セプタ

南東ペンシルベニア交通局 (SEPTA)
概要
サービスエリア	フィラデルフィアと周辺のデラウェア渓谷（ニューキャッスル郡、デラウェア州、サウスジャージー州を含む）
ロケール	デラウェアバレー
トランジットタイプ	通勤電車 ライトレール トロリー 高速輸送 トロリーバス 路線バス
行数	196
駅数	290
1日の乗車人数	714,600（平日、2024年第3四半期）[1]
年間乗客数	2億2,350万人（2020年）[2]
最高経営責任者	レスリー・リチャーズ（ゼネラルマネージャー）
本部	1234 Market Street、フィラデルフィア、ペンシルバニア州、米国
Webサイト	セプタ
手術
運用開始	1965年11月1日 ( 1965-11-01 )
車両数	2,897（2018）[4]
SEPTA システムマップ 2005 年現在の SEPTA および接続鉄道輸送サービスの地理的に正確な地図です。地域鉄道、高速輸送、および選択された都市間および郊外のトロリー路線が含まれています。SEPTA の地下鉄地上路線または Girard 路面電車は含まれていません。

南東ペンシルベニア交通局（SEPTA ）は、ペンシルベニア州フィラデルフィアとその周辺の5つの郡の約400万人を対象に、バス、高速輸送、通勤鉄道、ライトレール、電気トロリーバスのサービス^を運営する地域公共交通局[ 5 ]です。また、インフラ、施設、車両の保守、交換、拡張プロジェクトも管理しています。

SEPTAはフィラデルフィア市とフィラデルフィア都市圏のデラウェア郡、モンゴメリー郡、バックス郡、チェスター郡の4つの周辺郡の主要な交通機関である。州が設立した機関であり、委員の大半は管轄する5つの郡によって任命されている。^[6] SEPTAの通勤鉄道路線のいくつかは近隣のデラウェア州とニュージャージー州で終点となっているが、これらの州からフィラデルフィアへの追加サービスは他の機関によって提供されている。ニュージャージー州カムデン郡からのPATCOスピードラインは、2州にまたがる機関であるデラウェア川港湾局によって運営されている。NJトランジットは多くのバス路線とフィラデルフィアの中心街への通勤鉄道路線を運営している。そしてDARTファーストステートはデラウェア州のSEPTA駅へのフィーダーバス路線を運営している。

SEPTAは、乗客数で全米第7位の高速輸送システムを有し、2018年度時点で年間約3億200万回の非連結移動を伴う全米第5位の総合輸送システムである。 ^[7] SEPTAは、290の稼働中の駅、450マイル（720 km）以上の線路、2,350台の営業車両、196の路線を管理している。^[8]また、フィラデルフィアの相乗りサービスや、第三者請負業者であるアムトラックやニュージャージートランジットが運営する地域全体の ADAサービスも監督している。

SEPTAは、地域通勤鉄道、地下鉄・高架鉄道、ライトレールトロリー、トロリーバス、モーターバスの5つの主要な地上交通車両をすべて運行する米国唯一の交通局です。この称号は、ボストンのマサチューセッツ湾交通局と共有されていました。ボストンのマサチューセッツ湾交通局はフェリーサービスも運営していましたが、2023年にグレーターボストンのトロリーバスは正式に廃止されました^。[9]

SEPTAは1963年8月17日にペンシルベニア州議会によって設立され、ペンシルベニア州南東部のさまざまな交通機関や鉄道会社への政府資金の調整を目的としていました。1964年2月18日に発足しました。^[10]

1965 年 11 月 1 日、SEPTA は次の 2 つの前身機関を吸収しました。

• 旅客サービス改善公社 (PSIC) は、リーディング カンパニーおよびペンシルバニア鉄道と協力し、通勤鉄道サービスを改善し、採算の取れない旅客鉄道サービスを維持できるようにするために、1960 年 1 月 20 日に設立されました。
• 南東ペンシルベニア交通協定 (SEPACT) は、地域の交通問題を調整するために、フィラデルフィア市とモンゴメリー郡、バックス郡、チェスター郡によって 1961 年 9 月 8 日に設立されました。

1966年までに、リーディング・カンパニーとペンシルバニア鉄道の通勤鉄道路線は、SEPTAとの契約に基づいて運営されていました。1968年2月1日、ペンシルバニア鉄道はニューヨーク・セントラル鉄道と合併してペン・セントラルになりましたが、1970年6月21日に破産を申請しました。ペン・セントラルは破産した状態でも営業を続け、1976年にコンレールがリーディング・カンパニーを含む他の破産した鉄道会社の資産とともにその資産を引き継ぎました。コンレールは1983年1月1日までSEPTAとの契約に基づいて通勤サービスを運営し、その後SEPTAは運営を引き継ぎ、線路、車両、その他の資産を取得して鉄道部門を設立しました。

ニューヨーク市のセカンドアベニュー地下鉄と同様に、ルーズベルト大通り地下鉄の当初の提案は1913年に遡るが、建設は未だ実現していない。その代わり、ニューヨーク市とその近郊のマーケット・フランクフォード線が完成した後、2000年代初頭まで停滞していた。

1968 年 9 月 30 日、SEPTA はフィラデルフィア交通会社(PTC) を買収しました。PTC は、市内全域にわたるバス、トロリー、無軌道トロリー路線、マーケット - フランクフォード線 (地下鉄高架鉄道)、ブロード ストリート線(地下鉄)、デラウェア川橋線(ニュージャージー州カムデン市庁舎までの地下鉄高架鉄道) を運営しており、これが SEPTA の都市交通部門となりました。PTC は、フィラデルフィア高速交通会社 (1902 年設立) と、当時は市内とその近郊で運営されていた小規模で独立した交通会社のグループが合併して、1940 年に設立されました。

1970年1月30日、SEPTAはフィラデルフィア郊外交通会社（別名レッドアローライン）を買収しました。レッドアローラインには、現在ノリスタウン高速線と呼ばれるフィラデルフィア・アンド・ウェスタン鉄道（P&W）路線、メディア・シャロンヒル線（ルート101と102）、およびデラウェア郡のいくつかの郊外バス路線が含まれていました。今日、これはビクトリー部門として知られていますが、レッドアロー部門と呼ばれることもあります。

1976年3月1日、SEPTAは今日フロンティア部門として知られるスクーカルバレーラインの交通事業を買収した。その一方で、SEPTAは徐々にペンシルバニア鉄道とリーディング会社の通勤列車を引き継ぎ始めた。SEPTAは主に以前は競合していたサービスの統合を目指し、1980年代半ばに深刻な削減につながった。^[11]その後、通勤者、地元当局、鉄道推進派の支持を得て、 アレンタウン、ベツレヘム、ウェストチェスター、ニュータウンへのサービスを復活させる提案がなされた。

SEPTAの計画部門は、乗客がフィラデルフィアまで行かなくてもフェニックスビル、ポッツタウン、レディングへのサービスを再開する「郡をまたぐ地下鉄」であるスクーカルバレー地下鉄に焦点を当てました。 ^{[12] [13]}しかし、乗客数の予測は疑わしく、連邦鉄道局はプロジェクトへの資金提供を拒否しました。^{[14] [15]}

SEPTA所有の多くの廃線は鉄道跡地に転用されており、近い将来に修復案は延期されている。^{[16]また、}ウィルミントン、デラウェア、ニューアークへの夜間や日曜日の運行を含む、既存路線の増便案も出されている。メリーランド州のMARC通勤鉄道システムは、ニューアークまでの運行延長を検討しており、これにより乗客はSEPTAとMARC間を直接乗り換えることができるようになる。その他の最近の提案も、SEPTAの他の交通サービスの拡張と強化に焦点を当てている。ペンシルベニア州上院議員のボブ・ケイシーは、ブロード・ストリート線をフィラデルフィア海軍造船所まで拡張するという最近の提案を支持している。^[17] 2017年12月現在、SEPTAはノリスタウン高速線をキング・オブ・プルシア地域まで延長するための環境影響評価^{[アップデート]}を完了している。 ^{[18] [19]}

2021年9月、SEPTAは、システムをより簡単にナビゲートできるように、鉄道輸送サービス（マーケット–フランクフォード線、ブロードストリート線、地下鉄–地上トロリー線、ノリスタウン高速線、ルート15トロリー、メディア–シャロンヒル線）を「SEPTAメトロ」にリブランドすることを提案しました。^{[20] [21]}この提案では、新しい地図、駅の標識、および路線の指定が作成されます。提案された命名法では、幹線路線には文字と色が付けられ、サービスには数字の接尾辞とサービス名が付けられ、道案内が容易になります。^[22]たとえば、現在のマーケット–フランクフォード線のサービスは「L」と呼ばれ、青色になり、ローカルサービスは「L1マーケット–フランクフォードローカル」になります。^[23] SEPTAは2023年6月にブランド変更のために4000万ドルの予算を計上した。^[24] SEPTAは2024年に予定されているSEPTAメトロの展開に先立ち、2023年後半にウェブサイトをアップグレードした。^{[25] [26]}

^[27] 2024年にゼネラルマネージャーのレスリー・リチャーズが辞任した。^[5]

1968年の設立当時、委員会のメンバーは11人だった。1991年に州議会がさらに4人のメンバーを加え、委員会への影響力を高めた。^[28]

SEPTA は 15 名の理事会によって運営されています。

• フィラデルフィア市は 2 人の委員を任命します。1 人は市長が任命し、もう 1 人は市議会議長が任命します。市は SEPTA の地方資金、運賃収入、および乗客数の 3 分の 2 以上を占めているため、この 2 人の委員は SEPTA 理事会全体で承認されたすべての項目を拒否できます。ただし、拒否権は 30 日以内に理事会全体の 75% 以上の投票で覆される可能性があります。
• バックス郡、チェスター郡、デラウェア郡、モンゴメリー郡はそれぞれ 2 名のメンバーを任命します。これらのメンバーは、バックス郡、チェスター郡、モンゴメリー郡の郡政委員とデラウェア郡の郡議会によって任命されます。
• ペンシルベニア州議会の両院（上院と下院）の多数派と少数派のリーダーがそれぞれ 1 人のメンバーを任命し、合計 4 人のメンバーが選出されます。
• 知事が委員1名を任命する。

2023年3月現在のSEPTA理事会のメンバーは以下^{[アップデート]}の通りである。^[29]

SEPTA の日常業務は、取締役会によって任命され雇用される ゼネラルマネージャーによって処理されます。ゼネラルマネージャーは、アシスタントゼネラルマネージャーと呼ばれる 9 人の部門長によってサポートされます。

現在のゼネラルマネージャーはレスリー・リチャーズです。過去のゼネラルマネージャーには、ジェフリー・クヌッペル、ジョセフ・ケイシー、フェイ・LM・ムーア、ジョセフ・T・マック、ジョン・「ジャック」・リアリー、ルイス・ガンバチーニ、デビッド・L・ガンなどがいます。過去のゼネラルマネージャー代理には、ジェームズ・キルカーとビル・ステッドがいます。

SEPTA は、北東回廊鉄道サービスに関する連邦委員会である 北東回廊委員会の会員です。

2020年の年間乗客数は2億2,350万人だった。そのうち1,710万人はSEPTAの郊外ネットワークの乗客だった。2,630万人はSEPTAの「地域鉄道」ネットワークの乗客だった。1億8,010万人はSEPTAの「都市交通」ネットワークの乗客だった。^[2]

乗客数は、多くの要因により、2014年から2019年にかけて13%減少しました。SEPTAはこの減少について、「競争の激化、乗客パターンの構造的変化、ガソリン価格の安定」などと説明しています。2019年から2020年にかけて乗客数が24%減少したのは、主に2020年3月中旬に始まったCOVID-19パンデミックへの対応として政府が実施したロックダウンの影響によるものです^。[2]

SEPTAの公共サービスは、SEPTAメトロ、バス運行、地域鉄道の3つの主要なネットワークで構成されています。^[30]

2024年現在、SEPTAは、ラピッドトランジット、トロリー、都市間サービスを含む都市鉄道輸送サービス^{[アップデート]}の統一ブランドであるSEPTAメトロの展開を進めています。^{[30] [31]} SEPTAは米国最大のトロリーシステムを保有しています。^[32]

SEPTA は、約 24 の修学旅行を除く 115 のバス路線をリストアップしており、ほとんどの路線はフィラデルフィア市内にあります。SEPTA は、通常、市内路線にはアルファベット、1 桁、2 桁の路線番号を、郊外路線には 90 シリーズと 100 シリーズの路線を、地域鉄道接続路線には 200 シリーズの路線を、その他の専門路線やサードパーティ契約路線には 300 シリーズの路線を、フィラデルフィア市内の学校への限定サービス バスには 400 シリーズの路線を使用しています。

トロリーバス、またはSEPTAが呼ぶところの無軌道トロリーは、ルート59、66、75で運行されている。サービスは、ほぼ5年間の休止の後、2008年春に再開された。[ 34 ] ²⁰⁰²年6月まで、5つのSEPTAルートが、1978～79年に製造されたAMゼネラルの車両を使用して、無軌道トロリーで運行されていた。ルート29、59、66、75、79は無軌道トロリーを使用していたが、2002年（ルート59、66、75）および2003年（ルート29、79 ）から無期限にディーゼルバスに改造された 。

老朽化したAMゼネラルの無軌道電車は引退し、2006年2月にSEPTAはニューフライヤーインダストリーズにルート59、66、75に十分な38台の新しい低床無軌道電車を発注し、2007年6月に試験用の無軌道電車の試験車両が到着した。^[35]車両は2008年2月から8月の間に納品された。無軌道電車の運行は2008年4月14日にルート66と75で再開され、翌日にはルート59で再開されたが、数週間かけて徐々に新しいトロリーバスがルートを運行していたバスに取って代わったため、当初は各ルートで1台か2台の車両に限られていた。^[36]

SEPTAの理事会は2006年10月にルート29と79に追加の車両を発注しないことを決議し、これらの路線は永久に非電化となった。^{[34] [37]}

1983年1月1日、SEPTAは、以前はコンレールが契約に基づいて運営していた通勤鉄道サービスを引き継ぎ、リージョナル鉄道として再編した。この部門は、ペンシルバニア州南東部の5つの郡のほとんどをカバーする150以上の駅にサービスを提供する13の路線を運営している。また、デラウェア州のウィルミントンとニューアーク、ニュージャージー州のトレントンとウェストトレントンへの列車も運行している。地域鉄道ネットワークの1日あたりの乗客数は2023年の平均で58,713人で、ランズデール/ドイルズタウン、パオリ/ソーンダール、トレントンの各線は1日あたり7,000人以上の乗客を受け入れている。^[38]

路線で使用されている車両のほとんどは、1976年から2013年の間に製造されたものです。製造の遅れの後、最初のシルバーライナーV車両は2010年10月29日に運行を開始しました。これらの車両は、1976年にシルバーライナーIVの注文が完了して以来、地域鉄道システム向けに購入された最初の新しい電気マルチユニットであり、SEPTAが購入した最初の車両です。^[39] 2013年3月19日現在、シルバーライナーV車両はすべて運行されており、現在の地域鉄道の車両400台のほぼ3分の1を占めており、古くて老朽化した車両に取って代わっています。^[40]

2016年7月、緊急検査中に、SEPTA地域鉄道車両のシルバーライナーV車両120台のうち95%以上に、車両の台車の重量を支える梁の亀裂を含む重大な構造上の欠陥があることが発見されました。SEPTAは、修復には「夏の残り」を要し、システムの容量を最大50%削減すると発表した。通常の通勤鉄道サービスに加えて、システム容量の損失は、2016年7月25日の週にフィラデルフィアで開催される民主党全国大会の輸送にも問題を引き起こすと予想されました。^[41]

SEPTA には、シティ トランジット、サバーバン、リージョナル レールの 3 つの主要な運営部門があります。これらの部門は、SEPTA が担うさまざまな交通機関と鉄道の運営を反映しています。SEPTA は、CCT Connectパラトランジットサービスも提供しています。

市交通局は、主にフィラデルフィア市内の路線を運行しており、バス、地下鉄・路面電車、路面電車路線1 本、マーケット・フランクフォード線、ブロードストリート線を運行している。SEPTA市交通局の路面路線には、バスと無軌道電車の路線がある。市局の路線の中には、デラウェア郡、モンゴメリー郡、バックス郡まで伸びているものもある。この局は、フィラデルフィア交通会社の前身である。2 つの大型鉄道路線の他に、市交通局には 8 つの営業所があり、そのうち 5 つはバスのみ、1 つはバスと無軌道電車の混合、1 つはバスと路面電車の混合、1 つは路面電車のみの施設である。

ビクトリー地区は、デラウェア郡アッパーダービーの69番街交通センターを拠点とする郊外バス、トロリー、またはライトレール路線を運営しています。ライトレール路線は、 69番街交通センターからノリスタウン交通センターまで走るノリスタウン高速線（ルート100）と、メディア・シャロンヒル線（ルート101と102）で構成されています。この地区は、レッドアローラインとしても知られるフィラデルフィア郊外交通会社の後継です。ビクトリー地区の運営地域の住民の中には、今でもこの地区を「レッドアロー部門」と呼ぶ人もいます。^[要出典]

フロンティア地区は、モンゴメリー郡のノリスタウン交通センターを拠点とする郊外バス路線と、バックス郡東部にサービスを提供するバス路線を運営しています。この地区は、ノリスタウン地域のスクールキル バレー ラインとバックス郡東部のトレントン - フィラデルフィア コーチ ラインの後継です。SEPTA は 1976 年 3 月 1 日にスクールキル バレー ラインの運営を引き継ぎました。SEPTA は 1983 年 11 月にバックス郡の路線 (以前は SEPTA の子会社であるトレントン - フィラデルフィア コーチ ライン ルート) をフロンティア部門に引き渡しました。

Krapf Transit は、チェスター郡で SEPTA と契約して 1 本のバス路線を運行しています。パオリ地域鉄道駅とイーグルビュー間のルート 204 です。この路線は、ペンシルベニア州ウェスト チェスターにある Krapf の自社ガレージから運行されています。Krapf は過去に SEPTA のために他の 3 本のバス路線を運行していました。ルート 202 (ウェスト チェスターからウィルミントン)、ルート 207 (ホワイトランド WHIRL)、およびルート 208 (ストラッフォード駅からチェスターブルック) は、現在は運行されていません。

SEPTA は以前、チェスター郡でバス運行を請け負っていました。SEPTA と Reeder's Inc. は 1977 年に協力し、ウェスト チェスターから 3 つのバス路線を運行しました。これらの路線は、ルート 120 (ウェスト チェスターからコーツビル)、ルート 121 (ウェスト チェスターからパオリ)、ルート 122 (ウェスト チェスターからオックスフォード) でした。ウェスト チェスターとコーツビル間のバス サービスは、ウェスト チェスター トラクションが運営していた以前のトロリー サービスに代わるものでした。SEPTA は 2 つのルートを自社のバス サービスに置き換えました。ルート 122 サービスは、運行開始からわずか 1 年後の 1982 年 7 月に SEPTA のルート 91 に置き換えられました。ルート 91 は、乗客不足のため廃止されました。

ルート 121 は、1982 年 10 月に SEPTA のルート 92 に置き換えられました。このサービスは現在も運行されています。ルート 120 の利用者数は多かったため、SEPTA が資金源を撤回した後も、Reeder's Inc. の運営下で運行が続けられました。Krapf は 1992 年に Reeder's の運営を買収し、残りのバス路線 (ウェスト チェスターからコーツビル) を Krapf Transit「ルート A」に指定しました。ルート 205 (パオリ駅からチェスターブルック) は、2019 年後半に SEPTA 独自のルート 206 (パオリ駅からグレート バレー) に統合されるまで、Krapf によって運営されていました。

鉄道部門^[42]は、フィラデルフィア中心部から始まり、市内、郊外、州外へと広がる 13の通勤鉄道路線を運営しています。

この部門は、リーディング・カンパニー（RDG）の6つの電化通勤路線、ペンシルバニア鉄道（PRR、後のペン・セントラル：PC）の6つの電化通勤路線、および1974年から1984年にかけてフィラデルフィア市によって建設された新しい空港線の末裔です。

1984年のセンターシティ通勤接続トンネルの建設と開通により、旧ペンシルバニア鉄道の路線と旧レディング鉄道の路線が連結される形で路線が組まれた。このような組が7つ作られ、R1からR8までの番号が付けられた路線指定が与えられた（R4は未使用）。その結果、当初の路線は、列車が郊外のターミナルからセンターシティに進み、30番街駅、サバーバン駅、ジェファーソン（旧マーケットイースト駅）に停車し、その後、路線に割り当てられた別の郊外ターミナルに進むように設計された。この計画の実施以降、乗客パターンが変わったため、SEPTAは2010年7月に路線からR番号を削除し、代わりに終点の名前で路線を呼んでいる。

州外ターミナルは他の交通機関との接続を提供しています。トレントン線は、ニュージャージー州トレントンで、ニューヨーク市への旅行のためにニュージャージートランジット（NJT）またはアムトラックに接続しています。ニュージャージー州ウェストトレントンへのNJTサービスを復活させる計画があり、これにより、将来的にはウェストトレントン線とNJTを経由してニューヨークに行く代替手段が提供されます。別の計画では、 MARC経由でボルチモアとワシントンDCへの旅行の接続が提供され、デラウェア州ニューアークからのSEPTAウィルミントン/ニューアーク線の延伸、メリーランド州ペリービルからのMARCペンサービスの延伸、またはその両方が含まれます。

CCTコネクトはSEPTAのパラトランジットサービスで、高齢者向けのシェアライドプログラムと障害者向けのADAパラトランジットサービスを提供しています。^[43]シェアライドプログラムは、フィラデルフィア市内の65歳以上の高齢者を対象に、事前予約によるドアツードアのライドシェアリングサービスで、市内および市境から3マイル（4.8km）以内の地点への移動に利用できます。^{[43] [44]}

ADAパラトランジットサービスは、アメリカ障害者法（ ADA ）に従って、障害者向けに事前予約によるドアツードアのサービスを提供しており、固定ルートの交通サービスが運行されている場合、 SEPTAサービスエリア内の3⁄4マイル（1.2 km）以内の移動が可能です。 [ ^{43] [45]} CCTコネクトは、SEPTAの第三者請負業者によって運営されています。

イーストン・コーチ、ファースト・トランジット、MVトランスポーテーション、トータル・トランジット・コーポレーションはフィラデルフィア郡でCCTコネクトサービスを運営しています。イーストン・コーチはバックス郡でCCTコネクトサービスを運営しています。クラプフ・トランジットはチェスター郡でCCTコネクトサービスを運営しています。デラウェア郡コミュニティ・トランジットはデラウェア郡でCCTコネクトサービスを運営しています。ファースト・トランジットはモンゴメリー郡でCCTコネクトサービスを運営しています。^[46]

SEPTAは非営利団体とみなされています。^[47] SEPTAは、旅客運賃、投資、および複数の政府機関からの収入で運営費を賄っています。^[2]

SEPTAの2021年度の総運営費は15億3098万4000ドルでした。そのうち10億8877万3000ドル（71.1%）は「人件費および福利厚生費」とみなされます。そのうち3億3143万2000ドル（21.6%）は「資材およびサービス費」です。2731万3000ドル（1.8%）は「推進力」費です。2602万6000ドル（1.7%）は「燃料」費です。2471万1000ドル（1.6%）は「傷害および損害賠償請求」費です。2387万5000ドル（1.6%）は「減価償却/拠出資本」費です。残りの885万4000ドル（0.5%）は「車両および施設のレンタル」費です。^[2]

SEPTAは、運営コストの35%を賄うために、5億4176万8000ドルの運営収入を得ており、これには乗客収入4億8057万4000ドル（88.7%）、SEPTAの「シェアライドプログラム」1625万ドル（3%）、その他の収入4218万8000ドル（7.8%）、投資収入275万6000ドル（0.5%）が含まれている。^[2]

2021年度の運営費の9億8,920万ドルの不足分を補うため、SEPTAは2021年度の収入の65%を連邦、州、地方政府からの資金提供から受け取っています。SEPTAは、直接資金、助成金、ペンシルベニア州の売上税収入、州債プログラムからの収益、リース資金の形でこの財政支援を受けています。^[2]

SEPTAの資金不足額のうち7億7,984万2,000ドル（78.8%）は州政府からの資金提供の組み合わせで補填されている。SEPTAの資金不足額のうち1億1,198万6,000ドル（11.3%）は地方自治体のプログラムで補填されている。SEPTAの資金不足額のうち9,302万8,000ドル（9.4%）は連邦政府で補填されている。残りの4,360,000ドル（0.5%）は「その他」の手段で補填されている。^[2]

2022年6月現在、SEPTAは2013年に法律として署名された第89号法により、ペンシルバニアターンパイク委員会から年間1億8000万ドルを受け取らなくなりました。第89号法の下では、この資金は2023年度には5000万ドルとなり、最終的にはゼロになります。^[48]

SEPTA の交通サービス (バス、高速交通機関、トロリー、無軌道トロリー) の乗車料金は、現金またはクイック トリップを使用する場合は 2.50 ドルです。これは、小銭で支払う必要があります。電子決済方法では、交通機関の 1 回乗車が 2 ドルで、SEPTA の交通機関間で乗り換えることができます。これには 2 回の無料乗り換えが含まれます。高速交通機関の路線間の乗り換えの多くは、乗り換えなしで無料で利用できます。

地域鉄道の運賃は、フィラデルフィア中心部から駅までの距離を反映した運賃ゾーンに基づいている。平日の日中は運賃が高く、夜間と週末は安くなる。SEPTAは、フィラデルフィア中心部を通らない地域鉄道の旅行に中間運賃と、フィラデルフィア中心部を通らなければならない2つの郊外の駅の間で使用できる「フィラデルフィア中心部経由」運賃も提供している。^[49]

CCTコネクトサービスの料金は4.25ドルです。^[50]

指定された期間内に公共交通機関や地域鉄道で一定回数の乗車を許可するパスが数種類用意されています。これらのパスは SEPTA キー カードでのみご利用いただけます。紙のパスは廃止されました。

トランスパスは週25.50ドル、月96ドルで、期間内のすべての交通機関の乗車に使用できます。トランスパスは、ゾーン1とセンターシティ駅または空港線の間を移動する乗客にリージョナルレールで有効です。トランスパスは、週末と主要な祝日にリージョナルレールのどこでも使用できます。^[51]

トレイルパスは週単位または月単位で利用でき、パスに印刷されたゾーンまでの地域鉄道と、期間内のすべての公共交通機関の乗車に使用できます。トレイルパスの価格は、フィラデルフィア中心部からの距離を反映した料金ゾーンに基づいています。トレイルパスは、週末と主要な祝日にどこでも利用できる特典があります。^[52]

クロスカウンティパスは週30.75ドル、月115ドルで、期間中にフィラデルフィア中心部以外のすべての公共交通機関と地域鉄道の乗車に使用できます。このパスは、フィラデルフィア中心部への旅行には追加のゾーン1料金を支払うことで使用できます。クロスカウンティパスは、週末と休日にどこでも利用できる特典があります。^[53]

ワンデイ・エニウェア・フレックス・パス（旧称ワンデイ・インディペンデンス・パス）は、公共交通機関と地域鉄道サービスで1日に最大10回まで利用でき、パス1枚あたり13ドル、パス3枚セットは35ドルとなっている。ニュージャージー州で地域鉄道を利用する場合は、パス1枚あたり3.75ドルの追加料金を支払う必要がある。^[54]

1日限定のネイバーフッドフレックスパスは、公共交通機関と地域鉄道でゾーン2とセンターシティ駅の間で10回乗車でき、1日10ドル、3枚セットで27ドルです。地域鉄道のゾーン2の駅を超えてネイバーフッドフレックスパスを使用する乗客には追加料金がかかります。^[55]

1日便利パスは6ドルで1日8回の公共交通機関の乗車が可能で、3日便利パスは15ドルで72時間24回の公共交通機関の乗車が可能。このパスはリージョナル鉄道では利用できない。^[56]

SEPTAは、ペンシルベニア大学、テンプル大学、ドレクセル大学、芸術大学、セントジョセフ大学の大学生にSEPTAキー大学パスを提供しています。^[57]これらのパスは月単位または学期単位で購入でき、学期中に960回の乗車が許可され、運賃は約10パーセント割引されます。

SEPTAは高齢者にシニア運賃カードの申請を許可している。^[58]これにより、身分証明書を提示すればペンシルバニア州の公共交通機関や地域鉄道の列車に無料で乗ることができる。デラウェア州やニュージャージー州まで運行する地域鉄道の列車の運賃は平日の半額である。障害者は割引運賃カードを申請することができる。^[59]これにより、身分証明書を提示すれば公共交通機関の運賃は半額で、地域鉄道の列車の運賃は平日の半額である。

SEPTAでは、大人が同伴する場合、12歳未満の子供は無料で乗車できます。子供だけで乗車する場合は、通常料金を支払う必要があります。^[60] SEPTAは、SEPTAを利用して通学するK-12学校の生徒に特別料金を提供しています。SEPTAキー学生運賃カードプログラムは、生徒にSEPTAキーカードを提供します。このカードは、午前5時30分から午後8時まで、1日あたり最大8回使用できます。カードをアップグレードして、地域鉄道で使用できます。^[61]

SEPTAは現在、フィラデルフィア市と提携してゼロ運賃を運営している。これは2年間のパイロットプログラムで、貧困ライン付近またはそれ以下の地域に住む住民はすべてのサービスを無料で利用できる。^[62]利用者は自分で申し込むことはできない。利用者の90％は年齢と収入に基づいて無作為に選ばれ、残りの10％はいくつかの地域団体を通じて登録される。SEPTAはプログラムの1年目の終わりに良い結果を報告しており、その年の間に24,000枚のゼロ運賃キーカードが配布された。^[63] 2年目には、SEPTAは2025年6月30日までにさらに20,000枚のカードを配布する予定である。

SEPTA の駅と車両には、改札口、スキャナー、運賃箱が備え付けられており、交通手段に応じてさまざまな支払い方法を受け付けています。SEPTA Key、Key Tix (交通機関のみ)、Quick Trips (交通機関の駅の改札口、センターシティ地域鉄道の駅、空港線)、現金 (バス、トロリー、トロリーバスのみ)、NFC (現在は交通機関のみ)。地域鉄道の運賃は、現金またはクレジットカードを使用して車内で車掌に支払うことができます。これらの運賃は、SEPTA Key カードを使用して購入する運賃よりも高額です。

SEPTA 駅には、キー カードやクイック トリップを購入したり、トラベル ウォレットを補充したりできる運賃キオスクがあります。

SEPTAキーカードは、 SEPTAの交通サービスと地域鉄道で使用できるスマートカードです。 ^[64]このカードはトークン、紙のチケット、紙のパスに代わるもので、現在ではSEPTAサービスの支払い方法として好まれています。パスを保管できるだけでなく、このカードにはトラベルウォレットがあり、オンライン、キオスク、SEPTAセールスオフィス、提携小売店で再チャージできます。高齢者や障害者に発行される割引運賃カードは、写真付きIDが印刷された特別なカードです。

2022年8月、SEPTAはAndroidおよびiOS向けのSEPTAモバイルアプリから購入できる電子チケットを使用して交通機関の乗車料金を支払う機能を導入しました。チケットが有効化されると、アプリにはスキャナーや改札口で読み取ることができるQRコードが表示されます。割引乗車や無料乗り換えが可能なほか、複数の乗客が同じチケットを使用することもできます。限定的なパイロットプログラムの後、この機能は2022年12月に一般公開されました。^[65]

クイック トリップは、改札口のある交通機関の駅、センター シティ地域鉄道の駅、または空港線から 1 回乗車するのに使用できる磁気ストリップ カードです。運賃キオスクで購入でき、料金は 2.50 ドルです。地域鉄道のゾーンと時間帯によって料金が異なります。センター シティの 13 番街駅、15 番街駅、およびドレクセルの 30 番街駅の無料乗り換え駅を除き、無料乗り換えはできません。

2023年7月、SEPTAは、乗客がNFC対応の携帯電話やスマートウォッチの非接触型クレジットカードやデジタルウォレットを使用して公共交通機関の乗車料金を支払えるようにする限定的なパイロットプログラムを開始しました。^[66]この機能は、2023年9月29日に公共交通機関の乗車で一般公開されました。地域鉄道での利用は2024年に予定されています。^[67]

PATCOスピードラインが使用するフリーダムシェアカード運賃カードは、リージョナルレールを除くすべてのSEPTAサービスで利用できます。カードはSEPTAキーカードリーダーで読み取られます。^[68]

リージョナル レールでは紙のチケットが使用されていました。2020 年に販売は終了しました。有効なチケットは 2021 年 4 月 1 日まで列車で引き続き使用できます。2021 年 4 月 2 日以降、以前に購入した紙のチケットはリージョナル レールでは使用できなくなりました。

SEPTAトークンは公共交通機関で割引料金で使用できました。トークンは1枚2ドルで、2枚、5枚、10枚パックでのみ購入できました。トークンの使用はSEPTAの設立以前から行われており、1880年代からさまざまな交通機関で採用されていました。^[69]フィラデルフィアは、公共交通機関の運賃支払いにトークンを使用した最後の米国の大都市でした。トークンの販売は2018年4月30日に中止され、トークン販売機は公共交通機関の駅から撤去されました。以前に販売されていたトークンは運賃キオスクで引き換えることができ、その価値はSEPTAキーカードのトラベルウォレットにロードできました。^[70] 2024年1月1日以降、SEPTAは車両の運賃箱や運賃キオスクでトークンを受け入れなくなります。^[71]

SEPTAは1981年に現在の交通警察部を設立しました。現在、7つのパトロールゾーンで約260人の警官が活動しています。パトロール、自転車、警察犬のユニットを維持し、人質事件の可能性に対処するための訓練を受けた特別作戦対応チームを維持しています。^[72] 2022年7月から暫定署長を務めていたチャールズ・ローソンが2023年5月に交通警察署長に任命されました。^[73]

1982年、SEPTAはNeoplan USAにバスを発注したが、これは当時のNeoplanにとって最大の発注であり、SEPTAとしてもこれまでで最大の発注であった。これらのバスはSEPTAのサービスエリア全体で使用された。SEPTAは毎年、新規バス発注の仕様を変更していた。SEPTAが最初に発注したNeoplan AK（番号8285～8410）は縦長の座席を備えており、すべての座席が通路に面していた。郊外向けの同型車（8411～8434）は、バス後部のみに縦長の座席があった。後部ドアには車椅子用スロープが付いているため、SEPTAの職員は使用を制限し、次回の発注では車椅子用リフトを指定せざるを得なかった。これらのバスは9リッターの6v92エンジンとアリソンHT-747トランスミッションを搭載していた。

1983 年、SEPTA はペンシルベニア州の他の交通事業者とともに、さまざまな長さのネオプラン バス 1,000 台を発注しました。SEPTA は最終的にこの発注から 450 台のバスを受け取りました。そのうち 425 台は車椅子リフトのない 40 フィート (12 メートル) バス (BD 8435–8584 および CD 8601–8875)、25 台は 35 フィート (11 メートル) バス (BP 1301–1325) でした。

SEPTA は 1986 年に追加のネオプランを購入しました。最初の 2 つのグループ (3000–3131 と 3132–3251) には後部車椅子リフトが装備されていませんでしたが、1987 年後半 (3252–3371) と 1989 年 (3372–3491) の最後の 2 つのグループには装備されていました。1986 年から 1989 年の間に製造されたすべてのネオプランには、ZF 4HP-590 トランスミッションが搭載されていました。

1990年代初頭までに、SEPTAは1,092台のネオプランAN440バスを運用し、主にネオプランUSAによって製造された車両群を持つ北米最大の交通システムとなった。これらのバスは、1997年後半に以前のAKおよびBDネオプラン（8285-8581）の車両群がAmerican Ikarusおよび（1996年の再編後は同じ会社である）North American Bus Industriesによって製造された400台のバスに置き換えられるまで、フィラデルフィアの街を席巻していた。古いGMC RTS 35フィートおよび40フィートのバスも、35フィートのバスであるNo. 4462を除いて、この順序で置き換えられた。SEPTAが最初の低床車両群を受け取り、2008年6月20日に最後のAN440バスを退役させたときに、さらなる置き換えが行われた。

ネオプラン モデルは、21 世紀初頭までにフィラデルフィアの街から完全に姿を消したわけではありませんでした。1998 年、SEPTA は同社に 155 台の連節バスを発注しました。これらのバスは、1984 年式のボルボ 10BM 60 フィート連節バスに代わるものでした。これらのバスは 2015 年後半に廃止され、2013～2016 年の NovaBus LFS-A HEV に置き換えられました。

1998 年の購入には、ナショナル エルドラドからの 29 フィートのトランスマーク 29 バス 89 台(4501 台から 4580 台、4581 台は後に受領) が含まれており、最初のバスは 2000 年後半に到着し始めました。これらのバスのほとんどは郊外路線を走り、時折市内に入りましたが、一部は特別な塗装で西フィラデルフィアのユニバーシティ シティ地区の「LUCY」サービスに、その他はフィラデルフィア市内のより軽い路線に運行されています。SEPTA は小型バスの第一候補であるメトロトランス レガシーから購入することを決定していましたが、同社は 1999 年に破産を申請しました。

「カットアウェイ」と呼ばれるバスの車両群が購入されました。これらのバスはフォードのバンのシャシー上に構築され、さまざまな空港のレンタカーシャトルで見られるものと似た車体を備えています。これらのバスは 2003 年頃に廃止され、フレイトライナーのトラックのシャシー上に構築 されたやや大型のカットアウェイ バスに置き換えられました。

SEPTA は 1994 年から 1996 年にかけてNew FlyerとNovaBusのサンプルバスを評価した後、2001 年に New Flyer に低床バス 100 台 (番号 5401 ～ 5500) を発注しました。

トロリーバスの運行は2003年に中止され、SEPTAの5つのトロリー路線で運行していた110 AM Generalの車両は、二度と運行を再開しなかった。 ^[74] 2006年初頭、SEPTAはNew Flyerに38台の新しい低床トロリーバスを発注し、2008年に運行を開始し、59、66、75路線でトロリーバスの運行を再開した。これらのバスはSEPTAのNeoplan EZに取って代わり、Neoplanの26年間の独占に終止符を打った。^[36]

SEPTAは、2008年に納入を開始する400台のニューフライヤーハイブリッドバスを発注した。これには、12年の耐用年数が終了したNABI Ikarusバスの代替として最大80台の追加バスのオプションが含まれていた。^[75] SEPTAは2003年に5601H～5612H、2004年に5831H～5850Hの2つの小規模なハイブリッドバスを購入しているので、これらは最初のハイブリッドバスではない。

2008年の購入に先立ち、SEPTAはMTAニューヨーク市交通局のオリオンVIIハイブリッドバス6365号を借りて、運行評価を行った。SEPTAは、屋上HVACユニットを備えたNew Flyer DE40LFを最初に購入した。SEPTAは、2001年から2004年の間に納入されたすべてのディーゼルバスを交換するため、2017～2022年型NFI XDE40ハイブリッドバス525台を納入した。SEPTAは、トコジラミの蔓延に対抗するため、2008年以降に納入されたバスの布張りの座席をプラスチック製の座席に交換している。 [ ^76]

SEPTAはバス後部の広告収入から、主に屋上にHVACを装備し、後部の路線番号標識を屋根に取り付けたバスを発注しており、特に2008～2009年のNew Flyer DE40LFと今後の発注ではその傾向が顕著である。^[77]

2016年、SEPTAは、かつては路面電車が走っていた29番と79番の路線で、ディーゼルバスをバッテリー式電気バスに置き換えるパイロットプログラムを開始した。連邦交通局の260万ドルの助成金を使い、同局はカリフォルニア州のProterra社に25台の電気バスと2つの天井急速充電ステーションを発注した。これらのバスは2017年に運行を開始する予定で、ディーゼル運行が始まってからほぼ15年を経て、これらの路線に電気推進が復活することになる。^[78]これらのバスは2020年2月に理由は明らかにされていないが、複数の機関筋は、バスのプラスチック製シャーシの欠陥がひび割れ問題の原因であるとしている。^[79]

2021 年、SEPTA は 220 台の New Flyer XDE40 バスを発注し、オプションで 120 台の追加バスも発注しました。これらのバスは 2005 年に納入された New Flyer D40LF バスに代わるもので、現在は 2008 年から 2009 年にかけて納入された New Flyer DE40LF バスに代わるものです。

ブロードストリート線では、 1982年から1984年にかけて川崎重工が製造した車両が使用されています。この路線で使用されている4代目であるB-IVと呼ばれるこれらの車両はステンレス鋼製で、両端に運転台がある車両と片側運転台しかない車両があります。これらの車両は標準軌の4フィート 8インチを使用しています。+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）。

マーケット・フランクフォード線では、ブロードストリートB-IVと同様に、この路線の4代目の車両であり、1997年から1999年にかけてアドトランツ社によって製造されたM-4と呼ばれるクラスの車両が使用されています。これらの車両は、5フィート 2インチの広軌を使用しています。+ペンシルバニア・トロリー・ゲージは、 1 ⁄ 4 インチ（1,581 mm）で、「ペンシルバニア・トロリー・ゲージ」として知られています。2017年には、ひび割れた鉄骨を修理するために90両の車両で緊急溶接が行われまし^80]その後、2020年には、2017年に臨時修理された車両も含め、すべての車両で、ひび割れた鉄骨を修理するために、より恒久的な溶接を行う必要がありました。^[80]

SEPTA のトロリー車両には 3 種類の車両があります。

SEPTA地下鉄・地上トロリー線（ルート10、11、13、34、36）で使用されている112台の車両は、1980年にプロトタイプが納品されテストされた後、1981年に川崎重工によって製造されました。「Kカー」として知られるこれらの車両は、5フィート 2インチの+ペンシルバニア トロリー ゲージの1 ⁄ 4 インチ(1,581 mm)。置き換えられた PCC 車両よりも大きく、長さは 50 フィートで、最高時速 40 マイル (64 km/h) に達することができます。また、北米で初めてユニット化された屋根取り付け型エアコンと、ジャンクションのスイッチの電子制御を備えた車両でもあります。市内車両は、エルムウッドとキャロウヒルの 2 つの車両基地から運行されています。

郊外トロリー線（ルート101と102 ）は、地下鉄・地上トロリーに似ているが、わずかに大きい川崎重工製の車両29台を使用しています。市内路線よりもわずかに広い軌間（5フィート 2）を使用しています。+1 ⁄ 2 インチ(1,588 mm) ですが、車輪軌間は同じです。車輪の形状が異なり、ギア比が異なるため、速度が速くなります。特に、地下鉄・地上路線とは異なり、郊外電車の終点で車両を方向転換するためのループがないため、両端が連結されています。従来のトロリーポール集電装置を使用する市内車両とは異なり、郊外車両はパンタグラフを、最高時速 50 マイル (80 km/h) で走行できます。

SEPTAルート15（ジラードアベニューライン）はPCC車両を使用しています。これらの車両はもともと1947年にセントルイスカーカンパニーによって製造され、 2003年の路線再開時にブルックビルによって改造され（PCC IIに改名）、エアコンと車椅子リフトが追加されました。ジラードラインには同じ5フィート 2があります。+ペンシルバニア州地下鉄路線と同じ1 ⁄ 4 インチ(1,581 mm^[81]

現在、SEPTAはアルストム社が製造・納入する低床路面電車130両を新たに発注している。これらの路面電車は2027年から2030年の間に運行を開始する予定。これらの車両は地下鉄・地上路線、ルート15、郊外路線で運行される。

SEPTA の地域鉄道サービスでは、主に「シルバーライナー」電気多重ユニット車の車両群を使用しています。ラッシュアワーサービス中は、15 台のシーメンス ACS-64電気機関車によって牽引される「コメット」シリーズの鉄道車両をベースにした、動力のない客車の小規模な車両群が補完されます。

ノリスタウン高速線は、 N-5 と呼ばれる 26 両のユニークな車両クラスを使用しています。これらは、製造上の大きな困難と組み立て場所の変更を経て、1993 年にABBによって納入されました。これらの車両は、公称 600 ボルトのトップ コンタクト サード レールで駆動されます。標準軌の線路で走行します。これらは、北米で初めて交流 (AC) 牽引モーターを搭載した車両群です。

スウェーデンの高速列車で使用されている設計要素を取り入れた走行装置（台車）を備えています。車軸サスペンションは柔軟性があり、車軸は 5 度の小さなカーブでも自力で操縦できます。車両は最高時速 80 マイル (130 km/h) で運転できるように設計されていますが、信号システムにより最高時速 70 マイル (110 km/h) での運転が可能です。

SEPTAのバスはすべて、アメリカ障害者法（ADA）の要件に基づいて完全にアクセス可能です。^[82] 2022年2月現在、地下鉄と通勤鉄道駅を合わせた約46％がADAに準拠しており、これは国内で2番目に低い鉄道駅のアクセシビリティ率です。ニューヨーク市地下鉄は、2021年9月時点で28％で、国内で最も低いです。^{[83] [84]}

トロリー車両は完全にアクセス不能であり、トロリー停留所はADAに準拠できないことを意味します。^[85] SEPTAは2009年にアクセシビリティの欠如を理由に訴訟に勝訴しました。^[86]

交通部門

• 69 番街ヤード (デラウェア郡の市交通局 /マーケット - フランクフォード線)
• アレゲニー車庫 (シティ トランジット ディビジョン / 連節バスと標準サイズのバス。以前はニアサイド、ダブルエンド、PCC 路面電車が収容されていました)
• ベリッジ ショップ (旧ワイオミング ショップ、バスのメンテナンスおよびオーバーホール)
• ブリッジ ストリート ヤード (シティ トランジット ディビジョン / マーケット - フランクフォード線)
• キャロウヒル車両基地(シティ トランジット ディビジョン / バスと路面電車。以前はニアサイド、ピーター ウィット、ダブルエンド、PCC 路面電車が収容されていました)
• コムリー車庫（シティトランジットディビジョン / 連節バスおよび標準サイズバス）
• エルムウッド デポ(シティ トランジット ディビジョン / 路面電車、駅としても使用。旧ウッドランド デポの代わり)
• ファーン ロック ヤード (シティ トランジット ディビジョン / ブロード ストリート ライン)
• フランクフォード車両基地 (シティ トランジット ディビジョン / バスと無軌道トロリー。以前はニアサイド、ダブルエンド、PCC 路面電車が収容されていました)
• フロンティアデポ（郊外交通部 / バス）
• ジャーマンタウンブレーキ整備施設（ジャーマンタウン車庫、市交通局 / バス整備）
• ミッドヴェール車庫 (シティ トランジット ディビジョン / 連結式、標準サイズ、以前は 30 フィート (9.1 m) のバスが収容されていました。旧ルザーン車庫の代わり)
• サザン デポ (シティ トランジット ディビジョン / 連節バスと標準サイズのバス: SEPTA 理事会は、サウス フィラデルフィアに無軌道トロリーを戻さないことを決議しました。以前はニアサイド、ダブルエンド、ピーター ウィットの路面電車が収容されていました)
• ビクトリー・デポ（69番街、郊外交通局 /バスとライトレール）
• ウッドランド保守施設 (路面電車のオーバーホールと修理。かつてニアサイド、ダブルエンド、PCC 路面電車を収容していた旧ウッドランド車両基地の跡地)

地域鉄道

PATCOスピードラインは、フィラデルフィア中心部からニュージャージー州カムデンまで走り、ニュージャージー州リンデンウォルドで終点となる高速輸送路線です。8番街駅では、追加の乗り換え料金を支払うことで、マーケット–フランクフォード線およびブロード–リッジ支線に乗り換えることができます。また、PATCO の12–13 番街駅と15–16 番街駅から SEPTA のブロード ストリート線ウォルナット–ローカスト駅への有料乗り換えも利用できます。PATCO スピードラインは、ベン フランクリン橋を経由してデラウェア川を渡ります。この路線はデラウェア川港湾局が所有しています。

フィラデルフィア西部郊外では、クラフストランジットがコーツビルとパークスバーグの間、およびペンシルベニア州ウェスト チェスターとオックスフォードの間でTMACC向けの定期バスを運行しています。クラフスはまた、ルート 204 で SEPTA に契約サービスを提供しています。また、センター シティから南フィラデルフィアのネイビー ヤードまで無料の急行シャトル バスを運行しているほか、ネイビー ヤード内では無料のシャトル バス ループを運行しています。

キング・オブ・プルーシアでは、グレーター・バレー・フォージ交通管理協会がコミュニティシャトル「ランブラー」を運行しており、キング・オブ・プルーシア交通センターで SEPTA と接続しています。

フィラデルフィアの北西部郊外では、ポッツタウン地域高速交通局(PART) が、ポッツタウンと、モンゴメリー郡のダグラス、リムリック、ローワー ポッツグローブ、アッパー ポッツグローブ、ウェスト ポッツグローブの各近隣タウンシップ、およびチェスター郡のノース コベントリー タウンシップで5 つのバス路線を運行しています。PART と SEPTA は、ポッツタウンで PART サービスと SEPTA ルート 93 バス間の乗り換えを許可する協定を結んでいます。

NJ Transit は、フィラデルフィアからニュージャージー州のさまざまな地点までバスを運行しています。多くの NJT バスは、ジェファーソン駅のすぐ北にあるフィラデルフィア グレイハウンド ターミナル、またはフィラデルフィア中心部の他の場所に停車します。NJT はまた、カムデンとトレントン間のリバー ラインライトレール ライン、トレントンとニューヨーク間のノースイースト コリドー ライン、 30 番街駅とアトランティック シティ間のアトランティック シティ ラインを運行しています。ノースイースト コリドー ラインとリバー ラインはどちらも、トレントン トランジット センターでSEPTA の地域鉄道トレントン ラインに接続しています。SEPTA ルート 127 は、ここでも NJT のバスおよび鉄道サービスに接続しています。

DARTファーストステートはデラウェア州でバスサービスを提供しています。このサービスは、デラウェア州ウィルミントンとニューアークでSEPTAのウィルミントン/ニューアークライン地域鉄道サービスに接続しています。2007年に、SEPTAバスルート306がサービスを開始し、グレートバレーコーポレートセンターとウェストチェスターをブランディワインタウンセンターに接続しました。ウェストチェスターとブランディワインタウンセンター間のサービスは、乗客数が少なかったため2010年に廃止されました。2009年2月、SEPTAバスルート113がトライステートモールでDARTとの接続バスサービスを開始し、デラウェア郡とデラウェア間のサービスを可能にし、トライステートモールでDARTファーストステートの13番と61番バスに接続しました。トライステートモールの乗り換えポイントは2023年にクレイモント交通センターに移転されました。^[87]

アムトラックは、30番街駅から西はランカスター、ハリスバーグ、ピッツバーグ、シカゴ、南西はボルチモア、ワシントンDC、北東はニューヨーク、ボストン、モントリオールまで鉄道サービスを提供しています。SEPTAのウィルミントン/ニューアーク線とトレントン線は、アムトラックの北東回廊に沿って走っています。SEPTAのパオリ/ソーンダル線は、アムトラックのフィラデルフィアからハリスバーグまでの本線とキーストーン回廊の最東端に沿って走っています。

リージョナル鉄道の全路線は、30 番街駅の上のプラットホームに停車します。そこからスロープを下りて少し歩くとアムトラックのゲートがあります。アムトラックとリージョナル鉄道の共用駅には、ウィルミントン/ニューアーク線のウィルミントンとニューアーク、パオリ/ソーンダル線のアードモア、パオリ、エクストン、ダウニングタウン、トレントン線のトレントンがあります。アムトラックは、トレントン線にあるノースフィラデルフィアとコーンウェルズハイツからも限定的にサービスを提供しています。アムトラックは SEPTA よりも速いですが、特に北東回廊沿いのサービスでは大幅に高価です。

グレイハウンドと、その多くがトレイルウェイズシステムの一部である様々な地域間バス運行会社が、フィラデルフィアグレイハウンドターミナルに停車します。ターミナルはジェファーソン駅に隣接しているほか、マーケット・フランクフォード線の11番街駅と様々なSEPTAバス路線から1ブロックです。ターミナルへの片道乗車が可能な主な目的地には、アレンタウン、アトランティックシティ、ボルチモア、ハリスバーグ、ニューアーク、ニューヨーク市、ピッツバーグ、レディング、スクラントン、ワシントンDC、ウィルミントンなどがあります。ニュージャージートランジットの6つのバス路線（313、315、316、317、318、551）は、このターミナルを発着としています。

SEPTA は、フィラデルフィア国際空港への路線バス サービスと、センター シティからの空港線を運行しています。

SEPTAの50年の歴史は、州レベルではなく郡レベルで統治されているため、しばしば波乱に満ちている。^[6] Railpace Newsmagazineの寄稿者ジェリー・ウィリアムズは、SEPTAはハリスバーグの州レベルからの支援や監視がほとんどなく、次から次へと危機に見舞われていると指摘した。^[6] SEPTAは、乗客や郡と州の両方の当局者と対立してきた長い歴史がある。^[6] SEPTAは米国の他のどの交通機関よりも多くの労働ストライキを経験しており、1977年、1981年、1983年、1986年、1995年、1998年、2005年、2009年、^[88] 2014年、^[89] 2016年に発生した。

ウィリアムズは、「SEPTA に恥をかかせるほどの影響力を持つグループが著しく不足している」とコメントし、^{[6] SEPTA の慢性的な病状は「（}デラウェア渓谷）地域内で非常に蔓延している地方主義と些細な政治的争いというより広範な問題を反映しているにすぎない」と付け加えた。^[6] SEPTA がサービスを提供する 5 つの郡では、さまざまな隠れた計画が裏で進行しており、統一された地域としてではなく、しばしば互いに目的が食い違っている。この問題により、影響を受ける郡に関係なく、多くのサービスが途中で切断されている。^{[6]この要因は、州都}ハリスバーグの政治風向きの変化によって定期的に影響を受ける。^[6]

SEPTAは21世紀に改善を行い、下降傾向を逆転させるのに貢献した。2009年のアメリカ復興・再投資法で利用可能となった1億9100万ドルの資金は、スプリングガーデン駅とジラードアベニュー駅の改修や、2010年にフォックスチェイスターミナルに初のエネルギーと環境デザインにおけるリーダーシップ（LEED）ステーションを建設するなど、システムの30を超える主要な改善に利用された。SEPTAはまた、システムのあらゆる側面を管理する統合されたマルチモーダルコントロールセンターを開設した。^[90]

SEPTA は、2012 年 7 月にアメリカ公共交通協会 (APTA) によって北米で最も優れた大規模交通機関に選出されました。この賞は、Next City のコラムニストであるダイアナ・リンドによって批判され、表面的には改善が見られるものの、SEPTA は依然として不透明性の影の下で運営されており、将来に向けたシステム全体の拡張計画が依然として欠如していると述べました。これは、1980 年代に深刻な削減に見舞われ、影響を受けた路線が鉄道路線に転換されたため、当面の間、これらのサービスの復旧が妨げられている地域鉄道部門で最も顕著です。SEPTA が繰り返しバス停を統合しようとしたデータを提出するよう求められたとき、リンドは「このプロジェクトに関するレポートでは、情報がほとんど詳細に示されていません。SEPTA の試行は、一般の注目と意見を得るに値します。一般の人々はデータを必要としています。試行前と試行後の平均所要時間を示してください。読者アンケートを実施してください。別のバス路線で別の試行を試みなかった理由を教えてください。」と述べました。^[90]

2009年から2013年の間、SEPTAは、SEPTAが発行する月間乗車券に性別識別マーカーを使用したことで批判された。トランスジェンダーやジェンダークィアの人々がマーカーに関連した差別を受けたためである。 ^[91] SEPTAによると、これらのマーカーは同じ世帯の人々が月間乗車券を共有するのを防ぐための詐欺防止策であった。^[92]しかし、ロビー団体「SEPTA Riders Against Gender Exclusion (SEPTA RAGE)」は、性別識別マーカーが、乗車券に記載されている性別と身体的に一致しない人々に対する嫌がらせ、暴力、差別につながっていると述べた。^[93]月間乗車券へのマーカーの使用は2013年6月に中止された。^[94]

2020年10月、SEPTAは一部の駅で従来の座席の代わりに無駄のないベンチの使用を試験的に開始した。^[95]無駄のないベンチはホームレスの人々が駅で寝るのを阻止するために設計された敵対的な建築物であると広く考えられていたため、一部の人から批判された。 ^{[96] SEPTAは、無駄のないベンチの使用は}COVID-19の拡散を防ぐための社会的距離の確保を促すためであると述べた。^[96]これらの試験は2021年9月に無駄のないベンチの撤去をもって終了した。

SEPTAが直面している最大の問題の一つは、駅や車内での乗客の喫煙と電子タバコの使用である。SEPTAは、公共交通機関の施設や車内での喫煙を禁止する法律を十分に遵守していないとして批判されている。^{[97] [98] [99]}

• ドウ対南東ペンシルバニア交通局
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• 米国のライトレールシステムの乗客数別リスト
• 米国の地方バス会社一覧（乗客数順）

• チープ、チャールズ W. (1980)。大衆の移動: ニューヨーク、ボストン、フィラデルフィアの都市公共交通機関、1880-1912年。ハーバード大学出版局。ISBN 0-674-58827-4。
• ポーソン、ジョン R. (1979)。デラウェア バレー鉄道: フィラデルフィア地域の鉄道と鉄道輸送路線。ジョン R. ポーソン。ISBN 0-9602080-0-3。
• ハグレー博物館・図書館のジョン F. タッカー交通歴史コレクション (1895～2002) 。(1907～1968 年の期間の SEPTA 以前のフィラデルフィア高速交通会社とフィラデルフィア交通会社の記録が含まれます。)

• 公式サイト