ヘルシンキ通勤鉄道

ヘルシンキ通勤鉄道 Helsingin seudun lähijunaliikenne Huvudstadsregionens närtrafik
トゥオマリラ駅のJKOY クラス Sm5
概要
ロケール	ヘルシンキ都市圏、フィンランド
トランジットタイプ	通勤電車
行数	13
駅数	HSL地域で46 、合計66 [1]
1日の乗車人数	1日あたり20万人（2018年）[2]
年間乗客数	7000万人（2018年）[3]
Webサイト	https://www.hsl.fi/en https://www.vr.fi/en/railway-stations-and-routes/commuter-traffic
手術
運用開始	1969
オペレーター	HSLと契約したVR
テクニカル
システムの長さ	235 km (146 マイル) (全長) 99.2 km (62 マイル) (HSL ゾーン内に完全に位置する専用の「都市鉄道」線路)
軌道ゲージ	1,524 mm ( 5 フィート)
電化	25 kV 50 Hz 交流
平均速度	時速54キロ（時速34マイル）
最高速度	120～160 km/h（75～99 mph）

ヘルシンキ通勤鉄道（フィンランド語：Helsingin seudun lähijunaliikenne、スウェーデン語：Huvudstadsregionens närtrafik）は、ヘルシンキ首都圏を走る通勤鉄道システムである。このシステムはヘルシンキ地域交通局（HSL）によって管理されており、少なくとも2031年まではVRに運営委託されている。^[4]

このシステムは4つの鉄道路線で運行され、13のサービスで構成されており、そのすべてがヘルシンキ中央駅で終点となる。HSL圏内では、チケットと時刻表は他の公共交通機関と完全に統合されている。VR通勤鉄道サービスの中にはHSL圏内まで伸びているものもあり、HSL圏内のみを旅行する場合はVRチケットではなくHSLチケットを使用する。^[5]両社は2017年に車内チケットの販売を中止した。^[6]

通勤鉄道はヘルシンキの公共交通機関の根幹を成しており、フィンランドで最も長い高速輸送システムであり、2018年には合計約7,000万人の乗客を運び^[3]、平日には約1,000本の列車が運行される予定です（2023年）。^[要出典]

ヘルシンキとその近郊のローカル列車の歴史は、1886年6月1日に幹線で毎日4往復の列車が運行されたことから始まりました。2つはマルミ駅（当時はヘルシンゲ教区の市場町）、1つはケラヴァ駅、もう1つはヤルヴェンパー駅で終点となりました。これらの列車は最初の10年間は​​6月から9月のみ運行されました。^[7]

1903年に完成した海岸線は、地元での移動を念頭に置いて設計され、ルートが決められたため、長距離列車の運行に問題が生じました。この路線のローカルサービスは1904年に開始され、キルッコヌンミ駅行きの1日2往復とカリス駅行きの1往復が運行されました。駅周辺の住宅建設はすぐに始まり、1910年までに1日の運行本数は10本に増加しました。^[7]

蒸気機関車の時代、ローカルサービスはPr1クラスなどの機関車に連結された、乗車用の広い扉を備えた木製の客車で運営されていました。 1917年にフィンランドが独立した後、乗客数は大幅に増加し、1920年には400万人、1924年には900万人が利用しました。大恐慌により通勤客数は大幅に減少し、最も少なかった1930年代には年間300万人しか利用しませんでした。1930年代の終わりには、その数は約400万人と記録されました。^[8]

1944年にフィンランドはポルッカラ海軍基地とその周辺地域をソ連に強制的に貸し出され、ヘルシンキ発の西行きのローカル列車は1956年に貸し出し期間が終了するまでカウクラハティ駅で終点とならざるを得なかった。

第二次世界大戦後、フィンランドの鉄道線路は全体的にひどい状態だった。ソ連に対する巨額の戦争賠償金により、フィンランド政府は国内の鉄道線路の定期的な保守を行うための資源さえほとんど、あるいは全く残されていなかった。そのため、本線と沿岸線の最初の区間は、新しいローカルサービスやクラスDm7などの新しいディーゼル列車の需要の高まりと並行して、長距離列車と貨物列車を受け入れ続けなければならなかった。

フィンランドの近代的な通勤列車の時代は、1969年に沿岸線の最初の区間であるキルッコヌンミ駅までが電化されたときに始まりました。電化により移動時間が大幅に短縮されました。クラスDm7の鉄道バスはすべての駅に停車した後、キルッコヌンミに到着するのに1時間かかりましたが、電気式のクラスSm1では同じ時間を45分で過ごしました。^[7]

1970年代は、南フィンランドの都市鉄道輸送において多くの初めての出来事があった年代だった。10年初頭には、通勤電車（フィンランド語：lähijuna）という用語が初めて公式に採用された。アルファベットの文字は、コペンハーゲンのS列車ネットワークに触発され、1972年にサービス識別子として導入された。頭文字のA、H、K、L、N、P、R、S、Tは、記憶手段として機能し、お互いの曖昧さを最小限に抑えるために意図的に選択された。^[7]やや紛らわしいことに、特定の文字は通勤電車システムの旅行ゾーンの識別子としても使用されるようになった。

国内初の通勤専用鉄道路線の建設が始まった。4年後に開通したマルティンラークソ線は、フィンランド初の通勤列車専用の鉄道支線であり、ヴァンター市の都市化の基盤となっている。ケラヴァ都市線 [fi]は、当初は新たに電化された本線を走る通勤サービス用の追加の3本目の線路であり、1972年にヒエッカハルユ駅まで建設され、1981年にケラヴァ駅に到達した。

1990 年代には、ヘルシンキ首都圏で最初の共通交通チケット システムが使用されるようになりました。HSLの一部の前身である首都圏交通環境委員会 (YTV) が、首都圏の 4 つの自治体 (旧 VR ゾーン A および B) でのチケット販売と検査を引き継ぎました。

1991年、マルティンラークソ線はヴァンタアンコスキ駅まで1駅延長され、ヴァンタアンコスキ線となった。沿岸線は1993年にカリス駅まで電化され、ケラヴァ都市線の別の線路は1996年にティックリラ駅まで達した。

海岸線と並行して走る新しい都市部区間であるレッパヴァーラ都市線 [fi]は、通勤サービス専用の2つの新しい線路を備えて2001年に開設されました。

2006年に開通したラハティ線は、ケラヴァ駅の後で本線から分岐します。この線を走る1時間ごとに運行される通勤列車はZ列車として知られています。

リング鉄道線は2015年に開通し、ヴァンタアンコスキ線とヘルシンキ空港駅および新たに開業した4つの駅を経由して本線に接続しています。ヘルシンキの他の通勤鉄道線とは異なり、リング鉄道線の一部はトンネル内を走っており、空港駅とアヴィアポリス駅は地下にあります。将来的には クラウッカラへの支線を建設する可能性があります。

2010年代後半、通勤列車の運行が初めて競争に開放されました。HSLは2018年に7社を入札に事前登録し、2年後、VRの提案が予想よりもコスト削減効果が高いことを理由に、2031年までの契約をVRに授与することを決定しました。^[9]

レッパヴァーラ都市線（海岸線と並行して走る通勤列車専用の2本の線路）は、エスポー駅まで14km延長され、エスポー市鉄道となる予定である [fi]。延長工事は2023年後半に始まり、2028年に完了する予定である。このプロジェクトはフィンランド交通インフラ庁が監督しており、西行きの通勤鉄道サービスの運行頻度を高め、ヘルシンキ・トゥルク高速鉄道プロジェクトに必要な容量の増加を実現する。^{[10] [11]}

2010年代後半からは、イルマラ車両基地の潜在的な混雑を緩和するために、ヘルシンキ通勤鉄道の車両のための2つの新しい車両基地をキルッコヌンミ[12]とケラヴァ[13]に設置することが計画^されて^いる。

シティ・レール・ループ、クラウッカラへのヴァンタアンコスキ線支線、ニッキラへのケラヴァ都市線支線などのプロジェクトは無期限に保留されている。

すべてのサービスはヘルシンキ中央駅で始まり、終了するため、各サービスの最終目的地のみがサービス識別子の横に記載されています。すべてのサービスは、両方向 ともパシラ駅に停車します。

レッパヴァーラ行きの停車列車

A 列車は、システム上で最も頻繁に運行される西行きの列車であり、ヘルシンキ通勤鉄道全体で最も短い列車でもあります。海岸線と並行して走るレッパヴァーラ都市線の建設により、2002 年から現在の形で運行されています。A 列車は、路線上のすべての駅に停車します。

1970 年代の短い期間、文字「A」はキルッコヌンミ駅行きの停車列車に指定されていました。

E カウクラティ行きの特急列車

Eトレインは1974年から運行されており、当初はエスポー駅に終点を置く停車列車でした。2007年に、このサービスはカウクラハティ駅までさらに1駅延長されました。

L キルッコヌンミ行きの電車の停車中

L トレインは、1972 年にアルファベット順のサービスが導入されて以来、変更されていない 3 つのサービスのうちの 1 つです。このサービスは、週末の夜間に 1 時間ごとに運行される唯一の Coastal Line サービスです。

U キルッコヌンミ行きの特急列車

U トレインは1988 年にラッシュアワーの急行サービスとして導入され、レッパヴァーラ都市線が完成して容量が拡大した後、2002 年に終日サービスになりました。2016 年に、S トレインの残りのサービスは U に統合され、30 分間隔の幹線サービスになりました。

シウンティオ行きY急行列車

Y列車はシステム上で最も速い西行きサービスであり、ルート上の18駅のうち8駅のみに停車します。Y列車はもともと1974年にキルッコヌンミへの停車駅が限られている列車として導入されました。このサービスは1987年に廃止され、S列車とU列車に置き換えられました。Y列車は2002年にカリスへの急行列車として再導入され、6駅のみに停車します。2016年3月、Y列車の終点はカリスからシウンティオ駅に移され、列車はフオパラハティとエスポーの2つの駅を追加しました。2019年には、列車はカウクラハティにも停車するようになりました。

H カリスとハンコ間の停車列車/ 特定の出発時にはカリスとヘルシンキ中央間の急行列車

H列車は主にカリスとハンコの間を運行しています。水曜日、金曜日、日曜日には、ヘルシンキからハンコまで、またはその逆にH列車が1本運行され、ヘルシンキとカリスの間で6つの駅にのみ停車します。^[14]

I 反時計回りの列車でヘルシンキ空港まで行き、ヘルシンキ中央駅に戻る

P ヘルシンキ空港行き、ヘルシンキ中央駅まで時計回りに停車する列車

I と P の列車は、反対方向に走り、すべての駅に停車する通勤列車です。これらの列車は、リング レール ラインの完成後の 2015 年に現在の形式で導入され、それ以来、1 日中 10 分から 20 分間隔で運行されています。I と P は、メイン ラインの最初の区間とヴァンタアンコスキ ライン全体をカバーしています。

ハメーンリンナ行きのD急行列車

D列車は平日に運行される片道サービスです。午前中にヘルシンキに向けて出発し、午後にハメーンリンナ駅に戻ります。途中8駅のみに停車します。このサービスは2016年に導入され、当初はリーヒマキを終点とし、平日のピーク時に運行されていた以前の無名の臨時サービスに代わるものでした。このサービスは2020年にハメーンリンナまで拡大されました。

2016年と2017年の一時期、D系統はティックリラ駅を経由しない唯一の北行き通勤列車であった。

K ケラヴァ行きの列車が停車中

K列車は1972年の導入以来、ケラヴァ駅が終点でしたが、徐々に急行列車から各駅停車へと移行し、現在では各駅に停車します。歴史的には、K列車にはN列車と呼ばれる各駅停車がありました。2019年に最終的にK列車に統合されるまで、N列車は限られた時間帯と週末の夜に限られていました。

R リーヒマキ行きの限定停車列車/ 一部の出発ではタンペレ行き C

R 列車は本線の主な通勤列車です。終点駅は 2 つあり、リーヒマキ駅は 30 分ごとに、タンペレ中央駅は 2 時間ごとに運行しています。R 列車はケラヴァ駅の手前では主要なインターチェンジであるパシラとティックリラにのみ停車し、それ以降はすべての駅に停車します。

特に HSL 地域では、ピーク時に非常に混雑することが多く、ほとんどの R 出発は最大 4 台のクラス Sm4 ユニットで運行されます。

T リーヒマキ行きの電車の停車中

T 列車は1 時間ごとに夜間に運行され、リーヒマキに向かう途中のすべての駅に停車します。平日に夜通し運行するフィンランドで唯一の定期列車です。

Z ラハティ行きの限定停車列車/コウヴォラ行きの一部の出発

Z 列車はラハティ線を 1 時間ごとに運行する列車で、新線が完成した 2006 年に開業しました。以前は、ラハティへの最も簡単なルートはリーヒマキ駅経由でした。特定の時間帯の出発列車は、途中のすべての駅に停車しながらコウヴォラ駅まで運行されます。ヘルシンキからコウヴォラまでの延長された Z ルートは、VR 通勤鉄道ネットワーク全体で最も長い距離です。

Z は、時速 160 km で走行できる車両を定期的に要求するフィンランド初の通勤列車です。

出典: ^[15]

通勤サービス G、M、O はヘルシンキ通勤鉄道ネットワークの一部ではないことに注意してください。

廃止された記号の中には、その後、異なる路線やルートの新しいサービスに再指定されているものもあります。区別と明確化のため、以前のヘルシンキ通勤鉄道サービスの記号は、以前の地図上の実際の色に関係なく、Wikipedia では灰色で表示されています。

サウナカリオ行きのGエクスプレス列車

以前のG列車はヘルシンキからサウナカッリオまで走っていました。この路線は1日6便が双方向で運行され、ヘルシンキ-リーヒマキ路線でティックリラに停車しない唯一の文字指定列車でした。このサービスは2007年6月4日に開始されました。特に冬季の交通管理と本線の時刻表維持を改善するため、2011年に廃止されました。文字Gは、以前は文字がなかったリーヒマキとラハティ間の路線に2017年に再導入されました。

H リーヒマキ行きの特急列車

以前のH列車はヘルシンキからリーヒマキまで1時間間隔で運行されていました。パシラ、ティックリラ、ケラヴァに停車した後、路線は各駅に停車するようになりました。Hの文字は1972年の元の名称です。1990年から1998年にかけて、乗客数が少なく、H列車が遅すぎて他の交通に迷惑をかけるため、いくつかの停車駅（上記の括弧内に記載）が手続き上閉鎖されました。2016年3月、プローラ駅とヌップリンナ駅が閉鎖され、H列車は停車駅が2つ増え、運行頻度が2倍になったR列車に置き換えられました。

M ヴァンタンコスキ行きの電車を停車中

以前のM線はヘルシンキからヴァンタアンコスキまで走っていました。列車は10～30分間隔で運行され、各駅に停車します。このサービスは、1975年にマルティンラークソまでの線路が完成してから、ヴァンタアンコスキ線がリングレール線に延長された2015年まで継続して運行されていました。1991年に、この路線はヴァンタアンコスキまで1駅延長されました。文字Mはマルティンラークソを表していましたが、2015年にヘルシンキ地下鉄との混同を避けるため、M線はP線に置き換えられました。文字Mは現在（2019年以降）、ピルカンマーのタンペレ都市圏でのみ運行されているタンペレ通勤鉄道サービスに使用されています。

N ケラヴァ行きの列車が停車中

N列車はヘルシンキからケラヴァまで各駅に停車する列車だった。運行最終年には平日早朝と夕方のみ30分間隔で運行されていた。週末は土曜日は10分間隔、日曜日は15分間隔で運行されていた。N列車は2019年8月に廃止され、すべての駅に停車するようになったK列車に置き換えられた。^[16]

P ヒエカハリュ行きの列車を停車

以前のP列車はヘルシンキからヒエッカハルユまで運行され、各駅に停車しました。このサービスは1972年に開始され、2004年8月に廃止されました。文字Pは2015年に時計回りのリングレール列車として再導入されました。

S キルッコヌンミ行きの特急列車

S列車はヘルシンキからキルッコヌンミまで走っていました。列車は両方向とも1時間間隔で運行されていました。ヘルシンキとキルッコヌンミの間を走る2本の昼間列車のうち、S列車の方が速かったです。1972年5月28日から1974年5月25日まで、S列車はヘルシンキとカウニアイネンの間を走っていました。この路線は1987年9月27日にキルッコヌンミまで延長されました。S列車は2016年3月に廃止され、カウクラハティとマサラの間にありU線のみが運行していた2つの小さな停車駅が閉鎖され、U線は現在1時間に2本運行されています。

X シウンティオ行きの停車駅限定の列車

X列車はもともとヘルシンキからキルッコヌンミまで走っており、Y列車とともにヘルシンキ・キルッコヌンミ線で最速の通勤列車サービスでした。X列車は平日は両方向とも1便のみでした。X列車は2016年3月に導入され、2018年6月に廃止されました。X列車は2020年に、以前はU列車の特別サービスとして運行されていたシウンティオ駅への停車駅が限られた列車の識別として復活しました。X列車は2024年4月2日に再び廃止され、そのサービスはY列車に変更されました。^[17]

2016年に海岸線に導入される前、文字Xは鉄道職員によって非公式に、本線の リーヒマキ駅行きの文字のないサービスを示すために使用されていました。

2017年以来、HSL地域内のすべてのサービスは、2008年から2017年の間に製造され、クラスSm5と指定された81台のStadler FLIRT列車セットの車両群で運営されています。以前使用されていたクラスSm2およびクラスSm4列車セットは、それ以来VRが運営する長距離通勤路線で使用されています。 ^{[18] VRは残りのクラスSm2セットを売却し、暫定的に}クラスSm7と呼ばれる真新しいクラスに置き換えることを検討しています。

Sm5クラスの列車は、独自の所有・管理構造をとっており、当局であるHSLや運行会社であるVRのどちらにも所有されていない。代わりに、新しい近代的な列車セットの購入を可能にするために、ヘルシンキ首都圏を形成する4つの都市によってPääkaupunkiseudun junakalusto  [fi]と呼ばれる持ち株会社が設立された。これらの都市の直接所有の下、JKOYは完全に独立した鉄道車両会社であり、必要に応じてどの鉄道運行会社にも列車セットをリースすることができる。

かつて通勤鉄道は、1980年代後半に廃止されるまで、最後の商用車として機関車牽引の木造車両で運行されていました。その後、クラスEil車両がこれに取って代わり、2010年代後半まで使用され続けました。

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