スウェーデンの高速鉄道

スウェーデンでは多くの列車が時速 200 km (125 mph) で走行している。現在この速度を達成している列車の種類には、長距離用のX 2000 傾斜式列車、 Reginaワイドボディ列車、X40 2 階建て地域列車、 Arlanda Airport Express X3、MTRX列車、およびStadler KISSに触発された 2 階建て地域列車がある。 X2 と X3 は両方とも遅延の場合は時速 205 km (127 mph) で走行することが許可されているため^[要出典] 、技術的には高速列車と見なすことができます。 X2 は、ストックホルム、ヨーテボリ、マルメなど、スウェーデンの多くの都市間を走っています。Arlanda Express列車は、ストックホルムとストックホルム・アーランダ空港を結んでいます。

信号システム、架線、列車自体を除いて、数百キロメートルの線路が時速250キロメートル（155マイル）の運転に対応している。「グリーントレイン」と呼ばれる改造されたレジーナ試験列車は、最高速度303キロメートル（188マイル）を達成しており、^[1] 250キロメートル（155マイル）での定期運行が計画されている。

ストックホルム-マルメ線の180 km (112 mi) 区間を改良し、最高速度 250 km/h (155 mph) の走行を可能にする計画がある。この計画の実施は、並行する新しい高速鉄道の建設に関する決定が保留中であるため、無期限に延期されている。最終的に最高速度 250 km/h (155 mph) (現在は 200 km/h (125 mph)) の走行が可能になる他の鉄道としては、ストックホルム-ヨーテボリ、ヨーテボリ-マルメ、トロルヘッタン-ヨーテボリの長い区間がある。新しいクラムフォース-ウメオ線、ボトニアバナン^[2]は、2010年から250 km/h (155 mph)の非傾斜型列車の運行準備ができていますが、鉄道事業者はボトニアバナン、または他の250 km/h (155 mph)が可能な路線で250 km/h (155 mph)の列車を運行する計画をまだ明らかにしていません。これらはすべて旅客/貨物混合鉄道になります。

スウェーデンの信号システムであるATCは現在、時速200km (125mph)を超える速度を許可しておらず、現在の計画ではEU全体のERTMS信号システムでのみより高速を許可しています。ボトニアバナンは2010年からこのシステムを運用しており、時速250km (155mph)を許可しています。ATCシステムは理論上は時速250km (155mph)を許可していますが、ATCはポイントベースの伝送を使用するため、信号ボックス、架空架線システム、信号などの線路設備を再設置する必要があり、速度が上がると新しい伝送ポイントが必要になります。セーデルテリエの東16km (9.9マイル)に沿って時速250km (155mph)のATCが設置されていますが、その速度で走行する列車は承認されていません。

SJは、最高時速250km (155 mph) ^{[要出典]に対応可能な列車 (タイプ}X55、2010年納入)を購入しているが、後日まで最高時速200km (125 mph) に制限されている。2021年12月、スウェーデン国有鉄道会社SJは、ボンバルディア・アルストムに、最高時速250km (155 mph) に対応可能な25編成のZefiro Express列車を発注し、さらに15編成のオプションも用意している。列車は2026年から運行開始の予定である。

2021年12月、SJは時速250km（155mph）の走行が可能な25編成の列車（ Zefiro Express ）を発注すると発表した。これらは2026年に運行開始の予定で、最も混雑する路線（ストックホルム - ヨーテボリ/マルメ）のX2000サービスを補完するとともに、デンマークやノルウェーとの国境を越えた交通にも使用される。^[3]これは、ストックホルムからヨンショーピング経由でヨーテボリ/マルメへ計画されている新しい幹線の高速化を可能にするための投資とみなされるべきだが、クリステルソン首相率いるスウェーデン政府は、スウェーデンの運輸局Trafikverketに対してこれらの計画を中止するよう新たな指令を出している。

既存の鉄道は200 km/h (125 mph) の旅客列車、より遅い地域列車、さらに遅い貨物列車が混在しており、比較的混雑しているため、ストックホルム–リンシェーピング–ヨンショーピング – ボロース–ヨーテボリ( 「イェータランド鉄道」) とヨンショーピング–ヘルシンボリ–コペンハーゲン(スウェーデン側では「ヨーロッパ鉄道」) を結ぶ完全に新しい高速鉄道の計画があった。計画では、新しい鉄道はフランスのTGV線に似たもので、曲線半径が長く、比較的急勾配で、高速旅客列車専用の傾斜のない列車で時速 300～320 km (190～200 mph) の速度を可能にするとされていた。^[4]

2018年に中国企業がストックホルム・オスロ高速鉄道の建設に興味を持ちました。^[5]交通公社は、ストックホルムとヨーテボリ、マルメを結ぶ240億ドル規模の高速鉄道網の建設計画に関するコンサルティング契約をアメリカのエンジニアリング会社ジェイコブスエンジニアリンググループに発注しました。^[6]

2022年後半、当時新たに選出された 中道右派のスウェーデン政府は、コスト高騰のため、スウェーデンの高速鉄道プロジェクトを完全に断念することを決定した。^{[7] [8] 12月下旬に}スウェーデン運輸局（Trafikverket）に出された新たな指令では、Trafikverketはすべての区間の計画を一時停止し、ボロース – ヨーテボリ、オストランケン（イーストリンクプロジェクト、ストックホルム – リンシェーピング）、およびユーロパスポーレト（ヨンショーピング – ヘスレホルム）のコストを下げる方法を分析すると述べられていた。これは、コスト高騰と地域の旅客サービスを増やしたいため、高速鉄道ネットワークプロジェクト全体を完成させたくないことが動機であった。しかし、Trafikverketは、南本線と西本線の両方が満杯であるため、必要なほとんどの路線でサービスを更に増やすことは不可能であると何度も述べている。批評家は、これにより鉄道貨物輸送量の増加が困難になり、スウェーデンとEUの排出量削減の約束に反すると指摘している。また、新しい複線路線を建設する代わりに、混雑した区間で幹線を複線から4線に部分的にアップグレードすると、建設期間中に大きな混乱が生じるだけでなく、たとえば線路上で事故が発生した場合に鉄道輸送の大部分が停止する単一障害点が生じることになる。

交通局が調査した公式計画には、ボロース・ヨンショーピング・リンショーピング線（イェータランド鉄道）とヨンショーピング・ヘスレホルム線（ヨーロッパ鉄道）が含まれており、南スウェーデンに新たな全国鉄道網が敷かれることになっている。これらの計画は、実現時期が決まらないまま棚上げされている。

他にも、交通局が事前に計画し、将来的に建設するという政府の野心を備えたプロジェクトがいくつかあります。

• ノルウェー国境のアルビカとオスロに向かうノルウェーのプロジェクト。オスロ南部のスキー場がその西の終点として選ばれました。
• イェヴレ＝スンツヴァル線は単線で、一部は20世紀初頭から、一部は1990年直後から敷設されている。イェヴレに近い部分では、2030年までに高速複線鉄道の建設が開始される予定である。^{[9] [10]}
• ストックホルム-ウメオ（将来はルレオまで）の沿岸幹線の一部であるスンツヴァル-ヘルノサンドは非常に曲がりくねっており、バスは電車よりも移動時間が短い。新しい鉄道が計画されている。^[11]

その他のプロジェクトは、国の計画の一部となることなく、これらのプロジェクトに関する予備調査を行った市や自治体によって提案されています。

• ヘルシンボリ-ヘルシンゲルトンネルは、ヘルシンボリ市が計画し、希望しているものですが、デンマーク側とスウェーデン政府はあまり関心を示していません。長距離列車輸送用のトンネルには、ヘスレホルムからコペンハーゲンまでを結ぶ新しい接続鉄道が大量に必要になります。
• キル・クリスティーネハムンとエーレブロ・ヴェステロース間の二重化・直線化を伴う、クリスティーネハムン～エーレブロ間の新しい鉄道が、通過する地域や都市によって提案されている。
• スウェーデンの都市と自治体は、ヨーテボリ-ウッデバラ-ストロムスタード-オスロを結ぶ新しい鉄道の建設を提案している。

都市や地域からもさらに多くの提案があったが、基本的には棚上げされた。

これらは、ストックホルムからヨンショーピングを経由してヨーテボリとマルメまで高速鉄道網を構築するという以前の計画に基づいた現実的な移動時間です。

• ヨーロッパの高速鉄道