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| 会社種別 | 国営（ 1948～1963年は商号として分割、 1963～1997年は法定法人） |
|---|---|
| 業界 | 鉄道輸送、物流、海運、鉄道車両の製造 |
| 前任者 | |
| 設立 | 1948年1月1日 |
| 廃止 | 1997年11月20日 |
| 運命 | 民営化 |
| 後継 | |
| 本部 | 、 イングランド |
サービスエリア | イギリス |
主要人物 | アラステア・モートン（英国鉄道委員 会最後の会長） |
| 製品 | 鉄道輸送、貨物 輸送、サービス |
| 所有者 | 英国政府 |
| 親 | |
| 部門 | |
| 子会社 | |
イギリス鉄道（BR）は、1965年からイギリス鉄道として取引され、1948年から1997年までイギリスの鉄道輸送のほとんどを運営していた国営企業でした。もともとはイギリス運輸委員会の鉄道執行部の商号でしたが、1963年1月に独立した法定法人となり、正式にイギリス鉄道委員会に改名されました。[1]
イギリス鉄道は、1947年の運輸法によりイギリスの4大鉄道会社とその他（全てではない）の小規模鉄道会社が国有化された結果、1948年1月1日に設立された。鉄道の収益性は1950年代に差し迫った懸念となり、路線の閉鎖を含む業績向上のためのさまざまな取り組みにつながった。1955年の近代化計画では、ディーゼル化と電化のプロセスを実施するよう正式に指示され、それに従って、 1968年までに蒸気機関車はディーゼルと電気牽引に完全に置き換えられた（狭軌のヴァレ・オブ・レイドル鉄道観光線を除く）。1963年1月1日、イギリス運輸委員会の後継として鉄道を管理する イギリス鉄道委員会が設立された。
おそらく最も重大な変更が行われたのが 1960 年代であった。鉄道補助金の削減を目指して、ビーチング削減によりネットワークの 3 分の 1 と全駅の半数以上が永久に閉鎖された。幹線路線が最も重要であると考えられ、そのためロンドンからノリッジまでのグレート イースタン本線の電化は 1976 年から 1986 年の間に、ロンドンからエディンバラまでのイースト コースト本線の電化は1985 年から 1990 年の間に完了した。鉄道車両製造会社のBritish Rail Engineering Limited (BREL) は、優れたInterCity 125とSprinterセットを製造し、これらの導入によりそれぞれ都市間鉄道と地域鉄道が改善されたほか、失敗に終わったAdvanced Passenger Train (APT)も改善された。徐々に、旅客が貨物に代わって主なビジネス ソースとなった。 1982年からセクター化が進み、地域は徐々に「ビジネスセクター」に置き換えられました。ビジネスセクターは設立当初はマーケティングやその他の商業事項を担当していましたが、1990年までに完全にその役割を引き継いでいました。
1980年代から1990年代にかけて、英国政府は英国鉄道の民営化を指導した。1997年に民営化プロセスが完了した後、線路、信号、駅の責任はレールトラック（後にネットワークレールとして公的管理下に置かれる）に移管され、サービスはさまざまな鉄道運営会社によって運営された。プロセスの最後に、英国鉄道の残りの義務はすべてBRB（Residuary）リミテッドに移管された。英国鉄道の二重矢印のロゴは現在も残っており、運輸大臣が所有しており、現在は英国の鉄道駅を示す道路標識の一般的なシンボルとして使用されている。[2]
歴史
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1948年の国有化
イギリスの鉄道輸送システムは、19世紀に発達した。1923年に1921年鉄道法に基づいてグループ化された後、それぞれが独自の地理的領域を支配する4つの大きな鉄道会社、グレート・ウェスタン鉄道（GWR）、ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道（LMS）、ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道（LNER）、サザン鉄道（SR）が存在した。第一次世界大戦中、鉄道は国の管理下にあり、それは1921年まで続いた。完全な国有化が検討され、1921年鉄道法[3]がその前身と見なされることもあったが、この概念は却下された。国有化はその後、第二次世界大戦後に1947年運輸法に基づいて実施された。この法律は、クレメント・アトリー労働党政権による公共サービスの国有化政策の一環として、ネットワークの国有化を規定した。イギリス鉄道は、1948年1月1日にイギリス運輸委員会（BTC）の鉄道執行部の商号として、ビッグ4の資産を引き継いだ際に誕生しました。 [4]
ビッグフォーといくつかの軽便鉄道の共同鉄道も検討対象となった（イギリス国鉄の構成会社一覧を参照）。国有化から除外されたのは、オックスフォードシャー・アイアンストーン鉄道などの産業路線であった。ロンドン地下鉄も国有化され、イギリス運輸委員会のロンドン交通局となった。ビスター軍用鉄道はすでに政府によって運営されていた。電化のリバプール・オーバーヘッド鉄道も国有化から除外された。[5]
鉄道執行部は、当時非常に密集していた鉄道網の一部の路線が採算が取れず、社会的に正当化しにくいことを認識しており、国有化後すぐに廃止計画が始まった。しかし、BR の全般的な財務状況は徐々に悪化し、1955 年には営業損失が計上された。執行部自体は 1953 年に保守党政権によって廃止され、BR の管理は親委員会に移管された。同時期に英国運輸委員会に加えられたその他の変更には、道路輸送の民間部門への復帰が含まれていたが、BR は独自の (小規模な) 社内道路輸送サービスを維持した。
1955年の近代化計画
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後に「近代化計画」として知られるようになったこの報告書[6]は、 1955 年 1 月に発表されました。この報告書は、鉄道システムを 20 世紀に適応させることを意図していました。1956 年に作成された政府の白書では、近代化によって BR の財政赤字を 1962 年までに解消できると述べられていましたが、この白書と当初の計画の両方の数字は政治的な理由で作成されたものであり、詳細な分析に基づくものではありませんでした。[7]この報告書の目的は、一連の措置を通じて速度、信頼性、安全性、および路線容量を向上させ、乗客と貨物輸送業者にとってより魅力的なサービスを実現し、道路に失われた交通を回復することでした。重要な分野には次のものがありました。
- 東部地域、ケント、バーミンガムからリバプール/マンチェスター、中央スコットランドまでの主要幹線の電化
- 蒸気機関車を置き換えるための大規模なディーゼル化
- 新しい旅客・貨物車両
- 信号機の交換と線路の更新
- 現代の操車場
- 特定されていないが比較的少数の路線の閉鎖
政府は1955年のプログラム（費用12億ポンド）を支持したように見えたが、それは主に政治的な理由によるものだった。[7]このプログラムには、蒸気機関車の廃止とディーゼル（および一部の電気）機関車への置き換えが含まれていた。すべての近代化がコスト削減に効果的だったわけではない。ディーゼル化プログラムは、ディーゼル機関車製造の経験が限られていた英国の供給業者に主に契約を結び、急速な電化を期待して就役を急いだ。その結果、設計が悪く標準化されていない機関車が多数発生した。 [8]同時に、コンテナ貨物の開発が進められていた。[8]操車場建設プログラムは、道路競争が激化する中で貨車輸送が今後も存続すると信じていたことと、将来の貨物輸送に関する効果的な将来計画や現実的な評価が欠如していたことから失敗に終わった。[8] 2002年にBBCラジオ4で放送されたドキュメンタリーでは、当時の鉄道システムの「苦境」は1950年代の決定のせいだと非難された。[9]
ビーチングレポート
保管する
閉鎖予定
1950年代後半、鉄道財政は悪化の一途をたどった。戦争中に縮小された多くのサービスが復旧し、乗客数は増加したが、1959年に政府が介入し、BTCが大臣の権限なしで支出できる金額を制限した。翌年、再編を提案する白書が発表され、1962年運輸法によって新しい組織が施行された。 [10]これにより委員会は廃止され、いくつかの独立した委員会に置き換えられた。これには1963年1月1日に引き継がれた英国鉄道委員会も含まれていた。[11]
1961年に政府が任命したステッドフォード委員会による鉄道財政に関する半秘密の議論の後、委員会の委員の一人であるリチャード・ビーチング博士は委員会の存続期間中は委員会の議長を務めるよう打診され、その後イギリス鉄道委員会の初代委員長となった。[12]
1961年4月に1週間にわたって行われた大規模な交通調査は、鉄道網の将来に関する報告書の編纂に利用された。この報告書「英国鉄道の再構築」は、1963年3月にBRBによって出版された。[13] [14]ビーチング削減として知られるようになったこの提案は劇的なものだった。全旅客サービスの3分の1と、7,000の駅のうち4,000以上が閉鎖される。報告書の大部分を執筆したと考えられているビーチングは、いくつかの悲惨な数字を示した。鉄道網の3分の1が輸送する交通量は全体のわずか1%だった。18,000台の客車のうち、6,000台は年間18回以下しか使われていないと言われている。客車の維持費は年間300万 ～400 万ポンドだが、利益はわずか50 万ポンド程度だった。[15]
閉鎖のほとんどは1963年から1970年の間に実施されたが（報告書に記載されていないものも含む）、提案されていた閉鎖は実施されなかった。閉鎖は当時、激しく批判された。[16]ビーチング計画の下で閉鎖された少数の駅と路線は再開され、さらに再開が提案されている。[17]
1965年には、2番目のビーチング報告書「主要幹線道路の開発」が発表された。[18] [19]この報告書では、道路の閉鎖そのものは推奨されておらず、「開発のためのネットワーク」の概要が示されていたが、ネットワークの残りの部分の運命については議論されていなかった。
ビーチング後
1964年に旅客運賃の計算基準が変更されました。将来的には、地方、休日、通勤サービスなどの一部の路線の運賃は他の路線よりも高く設定されることになります。それ以前は、運賃は移動距離に応じた単純なレートを使用して計算されており、当時の2等車は1マイルあたり3ペンス、1等車は1マイルあたり4½ペンスでした[20]（2023年にはそれぞれ0.32ポンドと0.48ポンドに相当[21]）。
1966年、ユーストン駅の警備員は「白人のみ」という方針が地元の労働組合支部と駅の経営陣の間で合意され[22] [23] 、その理由で昇進を拒否されたドミニカからの移民アスキス・ザビエルの事件が議会で取り上げられ、当時の運輸大臣バーバラ・キャッスルが取り上げた後、撤回された。[24]
乗客数は1962年から1970年代後半にかけて着実に減少し、[25] 1982年に最低を記録した。[26]ネットワークの改善には、1976年から1986年にかけてロンドンからノリッジまでのグレート・イースタン本線の電化、 1985年から1990年にかけてロンドンからエディンバラまでのイースト・コースト本線の電化が完了したことが含まれる。 [27] [28]ネットワークが比較的安定していたこの時期に閉鎖された幹線ルートには、マンチェスターとシェフィールド間の1,500 V DC電化ウッドヘッド線があり、旅客サービスは1970年に、貨物サービスは1981年に停止された。[29]
1983年には、デイヴィッド・セルペル卿が委員長を務める委員会による英国鉄道のさらなる報告書が発表された。セルペル報告書は勧告そのものは行わなかったが、路線網に関するさまざまな選択肢を提示し、最も極端なものとしては 路線距離2,000 キロ（1,240 マイル）未満の骨格システムも含まれていた。この報告書は政府関係者や国民を含む複数の層から敵意をもって受け止められた。[30]反響があまりにも強かったため、当時の首相マーガレット・サッチャーは報告書に関する決定はすぐには下さないと述べた。セルペル報告書はひっそりと棚上げされたが、その後数年間、英国政府は報告書を秘密裏に実施していると反対派から定期的に非難された。[31] [32] [33]
1980 年代と 1990 年代には、一世代前のビーチング削減を生き延びたものの、旅客サービスが廃止された鉄道がいくつか閉鎖された。これには、 1992 年のチェスター アンド コナーズ キー鉄道の大部分、 1993 年のサウス スタッフォードシャー線のブライアリー ヒルからウォルソールまでの区間、グレート ウェスタン鉄道のバーミンガムからウォルバーハンプトンまでの区間が 1972 年から 1992 年にかけて 3 段階に分けて閉鎖された。
1968年運輸法
1964年の労働党選挙後、トム・フレイザーは多くの削減を見直すという公約の下、閉鎖が検討されていなかった路線についてもビーチング報告書の勧告に従い、1,071マイルの鉄道路線の閉鎖を承認した。 [34] 1967年に彼が辞任した後、後任のバーバラ・キャッスルは路線と駅の閉鎖を継続したが、1968年の運輸法で、社会的に必要だが採算が取れない鉄道に対する政府による初の鉄道補助金を導入した。これらの規定の一部には、大都市圏内での旅客運輸局（PTE）の設立が含まれていた。これ以前は、公共交通機関は個々の地方自治体と民間企業によってほとんど調整なく運営されていた。PTEが地方鉄道網の管理責任（所有権ではない）を引き継いだ。
1968 年の法律により、次の 5 つの新しい機関が設立されました。
- 1969年10月1日ウェストミッドランズPTE
- SELNEC PTE (サウスイーストランカシャーおよびノースイーストチェシャー) 1969年11月1日 (現在のグレーターマンチェスター)
- 1969年12月1日、マージーサイドPTE（現在のリバプール市域）
- 1970年1月1日にタインサイドPTE（現在のタイン・アンド・ウィア）
- 1973年6月1日、グレーターグラスゴーPTE （現在のストラスクライド）
これは1949年の発足以来、BRの最初の実質的な細分化であり、廃止予定だった多くの路線、特に現在はマージーレールネットワークの一部となっているリバプール・クロスビー・アンド・サウスポート鉄道を救ったものと思われる[要出典]。
セクター化
1982年のセクター化により、3つの旅客セクターが設立された。主要な急行サービスを運営するインターシティ、ロンドン地域で通勤サービスを運営するロンドン＆サウスイースト（1986年にネットワークサウスイーストに改名）、その他すべての旅客サービスを担当するプロビンシャル（1989年にリージョナル鉄道に改名）である。 [35]大都市圏のローカルサービスは旅客輸送執行部によって管理されていた。プロビンシャルは3セクターの中で最も補助金（乗客1キロ当たり）が支給されており、設立当初のコストは収入の4倍であった。[35] 1980年代、イギリス鉄道は5歳から15歳を対象とした レールライダーズ会員クラブを運営していた。
イギリス鉄道は鉄道だけでなくフェリー、蒸気船、ホテルも運営する大規模な事業体であったため、国有化の影響を分析することは困難であると考えられてきた。[36]
この期間に物価は急上昇し、1979年から1994年にかけて実質108%上昇した。物価は262%上昇したが、RPIは同じ期間に154%しか上昇しなかった。[37]
ブランディング
1960年代以前
1948年の国有化後、イギリス鉄道は前身の鉄道会社から受け継いだ会社の塗装を車両の塗装に取り入れ始めた。当初は急行用の青（ 1952年にはGWRスタイルのブランズウィックグリーンが続いた）が旅客用機関車に使用され、混載用の機関車にはLNWRスタイルの黒のラインが使われたが、後に緑がより広く採用された。[38] [39]
組織の企業アイデンティティの開発は、英国運輸委員会と鉄道執行部の競合する野望によって妨げられた。執行部は、駅の標識トーテムの標準としても機能する可能性のある、モダンなアールデコ調の曲線ロゴを導入しようとした。BRは最終的に、BTCの共通ブランドを最初の企業ロゴとして採用した。これは、セシル・トーマスがBTCのためにデザインした、スポークホイールにまたがるライオンである。ホイールに重ねられたバーでは、BTCの名前が「British Railways」という言葉に置き換えられた。「サイクリングライオン」というニックネームが付けられたこのロゴは、1948年から1956年まで機関車の側面に使用され、一方「ホットドッグ」デザインは、正式には「ランプタブレット」として知られる小さな駅名標識に採用され、 1929年にLNERが初めて採用したギルサンズ文字を使用して、BRの該当する地域に合わせて色付けされた。
1956年、BTCは紋章院とロード・ライアンから紋章の功績を授与され、当時のBTC会長ブライアン・ロバートソンは鉄道のより壮大なロゴを望んだ。チャールズ・フランクリンと相談してデザインされ、はるかに詳細なBTCの紋章に触発されたBRの2番目の企業ロゴ（1956-1965）は、紋章の王冠から現れ、スポーク付きの車輪を持つライオンを円形で囲み、両側のバーに「British Railways」の名前を表示した。このエンブレムはすぐに「フェレットとダーツボード」というニックネームを獲得した。名前を円で囲んだロゴのバリエーションは、機関車にも使用された。[40]
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最初のライオンの紋章 -
BR機関車に描かれた後のライオンの紋章 -
リバプール中央駅の標識には「ホットドッグ」トーテムが描かれており、正確にはランプタブレットと呼ばれています。
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1960年代
ビーチング時代の近代化への熱意が次のブランド再構築の原動力となり、BR経営陣は時代錯誤な紋章のモチーフを組織から取り除き、ロンドン交通局に匹敵する企業アイデンティティを開発したいと考えた。BRのデザイン委員会は、デザイン研究ユニットのミルナー・グレイが率いる作業部会を立ち上げた。彼らは、組織全体に一貫したブランドとデザインの基準を確立する企業アイデンティティ・マニュアルを作成し、レール・ブルーとパール・グレーをすべての車両の標準配色に指定し、ジョック・キニーアとマーガレット・カルバートがデザインしたレール・アルファベットを標準の企業書体にし、現在では象徴的な企業アイデンティティ・シンボルであるダブル・アロー・ロゴを導入した。ジェラルド・バーニー（同じくDRU所属）がデザインしたこの矢印の装置は、2本の平行線にまたがる2本の絡み合った矢印で構成され、複線鉄道を象徴している。稲妻や有刺鉄線に例えられ、「優柔不断の矢」というあだ名も付けられた。[41] [42] BR所有のシーリンクフェリーの煙突の左舷側には、二重矢印の鏡像が使用されていました。新しいBRの企業アイデンティティと二重矢印は、1965年初頭にロンドンのデザインセンターで展示され、組織のブランド名は「ブリティッシュレール」に短縮されました。 [40] [39]現在、これはイギリスの鉄道駅を示す道路標識の一般的なシンボルとして採用されており、[43]レールデリバリーグループが共同管理するナショナルレールブランドの一部として、今でも鉄道の切符に印刷されています。
1960年代以降
BRブランドの統一性は、1980年代にセクター化のプロセスが導入されるまで続いた。インターシティ、ネットワークサウスイースト、リージョナル鉄道、レールエクスプレスシステムなどの特定のBR事業は、独自のアイデンティティを採用し始め、本質的には英国鉄道ブランドのバリエーションであるロゴと配色を導入した。最終的に、セクター化が民営化の前兆として発展するにつれて、統一された英国鉄道ブランドは姿を消したが、二重矢印のシンボルは注目すべき例外であり、今日まで存続し、英国全土の鉄道サービスを示す一般的な商標として機能している。[40] BRコーポレートアイデンティティマニュアルは、英国のデザイン史の一部として知られており、再出版の計画がある。[44]
ネットワーク
地域
1948年に設立された英国鉄道は、当初は旧ビッグ4の運行地域に基づいて地域に分割されましたが、後にいくつかの路線が地域間で移管されました。特に、東部地域からロンドンミッドランド地域への旧グレートセントラル線、南部地域から西部地域への ウェストオブイングランド本線がこれに含まれます。
- 南部地域：旧サザン鉄道の路線。
- 西部地域: 旧グレート・ウェスタン鉄道の路線。
- ロンドン・ミッドランド地域: イングランドとウェールズにあった旧ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道の路線。
- 東部地域: ヨーク南部の旧ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道の路線。
- アングリア地域：1988年に東部地域から分離。[45]
- 北東部地域: イングランドのヨーク北部にある旧ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道の路線。
- スコットランド地域: 元の会社に関係なく、スコットランドのすべての路線。
北東部地域は 1967 年に東部地域と合併しました。
セクター化
1982年、地域はサービス提供者として廃止され（ただし、管理のためには保持された）、セクター化と呼ばれるプロセスを経て「ビジネスセクター」に置き換えられました。
旅客部門は（1990年代初頭までに）次のとおりでした。
- インターシティ（急行サービス）。
- インターシティスリーパー（夜行列車）
- ガトウィック エクスプレス（ガトウィック空港への/からのエクスプレス サービス）
- ネットワーク サウスイースト(ロンドン通勤サービス)。
- 地域鉄道（地域サービス）。
- アルファライン（強化された地域急行旅客サービス）（1994年に追加）
- ScotRail（スコットランドの地域および準都市間サービス）。
- トランスペナインエクスプレス（北部の準都市間サービス）。
さらに、非旅客部門は以下のとおりです。
- 列車貨物輸送は列車貨物輸送でした。
- 鉄道貨物配送は列車に積載しない貨物を扱いました。
- フレイトライナーは複合輸送を採用しました。
- Rail Express Systems が小包輸送を引き受けました。
メンテナンスと残りのエンジニアリング業務は、新しい会社である British Rail Maintenance Limited に分割されました。新しい部門はさらに部門に細分化されました。
これにより、BRのブルー時代は終わり、徐々に新しい塗装が採用されました。インフラは、1991年の「品質のための組織」イニシアチブでセクターに移管されるまで、地域の責任のままでした。アングリア地域は1987年後半に設立され、最初のゼネラルマネージャーはジョン・エドモンズで、1987年10月19日に就任しました。エンジニアリング設計の必要性を除いて、東部地域からの完全な分離は1988年4月29日に行われました。フェンチャーチストリートとリバプールストリートからのサービスを担当し、その西の境界はハートフォードイースト、メルドレス、ウィットルシーでした。[46] [47]
ウェストコースト本線、イーストコースト本線、グレートウェスタン本線、グレートイースタン本線、ミッドランド本線など の幹線路線を含む旧BRネットワーク。
安全
鉄道網内および鉄道網上の警察活動は、英国運輸警察（BTP）によって行われていた。1947年、運輸法により英国運輸委員会（BTC）が設立され、鉄道システムが統合された。1949年1月1日、4つの旧鉄道警察、ロンドン運輸警察、運河警察、およびいくつかの小規模な港湾警察から構成され、英国運輸委員会警察（BTCP）が設立された。1957年のマクスウェル・ジョンソン調査で、鉄道の警察活動の要件は民間部隊では満たすことができず、専門の警察部隊を維持することが不可欠であることが判明した。1962年1月1日、英国運輸委員会警察はブリティッシュ・ウォーターウェイズの資産の管轄を終了し[48]、ちょうど1年後にBTCが廃止されると、部隊の名称が英国運輸警察に改正された。この名称と鉄道網の警察活動における役割は、1994年以降も継続された。
財務
1947年に「経済の『指揮統制の要』の一つ」として国有化されたにもかかわらず、[49]いくつかの情報源によると、英国鉄道はその歴史のほとんど（すべてではないにしても）[50]で利益をあげていませんでした。[51]新聞は、つい最近の1990年代まで、公共鉄道補助金が利益として計上されていたと報じました。 [52] 1961年には、英国鉄道は1日30万ポンドの損失を出していました。[53]
同社は多くの田舎の地域で唯一の公共交通機関と考えられていたが、ビーチング削減により、一部の田舎ではバスが唯一の公共交通機関となった。[54] 1990年代に交通渋滞が増加し、道路燃料価格が上昇し始めたにもかかわらず、イギリス鉄道は利益を上げなかった。セクター分割の後、インターシティは利益を上げるようになった。インターシティはイギリスのトップ150社の1つとなり、北はアバディーンやインヴァネスから南はプールやペンザンスまで、全国で市内中心部から市内中心部への移動手段を提供している。[55]
投資
1979年、マーガレット・サッチャー率いる保守党政権は反鉄道派とみなされ、鉄道に公的資金を投入することを望まなかった。しかし、イギリス鉄道は政府の承認を得て独自の資金を使うことが認められた。これにより、イースト・コースト本線、ドンカスターからリーズへの支線、ロンドン・リバプール・ストリートからノリッジとキングズ・リンに至るイースト・アングリアの線路など、いくつかの電化プロジェクトが承認された。おおよその完成予定日を記したリストは以下の通りである。[要出典]
- セント・パンクラス–ベッドフォード1981–83
- ロックフェリー–フートン1985
- ヒッチン–リーズ1985–88
- コルチェスター–ノリッジ1986
- ビショップス・ストートフォード–ケンブリッジ1987
- ワトフォードジャンクション–セントオールバンズ修道院1988
- ロイストン– ケンブリッジ 1988
- テムズリンクプロジェクトの一環として建設されたスノー ヒル トンネル1988 年
- ドンカスター–ヨーク1989
- エアドリー–ドラムゲロッホ1989
- ヨーク –エディンバラ ウェイヴァリー(およびノース バーウィックへの支線) 1991
- カーステアーズ– エディンバラ ウェイバリー 1991
- ケンブリッジ –キングス・リン1992
- フートン –エルズミアポートとチェスター1993–94
- ロンドン パディントン–ヒースロー空港1993–98
- リーズとブラッドフォード フォスター スクエア–スキップトンとイルクリー1994
南西部では、ボーンマスからウェイマスまでのサウスウェスト本線が、南部の他の750V直流第三軌条電化とともに電化された。1988年にアバーデアまでの路線が再開通した。英国鉄道の広告（ヒュー・ハドソン監督の「英国の鉄道」 ）には、フォース鉄道橋、ロイヤルアルバート橋、グレンフィナン高架橋、ロンドン・パディントン駅など、英国で最もよく知られている鉄道構造物がいくつか登場した。[56]ロンドン・リバプール・ストリート駅は再建され、エリザベス2世女王によって開業され、1991年にスタンステッド空港に新駅が建設された。翌年、マエステグ線が再開通した。1988年には、マンチェスターのウィンザー・リンク線が建設され、重要なインフラであることが証明された。[57]
APTISチケット
APTIS (会計および旅客乗車券発行システム)が導入される前、英国鉄道は 1840 年代に初めて導入され、1970 年代初期に段階的に廃止されたエドモンドソン鉄道乗車券を使用していました。英国鉄道の APTIS システムから発行された乗車券には、一貫した標準形式で提示された大量の情報が含まれていました。すべての乗車券のデザインは、コリン・グッドールによって作成されました。この形式は、鉄道ネットワークで導入されたその後のすべての乗車券発行システム (チケットオフィスベース、セルフサービス式、車掌操作式の機械など) の基礎となりました。APTIS は 20 年間広く使用され続けましたが、2000 年代初期には、より現代的なPC ベースの乗車券システムに大きく置き換えられました。グレーター ロンドン地域の一部の APTIS 機械は、オイスター カードと互換性を持たせるために APTIS-ANT (発行される乗車券に明らかな違いはありません) として改造されました。[58]最後のAPTIS端末は、チップとPINによるクレジットカード決済に対応できるようアップグレードするオプションがなかったため、2006年末に撤去された。英国でこの端末を使用して発行された最後のAPTIS-ANTチケットは、2007年3月21日にアップミンスター駅で発行された。 [59] [60] [61]
鉄道網が民営化される前、英国鉄道はAPTIS を通じて、国または地域の制度によって発行され、特定の人口層が利用できる 割引カードをいくつか導入しました。
- 16～25歳向けレールカード
- ネットワーク レールカードは、1986年にイギリス鉄道が南イングランドの一部にネットワーク サウスイースト部門を設立した際に導入されました。
- 障害者鉄道カードは、国際障害者年に合わせて 1981 年に導入されました。
- シニア レイルカードは 1970 年に導入されました。
事故と事件
保存された線
ウェールズのセレディギオンにある狭軌のレイドル渓谷鉄道は、国有化によりイギリス鉄道の一部となった。現役の鉄道として建設されたが、1948年当時は主に観光地であった。イギリス鉄道は、標準軌の蒸気機関車が廃止された後も、蒸気機関車を使用してこの路線を運行していた。この路線の3台の蒸気機関車は、TOPSシリアル番号を付与され、BRレールブルーの塗装と二重矢印のロゴを施された唯一の機関車であった。レイドル渓谷鉄道は1989年に民営化され、民間の歴史的鉄道として運行を続けている。[62] [63]
その他の保存路線、または歴史的鉄道は、イギリス国鉄によって閉鎖された路線を再開した。これらには、キースリー・アンド・ワース・バレー鉄道のような風光明媚な田舎の支線から、グレート・セントラル鉄道のような幹線の一部までが含まれる。[64]多くの路線は、キダーミンスターとキダーミンスター・タウン間のセヴァーン・バレー鉄道のように駅の乗り換えで、またアルトンのウォータークレソン線のように実際の鉄道接続で、イギリス国鉄のネットワークとつながっている。[65] [66]
ほとんどはレジャー施設としてのみ運営されていますが、教育リソースも提供するものもあり、国有化された業界によって放棄された路線で商業サービスを復活させることを野望とするものもあります。
夜行列車
1948年に鉄道が国有化されると、イギリス国鉄はビッグ4からいくつかの夜行列車サービスを引き継いだ。[67]寝台車サービスは西海岸と東海岸の路線とGWR本線でいくつかの目的地まで運行されていた。ルートにはロンドン・パディントンからバーケンヘッド・ウッドサイド、マンチェスター・ピカデリーからプリマス、リバプール・ライム・ストリートからロンドン・ユーストン、ロンドン・ヴィクトリアからブリュッセルとパリへのナイト・フェリー寝台車が含まれていた。[68]民営化により、1996年2月にサービスは分割され、車両は新しい塗装に塗り替えられ、最後のBRサービスは1997年のユーストンからのスコットランド寝台車であった。[67]
海洋サービス
船舶
英国鉄道は1948年の設立以来、いくつかの航路で船舶を運航していた。多くの船舶は国有化の際に取得され、その他の船舶は英国鉄道またはその後の子会社であるシーリンクによって運航するために建造された。鉄道車両を輸送できる船舶は、TOPSではクラス99に分類された。
シーリンク
シーリンクはもともと、イギリスとアイルランドにおけるイギリス鉄道のフェリーサービスのブランド名でした。フランス、ベルギー、オランダへのサービスは、シーリンクコンソーシアムの一員であるシーリンクUKによって運営されていました。シーリンクコンソーシアムは、フランス国鉄（SNCF）、ベルギー海運局（RMT/RTM）、オランダのゼーラント蒸気船会社（ Stoomvaart Maatschappij Zeeland ）が所有するフェリーも使用していました。
歴史的に、船舶サービスは、ヨーロッパ本土とアイルランドへの直通の統合サービスを提供するために、イギリス海峡とアイリッシュ海を横断する鉄道の延長としてのみ機能していました。1960 年代後半に国際旅行が普及し、航空旅行が一般的に手頃になる前に、船舶サービスの責任は英国鉄道地域から取り外され、1969 年に新しい部門である英国鉄道船舶および国際サービス部門に集約されました。
カーフェリーサービスの出現により、古い旅客専用フェリーは徐々にロールオン/ロールオフ船に置き換えられ、自動車や鉄道の乗客、道路貨物の輸送にも対応するようになりました。しかし、自動車に渡航サービスを提供する他のフェリー会社との競争が始まったため、サービスを通常のビジネススタイルで販売する必要がありました（以前のほぼ独占的な状況とは対照的です）。そのため、上記の他のパートナーとともに、コンソーシアムに Sealink というブランド名が導入されました。[69]
1960年代後半、国際鉄道旅行の需要が減少し、海運事業がほぼ専ら旅客および貨物車両の輸送に依存するようになったため、フェリー事業は1979年1月1日にシーリンクUKリミテッドとして法人化された。 [70] [71]同社は英国鉄道委員会の完全子会社であったが、シーリンク・コンソーシアムの一部であり続けた。1979年、シーリンクはヘイシャムからマン島へのサービスを提供していたマンクス・ラインを買収した。
1984年7月27日、英国政府はシーリンクUKをシーコンテナーズに6,600万ポンドで売却した 。[72]同社はシーリンク・ブリティッシュ・フェリーに改名された。売却にはホバースピードの運営、ワイト島サービス、マン島蒸気パケット会社の株式、ヘイシャム港は含まれなかった。[要出典] 1996年、当時ステナが所有していたUKサービスが[70]ステナラインに改名されたため、シーリンクの名前は消えた。ドーバーからカレーまでのルートに関するSNCFとの契約もこの時に終了し、フランスが運営するシーリンクサービスはシーフランスに改名された。
ホバークラフト
イギリス鉄道とフランスのSNCFとの共同ホバークラフトサービス。[73]イギリス鉄道ホバークラフト株式会社は、1967年のイギリス鉄道法によって与えられた権限に基づいて1965年に設立され、1966年に最初のサービスを開始しました。シースピードは、1968年8月にSR-N4ホバークラフトを使用してドーバーからフランスのカレーとブローニュ＝シュル＝メールへの海峡横断サービスを開始しました。[ 74 ] [ 75 ] 1981年、シースピードはライバルの海峡横断ホバークラフト運営会社ホバーロイドと合併し、統合されたホバースピードを設立しました。[76] [77]
ブリティッシュ・レール・エンジニアリング・リミテッド
1969年10月31日に設立されたブリティッシュ・レール・エンジニアリング・リミテッド（BREL）は、英国鉄道委員会の完全所有の鉄道システムエンジニアリング子会社でした。 1968年運輸法に基づいて設立され、BRの13の工場を管理するために、1948年以来存在していた英国鉄道工場部門に代わるものでした。BRELが管理していた工場は、アシュフォード、クルー、ダービー機関車工場、ダービー・リッチューチ・レーン、ドンカスター、イーストリー、グラスゴー、ホーウィッチ鋳造所、シルドン、スウィンドン、テンプル・ミルズ、ウォルバートン、ヨークでした。[78] BRELは1970年1月に取引を開始しました。 [79] 1989年に、BRELはアセア・ブラウン・ボベリとトラファルガー・ハウスのコンソーシアムに売却されました。[80] [81]
マーク2車両
1964 年から 1975 年にかけて英国鉄道の工場 (1969 年からは英国鉄道エンジニアリング株式会社) によって設計および製造された鉄道車両のシリーズ。これらは鋼鉄製です。
先進的な旅客列車
1970年代、イギリス国鉄は先進旅客列車で車体傾斜式列車技術を開発した。イタリアなど他の国々では、それ以前にも実験や試作が行われていた。[82]傾斜の目的は、西海岸本線のカーブを高速で通過する際に乗客が感じる不快感を最小限に抑えることだった。APTにはハイドロキネティックブレーキも搭載されており、既存の信号間隔内で時速150マイルから列車を停止させることができた。[83]
APTの運行開始は3段階のプロジェクトだった。フェーズ1では、実験的なAPT（APT-E）の開発が完了した。これはガスタービン電気機関車を使用したもので、イギリス鉄道が使用した唯一の複数ユニットであった。2両の動力車（PC1とPC2）で構成され、最初は間に何もなかったが、後に2両の付随車（TC1とTC2）が追加された。[84]車両はユニットの重量を軽減するためにアルミニウムで作られ、連結されていた。ガスタービンは、 1970年代後半の過度の騒音と高燃料費のため、開発から取り下げられた。[85] APT-Eは1971年7月25日に初運行された。列車運転手組合ASLEFは、運転手が1人であるためにこの列車をブラックリストに載せた。列車はダービーに移動された（機関車検査官の助けを借りて）。これによりASLEFは1日ストライキを起こし、BRは年間の研究予算を上回る損害を被った。[86]
フェーズ2では、グラスゴー・ロンドンユーストン間の路線に3編成の試作列車（APT-P）を導入した。当初は8編成のAPT-Pが運行される予定で、主力車両との相違点は最小限にとどめられていた。しかし、財政的制約により、英国鉄道委員会による2年間の議論を経て、認可されたのは3編成のみとなった。費用は委員会と運輸省が均等に分担した。こうした遅れの後、APT-Pが準備完了する前に営業運転に投入するよう強い圧力がかかった。必然的に、技術的な問題により、世間の注目を集める失敗に終わった。[86]
これらの失敗により、問題が解決されるまで列車は運行から撤退した。しかし、この時までに、経営および政治的支援は 1982 年までに消滅していた。APT が正式に運行を開始することはなかったが、得られた経験により、他の高速列車の建造が可能になった。APT 動力車技術は、傾斜なしでクラス 91機関車の設計に導入され、傾斜技術は1987 年に初めて運行を開始したイタリア国鉄の ペンドリーノ列車に組み込まれた。
インターシティ125
インターシティ125、または高速列車は、1975年から1982年にかけてBRELによって製造されたディーゼル動力の旅客列車で、イギリス国鉄を救ったとされています。[87]各編成は、両端に1両ずつのクラス43 動力車2両と、マーク3客車4両から9両で構成されています。名前は、最高運転速度が時速125マイル（201 km/h）であることに由来しています。インターシティ125が以前のものより優れている主な特徴は、機関車の高い出力対重量比（約70トンの機関車あたり1678 kW）、高性能ディスクブレーキシステム（従来使用されていたクラスプブレーキに代わる）、耐衝突性の向上、終点駅での迂回運転を回避できる双方向走行などです。[88] [89] [90] [91]
1970年までに、APTプロジェクトの挫折により、英国鉄道委員会（BRB）は、他の輸送手段と効果的に競争するためには、移動時間を短縮することが当面の解決策であることが望ましいという結論に至った。主任技師（牽引・車両）のテリー・ミラーの提案により、BRBは、APTが利用可能になるまでの短期間の使用を目的とした、実証済みの従来技術を使用した高速ディーゼル列車の開発を承認した。[92] 2年以内に、 BRELによってプロトタイプの列車セットが完成し、1972年から1976年にかけて広範囲にわたる試験走行が行われた。[93]
プロトタイプの性能に勇気づけられ、イギリス鉄道は同タイプの量産化を決定した。量産型では前部が大幅に再設計された。この変更は主にイギリスの工業デザイナー、ケネス・グランジによって行われた。グランジはイギリス鉄道から塗装デザインを依頼された後、空気力学エンジニアと連携し、風洞実験を参考に車体を再設計することを決定した。[94] [95] [96]最終的に合計95編成のインターシティ125が運行された。[90] [91]イギリス鉄道はHSTが運行する路線で利用者の急増を享受し、インターシティの収益は著しく増加した。[97]
HSTが導入される前、英国のディーゼル機関車の最高速度は時速100マイル（161km/h）に制限されていました。[98]プロトタイプのインターシティ125（動力車43000と43001）は、1973年6月12日に時速143.2マイル（230.5km/h）でディーゼル牽引の世界速度記録を樹立しました。 [99]これに続き、1987年11月に量産型が時速148.5マイル（239.0km/h）に達しました。[100]
スプリンター
1980年代初頭までに、英国鉄道は数十年前に様々な設計で建造された第一世代のDMUを多数運行していた。 [35]英国鉄道の計画担当者は、この事業分野の長期戦略を策定する中で、老朽化した複数ユニットを継続使用するために必要な改修プログラムを実施すると、特にアスベストなどの危険物質の取り扱いと除去の必要性から、相当の費用がかかることを認識していた。保有にかかる高額な費用を考慮して、計画担当者は第一世代の後継となる新世代のDMUの開発と導入の見通しを検討した。[101]
1984年から1985年にかけて、BREL製のClass 150とメトロ・カメル製のClass 151という2つの実験的なDMU設計が運行を開始した。[102]これらは両方とも油圧トランスミッションを使用しており、ペーサーほどバスに似ていなかった。[101]試験の後、Class 150が量産に選ばれた。1987年から、量産標準ユニットが運行を開始した。新しいユニットによって信頼性が大幅に向上し、車両基地への訪問が週2、3回から隔週へと減少した。[35]
1980年代後半から1990年代初頭にかけては、主要都市間路線を補完する二次急行サービスも開発されました。クラス155とクラス156のスプリンターは、これらのサービスで機関車牽引の列車を置き換えるために開発され、その内装は長距離旅行を念頭に置いて設計されました。[103]主要なスコットランドとトランスペナイン路線は新しいクラス158急行スプリンターでアップグレードされ、国内の他の地域では「アルファライン」サービスのネットワークが導入されました。 [104]
1980年代末までに、乗客数は増加し、コストは収入の2.5倍に削減されました。[35]このコスト削減の具体的な分野には、従来の機関車牽引列車と比較したスプリンターの燃料消費量の低さと、メンテナンスコストの削減が含まれます。[101]
民営化
1989年、狭軌のレイドル渓谷鉄道が存続し、イギリス鉄道で初めて民営化された。1994年から1997年にかけて、1993年鉄道法に基づき、イギリス鉄道の主要事業が民営化された。[105] [106] 線路とインフラの所有権は1994年4月1日にレールトラックに移った。旅客輸送は後に25の民間事業者にフランチャイズ化された。 [107] [108]貨物会社6社のうち5社はウィスコンシン・セントラルに売却されてEWSが設立され、フレイトライナーは経営陣による買収で売却された。[109] [110]
ネットワーク・サウスイーストの一部であるウォータールー＆シティ線は民営化に含まれず、1994年4月にロンドン地下鉄に移管された。 [111]イギリス鉄道の残りの債務はBRB（Residuary）リミテッドに移管された。[112]
1992年に保守党政権が提案した民営化は、労働党と鉄道組合の反対を受けた。労働党は当初、民営化を撤回することを提案したが、[113] 1997年の新労働党マニフェストでは、保守党のロンドン地下鉄民営化計画に反対した。[114]鉄道組合は歴史的に民営化に反対してきたが、元英国機関車技師・機関助手協会の事務総長、ルー・アダムスはヴァージン・レール・グループに移り、2004年のラジオの電話番組で次のように語った。「公共部門にいた間、削減、削減、削減ばかりだった。そして今日、労働組合の組合員数、列車運転手、運行列車数が増えている。現実には、それはうまくいった。私たちは雇用を守り、雇用を増やしたのだ。」[115] [116]
民営化プロセスは1994年にBRの旅客部門が25のシャドーフランチャイズに分割されたときに始まりました。[117]これらは、実際のフランチャイズが入札にかけられる前に、計画されたフランチャイズエリアで運営されている公営のTOCでした。
1994年の英仏海峡トンネル開通に先立ち、ユーロスター国際サービスの英国区間を担当するBR部門として欧州旅客サービスが設立されました。[118]
後継企業
イギリス国鉄の民営化の過程で、1994年から1997年の間に事業は125の会社に分割された。 [119]鉄道システムのインフラの所有権と運営はレールトラックが引き継いだ。通信インフラとイギリス国鉄テレコミュニケーションズはラカルに売却され、ラカルはグローバル・クロッシングに売却され、タレス・グループと合併した。[120]鉄道車両は3つの民間鉄道車両会社（ROSCO）であるエンジェル・トレインズ、エバーショルト・レール・グループ、ポーターブルックに移管された。[121]旅客サービスは25の運営会社に分割され、一定期間フランチャイズベースで貸し出され、貨物サービスは完全に売却された。数十の小規模なエンジニアリングおよびメンテナンス会社も設立され、売却された。
英国鉄道の旅客サービスは、スコットレールのフランチャイズ化により終了し、最後のサービスは1997年3月31日のグラスゴーとエディンバラからロンドンへのカレドニアン・スリーパーサービスでした。 [122]同社が運行した最後のサービスは、 1997年11月20日のドランズ・ムーアからウェンブリーへのレールフレイト・ディストリビューション貨物列車でした。[123]英国鉄道委員会は、2001年初めに運輸法2000の実施の一環として戦略鉄道庁に置き換えられるまで、法人として存続しました。[124]
当初の旅客フランチャイズは以下の通りであった。[125]
未来
民営化以来、多くの団体が英国鉄道サービスの再国有化を求めて運動しており、最も有名なのは「英国鉄道を取り戻せ」運動である。[126]様々な利害関係者も英国鉄道の民営化について意見を持っている。
イギリスの鉄道の再国有化は引き続き国民の支持を得ている。2012年と2013年の世論調査では、それぞれ70%と66%が再国有化を支持した。[127] [128]
鉄道フランチャイズは10年以上続くことも あるため、早期に契約を解除して補償金を支払わない限り、完全な国有化には何年もかかるだろう。
インフラを所有する会社であるレールトラックが2002年に営業を停止したとき、労働党政権は、ネットワークのこの部分を国有化するのではなく、その業務を引き継ぐために無配当会社ネットワークレールを設立しました。しかし、2014年9月にネットワークレールは中央政府機関として再分類され、公共部門の純負債が約340億ポンド増加しました。この再分類は、欧州共通の会計基準ESA10に準拠するために予算責任局によって要請されていました。[129]
緑の党は鉄道を「公有に戻す」ことを約束しており、他党が現状維持を主張した際にもこの勢いを維持してきた。2016年、緑の党議員キャロライン・ルーカスは、フランチャイズの期限が切れるにつれて鉄道網を段階的に公有に戻す法案を提出した。 [130]
ジェレミー・コービン（2015年～2020年）政権下で、労働党は、もし当選すれば、民間契約の期限が切れるたびにイギリス鉄道のフランチャイズを段階的に再国有化し、「人民の鉄道」を創設すると公約した。[131]コービンの後継者としての党首選挙で成功した際の公約で、キール・スターマーは、鉄道の再国有化は彼の党首の下でも労働党の政策として残ると述べた。[132]これは、2024年4月に労働党が政権を取れば最初の任期中に旅客鉄道網を国有化すると発表した際にさらに概説された。[133]
COVID-19パンデミックによりフランチャイズ収入が激減し、経営が困難になったことを受けて、政府は2021年に英国鉄道を通じて旅客サービスの運営責任を取り戻し、サービス提供を民間事業者に委託すると発表した。[134]
パロディ
1989年、ITVのスケッチ番組「スピッティング・イメージ」は、当時の保守党政権による鉄道民営化計画を描いたヒュー・ハドソンの1988年の英国鉄道の広告をパロディ化した。この広告には、番組に出てくる人形（番組に出てくるマーガレット・サッチャー首相の人形も含む）や、数多くのBRの列車やランドマーク、さらには機関車きかんしゃトーマスの段ボール製の切り抜きまで登場した。[135]
参照
歴史
部門、ブランド、カラーリング
分類と番号体系
車両
他の
- 英国鉄道の空飛ぶ円盤
- 英国鉄道サンドイッチ
- イギリスの交通映画
- 英国交通警察
- 英仏海峡トンネル
- 英国鉄道 – 英国の鉄道輸送を監督する提案機関
- 全米鉄道クラブ協会
- イギリスの鉄道輸送
- 間違った種類の雪
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Further reading
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- British Railways Board history
- BRB (Residuary) Ltd.
- Catalogue of the BR Technical Research Department archives, held at the Modern Records Centre, University of Warwick