MARCトレイン

メリーランド地域鉄道通勤者
メリーランド地域鉄道通勤者
	MARC HHP-8 がメリーランド州オデントンのオデントン駅に急行列車を牽引している。
概要
所有者	メリーランド州交通局
ロケール	ボルチモア・ワシントン大都市圏
トランジットタイプ	通勤電車
行数	3
駅数	42
1日の乗車人数	13,900（平日、2024年第3四半期）
年間乗客数	3,860,600（2023年）
最高経営責任者	ホリー・アーノルド
Webサイト	mta.maryland.gov/marc-train
手術
運用開始	1984年; 40年前（メリーランド鉄道通勤社として）
オペレーター	アルストム（カムデン・ブランズウィック線）; アムトラック（ペン線）
報告マーク	マーク
インフラストラクチャ管理者	アムトラック、CSX
テクニカル
システムの長さ	187 マイル (301 km)
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
電化	架空線、12 kV 25 Hz AC (ペンライン)
最高速度	時速125マイル（201キロメートル）
システムマップ
システムマップ
	伝説
	キャピトル・リミテッド
	シカゴへ
	ウェストバージニア州
	メリーランド
	フレデリックロード
	1984年に閉鎖
	エルクリッジ
	1996年に閉鎖
	ボウイ
	閉鎖
	ランハム
	閉鎖
	バーウィン
	1991年に閉鎖
	キャピタル・ベルトウェイ
	閉鎖
	ランドオーバー
	閉鎖
	ハイアッツビル
	1980年代に閉鎖
	メリーランド
	ワシントン D.C.
	北西支部
	アナコスティア川
	メリーランド
	ワシントン D.C.
	バージニア鉄道エクスプレス
	アムトラック
鍵
	この図: ビュー; 話す; 編集;

メリーランドエリア鉄道通勤者（MARC）^[4]は、ワシントン・ボルチモア地域の通勤鉄道システムです。MARC（報告記号MARC ）は、メリーランド州交通局（MTA）によって管理され、アルストムとアムトラックとの契約に基づいて、CSXトランスポーテーション（CSXT）とアムトラックが所有する線路で運行されています。 ^[5]^[6] 2023年には、システムの乗客数は3,860,600人で、2024年第3四半期時点で平日1日あたり約13,900人となり、COVID-19パンデミック前の平日の乗客数40,000人を下回っています。^[7]

ペンシルバニア線の列車は最高時速125マイル（201 km/h）に達し、MARCは米国の通勤鉄道の中で最も速い最高速度を誇ります。^[8]

オペレーション

MARC には、ワシントン DCのユニオン駅から放射状に伸びる 3 つの路線があります。

ペンライン– 平日58本の列車
カムデンライン– 平日21本の列車
ブランズウィック線– 平日18本の列車

ペンラインは週末に運行する唯一の路線で、土曜日には 18 本、日曜日には 12 本の列車が運行されます。特定の連邦の祝日には、運行本数が減るか、運休となります。

MARC 列車はすべてプッシュプルモードで運行されます。キャブ車両は通常、ワシントンに最も近い列車の端にあります。ディーゼル機関車付きの列車では、この配置により排気がユニオンステーションのターミナルから遠ざかります。列車の長さは、ペンラインのラッシュアワー列車の 3～5 両から 10 両までさまざまです。短い列車は通常、すべて 1 階建てまたはすべて2 階建ての客車で構成されますが、長い列車ではその組み合わせになることもあります。

MTAは、ペンラインについてはアムトラックに、ブランズウィックラインとカムデンラインについてはアルストムに、MARC列車の運行と保守を委託している。^[6]^[5]

ペンライン

ペンラインは、ワシントン D.C. とメリーランド州ペリービルの間、ボルチモア・ペン駅を経由してアムトラックの北東回廊の最南端を走る77マイル (124 km) の路線である。ほとんどの列車はワシントンとボルチモア・ペンの間の39マイル (63 km) の区間を運行し、マーティン州立空港とペリービルへの限定的なサービスがある。この路線は北米で最速の通勤鉄道であり、最高時速125マイル (201 km/h) で運行できる設備を備えている。^{[8]ペンラインは}ペンシルバニア鉄道が運営するワシントン-ボルチモア通勤路線から派生したもので、他の2つの路線を合わせたほぼ2倍の列車数と2倍の乗客を擁する、圧倒的に最も混雑するMARC路線である。ペンラインは唯一の電化MARC路線であり、週末に運行される唯一の路線である。

カムデンライン

カムデン線はワシントンDCとボルチモアのカムデン駅を結ぶCSX所有の線路を走る39マイル（63 km）の路線です。ワシントンとボルチモア間を走るB&O通勤路線の流れを汲んでいます。B&Oはこの路線の一部を1830年に運行を開始し、現在も運行されている米国最古の旅客鉄道路線の1つとなっています。^[9]

ブランズウィック線

ブランズウィック線は、ワシントン D.C. とウェストバージニア州マーティンズバーグを結ぶCSX所有の線路を走る 74 マイル (119 km) の路線で、メリーランド州フレデリックまでの 14 マイル (23 km) の支線があります。この路線は、ワシントンとその北部および西部の郊外を結ぶボルチモア・アンド・オハイオ鉄道(B&O) の通勤サービスから派生したものです。

西メリーランド特別サービス

MARCは、西メリーランド州の住民がワシントン・ボルチモア地域でのスポーツイベントに参加したり、西メリーランド州への観光旅行をしたりできるように、メリーランド州カンバーランドへの特別な週末旅行を運営しています。^[10]

インターモーダル接続

MARCが運行するほぼすべての駅は、ローカルバスまたはメトロバスサービスに接続しています。ワシントンユニオン駅、ニューキャロルトン、カレッジパーク、グリーンベルト、シルバースプリング、ロックビルはワシントンメトロ地下鉄への接続を提供しており、ボルチモアペン駅とカムデン駅は両方ともボルチモアライトレールリンクへの接続を提供しています。ボルチモアメトロサブウェイリンクはMARCシステムに直接接続されていませんが、そのステートセンター駅はボルチモアペン駅からそれほど遠くありません。ワシントンユニオン駅、ボルチモアペン駅、BWI空港駅、アバディーン駅、ニューキャロルトン駅、ロックビル駅、ハーパーズフェリー駅、マーティンズバーグ駅はアムトラックサービスと共有されており、ユニオン駅はバージニア鉄道エクスプレスシステムへの接続も提供しています。

歴史

起源

MARCの3つの路線はすべて19世紀に遡る。ボルチモアとエリコットシティ間のボルチモア・アンド・オハイオ鉄道（B&O）の運行は、現在のカムデン線の一部で1830年5月24日に始まった。^[11]ボルチモアとワシントン間のB&Oの運行は、現在のカムデン線のルートで、1835年8月25日に始まった。^[9]

B &O の本線は 1831 年にフレデリックジャンクション (フレデリックへの支線を含む) まで延長され、1832 年にはポイントオブロックスまで、1834 年にはブランズウィックとハーパーズフェリーまで、 1842 年にはマーティンズバーグまで延長されました。B&O は1873 年にメトロポリタン支線を完成させ、マーティンズバーグとフレデリックからのほとんどのサービスはワシントンへのメトロポリタン支線に転用され、古い本線は二次ルートになりました。これにより、後にブランズウィック線となる基本ルートが確立されました。

フィラデルフィア・ウィルミントン・アンド・ボルチモア鉄道（PW&B）は、1838年12月にボルチモアとフィラデルフィア間の路線を完成させたが、サスケハナ川を渡る渡し船は例外で、この橋は1860年代まで完成しなかった。B&Oは、ボルチモアとワシントンの間に競合する路線は建設されないという暗黙の前提で特許を受けたが、ペンシルバニア鉄道が所有するボルチモア・アンド・ポトマック鉄道（B&P）が1872年に両都市間に完成した。^[12] PW&Bは当初ペンシルバニア鉄道（PRR）に敵対していたが、1881年にPRRはB&Oとの株式争いでこれを買収した。PW&BはすぐにB&Pと共同でワシントンとフィラデルフィアの間でペンラインサービスの元祖となるPRR直通サービスの運営を開始した。一方、PRRは1884年にB&OのPW&Bに対する線路使用権を終了し、1886年に独自の並行路線を開設せざるを得なくなった。PW&BとB&Pは1902年にPRRのフィラデルフィア・ボルチモア・アンド・ワシントン鉄道に統合された。 ^[13]

B&Oは1949年11月にフレデリック支線のローカルサービスを終了した。ボルチモアとフィラデルフィア間のB&Oの旅客サービスはすべて1958年に終了し、ワシントンからのローカルサービスはカムデン駅まで短縮された。B&Oはブランズウィックへのローカルサービスと長距離サービスの提供を継続し、PRRは北東回廊でローカル、都市間、長距離サービスを組み合わせて運営した。PRRのボルチモア北部のローカルサービスは1964年頃に終了した。

公的買収

20世紀半ば、郊外と都会のビジネス街の間の通勤は一般的であったものの、さまざまな要因、特に自動車の登場により旅客鉄道サービスは衰退した。1968年、PRRはペン・セントラル鉄道に吸収され、同社が旅客運行を引き継いだ。^[14] 1971年5月1日、アムトラックが米国の都市間旅客サービスのほとんどを引き継ぎ、ペン・セントラル鉄道の旧路線も一部引き継いだ。^[15] B&O鉄道とペン・セントラル鉄道は、補助金なしでワシントン・ボルチモア間とワシントン・ブランズウィック間の通勤路線を運行し続けた。^[16]

アムトラックは当初ワシントン–パーカーズバーグ間のウェストバージニアンを運行していたが、後にポトマックスペシャルに改名された。ポトマックスペシャルは1973年5月7日に146マイル (235 km) の通勤ベースのワシントン–カンバーランド間のブルーリッジに短縮された。1974年初頭、メリーランド州運輸局 (MDOT) は、多額の損失を理由に、残りの補助金なしの通勤サービスを中止すると脅した。1974年3月1日、メリーランド州運輸局(MDOT) は、B&Oのワシントン–ブランズウィックおよびワシントン–ボルチモアサービスの50%補助を開始した。これはワシントンへの最初の州主催の通勤鉄道サービスであった。 ^[17]^[18] 1975年に、州はB&Oと運営協定を結び、州が車両を提供し、すべての運営損失を鉄道会社に補償した。^[18] 1976年10月31日、アムトラックはワシントン・シンシナティ間のシェナンドー鉄道を導入し、ブルーリッジ鉄道をワシントン・マーティンズバーグ間の73マイル（117 km）の旅程に短縮した。^[19] 1970年代後半、ウェストバージニア州はブランズウィックとマーティンズバーグ間のB&Oシャトルに資金を提供し始めた。シャトルはすぐにブランズウィックサービスの延長として組み込まれ、都市大量輸送局の補助金を確保した。^[20] 1981年12月、メリーランド州鉄道局はB&O線で使用するために22両の元PRR客車を購入した。^[21]メリーランド州鉄道局（SRA）は、契約の管理、車両の調達、州内の短距離鉄道の監督を行うために1986年に設立された。^[18]

コンレールは1976年4月1日の創設時に、補助金を受けていない旧PRRボルチモア・ワシントン間サービスをペン・セントラル鉄道から引き継ぎました。^[22] MDOTは、コンレールが1977年4月1日にサービス中止を脅かした後、そのサービスを補助し始めました。^[23] 1978年より前、旧PRRボルチモア・ワシントン間サービスのほとんどは、ほとんどが1933年の電化にまで遡る老朽化したMP54 電車ユニットによって運営されていました。1978年に、アムトラックとボルチモア市は、 MP54を置き換えるためにいくつかの新しいアロー鉄道車両をリースするためにニュージャージー州運輸局と交渉しました。^[24]ペンシルバニア州とメリーランド州からの資金援助を受けて、アムトラックは1978年4月30日に一部の車両を使用してフィラデルフィア・ワシントン間の通勤列車「チェサピーク」の^{運行を開始した。 [24]}チェサピークはいくつかの地元の駅に停車したが、コンレールの運行よりも停車駅は少なかった。1960年代以来初めてボルチモア北部からの通勤列車として運行された。

BWI鉄道駅は1980年10月26日にアムトラックとコンレールの列車のために開業した。^[25] 1982年8月、コンレールの列車は1970年以来都市間列車が使用していたキャピタル・ベルトウェイ駅に停車し始めた。ランハム駅とランドーバー駅は閉鎖された。 [ ²⁶ ] 1983年7月5日には、ピーク方向とボルチモアで働く通勤者のための逆方向の2往復が追加された。^[27] 1983年10月30日、アムトラックとMARCはキャピタル・ベルトウェイから、1978年以来ワシントン・メトロが運行していた近くのニュー・キャロルトン駅の新しいプラットフォームと待合室に移転した。 ^[28]^[29]^[30]ボルチモアのエドモンドソン・アベニューとフレデリック・ロードの停車場は、1984年4月30日にウェスト・ボルチモア駅に置き換えられた。^[31]

1981年、MDOTは運転手に通勤鉄道駅を案内する高速道路標識の設置を開始した。^[32]1981年の北東鉄道サービス法により、コンレールは1983年に通勤鉄道事業を廃止し、より収益性の高い貨物事業に注力することができた。^[33] 1983年1月1日、公共事業者（メトロノース鉄道、ニュージャージートランジット、SEPTAリージョナル鉄道など）が北東部のコンレール通勤鉄道システムを引き継いだ。^[34] MDOTは、元PRRのワシントン–ボルチモアサービスを運営するためにアムトラックに支払いを始めた。^[18]^[21]このサービスはAMDOT（アムトラックメリーランド州運輸局）としてブランド化されていた。^[35] 1983年10月、利用者が少なくMDOTの補助金を受けたサービスと大部分が重複していたため、チェサピークは廃止された。 1984年、SRAは3つの補助金を受けた路線に統一ブランドMARC（もともとメリーランド鉄道通勤路線の略称で、後にメリーランド地域鉄道通勤路線に変更）を導入した。運行は同じままだったが、運行スケジュールや乗務員の制服などの公共的な要素は新しい名前に統合された。^[18]^[21] MARCはすぐに3つの路線をペン線、カムデン線、ブランズウィック線と名付けた。

サービスの向上

1986年10月、MARCはアローズをプッシュプル列車に置き換えることを目指して、アムトラックAEM-7機関車の試験を開始した。^{[21] 1989年2月27日、MARCはワシントン-ボルチモア間のサービスを平日の往復7便から13便に増やした。}ボウイ州立大学に新しいパークアンドライド駅がオープンし、以前のボウイ駅は閉鎖された。^[21] 1989年5月にはさらに2往復が追加された。^[21]

1991年5月1日、MARCの運行はボルチモアから北へペリービルまで延長され、途中マーティン州立空港、エッジウッド、アバディーンにも停車した。^[36] 1988年から1993年の間に、MARCは運行本数をシステム全体で1日34便から70便に拡大した。^{[37] 1995年には、}オデントン駅に800台分の駐車スペースが追加された。^[38]

1989年から1996年にかけて、カムデン線の利用者数は急増し、駅も大幅に変更された。ルート32から少し離れたサヴェッジに新しい駅が1989年7月31日に開業した。 ^{[39] MARCは、メトロが}グリーンベルト駅にサービスを開始する7か月前の1993年5月3日にサービスを開始した。^[40] 1994年1月31日、MARCはカムデン線とブランズウィック線の昼間のサービスを拡張し、ローレル駅の駐車場不足を解消するためにローレルレーストラック駅を開設し、カムデン線のあまり利用されていないバーウィン駅を閉鎖した。^[41] 1994年12月12日、近くのルート1の混雑を緩和するためにミュアカーク駅（当初はサウスローレルとして計画されていた）が開業した。^[42] 1996年、120万ドルのプロジェクトにより、混雑を緩和するためにサヴェッジ駅に600台分の駐車スペースが追加された。^[38] 1996年7月、エルクリッジ駅は閉鎖され、より広い駐車場と国道100号線との専用インターチェンジを備えたドーシー駅に置き換えられました。^[43]^[44]

1987年4月30日、B&OはCSXに合併されました。CSXはカムデン・アンド・ブランズウィック線の運行を継続しました。^[21] 1987年7月6日、MARCはメトロポリタン・グローブ駅を開業しました。これはブランズウィック線で1世紀以上ぶりの新駅でした。^[45]^[46]

1996年シルバースプリング衝突

1996年2月16日、金曜日の夕方のラッシュアワーに、ブランズウィック線経由でワシントンユニオン駅へ向かう東行きの列車が、ピッツバーグ経由でシカゴへ向かう西行きのアムトラックキャピトルリミテッドと衝突した。衝突はメリーランド州シルバースプリングの西方にある雪に覆われた線路沿いのジョージタウンジャンクションで発生した。この衝突により、MARC列車に乗っていた11人が死亡した。衝突だけで負傷した3人が死亡し、残りは煙と炎、またはその両方で死亡した。犠牲者には、機関士のリッキー・オール、車掌のジミー・メジャー・ジュニアとジム・クイレンが含まれていた。また、この事故でジョブズ・コープスの学生8人も死亡した。

NTSBの報告書は、MARCの乗務員がケンジントン駅で旗停止をした後、ケンジントン色位置信号の接近信号の側面を忘れていたようだと結論付けている。MARC列車は、運転台制御車を先頭にしてプッシュモードで運行されていた。アムトラックの機関車は衝突時に渡り線内にあり、MARC運転台制御車が先頭のアムトラックユニットであるF40PH #255と衝突し、燃料タンクが破裂して火災が発生し、ほとんどの死傷者を出した。2台目のユニットはGE Genesis P40DC #811で、フレームの中央に遮蔽された燃料タンクを備えた新しいユニットだった。公式調査では、 1992年に近くのQNタワーが閉鎖されて線路信号システムが修正されたときに人的要因分析が行われていれば、事故は防げた可能性があることも示唆している。

運用と保守の契約をめぐる論争

2010年6月、MTAはカムデン線とブランズウィック線のCSXトランスポーテーションに代わる新たな運行・保守請負業者を探し始めました。 ^[47]

論争が起こったのは、フランス資本でメリーランド州モンゴメリー郡に拠点を置き、すでにバージニア鉄道急行列車を運行しているケオリスが唯一の入札者だったためである。入札プロセスは競争がなかったため2010年後半に中断された。入札が2011年に再開される前に、メリーランド州は、ケオリスの過半数株主であるフランス国有鉄道会社SNCF ^[48]に対し、レオ・ブレソルツと他のホロコースト生存者の要請により、第二次世界大戦中にユダヤ人を強制収容所に移送した役割を完全に開示することを義務付ける法律を可決した。この開示は、ケオリスがMARCサービスに入札することを許可される前に、メリーランド州の公文書保管官の満足のいくものになる必要があった。ケオリスは、最終的に契約を獲得する前の2009年にVREの運営に入札した際にも同様の問題に直面した。ケオリスとSNCFの弁護士は、法律で要求されるすべての文書はずっと前に提出されていたと主張した。^[49]

2011年6月、新しい情報開示法が施行されたため、ケオリスがMARC契約に入札できるかどうかは不透明だった。CSXTに代わる入札者は現れなかった。2011年6月5日、ワシントンポスト紙は情報開示法を批判する社説を掲載した。同紙は、SNCFは長年にわたり記録のデジタル化に取り組んでおり、メリーランド州の法律はSNCFの現行システムやフランスの法律に反する項目や形式を要求する可能性があると主張した。記事ではまた、メリーランド州司法長官事務所の一部は、この法律は憲法に反しており、海外のメリーランド企業への報復の危険があり、「単一の企業に恣意的な調達要求を課すことで」メリーランド州への連邦資金提供が危険にさらされる可能性があると懸念していると述べていた。^[50]^[51]

MTAは2011年7月14日、ブランズウィック線とカムデン線のMARCサービスの運営と保守に関する新たなRFPを発行し、提案の締め切りは2011年11月21日だった。条件では、ほぼ6年間の基本契約と5年間の更新オプションが指定されていた。 ^[52] 2012年10月17日、2億400万ドルの契約がカナダの会社ボンバルディアトランスポーテーションに授与され、^[53]ケオリス論争は事実上終結した。その週の木曜日にサービス前の移行期間が始まり、その間CSXTはMARC列車の運行を続けた。^[53]^[54] 5年間の更新は2018年に行われた。^[55]契約は2021年にアルストムがボンバルディアを買収した際にアルストムに引き継がれた。アルストムは2023年4月に4億100万ドルの5年契約を受注し、2回の5年間の延長が可能であった。^[5]

車両

以下の表は、現在のMARC車両と過去のMARC車両をまとめたものである。^[56]

機関車

乗用車

サービス拡大の提案

2007年計画

21世紀の最初の10年間で、MARCの乗客数は大幅に増加し、システムは現在の構成の容量に近づきました。地域の人口が増加し、BRACプロセスによりMARC駅近くのアバディーン試験場とフォートミードに新しい雇用がもたらされる準備が整ったため、州はサービスを拡大する必要性を感じました。2007年9月、MTAメリーランドは野心的な30年間のシステム改善計画を発表しました。当時は資金源が確立されていませんでしたが、この計画は州の容量と柔軟性の向上の目標を表していました。提案された改善には以下が含まれていました。^[71]

老朽化したシングルレベル車両を置き換えるため、54 台のボンバルディアマルチレベルが発注されました。
ペンラインの週末サービス。2013年12月7日にボルチモアとワシントンDCの間でサービスが開始され、一部の便はマーティン州立空港まで延長されました。土曜日には9往復（3便はマーティン州立空港で始まり、3便は後にマーティン州立空港で終了）し、日曜日には6往復（2便はマーティン州立空港で始まり、2便は後にマーティン州立空港で終了）しています。^[72]
カムデン線とブランズウィック線では、昼間のサービスと逆方向の通勤サービスが増加。2015 年現在、カムデン線では、やや限定的な逆方向の通勤サービスが実施されています。
ワシントンのユニオン駅を越えてランファンプラザ、そしてVREルートに沿ってバージニア州北部までサービスを延長し、ワシントンメトロの負担を軽減する。
ボルチモアのペンシルベニア駅東側の毎日の運行本数の増加、アバディーン試験場へのサービス向上を含む
ペリービルからデラウェア州のニューアークまたはウィルミントンまでのサービス。フィラデルフィアおよびそれ以降のSEPTA通勤列車への接続を提供します。
ボルチモアの北東回廊沿いのトンネルの新設または拡張
ボルチモアに新駅がオープンし、メトロ地下鉄と直結し、ジョンズ・ホプキンス病院やベイビュー医療センターへのサービスも開始
ボルチモアを通る高速輸送サービス

提案の中には、実施に数年または数十年かかると見込まれていたものもあったが、ペン・ラインの週末サービスなど、数か月で開始できたものもあったが、予算不足のためにそれができなかった。2009年春、そのような予算不足を補うために、アムトラック以外のほとんどの駅の切符販売員がアムトラックの「クイックトラック」タッチスクリーン券売機に置き換えられ、一部の列車サービスは廃止または縮小された。券売機は、ヘイルソープなど、以前はスタッフがいなかった駅にも設置された。唯一残っている有人駅であるオデントン駅とフレデリック駅は、引き続きコミューター・ダイレクトのスタッフが担当した。^[73]^[74]

2010年代: デラウェア州への最初の延長提案

2017年、ウィルミントン地域計画協議会は、ペリービルからデラウェア州ニューアーク、さらにはエルクトン経由でウィルミントンまでMARCサービスを延長するための乗客調査をセシル郡、デラウェアバレー地域計画委員会、SEPTA、デラウェア州運輸局に提出した。^[75]^[76]ペリービルからニューアークまでの区間は、北東回廊で通勤列車サービスがカバーしていないわずか3つの区間の1つである（他の2つはコネチカット州ニューロンドンとロードアイランド州ウィックフォードジャンクションの間、およびニューヨークペンステーションとニューヨーク州ニューロシェルの間）。以前はセシルトランジットが運行するルート5バスが2つの駅を結んでいた。^[77]

2020年代: デラウェア州とバージニア州の協定の延長

2023年4月13日、MDOTは、バージニア州旅客鉄道局およびデラウェア州交通公社と、MARC列車サービスの現在の終点を超える拡張の可能性について合意したと発表した。バージニア州への拡張により、メリーランド州からバージニア州アレクサンドリア、デラウェア州ニューアークまで片道で移動できるようになる。後者は、セシル郡の住民の支持を受けて2017年に最初に提案された。デラウェア州への延伸には、地域のパートナー間でのさらなる協議が必要であり、バージニア州への延伸には、列車の定員を安全に増やすためにポトマック川にかかるロングブリッジを交換する必要があり、これは2030年までに完了する予定である。短期的には、VREとMARCの乗客チケットを各システムで利用できるようにするための計画が検討されている。^[78]

参考文献

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外部リンク

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ボルチモア地域の交通とMARCシステムマップ
MARC GPS技術を使用した現在の列車の運行状況

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