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ニューヨーク市地下鉄は、ニューヨーク市の高速交通システムであり、市の 5 つの行政区のうち 4 つ(マンハッタン、ブルックリン、クイーンズ、ブロンクス)を結んでいます。ニューヨーク市政府が所有し、ニューヨーク市交通局 (National Transit Authority ) [ 14 ]にリースされています。同局は、州が運営するメトロポリタン交通局(MTA) [ 15 ]の関連機関です。1904年 10 月 27 日に開業したニューヨーク市地下鉄は、世界で最も古い公共交通システムの 1 つです。最も利用されているシステムの 1 つです。駅数も最も多く[ 16 ]で、472 駅が稼働しています[ 17 ] (乗り換えで接続されている駅を単一の駅として数えると 423 駅) [ 1 ] 。
このシステムは、緊急事態や災害を除き、その歴史のほとんどにおいて、年間を通して毎日24時間体制で運行してきました。年間乗客数で見ると、ニューヨーク市地下鉄は西半球と西側世界の両方で最も利用者の多い高速鉄道システムであり、世界で9番目に利用者の多い高速鉄道システムです。 [ 18 ]地下鉄は2025年に2,314,388,000人の非連結、非重複の乗客を運びました。[ 6 ] : 2 [注5 ] 1日の乗客数は1985年から計算されており、記録は2015年10月29日に620万人を超えました。[ 20 ]
このシステムは世界最長の地下鉄システムの1つでもあります。システム全体では、248 マイル (399 km)の路線[ 10 ]で構成され、営業線路の合計は665 マイル (1,070 km) [ 10 ] 、非営業線路を含む合計は850 マイル (1,370 km) [ 11 ]です。システムの28路線または「サービス」（通常は他のサービスと線路または「路線」を共有）のうち、25路線がマンハッタンを通過しますが、例外はGトレイン、フランクリン アベニュー シャトル、ロックアウェイ パーク シャトルです。マンハッタン以外の地下鉄の大部分は、高架、盛土上、または開削で、線路の一部は地上を走っています。線路の 40% は地上にあります。[ 21 ]多くの路線と駅には、急行と各駅停車の両方があります。これらの路線には 3 つまたは 4 つの線路があります。通常、外側の2線はローカル列車に使用され、内側の1線または2線は特急列車に使用されます。[ 11 ]
2018年現在ニューヨーク市地下鉄の支出に対する予算負担は87億ドルで、運賃、橋の通行料、特定の地域税と手数料の徴収、および州政府と地方自治体からの直接資金によって支えられていた。[ 22 ]
アルフレッド・エリー・ビーチは1869年にニューヨーク市で最初の地下鉄システムのデモンストレーションを建設し、1870年2月にそれを開通させた。[ 23 ] [ 24 ]彼のビーチ空気輸送は、ロウアー・マンハッタンのブロードウェイの下312フィート（95メートル）までしか伸びておらず、ウォーレン通りからマレー通りまで運行していた[ 23 ]。そして、地下鉄としての彼の大気鉄道のアイデアを示した。トンネルは政治的および財政的な理由から延長されることはなかった。[ 25 ]現在、この路線のどの部分も残っていない。トンネルはブロードウェイの下にある現在のシティホール駅の範囲内に完全に収まっていたからである。[ 26 ] [ 27 ] [ 28 ] [ 29 ] 1888年の大吹雪は、地下鉄システムの利点を実証するのに役立った。[ 30 ]地下鉄建設の計画は 1894 年に承認され、建設は 1900 年に開始されました。[ 31 ]地下鉄の地下部分はまだ建設されていませんでしたが、現代のニューヨーク市地下鉄システムのいくつかの地上区間は、その時点ですでに運行されていました。現在も使用されている最古の構造物は、1885 年にブルックリンのBMT レキシントン アベニュー線の一部として開業し[ 32 ] [ 33 ] [ 34 ] [ 35 ] [ 36 ]、現在はBMT ジャマイカ線の一部となっています。[ 37 ]コニー アイランド クリーク近くのBMT ウエスト エンド線の一部である最古の線路は、 1864 年にブルックリン、バス、コニー アイランド鉄道と呼ばれる蒸気鉄道として使用されていました。[ 38 ] [ 39 ] [ 40 ]
地下鉄の最初の地下路線は、ニューヨーク市で最初の高架路線（後にIRTナインスアベニュー線となる）が開通してからほぼ36年後の1904年10月27日に開通した。[ 41 ] [ 42 ]当時「マンハッタン本線」と呼ばれていた9.1マイル（14.6km ）の地下鉄路線は、シティホール駅から北に向かってラファイエット通り（当時はエルム通りと呼ばれていた）とパークアベニュー（当時はフォースアベニューと呼ばれていた）の下を通り、 42丁目で西に曲がった。その後、タイムズスクエアで再び北に曲がり、ブロードウェイの下を通り、ハーレムの145丁目駅で終点となった。[ 43 ]その運営はインターボロー・ラピッド・トランジット・カンパニー（IRT）にリースされ、運行初日には15万人以上の乗客[ 44 ]が5セントの運賃（2025年のドル換算で2ドル[ 45 ]）を支払って乗車した。[ 46 ]
1900年代後半から1910年代初頭にかけて、路線はIRTとブルックリン高速交通会社（BRT、後にブルックリン・マンハッタン交通公社、BMT）という2つの民間所有システムに統合されました。市は路線の大部分を建設し、それらを会社にリースしました。[ 47 ]市が所有・運営する独立地下鉄システム（IND）の最初の路線は1932年に開通しました。[ 48 ]このシステムは民間システムと競争し、高架鉄道の一部を撤去することを目的としていましたが、初期資本が少なかったため、市の中心部にとどまりました。[ 14 ]そのため、「原価」で運営する必要があり、当時の5セントの運賃の2倍、つまり10セント（2025年のドル換算で4ドル）まで運賃を引き上げなければなりませんでした[ 45 ]。[ 49 ]
1940 年、市は 2 つの民間システムを買収した。一部の高架路線はすぐに運行を停止し、他の路線も間もなく閉鎖された。[ 50 ]統合は遅かったが、IND と BMT の間にいくつかの接続が構築された。 [ 51 ] [ 52 ] [ 53 ]これらは現在、B 部門と呼ばれる 1 つの部門として運営されている。旧 IRT のトンネルは幅が狭く、カーブが急で、駅のプラットフォームが短いため、B 部門の車両を収容できず、旧 IRT はA 部門として独自の部門のままである。[ 54 ]旧 3 つの会社のすべての駅間で多くの乗客の乗り換えが作られ、ネットワーク全体を単一のユニットとして扱うことができるようになった。[ 55 ]
1940年代後半、このシステムは高い乗客数を記録し、1946年12月23日にはシステム全体の運賃収入が8,872,249件という記録を樹立した。[ 56 ]： 73
ニューヨーク市の公共機関であるニューヨーク市交通局（ NYCTA ）は、1953年に市から地下鉄、バス、路面電車の運行を引き継ぐために設立され、1968年に州レベルのメトロポリタン交通局の管理下に置かれました。 [ 55 ] [ 57 ]
1934 年に BRT、IRT、IND の交通労働者によって組織された[ 58 ]アメリカ運輸労働組合第 100支部は、労働組合の中で最大かつ最も影響力のある支部であり続けている。[ 59 ]組合の設立以来、MTA との契約紛争をめぐって 3 回の組合ストライキがあった。[ 60 ] 1966 年に 12 日間、[ 61 ] 1980 年に 11 日間、[ 62 ]そして2005 年に 3 日間。[ 63 ] [ 64 ]
1970年代から1980年代にかけて、ニューヨーク市地下鉄は史上最低の状態に陥った。[ 65 ] [ 66 ]乗客数は1910年代の水準まで落ち込み、落書きや犯罪が横行した。保守管理は不十分で、遅延や線路のトラブルが頻繁に発生した。それでも、NYCTAは1980年代に6つの新しい地下鉄駅を開設し、[ 67 ] [ 68 ]現在の地下鉄車両から落書きをなくし、さらに1,775両の新しい地下鉄車両を発注した。[ 69 ] 1990年代初頭までに状況は大幅に改善したが、この20年間に蓄積された保守管理の遅れは今日でも修復中である。[ 66 ]
21世紀に入っても、いくつかの災害にもかかわらず進歩は続いた。9月11日の攻撃により、ロウアー・マンハッタンを通る路線、特にワールドトレードセンターの真下を通るIRTブロードウェイ-セブンスアベニュー線で運行が中断された。[ 70 ]トンネルの一部と、ツインタワーの真下にあったコートランドストリート駅は深刻な被害を受けた。復旧には、チェンバースストリート以南の同路線の運行停止が必要だった。近くの他の10駅も清掃のため閉鎖された。2002年3月までに、これらの駅のうち7駅が再開した。コートランドストリート駅を除いて、残りの駅はチェンバースストリート以南の運行とともに2002年9月に再開した。[ 71 ] [ 72 ] [ 73 ]コートランドストリート駅は2018年9月に再開した。[ 74 ]
2012 年 10 月、ハリケーン サンディにより、ニューヨーク港付近の複数の海底トンネルやその他の施設、およびジャマイカ湾上の線路が浸水した。直接的な被害は 6 か月以内に修復されたが、長期的な回復力と復旧プロジェクトは数年間続いた。ハリケーン後の復旧プロジェクトには、2012 年から 2017 年にかけての新しいサウス フェリー駅の復旧、2013 年から 2014 年にかけてのモンタギュー ストリート トンネルの全面閉鎖、 2019 年から 2020 年にかけての14 番街トンネルの部分閉鎖が含まれる。 [ 75 ] 2019 年に約 17 億人に達したニューヨーク市地下鉄システムの年間乗客数は、COVID-19 パンデミック中に大幅に減少し、2022 年まで再び 10 億人を超えることはなかった。[ 76 ]
1904年にIRT地下鉄が開通した当時、[ 41 ]トンネル建設の一般的な方法は開削工法でした。[ 77 ]トンネルを掘るために道路を掘り起こし、その後上を再建しました。[ 77 ]道路を掘り起こすため、上の道路の交通は中断されました。[ 78 ]仮設の鉄骨と木製の橋が建設工事の上を地上交通を支えました。[ 79 ]
この種の建設工事の請負業者は、自然災害と人為的災害の両方で多くの障害に直面した。岩盤や地下水に対処する必要があり、ポンプが必要だった。12マイルの下水道、水道本管、ガス本管、電線管、蒸気管も移設しなければならなかった。路面電車は工事のために撤去しなければならなかった。高層ビルの基礎は地下鉄の建設現場の近くを通ることが多く、安定性を確保するために基礎補強が必要な場合もあった。[ 80 ]
この方法は、路面近くの柔らかい土や砂利を掘るのに効果的でした。[ 77 ] ハーレムトンネルやイーストリバートンネルのようなより深い区間では、鋳鉄製のチューブを使用したトンネルシールドが必要でした。岩またはコンクリートで覆われたトンネルは、パークアベニューの下の33丁目から42丁目までの区間、ブロードウェイの下の116丁目から120丁目までの区間、ブロードウェイとセントニコラスアベニューの下の145丁目からダイクマンストリート（フォートジョージ）までの区間、および96丁目とブロードウェイからセントラルパークノースとレノックスアベニューまでの区間で使用されました。[ 77 ]
地下鉄システムの約40%は、鋼鉄製または鋳鉄製の高架構造物、コンクリート製高架橋、盛土、開削、地上ルートなどを含む、地上または高架の線路を走行している。[ 81 ] 2019年現在高架線の総延長は168 マイル (270 km)である。 [ 82 ]これらの建設方法はすべて道路や歩行者用通路とは完全に立体交差しており、2 つの地下鉄線路の交差のほとんどは空中ジャンクションで立体交差している。定期運行中の 2 つの路線の平面交差の唯一の例外は、線路が同じレベルで交差する142 丁目[ 83 ]とマートル アベニューのジャンクション、およびIRT イースタン パークウェイ ラインのロジャース ジャンクションにある同じ方向の線路のペアである。[ 84 ] [ 85 ]
地下鉄の原型を建設した7,700人の労働者のほとんどは、マンハッタンに住む移民だった。[ 31 ] [ 86 ]
より最近のプロジェクトではトンネル掘削機が使用されており、コストは増加している。しかし、地上での混乱を最小限に抑え、既存の公共施設を回避している。[ 87 ]このようなプロジェクトの例としては、IRT フラッシング線の延伸[ 88 ] [ 89 ] [ 90 ] [ 91 ]やIND セカンドアベニュー線[ 92 ] [ 93 ] [ 94 ]などがある。
1904年に最初のニューヨーク市地下鉄路線が開通して以来、 [ 41 ]複数の公的機関や計画機関が地下鉄システムの拡張を数多く提案してきた。より大規模な提案の1つは「IND第2システム」で、既存の地下鉄路線と鉄道用地を引き継ぐことに加えて新しい地下鉄路線を建設する計画の一部であった。1929年に構想された最も壮大なIND第2地下鉄計画は、市が運営するINDの一部となる予定で、現在の地下鉄システムのほぼ1/3を占めるはずだった。 [ 95 ] [ 96 ] 1939年までに統合が計画され、3つのシステムすべてが計画に含まれたが、最終的には実行されなかった。[ 97 ] [ 98 ]地下鉄の存在期間中にさまざまな計画が提案されたが、地下鉄システムの拡張は第二次世界大戦中にほぼ停止した。[ 99 ]
数十年にわたって提案された路線のほとんどは建設に至っていないが、既存の地下鉄の容量制限や混雑を緩和するために、これらの路線のいくつかを開発するという議論は依然として活発であり、最も注目すべきはセカンドアベニュー地下鉄の提案である。新路線の計画は1910年代初頭に遡り、拡張計画はシステムの存在の長年にわたり提案されてきた。[ 53 ] [ 95 ]
IND シックス アベニュー線が 1940 年に完成した後、 [ 100 ]市は多額の負債を抱え、それ以降システムに追加された新しい駅は 33 駅のみで、そのうち 19 駅は既に存在していた廃止された鉄道の一部でした。5 つの駅は、 1941 年にIRT ダイア アベニュー線としてシステムに組み込まれた廃止されたニューヨーク、ウェストチェスター、ボストン鉄道にありました。[ 101 ]さらに 14 駅は、1955 年に開業した廃止された LIRRロッカウェイ ビーチ支線(現在のIND ロッカウェイ線)にありました。 [ 102 ] 2 つの駅 ( 57 丁目駅とグランド ストリート駅) は、クリスティ ストリート 接続の一部で、1968 年に開業しました。[ 103 ] [ 104 ]ハーレム– 148 丁目ターミナルは、同じ年に無関係のプロジェクトで開業しました。[ 105 ] 1968年の計画の一環としてさらに6つの新駅が建設されました。アーチャー・アベニュー線に3つ（1988年開業）、[ 68 ] 63丁目線に3つ（1989年開業）です。 [ 67 ]新しいサウス・フェリー駅は2009年に建設され、既存のホワイトホール・ストリート・サウス・フェリー駅に接続されました。 [ 106 ]マンハッタン西側への1駅の7番地下鉄延伸線（34丁目・ハドソン・ヤード駅を含む）は2015年に開業し、[ 107 ] [ 108 ] [注8 ]また、アッパー・イースト・サイドのセカンド・アベニュー地下鉄の3つの駅は、2017年初頭に路線の第1期工事の一環として開業しました。[ 109 ]
多くの高速鉄道システムは比較的固定された経路で運行しているため、列車の「路線」は列車の「ルート」とほぼ同義です。ニューヨーク市では、さまざまな理由で経路が頻繁に変更されます。地下鉄の用語では、「路線」は、列車の「ルート」があるターミナルから別のターミナルへ向かう際に使用する物理的な鉄道線路または一連の線路を表します。「ルート」（「サービス」とも呼ばれる）は文字または数字で区別され、「路線」には名前があります。列車はルート指定を表示します。[ 17 ]
地下鉄システムには、3つの短距離シャトルを含む28の列車サービスがあります。各ルートには、マンハッタンの幹線を表す色と各駅停車または急行の指定があります。[ 118 ] [ 119 ]ニューヨーク市の住民は、サービスを色で呼ぶことはめったにありません（例：「ブルーライン」または「グリーンライン」）が、市外の人や観光客はよくそうします。[ 17 ] [ 120 ] [ 121 ]
1 、C、G、L、M、R、W線は全区間各駅停車で、すべての駅に停車します。2、3、4、5 、A 、 B 、 D 、 E 、F 、 N 、 Q線は一部急行と各駅停車があります。J、Z 、 6、7線は方向、曜日、時間帯によって運行が異なります。S は、フランクリンアベニューシャトル、ロックアウェイ パーク シャトル、42 番街シャトルの3 つのシャトル サービスに使用されます。[ 119 ] [ 122 ]
地下鉄システムは24時間運行していますが、[ 17 ]深夜には一部の指定路線が運行されなかったり、短縮ルート（通常路線の「シャトル列車」バージョンと呼ばれることが多い）で運行されたり、停車パターンが異なったりします。これらは通常、駅のプラットフォームにある小型の補助ルート標識で示されます。[ 119 ] [ 123 ]メンテナンスのために夜間システムが停止することはないため、線路と駅はシステムが運行している間も維持する必要があります。この作業により、昼間、夜間、週末にサービス変更が必要になる場合があります。[ 124 ] [ 125 ] [注9 ]
路線の一部が工事のために一時的に閉鎖される場合、交通局は、通常これらの路線で運行されるルートの代わりに、無料のシャトルバス（MTA地域バス運行のバス車両を使用）を運行することができます。 [ 126 ]交通局は、計画されているサービス変更をウェブサイト[ 127 ] 、駅や地下鉄車両の壁に掲示されるポスター[ 128 ] 、およびTwitterページ[ 129 ]を通じて発表します。
2025年以降、ニューヨーク市地下鉄の公式路線図は、マッシモ・ヴィニェッリによる1972年のデザインに基づいている。[ 133 ]地下鉄路線は色分けされ、水平、垂直、斜めの線で配置されている。[ 134 ] [ 135 ]この路線図は白い背景、駅を表す黒い点、水平方向のラベルを使用している。[ 136 ]
1958 年に最初に作成された地下鉄の初期の図は、今日の図よりも地理的に不正確であるという認識がありました。1972 年から 1979 年にかけて MTA によって発行されたヴィニェッリによる地下鉄マップの最初のバージョンは、現代の古典となっていますが、MTA は地理的要素の配置に欠陥があると判断しました。[ 137 ] [ 138 ] 1979 年に、このデザインはMichael Hertz Associatesによるものに置き換えられ、[ 139 ]これは 2025 年まで使用されました。[ 134 ] [ 135 ] Hertz のマップは、システムの複雑さ (マンハッタンは最小の区ですが、最も多くのサービスがあります) のために地理的に正確ではありませんが、ナビゲーションの補助として主要な都市の道路を示しています。最新版は2010年6月27日に発効し、マンハッタンが拡大され、スタテンアイランドが縮小されました。より恒久的な変更があった場合は、地図に微調整が加えられます。[ 122 ] [ 140 ]
2012年1月30日には、深夜限定版の地図が導入されました。[ 141 ] 2011年9月16日、MTAはヴィニェッリ風のインタラクティブな地下鉄地図「ザ・ウィークエンダー」を導入しました。[ 142 ]これは、金曜日の深夜から月曜日の早朝までの予定されている工事に関する情報を提供するオンライン地図です。 [ 143 ] [ 144 ] 2020年10月、MTAはWork & Co.が設計した、リアルタイムの運行パターンと運行変更を表示するデジタル版の地図を公開しました。[ 145 ] [ 146 ]
ハグストロムマップなど、個人が作成したいくつかの概略図がオンラインまたは印刷物として入手可能です。[ 147 ]
472駅のうち、470駅は24時間営業している。[注10 ]ニューヨーク市地下鉄の地下駅へは、通常、地上から階段を下りて行く。これらの階段の多くは、デザインにわずかな違いや大きな違いはあるものの、共通の緑色で塗装されている。[ 148 ]他の駅には、その場所や建設時期を反映した独特の入口がある。例えば、いくつかの駅の入口階段は、隣接する建物に組み込まれている。[ 148 ]ほぼすべての駅の入口には、入口であることを示す色分けされた球形または四角形のランプが設置されている。 [ 149 ]現在の駅数は、システムのピーク時よりも少ない。かつての高架路線の解体により、合計で100駅以上が解体されたことに加え、システムの一部には、閉鎖された駅や既存の駅の未使用部分が残っている。[ 150 ]
地下鉄システムの多くの駅には中二階があります。[ 151 ]中二階により、乗客は交差点の複数の場所から乗車し、乗車前に道路を横断することなく正しいプラットフォームに進むことができます。中二階内には運賃制御エリアがあり、乗客はそこで実際に運賃を支払って地下鉄システムに入ります。[ 151 ] [ 152 ]多くの古い駅では、運賃制御エリアはプラットフォームレベルにあり、中二階への乗り換えはありません。[ 153 ]多くの側方プラットフォーム高架駅にもプラットフォームレベルの運賃制御があり、運行方向間で共通の駅舎はありません。[ 37 ]
駅に入ると、乗客は駅のブース（以前はトークンブースと呼ばれていました）[ 154 ]または自動販売機を使用して運賃を購入できます。運賃は現在、メトロカードまたはOMNYカードに保管されています。各駅には少なくとも1つのブースがあり、通常は最も混雑する入口に設置されています。[ 155 ]改札でカードをスワイプした後、乗客は駅の運賃制御エリアに入り、プラットフォームに進みます。[ 17 ]運賃制御エリア内には、ベンチで構成され、黄色の標識で識別される「オフアワー待合エリア」があります。[ 17 ] [ 156 ] [ 157 ]
ニューヨーク市地下鉄全体のうち、24時間年中無休で係員が常駐する窓口が少なくとも1つもない駅は、イーストチェスター・ダイア・アベニュー駅、ベイチェスター・アベニュー駅、ガン・ヒル・ロード駅、ペラム・パークウェイ駅、モリス・パーク駅の5駅のみである。[ 158 ]
典型的な地下鉄駅の待合プラットフォームの長さは480～600フィート（150～180メートル）です。もっと長いものもあります。[ 49 ] [ 159 ] INDロックアウェイ線のような、かつての通勤鉄道駅のプラットフォームはさらに長いです。システムにはさまざまな路線があるため、1つのプラットフォームが複数のサービスに利用されることがよくあります。乗客は頭上の表示を見てどの列車がいつ停車するかを確認し、到着した列車を見て識別する必要があります。[ 17 ]
プラットフォームの構成にはいくつかの一般的なものがあります。複線の場合、駅には両方向の列車が使用する中央の島式ホームが1つある場合と、各方向ごとに1つずつ、2つの側方ホームがある場合があります。急行サービスのある3線または4線の場合、各駅停車駅には側方ホームがあり、中央の1線または2線は駅に停車しません。これらの路線では、急行駅には通常、各方向ごとに1つずつ、2つの島式ホームがあります。各島式ホームは、各駅停車と急行サービス間のプラットフォーム間乗り換えを提供します。急行サービスのある4線路線の中には、2つのレベルにそれぞれ2つの線路があり、島式ホームと側方ホームの両方を使用するものもあります。[ 17 ]
システムの大部分は、アメリカ障害者法（ADA）が施行された1990年以前に建設されたため、ニューヨーク市地下鉄の多くの駅は、すべての人にとってアクセスしやすいように設計されていませんでした。[ 160 ]それ以降、ADAに準拠するために、新設駅にはエレベーターが設置されました。（ほとんどの地上階駅は、ADA基準を満たすためにほとんど変更を必要としませんでした。）多くのバリアフリー駅には自動ゲートが設置されています。[ 17 ] [ 161 ]さらに、MTAは、交通量の多い駅や地理的に重要な駅である「主要駅」を特定し、大規模な改修を行う際にはADAに準拠する必要があるとしました。2016年のMTAの計画では、ADAに準拠したバリアフリー駅の数は2020年までに144駅に増加する予定でした。[ 162 ] 2026年6月現在ADA対応駅は163駅ありました。 [ 163 ]また、 2019年時点で地下鉄システムには284基のエスカレーターがあります。[ 164 ] [ 165 ]
長年にわたり、MTAは駅のバリアフリー化の不足をめぐって数々の訴訟に巻き込まれてきた。東部麻痺退役軍人協会は、州法に基づき、おそらくこうした訴訟の最初のものと思われるものを1979年に提起した。[ 166 ]これらの訴訟は様々な法的根拠に基づいているが、そのほとんどは、MTAが様々な駅の改修計画にバリアフリー化を盛り込まなかったことに焦点を当てている。[ 167 ] 2022年1月現在2020～2024年の資本計画の一環として、51駅でADA（アメリカ障害者法）に基づくアクセシビリティプロジェクトが開始または完了される予定です。[ 168 ] [ 169 ]これにより、各路線の2～4駅ごとに1駅がバリアフリーとなり、バリアフリーでない駅はすべてバリアフリー駅から最大2駅以内になります。[ 170 ]： 39
2022年、MTAは和解により、地下鉄とスタテンアイランド鉄道の駅の95%を2055年までにバリアフリー化することに合意した。[ 171 ]比較すると、ボストンのMBTA地下鉄の駅は1つを除いてすべてバリアフリー化されており、シカゴの「L」は2030年代にすべての駅をバリアフリー化する計画であり、[ 172 ]トロントの地下鉄は2025年までに完全にバリアフリー化され、[ 173 ]モントリオールメトロは2038年までにすべての駅をバリアフリー化する計画である。 [ 174 ]ボストンとシカゴのシステムはどちらもニューヨーク市地下鉄と同等かそれ以上の歴史があるが、これらのシステムはいずれもニューヨーク市地下鉄よりも駅数が少ない。[ 175 ] [ 176 ]ワシントンメトロやベイエリア高速鉄道などの新しいシステムは、1970年代の開業時から完全にバリアフリー化されている。[ 177 ]
2016年11月時点で、ニューヨーク市地下鉄には6712両の車両が登録されていました。[注11 ] ニューヨーク市地下鉄の通常の列車は8両から11両で構成されていますが、シャトル列車は2両の場合もあります。列車の長さは150フィートから600フィート（46メートルから183メートル）まで様々です。 [ 178 ]このシステムは、A部門の路線用とB部門の路線用の2つの異なる車両群を維持しています。[ 179 ] A部門の車両は幅約8フィート9インチ（2.67メートル）、長さ約51フィート4インチ（15.65メートル）ですが、B部門の車両は幅約10フィート（3.05メートル）、長さは60フィート6インチ（18.44メートル）または75フィート（22.86メートル）です。[ 180 ]東部路線の旋回半径が小さいため、75 フィートの車両はBMT 東部路線の定期運行には使用できません。 [ 181 ] [ 182 ]東部路線のカーブの旋回半径は175 フィート (53 m)と非常に小さいです。[ 181 ]各列車には通常 2 人の乗務員が乗車しています。先頭には列車を運転する運転士が、中央にはアナウンスをし、運転士を補助し、乗客の安全とサービスを担当する車掌がいます。[ 183 ]
1948年にINDと他の部門が発足して以来、ニューヨーク市が購入した車両は、文字「R」に続いて数字が付けられています。例: R32。[ 179 ]この数字は、車両が購入された契約番号です。[ 184 ]契約番号が近い車両（例: R1～R9、R26～R29、R143～R179）は、異なる契約で購入され、異なるメーカーによって製造された可能性があるにもかかわらず、比較的同一である可能性があります。[ 185 ]
2000年から2024年にかけて、R142、R142A、R143、R160、R179、R188、R211が運行を開始しました。[ 186 ] [ 187 ]これらの車両は、情報スクリーン、録音された列車アナウンス、通信ベース列車制御（CBTC）を容易にする機能などの最新のイノベーションにより、新技術列車（NTT）として総称されています。[ 187 ] [ 188 ]
2017～2020年のMTA財政計画の一環として、顧客体験を向上させるために600両の地下鉄車両に電子表示板が設置される予定です。[ 189 ]
乗客は地下鉄システムに入場する際に一律料金を支払い、駅の改札口から出るまで追加料金なしで列車間を乗り換えることができます。料金は乗客の移動距離や所要時間に関係なく定額です。したがって、乗客は地下鉄システムに入場する際に非接触型決済カードまたはスマートフォンをOMNYリーダーにかざす（または残高のあるメトロカードをスワイプする[ 190 ] [ 191 ]）必要がありますが、退場時には二度かざす必要はありません。[ 192 ]
2025年12月現在ほぼすべての運賃はOMNYによって支払われ、[ 193 ] 2026年1月4日現在 基本運賃は3ドルです。[ 194 ] [ 195 ]高齢者や障害者には割引運賃が適用されます。[ 17 ] [ 196 ]さらに、地下鉄とバスには週ごとの運賃上限があり、乗客が7日間で同じ運賃支払い方法で12回運賃を支払った後は、同じ期間内の追加の乗車は無料になります。[ 197 ]
1951年にニューヨーク市交通局の本部として建物が開設されて以来、ブルックリンのダウンタウン、ジェイ・ストリート370番地の金庫室に運賃が保管されていた。[ 198 ]この建物は地下鉄の3つの部門（IRT、BMT、IND）の路線に近接しており、トークンや現金を含む運賃をマネートレインで徴収するのに便利な場所だった。地下鉄駅からの通路（ジェイ・ストリートIND駅の見えるドアを含む）は、建物の地下にある金庫室につながっていた。[ 199 ] [ 200 ]マネートレインは2006年に装甲車に置き換えられた。[ 199 ] [ 200 ] [ 201 ]
1993 年 6 月、メトロカードと呼ばれる運賃システムが導入されました。これは、地下鉄駅の窓口係員や自動販売機で支払った金額と同額の金額を記憶する磁気ストライプカードを使用するものです。 [ 202 ]メトロカードは 1997 年に強化され、乗客は 2 時間以内に地下鉄とバスの間で無料で乗り換えができるようになり、2001 年には地下鉄駅間のメトロカード専用の乗り換えがいくつか追加されました。 [ 203 ] [ 204 ] 1998 年に乗り放題のメトロカードが追加され、ニューヨーク市交通局は、サンフランシスコのBARTを除いて、バスと高速交通機関の乗り放題パスを導入した米国最後の主要な交通システムとなりました。[ 205 ]メトロカードの販売は 2025 年 12 月 31 日に終了しましたが、[ 206 ] [ 207 ]既存のメトロカードは残高がなくなるかカードの有効期限が切れるまで引き続き使用できました。[ 190 ] [ 191 ]
2017年10月23日、メトロカードは段階的に廃止され、サンディエゴに拠点を置くCubic Transportation Systemsによる非接触型運賃決済システムOMNYに置き換えられることが発表された。運賃の支払いは、 Apple Pay、Google Pay 、近距離無線通信技術を備えたデビット/クレジットカード、または無線周波数識別カードを使用して行われる。[ 208 ] [ 209 ] OMNYは、2020年12月31日までにすべてのMTAバスとすべての地下鉄駅で利用可能になった。[ 210 ]
20 世紀後半以降、MTA は地下鉄の維持と改善のためにいくつかのプロジェクトを開始しました。1990 年代には、BMT カナージー線を通信ベースの列車制御に切り替え始め、移動閉塞信号システムを使用してより多くの列車が線路を使用できるようにし、乗客の収容能力を向上させました。[ 211 ]カナージー線のテストが成功した後、MTA は 2000 年代と 2010 年代に自動化プログラムを拡大し、他の路線も含めました。[ 212 ] [ 213 ] FASTRACK と呼ばれる別のプログラムの一環として、MTA は 2012 年に平日の夜間に路線の区間を閉鎖し始め、作業員が列車の運行に妨げられることなくこれらの路線を清掃できるようにしました。[ 214 ] FASTRACK プログラムが以前のサービス迂回と比較してどれほど効率的であるかに気付いた後、翌年にはプログラムをマンハッタン以外にも拡大しました。[ 215 ] 2015年、MTAは2015～2019年の資本計画の一環として、広範囲にわたる改善プログラムを発表した。駅の強化イニシアチブの下で30の駅が大規模に再建され、新しいR211地下鉄車両はより多くの乗客を収容できるようになる。[ 216 ] [ 217 ]
MTA は乗客の利便性を向上させるためのプロジェクトもいくつか開始しました。2011 年後半までに、A ディビジョンのほとんどの駅 ( 7番線と< 7 >番線が乗り入れるIRT フラッシング線を除く) とBMT カナージー線( L線) に列車の到着カウントダウン時計を追加し、これらの路線の乗客がリアルタイムデータを使用して列車の到着時刻を確認できるようにしました。[ 218 ] B ディビジョンとフラッシング線向けの同様のカウントダウン時計プロジェクトは、新しいBluetoothベースの時計システムがテストに成功した 2016 年まで延期されました。[ 219 ] [ 220 ] 2011 年以降、MTA は緊急の電話や駅員の支援を支援するために「ヘルプ ポイント」も開始しました。[ 221 ]ヘルプ ポイント プロジェクトは成功したとみなされ、MTA はその後すべての駅にヘルプ ポイントを設置しました。[ 222 ]駅の案内、旅程、時刻表を提供するインタラクティブなタッチスクリーン「On The Go! Travel Station」キオスクは、2011 年に設置され、 [ 223 ]試験運用が成功した後、プログラムも拡大されました。[ 224 ]駅構内での携帯電話と無線データ通信は、別の試験運用の一環として 2011 年に初めて設置され、[ 225 ]乗客からの好意的なフィードバックにより、システム全体に拡大されました。[ 222 ]最後に、2006 年と 2010 年にいくつかの地下鉄駅で行われたクレジットカードの試験運用[ 226 ] [ 227 ]により、老朽化したメトロカードに代わる非接触型決済の提案につながりました。[ 228 ]
信号システムは1世紀にわたる運行の中で進化を遂げており、MTAは旧式と新式のシステムを組み合わせて使用しています。ほとんどの路線では閉塞信号方式が採用されていますが、一部の路線では通信ベース列車制御（CBTC）への改修も行われており、これにより列車は運転士の指示なしに運行できるようになります。[ 229 ] [ 230 ]
このシステムは現在、固定式沿線信号と自動列車停止装置を備えた自動閉塞信号を使用して、システム全体で安全な列車運行を実現しています。[ 230 ]ニューヨーク市地下鉄システムは、最初の路線が開通して以来、大部分で閉塞信号を使用しており、現在の信号システムの大部分は1930年代から1960年代の間に設置されました。これらの信号は、他の列車が占有している「ブロック」に列車が進入するのを防ぐことで機能します。通常、ブロックは1,000フィート（300メートル）の長さです。[ 231 ]赤と緑のライトは、ブロックが占有されているか空いているかを示します。列車の最高速度は、前方に開いているブロックの数によって決まります。信号は列車の速度や、ブロック内の列車の位置を検知しません。[ 232 ] [ 233 ]
地下鉄は「停止」を示すすべての信号で機械的に停止します。列車の停止を安全かつ効果的に行うため、線路脇のトリップ装置は列車が完全に通過するまでトリップ（「停止」）位置に動かしてはなりません。[ 231 ] [ 234 ]
1990年代後半から2000年代初頭にかけて、MTAはCBTCを導入することで地下鉄の自動化を開始しました。CBTCは固定閉塞信号システムを置き換えるのではなく補完するもので、列車の間隔を短くしてより密接に運行することを可能にします。L線が走るBMTカナージー線は、他の路線と連携して運行しない独立した路線であるため、試験運用に選ばれました。CBTCは2009年2月に運用を開始しました。[ 235 ]予想外の乗客数の増加により、MTAは追加の車両を発注し、運行本数を1時間あたり15本から26本に増やしました。これは閉塞システムの能力を超える成果でした。[ 236 ]プロジェクトの総費用は3億4000万ドルでした。[ 231 ]
BMT カナージー線の自動化が成功した後、7 番線と< 7 >番線が走るIRT フラッシング線が次に CBTC 導入対象として選ばれました。[ 237 ]費用は 14 億米ドルと見積もられ、[ 238 ]このプロジェクトは 2018 年 11 月に完了しました。[ 239 ] : 11–12 2018 年までに、特に INDクイーンズ ブールバード線( E、F、< F >、M、およびR番線) とIND カルバー線( F、< F > 、およびG番線) など、他のいくつかの路線にも CBTC の設置が進められていました。[ 239 ]クイーンズ・ブールバード線全体の総費用は9億ドル以上と推定されており、[ 240 ]クイーンズ・ブールバードCBTCプロジェクトは2022年に完了した。[ 189 ] INDエイス・アベニュー線のCBTCへの資金提供も2015～2019年の資本計画に含まれており、[ 241 ] INDクロスタウン線[ 242 ]とINDフルトン・ストリート線も2022年時点でCBTCの導入が進められていた。 [ 243 ] CBTCの普及には、多くの新型地下鉄車両の改修と旧型車両の交換が含まれる。[ 244 ]
最終的には、MTA はCBTC と連携して1 人列車運転 (OPTO) を使用して、はるかに大きな部分を自動化する計画を立てています。現在の設置ペースでは、CBTC の設置には 175 年かかり、費用は 200億ドルになります。[ 231 ]フラッシング線は、路線建設時に設置された信号システムを使用して 1 時間あたりほぼ 30 本の列車を運行していましたが、CBTC の設置後は、1 時間あたりさらに 2 本の列車を運行することが可能になりました。[ 245 ] 2018 年 3 月、ニューヨーク市交通局の社長アンディ バイフォードは、地下鉄の信号システムを CBTC に再変更する新しい計画を発表しました。これは、以前の見積もりの 40 年と比較して、わずか 10 ～ 15 年で完了します。費用は 80 億ドルから 150 億ドルになります。[ 246 ] [ 247 ]
ニューヨーク市地下鉄は、A 部門の列車の運行管理と経路設定に自動列車監視 (ATS) と呼ばれるシステムを使用しています[ 248 ] (フラッシング線と7番線および< 7 > 系統で使用される列車にはATS がありません) [ 248 ] 。 ATS により、運行管理センター (OCC) の運行管理者は、列車がどこにいるかをリアルタイムで確認し、個々の列車が早発または遅延しているかどうかを確認できます。[ 248 ]運行管理者は、障害によって遅延が発生した場合に、乗り換えのために列車を待機させたり、列車の経路を変更したり、列車を折り返したりして、より良いサービスを提供できます。[ 248 ]
信号システムがあるにもかかわらず、1918年にサウスフェリー行きの列車がブロンクスのIRTホワイトプレーンズロード線でジャクソンアベニュー付近で停車していた2つの列車と衝突して以来、少なくとも64件の重大な列車事故が発生している。 [ 249 ]いくつかの事故は、列車の運転士が赤信号を無視して前方の地下鉄列車に追突したことが原因で発生した。これは、列車の運転士が赤信号を無視できる「キーイングバイ」という信号方式が原因である。最も死者を出した事故であるマルボーンストリート大事故は、1918年11月1日にブルックリンの当時のBRTブライトン線のプロスペクトパーク駅近くのフラットブッシュアベニュー、オーシャンアベニュー、マルボーンストリート（現在はエンパイアブールバード）の交差点の下で発生し、93人が死亡した。[ 250 ]事故、特に1995年のウィリアムズバーグ橋衝突事故のような最近の事故の結果、タイマー信号が設置された。これらの信号により、システム全体で速度が低下しています。脱線などの事故は、レールや列車自体などの機器の故障によっても発生します。[ 249 ]
ニューヨークの地下鉄関連の死亡事故の一部は、走行中の電車に飛び込む自殺によるものです。1990年から2003年の間に、市全体の自殺件数7,394件のうち343件（4.6%）が地下鉄関連の自殺として記録され、自殺者総数は減少したにもかかわらず、地下鉄関連の自殺は30%増加しました。[ 251 ]
2013年に列車に轢かれる人が増加したため、[ 252 ] 2013年後半から2014年初頭にかけて、MTAはテストプログラムを開始し、4つのシステムを設置して、列車に轢かれる人の数をなくすための戦略を導入しました。閉回路テレビカメラ、線路に張り巡らされたレーザービームの網、線路に送信される無線周波数、駅の線路に焦点を合わせたサーマルイメージングカメラが設置されました。[ 253 ]テストは十分に成功したため、2015年から2019年の資本プログラムには、システム全体に同様の設置が含まれることになりました。[ 254 ]
MTA はプラットホーム端ドアの設置に関するパイロット プログラムの開始にも関心を示した。[ 255 ]ニューヨーク市地下鉄の計画中のいくつかの駅にはプラットホーム スクリーン ドアが設置される可能性があり、セカンド アベニュー サブウェイの一部である将来の駅も含まれる。[ 256 ] 2017 年 10 月、パイロット プログラムの一環として、 2019～2020 年の14 番街トンネル閉鎖中にサード アベニュー駅にプラットホーム スクリーン ドアが設置されることが発表された。[ 257 ]プラットホーム端ドア パイロット プログラムに割り当てられた 3,000 万ドルは、2018 年に別のプロジェクトに転用された。[ 258 ]一連の事故を受けて、MTA は 2022 年 2 月に、タイムズ スクエアの7 線と<7>線のプラットホーム、サトフィン ブールバード – アーチャー アベニュー – JFK エアポートのE線のプラットホーム、サード アベニュー駅の 3 つの駅で別の PSD パイロットプログラムを発表した。[ 259 ]プラットフォームドアには多くの課題があります。地下鉄路線によっては複数の車両モデルを運行しており、ドアの位置が合わない場合があります。[ 260 ]多くのプラットフォームはプラットフォームバリアの追加重量を支えるのに十分な強度がないため、設置する場合は大規模な改修が必要になります。[ 260 ]
犯罪率は変動しているが、1990年代から2014年にかけて減少傾向にあった。[ 261 ]犯罪対策として、長年にわたりさまざまなアプローチが用いられてきた。例えば、「何かを見たら、通報しよう」キャンペーン[ 262 ]や、2016年から地下鉄内で犯罪を犯した人を一定期間地下鉄への立ち入りを禁止する措置などである。[ 263 ]
1985 年 7 月、ニューヨーク市の市民犯罪委員会は、乗客が頻繁な強盗や一般的に悪い状況を恐れて地下鉄を放棄していることを示す調査結果を発表しました。[ 264 ]地下鉄と市内の犯罪率は 1993 年に低下し、これは市全体の犯罪の減少の一部でした。[ 265 ]マイケル・ブルームバーグは2004 年 11 月のプレスリリースで、「今日、地下鉄システムは、約 40 年前に地下鉄の犯罪統計を集計し始めて以来、最も安全です」と述べました。[ 266 ]乗客数は 2019 年から 2022 年にかけて 40% 減少しましたが、システム内の犯罪数はほぼ同じままで、乗客は犯罪の増加について懸念を表明しました。[ 267 ] [ 268 ]地下鉄では 2021 年に 8 件の殺人事件が記録され、これは 25 年で最多の年間合計となりました。[ 269 ] 2022年10月までに、その年だけで9人が殺害された。[ 270 ] [ 271 ]
地下鉄システムは、比較的まれではあるものの、いくつかの集団攻撃の標的となってきた。[ 272 ] 2017年12月11日、タイムズスクエア-42丁目駅で爆破未遂事件が発生し、犯人を含む4人が負傷した。[ 273 ] 2022年4月12日、N線で銃撃事件が発生し、10人が銃撃され、29人が負傷した。[ 274 ]
2025年1月以降、2人のニューヨーク市警の警官が午後9時から翌日の午前5時まで各列車を巡回している。 警官は列車が駅に到着するたびに車両から車両へと移動する。[ 275 ] [ 276 ] 2020年代初頭までに、人々（主に10代の若者）は、スケルトンキーを使って列車の運転室に不法侵入し、機器をいじるという、破壊行為や列車サーフィンの流行にますます参加するようになった。[ 277 ] [ 278 ]何度か列車が違法に移動された。[ 279 ]破壊行為に関する多くの報告や苦情を受けて、MTAは数百の車両にカメラと強化されたロックを追加した。[ 277 ]
2001年9月11日の攻撃後、MTAはシステム内で写真撮影やビデオ録画をする人に対して極めて慎重な姿勢を取り、2004年6月頃の会議で写真撮影と録画を全面的に禁止することを提案した。[ 280 ]市民と公民権団体の両方からの強い反発により、行動規範は撤回された。2004年11月、MTAは再びこの規則を承認にかけたが、再び否決された。[ 281 ]しかし、多くの警察官や交通機関の職員は、写真やビデオを撮影する人々に依然として対峙したり嫌がらせをしたりしている。 [ 282 ] 2009年4月3日、ニューヨーク市警は、不審な行動を伴わない限り地下鉄システム内で写真を撮ることは合法であるとする指示を警察官に出した。[ 283 ]
2021年現在MTAの行動規範、制限区域および活動のセクションでは、ライト、反射板、三脚の3つの道具を使用しない限り、誰でも写真撮影やビデオ録画ができると規定されています。これらの3つの道具は、NYPDが発行した身分証明書を持つ報道関係者のみに許可されています。[ 284 ]
2005年7月22日、ロンドンでの爆破事件を受けて、ニューヨーク市警察は改札口に近づく乗客の手荷物を無作為に検査するという新たな方針を導入した。ニューヨーク市警察は、実際に検査が行われる際に人種プロファイリングは一切行われないと主張した。しかし、脅威評価を一切行わない無作為の検査は効果がないとする団体から、ニューヨーク市警察は批判を浴びている。ニューヨーク自由人権協会（NYCLU）の事務局長、ドナ・リーバーマン氏は、「このニューヨーク市警察の手荷物検査方針は前例がなく、違法かつ効果がない。公共交通機関の安全維持に警察が積極的に取り組むことは不可欠だ。しかし、テロに対する我々の深刻な懸念は、テロ活動に関与しようとする人物を特定することもなく、テロ活動に対する有意義な抑止効果も期待できないような方法で、何百万人もの罪のない人々を無差別に検査することをニューヨーク市警察に正当化するものではない」と述べた。[ 285 ]捜索は、マクウェイド対ケリー事件において、米国第2巡回控訴裁判所によって支持された。[ 286 ]
2008年4月11日、MTAはフェラーラ消防装置危険物対応トラックを受領し、3日後に運用を開始した。これは化学兵器または生物テロ攻撃の場合に使用される。[ 287 ]
ナジブラ・ザジらは2009年9月に逮捕され、2010年にアルカイダによるニューヨーク市地下鉄での自爆テロ計画に関与した罪を認めた。[ 288 ] [ 289 ]
MTAは 2009年に12億ドルの予算赤字に直面した。 [ 290 ]この結果、運賃の値上げ（2008年から2010年の間に3回）[ 291 ]とサービス削減（ VとWの2つのパートタイム地下鉄サービスの廃止を含む）が行われた。赤字のため、他のいくつかの路線も変更された。Nはマンハッタンで終日各駅停車となり（2010年以前は週末各駅停車/平日急行だった）、Qは平日に北へ9駅アストリア-ディトマーズ・ブールバードまで延伸され、どちらも廃止されたWをカバーした。MはVと統合され、平日はBMT第4アベニュー線とBMTウエストエンド線を経由してベイパークウェイに行く代わりに、クリスティストリートコネクション、IND第6アベニュー線、 INDクイーンズブールバード線を経由してフォレストヒルズ-71番街まで行くようになった。G系統は終日コートスクエア行きに短縮された。11路線の工事間隔が延長され、7路線のオフピーク時の運行時間が延長された。[ 292 ]
2017 年 6 月、アンドリュー・クオモ知事は、一連の脱線事故 [ 294 ][ 295 ]、線路火災 [ 296 ][ 297 ]、および過密事故 [ 296 ][ 298 ] を受けて、ニューヨーク市地下鉄の非常事態を宣言する行政命令に署名した [ 293 ]。2017年6月27日、 A線が125丁目で脱線し [ 299 ][ 300 ]、線路と信号が損傷し [ 294 ]、その後火災が発生し、39 人が負傷した[ 294 ] [ 301 ] 。2017年7月21日、南行きのQ線の2番目の車輪がブライトン ビーチ付近で脱線し、問題の車両の不適切なメンテナンスが原因で9 人が負傷した[ 295 ] 。 [ 302 ] [ 303 ]システムの問題を解決するため、MTAは6月28日にGenius Transit Challengeを正式に発表し、参加者は信号、通信インフラ、または車両を改善するためのアイデアを提出することができた。[ 304 ] [ 305 ]
2017年7月25日、ジョー・ロタ 会長は、地下鉄システムの安定化とシステムの継続的な衰退の防止を目的とした、2段階の90億ドルのニューヨーク市地下鉄行動計画を発表した。 [ 306 ] [ 307 ] [ 308 ] [ 309 ] 8億3600万ドルをかけた第1段階では、 信号と線路の保守、車両の信頼性、システムの安全性と清潔さ、顧客コミュニケーション、および重要管理グループの5つのカテゴリーの改善が行われた。80億ドルの 第2段階では、Genius Transit Challengeの受賞提案を実施し、より広範囲にわたる問題を解決する予定である。[ 307 ] [ 308 ] [ 309 ] Genius Transit Challengeの6つの受賞作品は、2018年3月に発表された。[ 310 ]
2017 年 10 月、市の会計監査官スコット・ストリンガーは、地下鉄の遅延により、遅延の長さに応じて年間最大 3 億 8900 万ドル、2 億 4310 万ドル 、または 1 億 7020 万ドルの損失が発生する可能性があるという分析を発表した。 [ 311 ] 2017 年 11 月、ニューヨーク タイムズは危機に関する調査記事を掲載した。同紙は、この危機は民主党と共和党の両方の地方および州の政治家による財政的に不健全な決定の結果として発生したことを明らかにした。タイムズ紙によると、これらの決定には、過剰支出、労働組合や利益団体への過剰支払い、より重要なインフラを無視して表面的な改善プロジェクトを宣伝すること、そしてこれらの政治家の他の介入がなければ不要だった高利貸しに同意することなどが含まれていた。この時点で、地下鉄の平均定時運行率は 65% で、すべての主要都市の公共交通機関の中で最低であり、シャトル以外のすべての地下鉄路線の定時運行率は過去 10 年間で低下していた。[ 312 ]非常事態宣言は、それまでに49回延長された後、2021年6月30日に終了した。[ 313 ] 2021年10月現在 地下鉄の定時運行率は全路線で80.6 %である。[ 314 ] 2020年代初頭の地下鉄の信頼性の低下とサービス削減は、同機関の慢性的な経営不振と、アンドリュー・クオモ前知事 の下で実施された失敗した再編計画に起因するとされている。[ 315 ]
交通局が発表したデータによると、いくつかの地下鉄路線は列車の運行頻度と乗客数に関して運行限界に達している。2007年までに、E、L、および42nd Street Shuttleを除くA DivisionのすべてのサービスとNトレインの一部が定員を超えている。[ 316 ] [ 317 ] 2013年4月、ニューヨーク・マガジンは、システムが過去66年間で最も混雑していると報じた。[ 318 ]地下鉄は2014年に29日間、1日600万人の乗客数を記録し、2015年には55日間同様の乗客数を記録すると予想された。これに対し、2013年には1日600万人の乗客数に達することはなかった。[ 319 ]特に、IRTレキシントン・アベニュー線とINDクイーンズ・ブールバード線の急行線は、ピーク時に定員いっぱいで運行していることで知られている。[ 316 ] [ 320 ] 2023 年 1 月に開業したロングアイランド鉄道イーストサイドアクセスプロジェクトは、[ 321 ]レキシントンアベニュー線にさらに多くの通勤客をもたらすと予想されていました。[ 322 ] [ 323 ]セカンドアベニュー地下鉄は、推定 225,000 人の乗客を移すことで、レキシントンアベニュー線 ( 4、5、6、および< 6 >列車) の混雑を緩和するために建設されました。 [ 244 ] 2020 年にニューヨーク市で COVID-19 パンデミックが発生した後、乗客数が大幅に減少したため、これらの路線はラッシュアワー時に満員になることはなくなりましたが、それでも多少の混雑は発生しました。[ 324 ]
2016年初頭までに、混雑による遅延は毎月2万件を超え、2012年の4倍に達した。混雑した列車は暴行事件の増加につながっている。プラットフォームのスペースが狭くなったことで、より多くの乗客がプラットフォームの端に立たざるを得なくなり、線路に転落する可能性が高まっている。MTAは、エアトレインJFKで乗客の線路への転落を防ぐために設置されているホームスクリーンドアの導入を検討している。 [ 325 ] 2022年2月現在線路に人が押し込まれるケースが増加したため、3つの駅にホームドアを設置する計画が立てられた。[ 259 ] [ 326 ]
MTAは、一部の路線の信号システムを通信ベースの列車制御を使用するようにアップグレードすることで、混雑緩和を図ってきた。[ 327 ]フラッシング線へのCBTCの設置により、7番線と<7>番線の1時間あたりの列車の運行本数が増加すると予想されているが、他の混雑した路線では、しばらくは緩和効果はほとんど見られないだろう。[ 189 ]ラッシュアワー時に混雑するL線は、すでにCBTCで運行されている。 [ 328 ] CBTCの設置により、L線の運行時間は3%短縮された。[ 244 ] CBTCがあっても、サービスの増加には限界がある。L線のサービスをさらに増やすには、電力の増強と、マンハッタンの終点である8番街でL線が方向転換するための追加スペースが必要である。[ 125 ]
乗客数の増加に伴い、MTAは可能な限り輸送能力を増強しようと試みており、特に夜間の運行頻度を高めている。しかし、この増強では地下鉄の乗客数の増加に追いつくことは難しいだろう。[ 325 ] [ 329 ] [ 330 ]一部の路線ではピーク時に列車を追加できる容量があるが、この追加サービスを運行するには地下鉄車両が少なすぎる。[ 125 ]
R211地下鉄車両の発注の一環として、MTAは車両間のスペースを利用することで最大10%の輸送能力向上が見込める、 20両のオープン通路実験プロトタイプ車両の列車を試験運行する計画である。発注は最大750両のオープン通路車両を含むように拡大される可能性がある。 [ 331 ] [ 332 ] [ 333 ] 2024年12月16日、MTA理事会は80両のオープン通路列車を含むR211の第2オプション発注を承認する投票を行った。[ 334 ] [ 335 ]
MTA は、一部のサービスで小規模なアイデアもテストしています。2015 年後半から、朝のラッシュアワーに混雑した電車の乗降客の流れを管理するために、F、6、7 線に 100 人の「駅プラットフォーム コントローラー」が配置されました。このような従業員は合計 129 人おり、車掌が答えて電車の遅延を招く代わりに、地下鉄の方向に関する乗客の質問にも答えます。[336][337][338][339 ] 2017年初頭には、プラットフォームコントローラーが35人増え、テストは午後のピーク時間帯に拡大されました。[ 189 ] [ 340 ]同年 11 月には、140 人のプラットフォーム コントローラーと 90 人の車掌がiPhone 6Sデバイスを受け取り、地下鉄の運行障害の通知を受け取り、乗客に知らせることができるようになりました。[ 341 ]プラットフォーム係員の前身である地下鉄警備員は、大恐慌と第二次世界大戦中に初めて採用された。[ 325 ]
2番線と5番線では、電車の「次の停車駅」アナウンスを短縮するテストが行われていた。レキシントン・アベニュー線のグランド・セントラル-42丁目駅、51丁目駅、86丁目駅では、乗車する乗客に降車する乗客を先に降ろすよう促す「脇に寄ってください」の標識がプラットフォームに設置され、テストが行われた。[ 339 ] [ 342 ]また、MTAが乗客の混雑状況を監視できるよう、カメラも設置される予定だった。[ 244 ] [ 343 ] [ 344 ]
ロンドン地下鉄のようなシステムでは、駅が混雑すると単純に閉鎖されますが、MTAの広報担当者ケビン・オルティス氏によると、ニューヨーク市地下鉄ではそのような制限はまだ必要ないとのことです。[ 325 ]
地下鉄の運行は、たとえ軽微な豪雨であっても、洪水によって時折中断される。[ 345 ]雨水は地下の信号に影響を与え、電化された第三軌条を遮断する必要が生じる場合がある。2007年現在雨が降っていないときは、MTA は1 日あたり1300万米ガロン (4900万リットル)の水を移動します。 [ 346 ]ポンプと排水システムは、1 時間あたり1.75 インチ (44 mm)の降雨量に対応できます。 [ 346 ] [ 347 ] : 10 1992 年以来、269 のポンプ室の改修に 3 億 5700 万ドルが使用されました。2007 年 8 月までに、残りの 18 のポンプ室の改修に 1 億 1500 万ドルが割り当てられました。[ 348 ]
これらの改善にもかかわらず、公共交通機関は依然として洪水の問題を抱えている。2007年8月8日、 1時間以内に3インチ（76mm ）以上の雨が降った後、地下鉄システムが浸水し、ほぼすべての地下鉄サービスが停止または深刻な混乱に見舞われ、朝のラッシュアワーが事実上停止した。[ 349 ] 2021年9月1日、ハリケーン・アイダの際に1時間に3～5インチ（76～127mm ）の雨が降ったとき、地下鉄システム全体のサービスが停止された。[ 350 ]
1億3000万ドル、推定18ヶ月のプロジェクトの一環として 、MTAは2008年9月に地下鉄システムへの雨水の流入を防ぐ目的で新しい地下鉄格子を設置し始めました。建築事務所の協力を得て設計され、公共芸術作品として意図された金属製の構造物は、既存の格子の上に設置されますが、3～4インチ（76～102mm ）のスリーブが付いており、ゴミや雨水が地下鉄に流れ込むのを防ぎます。ラックは、水文学者によって最も洪水が発生しやすいと判断された3つの地域、ジャマイカ、トライベッカ、アッパーウエストサイドに最初に設置されます。各地域には独自の設計があり、高さが増し座席を備えた波のようなデッキ（ジャマイカなど）を備えたものもあれば、座席と自転車ラックを備えた平らなデッキを備えたものもあります。[ 351 ] [ 352 ] [ 353 ]
2012 年 10 月、ハリケーン サンディはニューヨーク市に大きな被害をもたらし、多くの地下鉄トンネルが洪水で浸水しました。地下鉄は嵐の 2 日後に限定的な運行で再開し、5 日後には 80 % の定員で運行していましたが、一部のインフラの修復には数年を要しました。嵐の 1 年後、MTA の広報担当者ケビン オルティスは、「システム全体で見られた被害の規模という点では、これは前例のないものでした」と述べました。[ 354 ] [ 355 ]この嵐により、システムの 14 本の水中トンネルのうち 9 本、多くの地下鉄路線、いくつかの地下鉄車両基地が浸水し、IND ロックアウェイ線の一部とサウス フェリーターミナル駅の大部分が完全に破壊されました。復旧には、いくつかの路線とトンネルの部分的または全面的な閉鎖が必要でした。[ 356 ] 2021年9月のハリケーン・アイダ[ 357 ]と2023年9月の熱帯低気圧オフィーリア[ 358 ]の後に、大規模な洪水が発生した。
2011年以前には、交通機関のストライキ（1966年1月1日～13日、[ 359 ] 1980年4月1日～ 11日、[ 360 ] 2005年12月20日～ 22日）[ 361 ]や停電（1965年11月9日～10日、[ 362 ] 1977年7月13日～14日、[ 363 ] 2003年8月14日～16日[ 364 ]）のために地下鉄が全面運休になったことが何度かあった。
2011年8月27日、ハリケーン・アイリーンの接近に伴い、MTAは線路やトンネルの浸水が予想されるため、正午に地下鉄の運行を停止した。これは同システム史上初の天候による運行停止であった。[ 365 ]運行は8月29日までに再開された。[ 366 ] [ 367 ]
2012年10月29日、ハリケーン・サンディの到来に先立ち、全面閉鎖が命じられた。[ 355 ]地下鉄、ロングアイランド鉄道、メトロノースの全サービスは、迫り来る嵐から乗客、従業員、設備を守るため、午後7時までに徐々に停止された。[ 368 ]嵐はシステムに深刻な被害をもたらし、特にINDロックアウェイ線は、ハワードビーチ-JFK空港とロックアウェイ半島のハンメルズワイ間の多くの区間が甚大な被害を受け、事実上システムの他の部分から孤立した。[ 369 ] [ 370 ]このため、NYCTAは20両のR32地下鉄車両をトラックでこの路線に運び込み、暫定的なサービス（一時的にHと命名）を提供する必要があった。[ 371 ] [ 372 ] [ 373 ]また、イースト川の下を通るシステムのトンネルのいくつかは、高潮によって浸水した。[ 374 ]サウスフェリーは深刻な水害を受け、2009年に交換された古いループ状の駅舎の運行を再開することで、2013年4月4日まで営業を再開しませんでした。 [ 375 ] [ 376 ]行き止まりのターミナル線路は2017年6月まで使用不能のままでした。[ 377 ] [ 378 ] [ 379 ] [ 380 ]
2015 年以降、吹雪に関連した地下鉄の運休が何度か発生している。2015 年 1 月 26 日、ニューヨーク州知事アンドリュー・クオモは、当初ニューヨーク市に20 ～ 30 インチ (51 ～ 76 cm)の積雪をもたらすと予想されていた2015 年 1 月のノーイースターのため、再び全面運休を命じた。これは、システムの歴史上、雪のために運休が命じられた最初のケースだった。[ 381 ]翌日、地下鉄システムは部分的に再開された。[ 382 ] [ 383 ]ノーイースターは当初の予想よりもはるかに少ない雪を市内に降らせ、セントラルパークでは合計9.8 インチ (25 cm)にとどまったため、雪のために地下鉄システムを運休するという決定を批判する住民もいた。[ 384 ] [ 385 ]その後の吹雪のために、MTA は冬季の地下鉄のみの運行計画を発表した。この計画が実施されると、地上駅はすべて閉鎖され、地上運行はすべて停止されます。ただし、125丁目とブロードウェイでは、1番線は地上を走行しますが、この駅には停車しません。地下運行は、地上区間に近い少数の駅を除いて、引き続き運行されます。[ 386 ]この計画は、2016年1月の米国大吹雪の際に、2016年1月23日に初めて実施されました。[ 387 ]また、2017年3月の北東暴風雨のため、2017年3月14日にも実施されました。[ 388 ] 2020年8月4日、熱帯低気圧イサイアスによる強風のため、地上駅の運行が停止されました。[ 389 ] 2026年現在 吹雪や暴風雪の際には、地下のみの運行パターンは使用されなくなりました。[ 390 ]
2020年5月6日から、ニューヨーク市でのCOVID-19パンデミックの影響で、駅は 午前1時から午前5時まで 清掃と消毒のため閉鎖された。[ 391 ] [ 392 ] それにもかかわらず、午前1時から午前5時までの間、500本以上の列車が20分間隔で運行を続け 、交通機関の職員と緊急対応要員のみが乗車していた。全ての列車を同時に保管するのに十分なスペースがシステムになかったため、また午前 5 時のラッシュ アワーの開始時に容易に運行を再開できるようにするために、列車は運行を続けました。 [ 393 ] 2021 年 2 月には、夜間の運休は午前 2 時から 4 時までに短縮され 、[ 394 ] [ 395 ] 2021 年 5 月には、クオモ知事が 5 月 17 日に 24 時間運行を再開すると発表しました。[ 396 ] [ 397 ]これは地下鉄史上最長の運休でした。[ 398 ]
地下鉄システムにおけるゴミの蓄積は長年の問題である。1970年代と1980年代には、汚れた電車やプラットフォーム、落書きが深刻な問題だった。その後状況は改善したが、2010年の予算危機により100人以上の清掃スタッフが職を失い、ゴミの除去が削減される恐れがあった。[ 399 ] [ 400 ] MTAは毎日、3,500個のゴミ箱から40トンのゴミを回収している。[ 401 ]
ニューヨーク市の地下鉄システムはネズミが大量発生している。[ 402 ]ネズミはプラットフォームで見かけられることもあり、[ 403 ]線路に投げ捨てられたゴミを漁っているのがよく見られる。ネズミは健康被害をもたらすと考えられており、まれに人間を噛むこともある。[ 404 ]ネズミの大量発生で悪名高い地下鉄駅には、チェンバース・ストリート駅、ジェイ・ストリート・メトロテック駅、ウェスト・フォース・ストリート駅、スプリング・ストリート駅、 145丁目駅などがある。[ 405 ]
数十年にわたる、システム内のネズミの個体数を根絶または単に減らすための努力は失敗に終わった。2009年3月、交通局は、新しい毒餌の配合や実験的な罠の設計など、害獣駆除戦略の一連の変更を発表した。[ 406 ] 2011年10月、彼らは25の地下鉄駅とそのゴミ置き場からネズミの蔓延を清掃する新しい取り組みを発表した。[ 407 ]同じ月、MTAは地下鉄のプラットフォームからすべてのゴミ箱を撤去することで地下鉄内のゴミの量を減らすことを目的としたパイロットプログラムを発表した。この取り組みは、8番街-ニューヨーク大学駅とフラッシング-メインストリート駅でテストされた。[ 408 ] 2016年3月現在、プログラムの成功により、BMTジャマイカ線、BMTマートルアベニュー線、およびその他のさまざまな駅のゴミ箱が撤去された。[ 409 ] 2017年3月、このプログラムは失敗に終わった。[ 410 ]
線路からゴミを取り除くために設計された古い真空列車は効果がなく、故障していることが多い。[ 409 ] 2016年にTravel Mathが行った調査では、ニューヨーク市の地下鉄は、生存可能な細菌細胞の数に基づいて、国内で最も汚い地下鉄システムとして挙げられた。[ 411 ] 2016年8月、MTAは、線路と地下鉄環境のゴミの量を劇的に減らす積極的な計画であるOperation Track Sweepを開始したと発表した。これにより、線路火災と列車の遅延が減少すると予想された。計画の一環として、駅の線路清掃の頻度が増加し、2週間ごとに94駅が清掃されることになった。これは、以前の2週間ごとに34駅という割合から増加した。[ 401 ] MTAは2016年9月12日に2週間の集中的な全線清掃を開始した。[ 412 ] 2018年と2019年に数台の真空列車が納入された。 [ 413 ]この作戦には27台の新しいごみ収集車も含まれる予定だった。[ 414 ]
ニューヨーク市地下鉄の車両は、世界保健機関と米国環境保護庁が定めたガイドラインを超える高レベルの騒音を発生させています。[ 415 ] 2006年、コロンビア大学メールマン公衆衛生大学院は、地下鉄車両内の騒音レベルが平均95デシベル（dB）、 プラットフォームで94dBであることを発見しました。[ 415 ]このようなレベルの騒音に毎日わずか30分さらされるだけでも、難聴につながる可能性があります。[ 415 ] 10のプラットフォームのうち1つでは、騒音が100dBを超えていました 。[ 415 ] WHOとEPAのガイドラインでは、このレベルの騒音への曝露は1.5分に制限されています。[ 415 ]コロンビア大学とワシントン大学によるその後の研究では、地下鉄の平均騒音レベル（80.4 dB）は、ポート・オーソリティ・トランス・ハドソン（PATH）（79.4 dB）、メトロノース（75.1 dB）、ロングアイランド鉄道（LIRR）（74.9 dB）などの通勤列車よりも高いことが判明した。[ 416 ]デシベル尺度は対数尺度であるため、95 dB の音は 85 dB の音の 10 倍 、75 dB の音の 100 倍の強さである 。[ 416 ] 2 番目の研究では、地下鉄の騒音のピークは 102.1 dB を記録した 。[ 416 ]
セカンドアベニュー地下鉄の建設にあたり、MTAはエンジニアリング会社Arupと協力して駅構内の騒音レベルを低減する取り組みを行いました。セカンドアベニュー地下鉄を皮切りに、今後建設されるすべての駅の騒音を低減するため、MTAはコンクリートで覆われたゴムとネオプレンパッドで覆われた枕木を使用した低振動レールに投資しています。同時に設置されている連続溶接レールは、列車の車輪によって発生する騒音を低減します。最も大きな変更点は駅の設計です。現在の駅はタイルと石で建設されており、音をあらゆる方向に反射しますが、新しい駅では天井に吸音性のグラスファイバーまたはミネラルウールが張られ、音をプラットフォームではなく列車に向けて伝達します。列車の騒音が低減することで、プラットフォームのアナウンスがよりはっきりと聞こえるようになります。アナウンスは、プラットフォーム上に一定間隔で設置され、乗客がアナウンスを聞き取れるように角度が付けられているため、より明瞭になります。セカンドアベニュー地下鉄には、この技術をテストする最初の駅があります。[ 417 ]
ニューヨーク市地下鉄の空気の質は、繰り返し懸念される問題です。2023年の調査では、地上よりも地下プラットフォームの方が粒子状物質の濃度がはるかに高いことがわかりました。 [ 418 ] 2014年の別の調査では、地下の粒子状物質の濃度は地上よりも高いことがわかりました。[ 419 ]
地下鉄は、ストリートパフォーマンスの人気スポットです。パフォーマンスに許可は必要ありませんが、一定の行動規範が求められます。[ 420 ]ストリートミュージシャンの中には、 MTA のArts & Designプログラムの一部であるMusic Under New York (MUNY)に所属している人もいます。1987 年以来、MTA は MUNY プログラム[ 421 ]を後援しており、ストリートミュージシャンは競争コンテストに参加して、人通りの多い人気の場所に割り当てられます。毎年、応募書類が審査され、約 70 人の適格なパフォーマーが選ばれ、1 日かけて行われるライブオーディションに参加するよう連絡されます。[ 422 ] [ 423 ] [ 424 ] [ 425 ]
1941年から1976年まで、運輸局/ニューヨーク市交通局は「ミス・サブウェイズ」広報キャンペーンを後援した。[ 426 ]ミュージカル「オン・ザ・タウン」のミス・ターンスタイルズというキャラクターは、ミス・サブウェイズ・キャンペーンに基づいている。[ 427 ] [ 428 ]このキャンペーンは2004年に「ミス・サブウェイズ」として1年間復活した。これは100周年記念行事の一環だった。地下鉄の車内のプラカードに受賞者の写真と略歴を掲載した月例キャンペーンには、モナ・フリーマンやニューヨーク市の著名なレストラン経営者エレン・グッドマンなどの受賞者がいた。このコンテストの優勝者は、モーニングサイド・ハイツ出身の女優キャロライン・サンチェス＝ベルナトだった。[ 429 ]
地下鉄シリーズとは、ニューヨーク市のチーム同士で行われる野球の試合シリーズを指す言葉で、対戦チームは地下鉄を利用するだけで試合会場まで移動できる。地下鉄シリーズはニューヨークでは古くから使われている言葉で、 1940年代から1950年代にかけてのブルックリン・ドジャースやニューヨーク・ジャイアンツとニューヨーク・ヤンキースのシリーズにまで遡る。今日では、この言葉はヤンキースとニューヨーク・メッツのライバル関係を表すのに使われている。2000年のワールドシリーズでは、ヤンキー・スタジアムに停車する4番線の車両はヤンキースカラーに塗装され、シェイ・スタジアムに停車する7番線の車両はメッツカラーに塗装された。[ 430 ]
2003 年以来、MTA は、感謝祭後の最初の日曜日からクリスマスの前の日曜日まで、11 月と 12 月の日曜日にホリデー ノスタルジア トレインを運行しています。 [ 431 ]ただし、2011 年と 2023 年は、日曜日ではなく土曜日に運行されました。[ 432 ]この列車は、 Railway Preservation Corp. とNew York Transit Museumによって保存されているR1-9 車両群のビンテージ カーで構成されています。2017 年までは、 IND 6 番街線とIND クイーンズ ブールバード線を経由して、マンハッタンのセカンド アベニューとクイーンズのクイーンズ プラザ間のすべての停車駅に列車が停車しました。2017年、列車は新しく開通したセカンド アベニュー地下鉄を経由して、セカンド アベニューと96 丁目の間を運行しました。[ 433 ] 2018 年と 2019 年の間と 2023 年は、北側の終着駅は145 丁目にありました。 2020 年、ホリデー トレインは Covid-19 パンデミックのため、バーチャルで実施されました。2021 年と 2022 年 1 月には、ホリデー トレインはR32引退列車として運行されました。最初の 3 週間は、Dトレインとしてセカンド アベニューから 145 丁目まで運行され、最後の週には 96 丁目-セカンド アベニューからブライトン ビーチまで運行されました。2022 年、ホリデー トレインは IRT 線路でトレイン オブ メニー カラーズとともに1トレインとして運行され、 137 丁目とチェンバース ストリートの間を走りました。[ 434 ] 2024 年以降、列車の北側の終点は 96 丁目-セカンド アベニューに戻されました。[ 435 ]
契約、車両番号（および製造年）は、一般的にR1 100（1930年製造）、R1 103（1930年）、R1 381（1931年）、R4 401（1932年）、R4 484（1932年） – 1946年にブルズアイ照明と試験用PAシステムを追加、R6 -3 1000（1935年）、R6-1 1300（1937年）、R7A 1575（1938年） – 1947年にR10地下鉄車両のプロトタイプとして改造、およびR9 1802（1940年）で構成されています。[ 436 ]
2008 年以来、MTA は42 丁目シャトルの車両で全面ラッピングのテストを行っています。全面ラッピングでは、他の路線の車両が通常車内のプラカードにのみ広告を表示するのとは異なり、広告が列車の内部と外部を完全に覆います。[ 437 ] [ 438 ]ほとんどの広告は好評ですが、いくつかの広告は物議を醸しました。撤回されたより議論を呼んだラッピングの中には、ナチスの旗をフィーチャーしたテレビ番組「高い城の男」の 2015 年の広告、[ 439 ] [ 440 ]および市内のNBAチームであるニューヨーク ニックスに関する否定的な引用をシャトル列車とその座席の半分に貼り付けたFox Sports 1の広告があります。[ 441 ] [ 442 ]
他の路線では、列車全体をラッピングする試みが限定的に行われている。例えば、2010年には、6番路線のR142A型列車1編成がターゲットの広告でラッピングされた。[ 443 ] 2014年には、F路線を走る列車編成にジャガーFタイプの広告が掲載された。[ 444 ] [ 445 ]これらのラッピングの中には、物議を醸したものもあり、例えば2015年のレーン・ブライアントのラッピングでは、列車の外装にランジェリーモデルの写真が掲載された。[ 446 ]
ニューヨーク市地下鉄は、 6月にプライド月間を記念してプライドをテーマにしたポスターを掲示しました。[ 447 ] MTAは、2019年6月にストーンウォール50周年記念ワールドプライドNYC 2019を祝し、地下鉄車両に虹色のプライドロゴを掲示し、プライドをテーマにしたメトロカードを発行しました。[ 448 ] 2023年には、ロングアイランド鉄道とメトロノース鉄道の両方に設置された、異なるプライドハートが一部の車両に取り付けられました。[ 449 ] MTAはまた、別のプライドメトロカードも発行しました。[ 450 ]
ニューヨーク市の地下鉄システムは、1970年代から落書きやタグ付けを皮切りに、無許可または「ゲリラ」アートの標的となってきた。当初は破壊行為と考えられていたこのアート形式は、1980年代、特に1983年のドキュメンタリー映画『スタイル・ウォーズ』の公開によって、権威ある類型として確立された。著名なポップアーティスト、キース・ヘリングは、地下鉄のプラットフォームにある空白の看板にチョークで落書きすることからキャリアをスタートさせた。[ 451 ] 2019年から2020年にかけて、ブロンクス美術館は落書きされた地下鉄車両の展覧会を開催した。[ 452 ]
より現代的なインスタレーションも行われています。2014年には、アーティストのロンドン・ケイがLトレインをヤーンボミングし、金属製のハンドポールをニット生地で包みました。 [ 453 ] 2019年には、アーティストのイアン・カレンダーがプロジェクターを使用して、走行中の6つの電車の天井全体に都市景観の正確な景色を映し出しました。[ 454 ] 2021年には、イラストレーターのデボン・ロドリゲスが、通勤客を描いたイラストで話題になりました。[ 455 ]
2002年、ニューヨーク市地下鉄は「ノーパンツ・サブウェイ・ライド」と呼ばれるイベントを開始した。これは、人々がズボンを履かずに地下鉄に乗るというものだ。このイベントは通常毎年1月に開催されるが、2020年以降はCOVID-19パンデミックのため開催されていない。[ 456 ]
2 つの大きな欠点があります。1 つは財政的なものです。「深層掘削」建設は「開削工法」よりも大幅にコストがかかります。
{{cite news}}: CS1メンテナンス: アーカイブサービスは非推奨になりました (リンク)2018年7月、私たちは全駅アクセシビリティプログラム（ASAP）戦略計画を発表し、鉄道システムをすべての人にとって利用しやすいものにするという私たちの取り組みにおいて重要な節目を迎えました。これは、今後20年間で残りの42の鉄道駅を完全にバリアフリーにするための私たちの設計図です。
は、2025年までにすべての地下鉄駅をバリアフリーにするための計画を継続しています。
シュノブ氏は当時、地下鉄網全体が2038年までにバリアフリーになるはずだと述べた。