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待避線（英国での用法）または待避側線（北米での用法）（交差ループ、交差場所、待避ループ、または口語的に穴とも呼ばれる）は、単線鉄道または路面電車の駅またはその近くに位置する場所で、反対方向に走行する列車または路面電車がすれ違うことができる場所です。[ 1 ]信号設備が許せば、同じ方向に走行する列車/路面電車も追い越すことができます。待避線は両端が本線に接続されていますが、待避側線と呼ばれる行き止まりの側線（こちらははるかに不便）を使用することもできます。同様の配置は、ケーブル鉄道やケーブルカーのガントレットトラック、および単線道路の待避場所で使用されています。
理想的には、ループはその地点で交差する必要のあるすべての列車よりも長くなければなりません。ループが動的に機能するのに十分な長さでない限り、最初に到着した列車は停止するか非常にゆっくりと移動する必要がありますが、2番目に到着した列車は高速で通過することができます。一方の列車がループに対して長すぎる場合、進行する前に反対の列車がループに入るのを待たなければならず、数分かかります。理想的には、短い方の列車が先に到着し、2番目に出発します。両方の列車がループに対して長すぎる場合、列車が交差するために時間のかかる「シーソー」操作（または「ダブルソーバイ」操作）が必要になります（タワ駅を参照）。[ 2 ]
乗客が列車に乗降するためにプラットフォーム、特に高架プラットフォームを使用する鉄道システムでは、プラットフォームは本線とループ線の両方に設置される場合もあれば、どちらか一方のみに設置される場合もある。 [ 3 ]
本線は直線軌道で、ループ線は両端に低速分岐器が設置されている。駅にプラットフォームが1つしかない場合は、通常、本線上に位置している。
旅客列車の運行本数が比較的少なく、旅客列車同士がすれ違う可能性が低い場合は、ループ線のプラットフォームを省略してもよい。
片方向からの旅客列車が常に先に到着する場合、ループ線のプラットフォームをその方向のループ線を越えて延長することで、ループ線のプラットフォームを省略することもできる。
直進線は直線線路で、プラットフォーム線は両端に低速分岐器が設置されている。
このレイアウトの利点の一つは、駅を直進する列車は中断されることなく通過できることです。カーブを通過するために速度を落とす必要がありません。このレイアウトは、多くの旅客列車が停車しないローカル駅で主に採用されています。
旅客ホームが1つしかないため、2本の旅客列車が両方とも停車する場合、2本をまたぐのは不便である。
このタイプの待避線は、ロシアや旧ソ連諸国でよく見られる。プラットフォームと直通線路の配置の欠点は、両端の分岐器を通過する際の速度制限である。
図に示すレイアウト例では、列車は進行方向の左側の線路を進みます。低速分岐器によって、一方向への速度が制限されます。プラットホームは2面必要で、島式ホーム1面、または（図示のように）両側のプラットホームのいずれかで設置できます。このような上下ループ線では、必要な信号機の一部がないため、通常は追い越しはできません。
イギリスでは、上下方向の切り替え方式を用いた交差ループが非常に一般的です。その理由の一つは、駅構内の線路が片方向のみに信号化されていれば、必要な信号機の数が少なくて済むからです。また、反対方向の列車専用の線路に列車を信号で進入させることによる衝突の可能性も低くなります。フランスでは、スプリング式分岐器がよく用いられ、速度は両方向とも均等に制限されています。
高速分岐器を使用すれば、一方向の速度制限を解消できるが、高速分岐器は長くて重いため、手動レバー操作では対応できない場合があり、動力操作が必要になる可能性がある。
待避線は、勾配が急すぎて重量貨物列車や蒸気機関車が通常の待避線から出発できない場所、または待避線を建設できない狭い場所で使用されます。待避線のある駅では、停車中の列車同士がすれ違えるように、並行する待避線が追加されることが多く、また、通過列車の妨げにならないように、待避線の反対側に延長された待避ポイントが設けられる場合もあります。
交差ループがそれを使用する列車の数倍の長さで、適切な信号設備があれば、反対方向に進む列車は停止したり減速したりすることなくすれ違うことができます。これにより、最初の列車が交差ループに到着して反対列車が通過するまでの時間が大幅に短縮されます。このシステムはダイナミックループと呼ばれます。たとえば、ウィンダミア支線では、 1時間あたり2本の列車運行を可能にするために、このようなシステムが導入される予定です。[ 4 ]
鉄道会社によっては、交差ループの端に脱線防止装置を設置しているところもある。これは、列車がループをオーバーランした場合に、対向列車と衝突するのではなく脱線するようにするためだ。
交差ループに利用できるスペースは通常限られているため、通常、始発信号と複線の終端との間にオーバーラップ（安全マージン）は設けられていません。オーストラリアでは、オーストラリア鉄道軌道公社（ARTC）の方針により、脱線や衝突を回避するために、それぞれ約500mと200mのオーバーラップが規定されています。
多くの待避線は、無人運転モードで自動運転するように設計されている。こうした待避線は、接近する列車によって進行方向が切り替わるホーム信号を備えた線路回路で構成されている場合がある。待避線の中には、入出路の分岐器を手動で操作するものもあるが、近年では、分岐器を切り替えることなく列車が待避線から出られる、いわゆる自己復元型分岐器が採用されているものもある。
その他の遠隔操作方式としては、列車管制官が遠隔地の事務所から分岐器や信号機を操作する集中交通管制や、列車乗務員が無線システムを使って遠隔地から分岐器を操作できる運転士操作式分岐器などがある。
列車が停止位置から再出発するのが困難なほど勾配が急な場合や、通常のループ線路の設置に適さない地形の場合、交差ループ線の設計を変更する必要が生じる可能性がある。
急勾配の交差ループでは、暴走時の衝撃を軽減するために、下り坂側にキャッチポイントを設けることがある。
単一の信号所から分岐器や信号機を集中管理できるのは便利であり、またこれらの分岐器や信号機までの距離には実際的な限界があるため、待避線は列車の規模にシステム全体に影響を与える可能性がある。
線路の容量は、個々の交差ループ間の距離によって部分的に決まります。理想的には、これらのループは、走行時間に対して線路に沿って逆整数の間隔で配置されるべきです。連続する交差ループ間の最長区間は、鎖の最も弱い部分と同様に、線路全体の容量を決定します。
長い列車と短い列車は、長い列車が後から到着し、先に出発する場合、短いループ線で交差することができる。
交差ループはすべて、最長の列車よりも長くするのが最善です。2本の長い列車が短いループで交差する場合、いわゆるシーソー方式と呼ばれる低速な方法を用いる必要があり、時間の無駄になります。
各国では一般的に、列車がすれ違う側（左側か右側か）に関する原則があり、通常は国全体で同じ原則が適用されます。しかし、これは一般的に複線区間でのみ有効です。待避線では、この原則は必ずしも適用されません。停車しない列車が直線区間を使用することがよくあります。右側通行と左側通行も参照してください。
