後の2017年3月、米国公共交通協会（APTA）はチャオ長官に書簡を送り、カルトレインの遅延を「懸念すべき」と指摘した。APTAは、20年以上にわたり、「評価基準を満たした後、最終承認を得られなかったプロジェクトはない」と記した。[ 61 ] 2017年2月、[ 62 ]カルトレインはパーソンズ・トランスポーテーション・グループを解雇し、PTCシステムに必要なカスタム技術の設計の遅延を理由に訴訟を起こした。その後、業界標準のPTCシステムを提供するワブテックと契約を結んだ。 [ 63 ]
4月30日、米国議会の議員らは、カルトレイン電化プロジェクトに1億ドルを2017年度連邦支出法案に盛り込み、同法案は5月6日にトランプ大統領によって署名され法律となった。[ 64 ]この1 億ドルは、総額6億4700 万ドルの補助金のうち、2017会計年度の連邦資金であり、残りは将来の年度に支払われる予定である。チャオ長官は、補助金全額が予算化されない限り補助金に署名できないと主張したが、カルトレインとカリフォルニア州選出のダイアン・ファインスタイン上院議員およびカマラ・ハリス上院議員はこれに異議を唱えた。[ 65 ] 5月22日、FTAは補助金に署名する意向を発表し、電化プロジェクトの最後の資金が回復した。[ 66 ]正式な補助金は5月23日にようやく署名され、[ 67 ]カルトレインは2017年7月21日、ミルブレー駅で地元および州の当局者が出席した式典でペニンシュラ回廊電化プロジェクトの起工式を行った。[ 68 ]
2018 年 12 月、カルトレインが鉄道回廊への PTC の設置で再び予定より遅れていると報じられ、[ 63 ] 2 年間の延長を要請した。[ 69 ]連邦鉄道局は 2020 年 12 月にカルトレインの PTC プロジェクトを認証した。[ 70 ]最初の電気列車セットは2021 年 2 月にテストのために運輸技術センターに出荷された。 [ 71 ] 2021 年 6 月、カルトレインは電気複数ユニットによる営業運転開始が 2024 年後半に延期されると発表した。[ 72 ]
2022年2月、新しい架線システムに必要な最後の基礎工事が完了し、全線が2022年夏までに通電される予定となった。その後、AEM-7型電気機関車を使用して路線の試験が開始され、2024年に営業運転が開始される予定だった。[ 73 ] 2022年3月10日、南行きの列車がサンブルーノで請負業者のクレーンに衝突し、13人が負傷した。[ 74 ]
カルトレインは2024年8月11日に2編成の電化列車の運行を開始し、毎週編成数を増やして9月21日にサンフランシスコとタミエン間の電気サービスが完全に展開されるまで続けた。[ 48 ] [ 49 ]移行の一環として、新しい時刻表が導入された。[ 75 ]新しい時刻表では、平日にサンフランシスコとサンノゼ・ディリドン間で104本の列車（各方向52本）が運行され、各駅停車は30分ごとに運行され、タミエンまで運行する列車は交互運行となっている。[ 76 ]平日のラッシュアワーには、各駅停車に加えて、急行（22nd Street、サウスサンフランシスコ、ミルブレー、サンマテオ、ヒルズデール、レッドウッドシティ、パロアルト、マウンテンビュー、サニーベールのみに停車）と限定停車列車（サンフランシスコとレッドウッドシティ間は急行、レッドウッドシティとサンノゼ間は各駅停車）が運行される。サンノゼとギルロイ間のサウスカウンティコネクターサービスでは、引き続きディーゼル列車が使用され、各方向に4本ずつ運行されています。これらの列車は、ディリドンで停車駅の少ない電気列車または急行電気列車との間で、時間指定のプラットフォーム間乗り換えを提供するよう にスケジュールされています。週末の運行本数は倍増して66本（各方向に33本ずつ）となり、サンフランシスコとサンノゼ・ディリドン間では30分ごとに各駅停車が運行され、タミエンまで運行する列車は交互運行となっています。[ 77 ]
2021年2月現在サンフランシスコからタミエンまでのPCJPB所有の道路沿いには、41か所の平面交差路が残っていた。[ 78 ]： 13
さらに、サンタクララ郡にはタミエンとギルロイ間のUP所有の線路沿いに28か所の平面交差があり、その中にはサンノゼ南部のスカイウェイ・ドライブ、ブランハム・レーン、チノウェス・アベニューの交差も含まれる。[ 78 ]
PCJPB の下での最初の立体交差プロジェクトは 1994 年に完了し、サウス サンフランシスコのオイスター ポイント ブールバードに高架橋が建設されました。[ 78 ] : 10追加の立体交差は 1995 年 (ノース フェア オークスのフィフス アベニュー、レールの下の凹地)、1996 年 (ミルブレーのミルブレー アベニュー、レールの上の上)、および 1999 年 (レッドウッド シティのジェファーソン アベニュー、レールの下の凹地) に完了しました。[ 78 ] : 10ベルモント駅とサン カルロス駅付近 (ラルストン、ハーバー、ホリー、ブリタン、ハワード向け) の立体交差プロジェクトは 1995 年と 2000 年に完了しました。[ 78 ] : 10これらは道路の凹地と土手の上に高架されたレールの組み合わせとして実行された「ハイブリッド」交差でした。サンブルーノ駅の再建は2014年に完了し、長い曲線状の土塁の上に線路を高くすることで、サンブルーノ、サンマテオ、アンガスの交差部を分離した。[ 78 ]： 10 2021年には、同様のハイブリッド立体交差プロジェクト（サンマテオの25番街、28番街、31番街）がヒルズデール駅近くで完了し、立体交差化の際に駅は北に移設された。[ 90 ]
2018年には、平日の通勤ピーク時間帯に各踏切で平均約11分間遮断機が下がっていました。[ 78 ]： 7 PCEPの完成とCAHSRの導入により鉄道交通量が増加すると予想され、半島回廊沿いの残りの平面交差で道路交通の遅延がさらに発生するでしょう。
ギルロイからサンフランシスコまでのカルトレイン線は、カリフォルニア高速鉄道の計画ルートの一部です。2019年7月にサンノゼからギルロイまでの高速鉄道区間で優先代替案が採用されたことにより、ギルロイ駅の南と東には専用の高速鉄道線路が計画され、CAHSR列車はサンフランシスコとギルロイの間でカルトレインと線路を共有する「混合」サービスを使用することになります。混合サービスのCAHSR列車は、ギルロイとサンフランシスコの間では時速110マイル（180 km/h）まで、ギルロイの南と東では高速鉄道の最高速度である時速220マイル（350 km/h）まで走行します。[ 91 ]
サンフランシスコの4番街とキング通りの北端から、新しく建設されたセールスフォース・トランジット・センターまでカルトレインを延伸する全長1.3マイル（2.1km ）のトンネルが提案されている。[ 92 ]このトンネルはサンフランシスコの雇用中心地やBART、Muni、トランスベイACトランジットバス、長距離バスへのアクセスを向上させる。 2012年現在 トランスベイ・ターミナル下の構造的な「列車ボックス」部分のみが資金提供を受けて建設中であった。[ 93 ] 2012年4月、メトロポリタン交通委員会は、25億ドルの延伸工事の残りの部分を連邦政府の資金提供の最優先事項とすることを決定した。[ 94 ]この延伸工事は、カリフォルニア高速鉄道システムにも利用される予定である。
当時のエド・リー市長による別の提案では、ミッションベイの既存のターミナルと鉄道操車場、州間高速道路280号線を解体し、跡地に住宅を建設することになっていた。カルトレインと高速鉄道は、サードストリートの下を通る新しいトンネルを通ってトランスベイターミナルまで延伸される予定だった。[ 95 ]
2018 年 4 月、ミッション ベイを通る代替ルートは却下され、ペンシルベニア アベニューの下を通る改訂ルートが採用された。[ 96 ]新しいルートは、25 番街付近からペンシルベニア アベニューの下をトンネルで通り、最終的には 4 番街とキング駅付近で元のルートに合流する予定である。2023 年現在、改訂された延伸工事には 67 億ドルの費用がかかると予測されており、2032 年まで開業しない可能性がある。[ 97 ]
カルトレインは、サンフランシスコ湾を横断し、半島とイーストベイのアラメダ郡の間にある再建予定のダンバートン鉄道回廊で通勤鉄道サービスを提供するために選ばれた。このプロジェクトにより、カルトレインシステムにユニオンシティ、フリーモント・センタービル、ニューアーク、メンローパーク/イーストパロアルトの4つの駅が追加される。回廊沿いの2つの老朽化した旋回橋は交換される予定である。[ 98 ]ダンバートン鉄道は、30か月の環境レビューの後、2009年に建設を開始し、2012年に運行を開始する予定だった。[ 99 ]カルトレインのメンバー機関の1つであるサムトランスは、すでにダンバートン鉄道橋の通行権を所有している。この橋は、サザン・パシフィック鉄道が所有していた1982年以来使用されておらず、1998年の放火により橋の約33%が崩落した。しかし、このプロジェクトの推定費用は2004年から2006年の間に倍増し、6億ドルに達した[ 100 ]ため、財政的に問題がある[ 101 ]。2009年1月、メトロポリタン交通委員会は代わりに資金をフレモントのBARTウォームスプリングス延伸プロジェクトに充て、ダンバートン鉄道プロジェクトを少なくとも10年間遅らせた[ 102 ] 。
デルモンテのようなモンテレーへのサービスを復活させる可能性は、1984年から1989年のカルトランスの鉄道旅客開発計画の時点で既に特定されていた。アムトラックはそのようなサービスの運行を拒否したが、サザン・パシフィック鉄道（当時は州の補助金を受けて運行していた）による運行が検討され、乗客数の予測が作成された。[ 103 ]ホリスターへの延伸は少なくとも2003年から提案されている。[ 104 ]
カルトレインは、モントレー郡交通局（TAMC）からギルロイの南からモントレー郡まで運行を延長するよう要請された。環境影響評価報告書の草案では、モントレー郡とベイエリア間の公共交通機関の不足により、自家用車の通勤交通量が増加していると述べられている。[ 105 ] USルート101の交通量は、1998年レベルと比較して2020年には最大56%増加すると予測されており、その結果、サリナス市の境界からサンタクララ郡境までの交通の流れが不安定になる。[ 105 ]
カルトレインをモントレー郡まで延伸するという構想は、少なくとも1996年から検討されており、サリナス市とワトソンビル市は1996年から1998年にかけて鉄道駅の改良と建設を検討し、2000年にはTAMCが後援するカルトレイン通勤サービスのモントレー郡への延伸事業計画で最高潮に達した。提案された延伸では、パハロ（隣接するサンタクルーズ郡のワトソンビルにサービスを提供し、推定費用は658万5000米ドル（2025年換算で1051万7000米ドル））[ 105 ]とカストロビル（推定費用は1115万米ドル（2025年換算で1780万7000米ドル））[ 105 ]に新しい駅と停車場が作られ、コースト・スターライト・サービスが運行されている既存のサリナス・アムトラック駅で終点となる。サリナス駅は、通勤鉄道とモントレー・サリナス交通バスを接続する複合交通駅として再建される予定である。カルトレインの乗務員とメンテナンスに対応するため待機ヤードが追加され、サリナス改良の総費用は39,705,000米ドル（2025年換算で63,411,000米ドル）と見積もられた。[ 105 ]通勤鉄道の運行費用は、運行開始予定日から2030年まで、 1日2往復で64,900,000米ドル（2025年換算で103,649,000米ドル）と見積もられ、10年以内に1日4往復に拡大される予定である。[ 105 ]
このプロジェクトは、州および連邦政府の資金の確保、地方の売上税措置の可能性、およびサリナスからギルロイまでの線路と通行権の所有者であるユニオン・パシフィックとの合意に依存しています。このプロジェクトはTAMCによって管理されており、TAMCは2006年にこのプロジェクトの最終環境影響報告書（EIR）を発表しました。 [ 106 ]これは、モントレーとサンフランシスコの間で運行されていたサザン・パシフィックのデル・モンテ・エクスプレスによって最後に提供された鉄道サービスを再開する別の計画を補完するものです。
2009年、カルトレインはTAMCに他の鉄道事業者に働きかけるよう要請した。TAMCはその後、キャピトル・コリドー共同事業体およびカルトランス鉄道部門と協議を開始し、同じ経路と駅を使用してサンノゼからサリナスまでキャピトル・コリドーのサービスを南に延伸した。 [ 107 ]キャピトル・コリドーへの切り替えは、CCJPAがユニオン・パシフィック所有の貨物線路で通勤列車のサービスを共有した経験があったため、利点として挙げられた。キャピトル・コリドーの列車2本が午前中にサリナスを出発し、サンノゼを経由してサクラメントまで運行し、夕方の列車2本がサリナスへの南への帰路につく予定だった。[ 107 ]
2016年までに、計画はアムトラック・カリフォルニアのキャピトル・コリドーをサリナス駅まで延伸する方向に変更された。 [ 108 ]しかし、 2018年に道路補修・説明責任法の資金が交付されたことで、カルトレインが再びサリナスまで運行し、最初の通勤鉄道サービスとなり、その後キャピトル・コリドーのサービスが続くことが明らかになった。[ 109 ] 2020年3月現在2022年には、サリナス待避施設とギルロイの線路工事が完了した後、カルトレインの1日2往復の運行が開始される予定だった。将来の段階では、パハロ/ワトソンビルとカストロビルに駅を追加し、1日最大6往復の運行が可能になる見込みである。[ 110 ]
1988年の調査では、USSミズーリ（BB-63）の母港をハンターズポイント造船所に移転する取り組みの一環として、ポールアベニュー駅を北側のウィリアムズ、パロウ、またはエバンスのいずれかに新しい駅に置き換えることを評価した。その結果、ダウンタウン鉄道延伸線（現在はザ・ポータルとして知られている）が完成すれば、1日の乗客数は2,400人に増加する可能性があると結論付けた。しかし、ダウンタウン延伸線がなければ、乗客数は100人未満に制限されるだろう。1988年の調査では、エバンスアベニューが最適な場所であると結論付けた。[ 111 ]
ベイビュー・ハンターズ・ポイント地域活性化構想計画（2002年3月）では、オークデール・パロウ地区がカルトレイン駅の地域住民の希望する場所として特定されました。[ 112 ]カルトレイン・エクスプレス計画の完了に伴い、ポール・アベニューへのサービスは縮小され、駅は2005年に閉鎖されました。[ 113 ]同年の実現可能性調査では、オークデール・アベニューのすぐ北、ベイビューのサンフランシスコ市立大学南東キャンパスの隣に、旧ポール・アベニュー駅から北に1.6kmの地点に、複数のバス路線と接続する代替駅が提案されました。 [ 114 ] : 18この駅は、ピア90～96近くの複合貨物鉄道貨物輸送施設へ東に向かう貨物列車が使用するクイント・ストリート・リードの近くに位置します。[ 114 ] : 27 2014年の追跡調査では、1日の乗客数は約2,350人と予測されました。[ 115 ] [ 116 ]
南東鉄道駅調査（SERSS）は2022年6月に発表され、7月14日にサンフランシスコ都市計画委員会によって承認された。[ 117 ] SERSSは、エバンスやウィリアムズといった代替案ではなく、オークデールとジェロルドの間に新しいベイビュー駅を建設することを推奨した。[ 118 ] : 7
計画されている駅の近くでは、カルトレイン線はオークデール（鉄道線の上を通る）とクイントから立体交差している。2016年以前は、鉄道線は1900年代初頭にベイショア・カットオフのために建設された鋼鉄製の橋でクイントの上を通っていた。新しいオークデール駅の準備のため、クイント上の橋は4月30日に撤去され、2016年7月に完成した土手に置き換えられ、オークデールとジェロルドの間でクイントが分断された。[ 119 ]線路の西側にあるユニオン・パシフィック所有の土地に、クイントとジェロルドを再び接続する新しい道路が提案されている。[ 120 ]
サンフランシスコ駅とタミエン駅間のカルトレインの線路は、運営機関である半島回廊共同権限委員会（PCJPB）が所有および維持管理しています。PCJPBは1991年にサザン・パシフィック鉄道（SP）から線路を購入しました。SPは都市間旅客列車と貨物列車の運行権を保持していました。その見返りとして、SPはPCJPBにタミエン駅とギルロイ駅間で1日最大6本の列車を運行する権利を与え、その後2005年にSPの後継会社であるユニオン・パシフィック鉄道（UP）との契約により1日10本に増加しました。この路線では毎日3往復の貨物列車が運行されています。[ 121 ]
法執行サービスは、PCJPBとの契約に基づき、サンマテオ郡保安官事務所の一部門によって提供されています。[ 122 ] [ 123 ]
このシステムには 31 の駅があります。28 駅は毎日運行され、1 つの駅 (ブロードウェイ) は週末のみ運行、1 つの駅 (カレッジ パーク) は平日のベラミン カレッジ プレパラトリーの通勤時間帯のみ運行、1 つの駅 (スタンフォード) はスタンフォード大学のフットボールの試合日のみ運行されます。サンフランシスコがこのシステムの北端であり、ギルロイが南端です。ただし、ほとんどの列車はタミエンを始発駅および終着駅としています。最南端の 5 つの駅(キャピトル、ブロッサム ヒル、モーガン ヒル、サン マーティン、ギルロイ) は、平日の通勤時間帯のピーク時のみ、午前中はサンフランシスコ方面、午後はギルロイ方面に向かう列車が運行されます。[ 124 ] 2004 年に開始され、2024 年に廃止された「ベビー・バレット」として知られる急行列車サービスは 12 駅に停車していました。 [ 125 ]サンタクララ駅は、軽微なサービスへの影響なしに 6 両編成の列車を収容するには十分な長さがありません。[ 126 ] 7 つの駅 (ミルブレー、バーリンゲーム、サンカルロス、メンローパーク、パロアルト、サンタクララ、サンノゼディリドン) は、国家歴史登録財に登録されています。[ 127 ]
サザン・パシフィック鉄道は当初、南行きの列車に対応するために線路の西側に側方プラットフォームを備えた駅を多数建設し、北行きの列車に対応するために線路間に狭い島式プラットフォームを設けた。北行きの乗客が南行きの列車に衝突されるのを防ぐため、カルトレインは「ホールドアウト規則」（GCOR 6.30）を導入した。列車が乗客のために停車している場合、別の線路を走行している接近中の列車は駅の外で待機しなければならない。[ 128 ] [ 129 ]この規則により、特にカルトレイン・エクスプレス・プロジェクトで多くの駅を停車せずに通過するベビー・バレット列車が追加された後、多くの遅延が発生した。ほとんどの駅は（多くの場合、より大規模なプロジェクトの一環として）側方プラットフォームまたはより広い島式プラットフォームを備えて再建され、ホールドアウト規則を回避している。これには、1995年のレッドウッド・シティ、 1990年代後半のサン・カルロス、 2000年のマウンテン・ビュー、サン・マテオ、メンロ・パーク、2002年のサニーベール、2003年のミルブレーなどが含まれる。ヒルズデールは2005年、バーリンゲームとカリフォルニア・アベニューは2008年、サンタクララは2012年、サウスサンフランシスコは2021年に廃止されました。 [ 130 ] [ 131 ] [ 132 ]ブロードウェイとアサートンの平日の運行は、ホールドアウト規則により2005年に廃止されましたが、カレッジパークでは運行が限定されています。アサートン駅は2020年12月に完全に閉鎖されました。[ 133 ]
中央設備保守運用施設は、サンノゼのサンノゼ・ディリドン駅の北にある、カルトレインの列車保守ヤードおよび施設です。[ 134 ] 1億4000万米ドルの保守ステーションは2004年に建設が開始され、2007年9月29日にオープンしました。[ 135 ] [ 136 ]カルトレインの保守と運用の大部分を1か所に集約しています。[ 137 ]
半島回廊共同権限委員会は、 1991年にサザン・パシフィック鉄道からサンフランシスコとサンノゼ間の線路使用権を2億1200万ドル（2025年換算で5億100万ドル）で購入した。ユニオン・パシフィック鉄道との線路使用権により、タミエン以南の運行は平日1日最大5往復に制限されている（ 2024年時点では1日4往復運行）。 ) [ 167 ]
2021会計年度の営業費用は1億7084万7000ドルでした。運賃収入は3244万ドルで、運賃回収率は19.1%でした。[ 160 ] 2022会計年度の営業費用は1億7438万8000ドルに増加し、運賃収入は3323万6000ドルに増加し、運賃回収率は21%にわずかに上昇しましたが、パンデミック前の水準の3分の1以下にとどまっています。[ 157 ] [ 161 ]
カルトレインの乗客数は2005年から2015年の間に2倍以上に増加した。[ 168 ]乗客数の増加は、カルトレイン駅周辺のビジネスの拡大、自動車通勤に対する意識の変化、列車の増便やベビーバレット急行サービスの導入など、カルトレインのサービスの拡大と関連付けられている。[ 169 ] [ 170 ]
2017年に発表された「鉄道とカリフォルニア経済」の研究によると、カルトレインのベビーブレット列車は、公表された時刻表から10分以内に停車するという定時運行率95%で運行されています。さらに、カルトレインは各方向で1時間あたり4,500人以上を輸送しており、これは各方向の高速道路2車線に相当します。現在の乗客数では、カルトレインは1日あたり200トン（200ロングトン、220ショートトン）の二酸化炭素排出量を直接削減し、1日あたり10,000台の車両に相当する量を代替しています。これは、渋滞緩和による交通の流れの改善による付随的なメリットは含まれていません。[ 171 ]
Caltrainは、支払い証明システムとして運営されています。乗客は乗車前にチケットを購入する必要があり、乗車中にチケットの確認が行われる場合と行われない場合があります。チケットは、すべての駅にある自動券売機、およびCaltrainアプリで購入できます。[ 172 ] [ 173 ]サンノゼ・ディリドン駅とフォース・アンド・キング駅にあった切符売り場は2005年に閉鎖されました。
片道切符は購入後4時間で失効しますが、往復切符（「1日乗車券」）は、その日の最終列車までゾーン制限内で乗り放題です。ゾーン3まで有効で、リーバイス・スタジアムへのサービスを想定したカルトレイン/VTA共通大人用1日乗車券は、追加料金6ドルで、VTAエクスプレスサービスを除くVTAバスとライトレールの運賃をカバーします。ゾーンアップグレードは、有効な片道切符、1日乗車券、または月額乗車券に追加するために、ゾーンごとに2ドルで購入できます。これは購入後4時間有効で、片方向のみ有効です。割引8回乗車券と月額乗車券は、クリッパーカードをお持ちの方のみご利用いただけます。カルトレインは2017年10月1日をもって8回乗車券の販売を終了しました。既存の8回乗車券は10月末まで有効です。[ 174 ]高齢者（65歳以上）、子供（17歳以下）、障害者、メディケアカード保持者は、約半額の割引運賃が適用されます（チケットによって異なります）。[ 175 ] [ 176 ]
カルトレインの駅は6つのゾーンに分かれています。ゾーン1はサンフランシスコ市内の全駅に加え、サンマテオ郡のサウスサンフランシスコ駅とサンブルーノ駅を含みます。ゾーン2はサンマテオ郡のほとんどの駅を含みます。ゾーン3はサンタクララ郡北部の駅に加え、サンマテオ郡のメンロパーク駅を含みます。ゾーン4はサンタクララ郡中央部の駅を含みます。ゾーン5とゾーン6はラッシュアワー時のみ使用され、サンタクララ郡南部の駅を含みます。
カルトレインの運賃は、乗車したゾーン数に基づいており、これは出発地と目的地の間で「通過」したゾーン数とみなされます。たとえば、ゾーン1の駅で乗車し、ゾーン1の駅で降車する乗客は、1つのゾーン内を移動しているとみなされます。ゾーン2の駅で乗車し、ゾーン4の駅で降車する乗客は、3つのゾーン（ゾーン2、3、4）内を移動しているとみなされます。[ 175 ]駅の券売機で切符を購入する際、券売機は出発ゾーンが駅のゾーンと同じであると想定し、乗客に目的地のゾーンを選択するように促しますが、必要に応じて出発ゾーンを変更できます。[ 173 ]
ゾーン制の乗車券は駅でのインフラ整備はほとんど必要ありませんが、ゾーン境界を越える短い旅行をする乗客にとっては高額になる可能性があります（各ゾーンは13マイルの長さです）。サニーベールとローレンス間の移動は2つのゾーンにまたがる乗車です。サニーベールはゾーン3の最南端の駅であり、ローレンスはゾーン4の最北端の駅だからです。サニーベールとローレンス間の乗車距離は2.0マイル（3.2km ）で料金は6ドルです。これは、サンフランシスコ（ゾーン1）からレッドウッドシティ（ゾーン2の最南端の駅）までの25.3マイル（40.7km ）の乗車料金と同じです。
2009 年 8 月、Caltrain はサンフランシスコ ベイ エリアで 5 番目にClipper カードを導入した公共交通機関となりました。[ 177 ]月間パスは Clipper カードでのみ利用できます。[ 176 ]さらに、2019 年 1 月からは、雇用主がスポンサーとなっている年間 Go パスの一部も Clipper カードで利用できます。[ 178 ]電子 Clipper カードを使用して乗車するすべての乗客 (月間パスおよび年間 Go パスの所有者を含む) は、乗車前にカードを「タッチ オン」し、降車後にカードを「タッチ オフ」することを忘れてはなりません。[ 179 ]タッチ オンせずに乗車した場合、無賃乗車者と同じ罰金が科せられます。[ 173 ] [ 179 ]月間パスをお持ちの乗客は、小売店またはチャージ マシンで物理的なカード操作によって月間パスを追加した場合を除き、パスを有効にするために、月の 15 日までに少なくとも 1 回はタッチ オンおよびタッチ オフする必要があります。[ 176 ]
パスがない場合、Clipper カードにチャージされた現金を使用して片道切符を購入できます。Clipper カード利用者は、片道運賃の全額から 0.55 ドルの割引を受けられます。[ 175 ]乗車時にカードにタッチすると、Clipper カードにチャージされた現金残高から、乗車前にカードをタッチした出発ゾーンからの片道運賃の上限が引き落とされます。降車時にカードにチャージされた現金残高は、降車時の目的地ゾーンに応じてクレジットされます。パス所有者は、降車時に引き落とされた全額がクレジットされます。Clipper カードを使用する乗客が降車時にタッチしなかった場合、パス所有者を含め、「出発地点からの最高現金運賃」が請求されます。[ 180 ]乗車時に最初に最大運賃が引き落とされるため、Caltrain に乗車する際にカードの許容されるマイナス値制限を超えないように、乗客は Clipper カードに少なくとも 1.25 ドルの現金をチャージしておく必要があります。[ 181 ]
例えば、乗客がサンマテオ（ゾーン2）で北行きまたは南行きの列車に乗車した場合、クリッパーカードから5ゾーン分の片道運賃（ゾーン2からゾーン6まで、出発地から理論上最も遠い目的地、片道運賃の引き落とし額は-$12.20）が引き落とされます。その乗客が南下してサニーベール（ゾーン3）で降車した場合、クリッパーカードには乗車しなかった3ゾーン分（ゾーン4、5、6、合計+$6.75）がクレジットされるため、現金からの差し引き額は2ゾーン分の片道運賃（ゾーン2から3まで、クリッパー現金割引適用で-$5.45）となります。ただし、乗客がパスを所持している場合は、12.20のクレジットが付与されます。提示された例では、降車時にタグを付けなかった場合、最初の5ゾーン分の運賃（ゾーン2～6、-$12.20）がそのまま残ります。パス所有者は降車時にのみクレジットされるため、降車時にタグを付け忘れた場合も、5ゾーン分の運賃が請求されます。[ 181 ]
クリッパーカードを使用する人は、乗車時にタッチするとビープ音が1回鳴るかライトが点滅し、降車時にタッチするとビープ音が2回鳴り、ライトが2回点滅します。ビープ音が3回鳴る場合は、カードに有効な運賃がないことを意味します。[ 181 ]これにより、カルトレインは他の多くのクリッパーカード利用メカニズムよりも普遍的にアクセスしやすいものとなっています。
2018年、カルトレインは乗客がAndroidおよびiOSスマートフォンから運賃を購入できるモバイルアプリをリリースした。カルトレインモバイルアプリは、サンタクララバレー交通局やサンフランシスコ市交通局向けに同様の機能を持つアプリを開発したmoovel North Americaによって開発された。[ 182 ]
2018 年以前は、有効な乗車券を提示できなかった乗客は、最高 250 ドルの罰金と裁判費用を科せられました。[ 172 ] [ 173 ]約 2,100 人の乗客が運賃不払いのため毎月口頭警告または書面による違反切符を切られ、旧制度が実施されていた間は、運賃徴収の結果として、車掌に対する暴力事件が毎月平均 15 件発生していました。これにより、警察の対応を待つ間、列車が遅延することになりました。[ 183 ] 運賃不払いの罰金は、切符が発行された郡の上級裁判所によって徴収され、カルトレインには返還されませんでした。 [ 184 ]切符発行システムの複雑さにより、発行された罰金切符の最大 65% が後に裁判で覆されました。[ 183 ]
カルトレインは、2018年2月1日より、違反切符の発行プロセスをより効率化しました。[ 185 ]最大15分かかるその場での違反切符の記入の代わりに、車掌は写真付きIDをスキャンし、行政罰金が記録されている住所に郵送され、民事高等裁判所制度を迂回します。さらに、罰金の費用は違反1件につき75ドルに減額され、カルトレインは手数料を保持します。[ 183 ] ただし、3回目（またはそれ以上）の運賃不払い違反切符を受け取った乗客は、従来の罰金および/または高等裁判所制度を通じた刑事罰の対象となります。[ 185 ]
州が運営を引き継いだ初期の数年間（1980年～1985年）、機関車と客車はサザン・パシフィック鉄道からリースされていた。リースされた「郊外型」客車と「ギャラリー型」客車は、引き続きサザン・パシフィック鉄道の標準である濃い灰色塗装が施されていた。機関車はサザン・パシフィック鉄道の「ブラッディ・ノーズ」塗装が施されていた。
実験的なデザインが、1982 年 5 月 15 日に公開された SP/CDTX No. 3187 と 3 両のギャラリー カー (SP/CDTX Nos. 3700、3701、3702) に適用されました。[ 186 ] [ 187 ]機関車は赤いノーズを持ち、機関車と客車の両方とも、上半分が銀色、下半分が濃い青色に塗装され、3 本のストライプ (青、青緑色、赤) で区切られていました。このデザインは「レインボー」[ 188 ] 、 「郵便サービス」、または「メールボックス」[ 189 ]という愛称で呼ばれました。
1985年に新しい車両が導入された際、CalTrainは新しいロゴを採用し、新たに導入した銀色のEMD F40PH機関車を、Caltransのロゴの色に合わせた青緑色と青のストライプで塗装した。
1997年に新しいカルトレインのロゴが採用された後、F40PH型機関車はグレーに黒い屋根の塗装に変更され、ベビーバレット向けに発注されたMPI MP36型機関車はグレーに赤いアクセントの塗装となった。
時刻表に記載されている各列車には、方向、順序、停車パターンを示す 3 桁の番号が割り当てられています。サンフランシスコとタミエン間の全電化サービスへの移行に伴い、スタッドラー KISS EMU が使用されるようになり、先頭車両 (運転台) と他の車両の側面の窓に表示される電子行先表示器に、3 桁の列車番号全体と最終目的地が表示されます。カルトレインは、2024 年 9 月より列車番号付け方式を変更しました。[ 75 ] [ 76 ] [ 77 ]
列車番号を表示する慣習は、列車の進行方向や運行形態といった基本的な情報を提供するもので、サザン・パシフィック鉄道が運行していた時代にまで遡ります。列車番号表示板は、機関車や客車などの先頭車両に、運転士が変更可能な物理的または電子的な表示方式で表示されていました。列車番号は、機関車に永久的にステンシルで印字されている9xx番台の番号、あるいは同様に各車両に印字されている3桁または4桁の番号である機関車番号や車両番号と混同しないように注意が必要です。
2004年にMPI MP36型機関車が運行を開始するまでは、すべての列車番号表示板は2桁しか表示できない物理的な標識でした。MP36型機関車は電子表示板で3桁を表示できます。2021年以前は、2桁の列車番号表示板には、3桁の列車番号の下2桁である連番が表示されていました。
2021年8月30日から2024年9月までの間、カルトレインは変更された番号体系を使用していた。[ 192 ]
さらに、この期間中、列車の先頭車両（北行き列車の場合は制御車、南行き列車の場合は機関車）に取り付けられた2桁の物理的な表示板に表示される情報が、停車パターンのみを表示するように変更されました。2桁の列車表示板には、基本的な停車方式（Lは各駅停車または限定停車、Bはベビーバレットサービス）と列車番号の最初の桁が組み合わされていました。たとえば、列車501は5xx限定停車パターンを持つ最初の北行き列車であり、物理的な表示板には「L5」が表示されます。2021年以前の方式では、この列車には代わりに「01」が表示されていました。
2016 年 8 月、カルトレインは、電化路線での運行に必要な列車セットを製造するスタッドラー レールに 5 億 5100 万ドルの契約を発注した。契約内容は、16 編成の列車セットに配置された 96 両のスタッドラー KISS EMU 車両で、2019 年 8 月までに試験のために納入される予定だった。契約に基づき、カルトレインは将来、さらに 96 両を追加で調達するオプションがあり[ 193 ] [ 194 ] 、その場合、3 億 8500万ドルが支払われる予定だった[ 195 ]。2018 年 12 月、カルトレインは 1 日あたり 65,000 人の乗客を輸送していると報じられ、2040 年には 1 日あたり 240,000 人の乗客が見込まれていた。そのため、カリフォルニア州運輸局の交通および都市間鉄道資本プログラムから資金を受け取った後、カルトレインの理事会はスタッドラーからの追加車両の購入を承認し、発注数を 16 編成の 6 編成から 19 編成の 7 編成に増やした。[ 196 ] [ 197 ] [ 198 ]
2023年8月、カルトレインは7両編成のEMU列車4編成（2億2000万ドル）と4両編成のバッテリー式電気多重ユニット（BEMU）列車1編成（8000万ドル）のオプション注文を行使した。これにより、2030年までにEMU列車23編成、ディーゼル列車6編成、BEMU列車1編成の車両群となり、運行の90%以上が電気列車となる。BEMU列車は、タミエンとギルロイ間の非電化区間で使用される。[ 199 ] [ 200 ]
新型列車は2階建てで、カリフォルニア高速鉄道の列車と施設を共有することを想定して、 22インチと50.5インチ（559mmと1,283mm ）のプラットフォーム高さの両方に対応できるように装備されています。6両編成のEMU列車は515フィート3インチ（157.05m ）の長さになる予定でしたが、 [ 201 ]納入された7両編成のEMU列車は598フィート11.4インチ（182.560m ）です。[ 202 ]車両は時速110マイル（177km /h）の速度に達することができますが、運行は時速79マイル（127km /h）に制限される可能性が高いです。[ 91 ]
EMUの加速と減速は、従来のディーゼル電気列車よりも大幅に優れています。従来の機関車は、EMD F40PH-2 [ 203 ]で65,000 lbf (290 kN)、MPI M36PH-3C [ 204 ]で85,000 lbf (380 kN)の始動牽引力を提供しますが、7両編成のKISS EMUセットは145,190 lbf (645.85 kN)の始動牽引力を備えています。[ 202 ]
最初のスタッドラーKISSは、2020年7月にスタッドラーのソルトレイクシティ工場で完成しました。 [ 205 ]高速テストのためにコロラド州プエブロの交通技術センターに運ばれました。 [ 206 ]
カルトレインは2024年8月11日に2編成の電化列車の運行を開始し、9月21日の電化サービスの全面展開まで毎週列車を増やしていった。[ 48 ] [ 49 ]
1985 年以前、カルトレインはサザン パシフィックからリースした車両を使用しており、これにはプロトタイプ カルトレインの塗装に塗り替えられたEMD GP9 のSP/CDTX 3187 [ 209 ]や、ペニンシュラ通勤サービスで使用されていた他の機関車が含まれていました。1985 年以降、カルトレインは以下の機関車を使用しており、そのほとんどがディーゼル エンジンで駆動されています。[ 3 ]
カルトレインは、自社のF40PH-2型車両のオーバーホール期間中、1998年と1999年にアムトラックのF40PH型車両を数両リースした。
2024年9月以降、ギルロイとサンノゼ間の運行には新型ディーゼル機関車が引き続き使用されています。サンフランシスコとタミエン間の営業運転は電車で行われています。旧型のディーゼル機関車（1987年以前に製造）はペルーのリマに売却されました。[ 212 ]
2024年9月にサンフランシスコとタミエン間の全電化運行が開始されるまで、カルトレインのディーゼル列車は機関車1両と5両または6両の客車で構成されていた。列車はサンノゼ方面へは牽引式（機関車が先頭）、サンフランシスコ方面へは推進式（運転台付き客車が先頭）で運行されていたため、客車の向きは常に一定だった。
カルトレインは2017年に日本車柳製の2階建てギャラリー型客車93両とボンバルディア製の2階建て客車41両を営業運転していた。営業列車の編成は1種類の客車のみで構成されており、つまり列車の客車はすべてギャラリー型かすべて2階建て型で、混在することはなかった。ギャラリー型客車のうち66両は客車で、27両は自転車でアクセス可能な運転台付き客車だった。カルトランスは通勤鉄道サービスへの補助金支給を開始した1985年に最初のギャラリー型客車63両を購入した。残りの30両は2000年にカルトレインが購入し、古い客車はほぼ同時期に日本車柳によって改造された。[ 3 ]
最初の17両のボンバルディア製バイレベル客車は、2002年にサウンド通勤鉄道から余剰車両として購入され、そのうち10両が客車、5両がキャブ付き自転車車、2両がキャブ付き車椅子車でした。 [ 3 ] [ 220 ]カルトレインは、短期的な乗客数の増加に対応し、予備車両比率を高めるために、2008年にさらに8両を購入しました。これらのボンバルディア製客車は当初、ベビーバレット急行列車でのみ使用されていましたが、後に急行列車や各駅停車列車でも使用されるようになりました。
カルトレインは、特別イベント列車で使用するために、2000 年頃にバージニア鉄道エクスプレスから再生されたバッドレールディーゼルカー（「ボイジーバッド」）単層車両 14 両を購入しました。 [ 221 ] 7 両編成の特別列車が、 2000 年 3 月 31 日にパシフィックベルパークで行われた最初の試合にファンを運びました。北行きの列車は定員の 125% で運行され、すでに座席定員を大幅に超えていたため、ヒルズデール以降の停車駅はスキップされました。[ 222 ]これらの車両は、ボンバルディアの車両が納入された後の 2005 年に売却され、現在はグランドキャニオン鉄道で使用されています。[ 223 ]
カルトレインは、乗客数の増加に対応するため、ボンバルディアの編成を5両から6両に延長し、2014年にメトロリンクから中古のボンバルディア製2階建て客車16両を購入した。 [ 224 ] [ 225 ] 1500万ドルの 購入資金は運賃収入基金から賄われた。[ 224 ]これらの車両はメトロリンクの運行から引退していたため、カルトレインでの運行開始前に改修が必要だった。[ 224 ]元メトロリンクの車両は、カルトレインが2002年から購入したシリーズ6および7の車両とは異なり、リベット留めの車体を持つ旧型のシリーズ1および2であった。[ 224 ] [ 3 ] [ 226 ]
元メトロリンクの車両はメトロリンクの青地に白の塗装を維持したが、メトロリンクのロゴは塗りつぶされ、車両番号はJPBX番号に塗り替えられた。[ 227 ] 2015年5月、余剰の元メトロリンク車両を使用して、すべての5両編成のボンバルディア編成が6両編成のボンバルディア編成に延長された。[ 228 ] 2016年7月、混雑緩和のため、一部の5両編成のギャラリー編成が6両編成のボンバルディア編成に置き換えられた。[ 229 ] 2016年11月、カルトレインは混雑緩和のため、一部の列車に6両編成のギャラリー編成を導入した。この長い列車は、電化により運行頻度が上がるまでの間、輸送能力を高めるための暫定的な措置であった。[ 230 ]
2024年9月以降、サンフランシスコとタミエン間の運行では、従来のディーゼル機関車と客車に代わって電気式複数ユニットが導入されました。より新しいMPIディーゼル機関車と2階建て客車は、サンノゼとギルロイ間の南部区間の運行に引き続き使用されています。1985年から1987年にかけて製造された19両の機関車と90両のギャラリーカーは、名目価格600万米ドルでペルーのリマ に売却され、新しい通勤鉄道サービスで使用される予定です。[ 212 ]このサービスは、リマ首都圏の東部郊外（チョシカ）と海岸（カヤオ）の間で、1日あたり4,000台の自動車に相当する量を代替すると予測されています。[ 231 ]
カルトレインには、軌道形状測定車である JPBX 505 など、軌道保守に使用される車両がいくつかあります。その他の車両は、ホリデートレインなどの特別なサービスにまれに使用されます。ホリデートレインは、ライトで装飾され、ボランティアのキャロル隊を乗せ、おもちゃの寄付のために限られた停車を行う、毎年恒例の非営業列車です。[ 236 ]この毎年恒例のイベントは 2001 年に始まり、シリコンバレーコミュニティ財団が後援しています。[ 237 ] [ 238 ]
2025年9月、カルトレインは、保守、修理、オーバーホールによるアムトラック・カリフォルニアのキャピトル・コリドー線とゴールド・ランナー線の車両不足を解消するため、MPI F40PH-2C型機関車3両、ボンバルディア製バイレベル・トレーラー車13両、ボンバルディア製バイレベル・キャブ車3両をカルトランスに5年間リースし、購入オプションを付与することを承認した。[ 241 ]
カルトレインは、自転車の積載能力を列車に追加した最初の通勤鉄道サービスの1つであり、1992年に特定の列車で4台の自転車の積載を許可することで自転車サービスを開始しました。[ 242 ] 2016年までに、2～3両の自転車車両で列車1本あたり最大80台の自転車を運ぶことができました。2024年にEMU車両が営業運転を開始した後、7両編成の列車には2両の自転車車両が備えられています。
自転車ラック付きの旧ギャラリーカーと2階建て客車には、ドアの横の外側に黄色の「自転車車」の標識が掲示されています。EMUの自転車車には、ドアの窓に白い自転車のステンシルが描かれています。サイクリストは、提供されているバンジーコードで自転車をラックに固定する必要があり、通路にはみ出さないようにラックに載せなければなりません。各ラックには4台の自転車を収容できます。自転車はラックに積み重ねられるため、ほとんどの乗客は、配置を最適化し、移動を最小限に抑えるために、車掌から入手できる行き先タグを自転車に取り付けます。[ 243 ] [ 244 ]
自転車に乗る人は少なくとも 6 歳以上でなければならず、12 歳未満の自転車利用者は大人の同伴が必要で、自分で自転車を列車に積み下ろしできる必要があります。[ 243 ]自転車は一人乗りで、長さは最大80 インチ (2,000 mm)まででなければならず、タンデム自転車や三輪自転車は許可されていません。補助輪、トレーラー、サドルバッグ、バスケットなどのかさばる付属品も同様に許可されていません。[ 243 ]折りたたみ自転車は制限されておらず、折りたたんだ状態でどの車両にも持ち込むことができますが、座席や通路を塞ぐ場所に置いてはいけません。[ 243 ]
1992年に開始された最初の試験プログラムでは、オフピーク時の運行で列車1本あたり最大4台の自転車が許可され、自転車は運転台車（最北側の車両）に積載されました。1995年にはすべての列車で自転車の積載量が1列車あたり12台に拡大され、1996年にはすべての列車で24台に倍増されました。[ 245 ]自転車サービスのために改造されたのは、各列車編成の運転台車/制御車両のみでした。[ 246 ]
2001 年以降、ギャラリー車両が自転車輸送用に改造されました。[ 245 ]自転車輸送用に改造されたギャラリー車両は、車両の北半分の下層階から座席が取り外され、1 両あたり 32 台の自転車を積載できるスペースができました。2006 年までに、ボンバルディア車両も自転車輸送用に改造され、車両の下層階から座席が部分的に取り外され、1 両あたり 16 台の自転車を積載できるスペースができました。[ 242 ]自転車輸送車両から座席の一部を取り外すことで、自転車の積載容量を増やすことが提案されました。当初、カルトレインは、一部の列車が定員いっぱいで運行されているため[ 247 ]、座席を取り外すと他の乗客のスペースが奪われるとして、このアイデアを却下しました。しかし、2009 年初頭、カルトレインは自転車輸送車両の座席の一部を取り外すことで自転車の積載容量を 8 台増やし、ギャラリー車両では 40 台、ボンバルディア車両では 24 台にすると発表しました。[ 242 ]拡張は数か月後に開始されました。[ 246 ]その後、列車の自転車積載能力は、車両をさらに改造するのではなく、編成内の自転車車両の数を増やすことによって拡大されました。
2009 年秋、すべてのボンバルディア編成と一部のギャラリー編成で、旅客トレーラーの 1 台を自転車用車両 2 台目に置き換えた。残りのギャラリー編成は引き続き自転車用車両 1 台を使用し、[ 248 ]ボンバルディア編成では自転車 48 台、ギャラリー編成では自転車用車両 1 台または 2 台でそれぞれ 40 ～ 80 台の自転車を積載できるようになった。[ 246 ]需要により、2011 年に残りのギャラリー編成は旅客トレーラーを改造して自転車を積載できるようにし、すべての編成に自転車用車両 2 台を追加し、すべてのギャラリー編成の積載能力を列車 1 編成あたり 80 台に増やした。[ 249 ]ギャラリートレーラー車両 3826 ～ 3835 の 10 両は、2011 年に下段の座席が取り外された。[ 3 ] [ 250 ]ベビーバレットの運行は当初 5 両編成のボンバルディア編成を使用していたが、自転車用車両へのアクセスに対する需要が高かったため、ベビーバレットの運行の多くは、自転車の積載能力が優れていることから、5 両編成のギャラリー編成に戻された。
2016年以前は、ボンバルディア製車両とギャラリートレインの両方で5両編成が使用されていました。カルトレインは、メトロリンクからボンバルディア製車両を購入したことにより、2015年1月に、追加される元メトロリンク製車両の約半分を自転車24台積載可能な自転車車両に改造すると発表したため、ボンバルディア製車両を使用する一部の列車は6両編成となり、そのうち3両が自転車車両になります。[ 251 ]
6両編成のボンバルディア車は2015年5月に運行を開始しましたが、3両目が自転車サービス用に改造されたのは2016年3月になってからです。ボンバルディア車のうち5両が自転車車に改装され、2016年3月に運行を開始しました。現在、ボンバルディア車はすべて自転車車3両と客車3両からなる6両編成です。3両目の自転車車は、既存の南側の自転車車のすぐ南側にあります。3両目の自転車車は、車掌が自転車の積載量を管理しやすくするために、他の自転車車の隣に配置されています。[ 252 ] 6両編成のボンバルディア車の公式な自転車積載量は72台（自転車24台×3両）で、5両編成のギャラリー車の自転車積載量80台（自転車40台×2両）に匹敵します。
2024年に営業運転を開始した電車には、自転車専用車両が2両あり、1編成あたり合計72台の自転車を積載可能で、各車両に36台の自転車が積載されている。
列車編成によって自転車の積載量にばらつきがあったため、自転車コミュニティから批判が寄せられた。列車が自転車の積載量に達すると、自転車利用者は乗車を拒否される可能性がある。多くの自転車利用者に好まれていたベビー・バレットは、自転車の積載量が少ないボンバルディア製の車両を使用することが多かったため、一部の自転車利用者は、積載量の多いギャラリーカーを備えた低速の列車を待つか、別の交通手段を探さなければならなかった。[ 253 ]
カルトレインは、2009年に、自転車需要の高い列車に自転車積載量の多い車両を専用に配備することはできないと述べ、車両のローテーションとメンテナンス上の懸念から、自転車の積載量が多い車両を専用に配備することはできないとした。[ 248 ]最終的に、2011年までにすべての列車編成に自転車車両が2両追加され、[ 250 ] 2016年にはボンバルディア編成に3両目の自転車車両が追加された。[ 254 ]
列車に自転車を持ち込む代替手段として、カルトレインはほとんどの駅に自転車ロッカーを設置し、サンフランシスコ駅に新しい自転車ステーションを建設しました。[ 247 ] 2008 年初頭、カルトレインがスポンサーとなった Warm Planet 自転車ステーションが 4th and Townsend ターミナルにオープンしました。パロアルト駅には 1999 年 4 月から 2004 年 10 月まで自転車ステーションがオープンし、2007 年 2 月に再開しました。[ 255 ]ほぼすべての駅に自転車を駐輪するためのラックやロッカーがあります。[ 256 ]
{{cite news}}: CS1メンテナンス: アーカイブサービスは非推奨になりました (リンク)旅客列車が駅に到着すると通知された場合、すべての乗客と従業員が旅客列車と駅のプラットフォーム間の線路から退避したことを確認するまで、駅のプラットフォームと旅客列車の間を通過しないでください。その後、従業員が先頭を歩いている場合に限り、通過することができます。
ホールドアウトルール
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外部乗降プラットフォームが1つしかないCaltrain駅で適用されるルールで、別の列車が駅で乗客の乗降を行っている間、列車が駅に入ることを禁止する。プラットフォームのアップグレードにより、反対側に2つ目の外部乗降プラットフォームを追加するか、既存のプラットフォームを中央乗降プラットフォームに置き換えることで、ホールドアウトルールをなくすことができる。
2005年7月、PCJPB理事会は、1952年製バッド社製旅客トレーラー12両、1952年製バッド社製運転台付き制御車2両、および予備部品1ロットの廃棄と売却を承認した。PCJPBが2000年にこの設備を取得した際、内国歳入法第168条(f)(8)項に基づく1982年セーフハーバーリース契約の対象となっていた。PCJPBはこの設備をアリゾナ州フラッグスタッフのグランドキャニオン鉄道に604,000ドルで売却した。PCJPBは112,657ドルの売却費用を負担したが、その大部分はセーフハーバーリース契約に基づく義務の履行と、関連する潜在的な負債の最小化に充てられた。
シリーズ 6 の車両は 2002 年を通して納入され、多くの改良が施された。下層階には広くて完全にバリアフリーのトイレがあり（中間階の小さなトイレブースの代わりに）、室内照明が明るくなり、階段と通路の縁が暗闇で光り、側面の窓が大きくなった。外装は溶接アルミニウム製で、HVAC と出入口の設備はアクセスしやすくなった。
新しい車両は簡単に見分けられます。白地に紺色の塗装が施されており、赤やグレーの車両と並んで目立ちます。
つまり、毎日 98 本の列車のうち 36 本に自転車車両 2 台が連結される予定で、その多くは通勤ラッシュの時間帯です。
多くの方から、この新しい取り組みについて次のような質問をいただいています。すべての列車に自転車車両 2 台を連結できないのはなぜですか? 私の乗る列車に自転車車両 2 台を連結できないのはなぜですか? 最も利用者の多い列車に自転車車両 2 台を連結できないのはなぜですか? 自転車車両 2 台を連結するはずの列車に自転車車両 1 台しかないのはなぜですか?
これらの質問のほとんどに対する最も簡単な答えは、すべての列車、あるいはピーク時のすべての列車に自転車用車両を2台ずつ搭載するのに十分な車両がないということです。また、自転車を利用するお客様のためにサービスを拡大するためにできる限りのことをする一方で、これらの変更が当社のシステム全体とすべてのお客様、特に定時運行に与える影響に留意する必要があります。
自転車用車両だけでなく、すべての車両が終日、当社の全スケジュールで運行されます。つまり、車両はスケジュールに従ってローテーションし、燃料補給、洗浄、メンテナンス、および連邦政府が義務付ける安全および運行検査のために運行から外される必要があります。
サンノゼで一日を始めた列車は、ミルブレーで一日を終え、サンフランシスコまでローテーションして日常のメンテナンスを行い、翌日サンフランシスコ駅から運行を開始する場合があります。
このようなローテーション、つまり当社の全サービススケジュールの要求により、スケジュール上の特定の停車駅に特定の列車が停車することを保証することはできません。
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