フィリピン国鉄

フィリピン国鉄

アクティブな路線 (オレンジ)、非アクティブな路線 (黒)、歴史的に提案された路線 (灰色)、および建設中の North South Commuter Railway (赤) を示すネットワーク マップ。
サンタメサ駅のPNR8000クラス
概要
主な地域	マニラ首都圏、カラバルソン地方、ビコル地方
運営する駅	138
親会社	フィリピン政府運輸省管轄
本部	トゥトゥバン、トンド、マニラ
主要人物	マイケル・テッド・マカパガル（会長） デオヴァンニ・ミランダ（ゼネラルマネージャー）[1] [2]
ロケール	ルソン島
運行日	1964年6月20日; 60年前– 現在 ( 1964-06-20 )
先人たち	マニラ鉄道会社
テクニカル
軌道ゲージ	1,067 mm ( 3 フィート 6 インチ) 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準軌（将来）
電化	1,500 V直流架空線：南北通勤鉄道（将来）
長さ	133.09 km (82.70 mi) (アクティブ) [a]
動作速度	20～40 km/h (12～25 mph) [4]
他の
Webサイト	翻訳元

フィリピン国鉄( PNR ) (フィリピン語: Pambasang Daambakal ng Pilipinas、スペイン語: Ferrocarril Nacional de Filipinas ) は、ラグナとケソン間の通勤鉄道サービスと、シポコットとナガ間のローカルサービスを運営するフィリピンの国営 鉄道会社です。そしてビコル地方のレガスピ。^[5]運輸省の付属機関です。

フィリピン国鉄は、スペイン植民地時代の1892年11月24日に設立され、後にアメリカ植民地時代にマニラ鉄道会社（MRR）となったマニラ・ダグパン鉄道にその起源を遡る。1964年6月20日に共和国法第4156号に基づいて設立されたPNRは、ラ・ウニオンからビコル地方までの1,100km（684マイル）を超える路線を運行していた。^[6]しかし、鉄道のサービスは放置されて低下し、 1990年代の非公式移住者との根深い問題と2000年代の自然災害がさらに衰退に拍車をかけました。政府は現在、廃止された路線を復活させ、新しい路線を建設する多数のプロジェクトを通じて、鉄道への再投資を行っています。

フィリピン国鉄の起源は、エドモンド・サイクスの特許であるマニラ鉄道会社に遡る。サイクスは1887年6月1日、スペイン政府からマニラからダグパンまでの鉄道建設の権利を与えられた。 ^{[7] [8]この路線は1892年11月24日にフェロカリル・デ・マニラ・ア・ダグパンとして開通し、マニラ鉄道会社がマニラとロンドンで正式に法人化された。フェロカリル・デ・マニラ・ア・ダグパンは最終的に}北幹線となり、南幹線による南ルソンへのサービスは1937年までに完了した。

マニラ鉄道は1906年にマニラ鉄道会社に改名され、1916年に国営企業となった。1923年までに、MRRはホセ・パエスを初のフィリピン人総支配人に選出した。1939年までに、MRRはルソン島全域に1,140キロメートル（710マイル）の線路を敷設した。しかし、MRRの鉄道網と車両は第二次世界大戦中に甚大な被害を受けた。^[9] 1950年代までにほとんどの鉄道が再建され、MRRは蒸気動力からディーゼル動力への移行を開始した。蒸気による主力サービスは1956年8月12日に終了し、定期サービスは1963年に終了した。^[10]その後間もなく、マニラ鉄道はフィリピン国鉄に再編された。^[11]

フィリピン国鉄は、ディオスダド・マカパガル大統領時代の1964年に共和国法4156号により設立された。PNRのウェブサイトによると、同機関は1960年代から1970年代初頭にかけて全盛期を迎え、毎日何千人もの乗客を輸送し、マニラ首都圏の内外に広大な通勤鉄道網を有していた。^[7]

その後、PNRは自然災害や政府からの支援不足など、衰退の一因となったさまざまな要因に見舞われた。1970年代の政府資金は高速道路などの道路インフラにシフトした。1979年7月23日、フェルディナンド・マルコス大統領は大統領令第546号を発令し、フィリピン国鉄を運輸通信省（現在の運輸省（ DOTr））の付属機関に指定した。^[12]しかし、これによって同機関が大きな損失を被るのを防ぐことはできなかった。1983年には資金不足によりサービスがさらに削減され、1,000人の従業員が解雇され、翌年には抗議活動が起きた。^[13]

北本線が段階的に廃止されるにつれ、鉄道の衰退は明らかになった。1984年には、橋の崩落によりタルラック州パニキまでの運行が短縮された。その後、コラソン・アキノ大統領の任期中の1988年にカロオカンまでの運行が再び短縮された。^{[7]しかし、}メトロトレン計画の下、1990年からマロロスまで通勤列車が短期間延長され、その後1997年に廃止された。^[14]アキノの後を継いだフィデル・V・ラモスは、ツツバンからレガスピまでの南本線の改修を決定し、ホセ・B・ダドをPNRの新総支配人に任命した。マニラからクラークまでを結ぶ鉄道システムも1990年代に建設される予定で、ラモスは1994年9月にスペインのフアン・カルロス1世と建設に関する覚書に署名した。マニラ・カラバルソン・エクスプレスと呼ばれる別のプロジェクトは、マニラの南部通勤線の改修と支線の建設を目指したものだった。しかし、2つのプロジェクトは実行されず、クラーク鉄道プロジェクトは資金源に関する意見の相違により中止された。^[15]

グロリア・マカパガル・アロヨ政権下の政府は、数多くの問題を抱えながらも、フィリピンの鉄道輸送を復活させるための様々な投資やプロジェクトを通じて、フィリピン国鉄の再建を積極的に推進した。 ^{[7] [16] [17]}これには、ノースレール、サウスレール、そして2つのシステムを接続するように設計されたノースレール–サウスレール連結という3つの主要プロジェクトが含まれていた。320キロメートル（200マイル）のノースレールプロジェクトは、カロオカンからラユニオン州サンフェルナンドまでの北本線を復活させることを目的としていた。^[18]最初の段階では、既存の単線を高架複線システムにアップグレードし、線路を狭軌から標準軌に変更し、マニラとブラカン州マロロス、さらにアンヘレス市、クラーク特別経済区、クラーク国際空港を結んだ。このプロジェクトは北ルソン鉄道公社（NLRC）の管轄下にあったが、ノースレールプロジェクトはルートの大部分で北本線の既存の権利を利用することを目指していた。PNRと大宇が実現可能性調査を実施したときに構想されたサウスレールプロジェクト^[19]は、カランバからルセナまでの南本線全体の改修、後にアルバイのレガスピまで、そしてマトノグへの新たな延伸を含んでいた。^{[20] [21]}この連結プロジェクトは、計画されている軌間変換にもかかわらず、狭軌のままで2つの路線を接続し、2つの路線の信号および通信システムの互換性を確保することを目指していた。^[22]

2002年9月14日、ノースレールプロジェクトに関する覚書がNLRCと中国機械設備集団（CNMEG）の間で締結された。^[23] ノースレールプロジェクトは、2003年にアロヨ政権によって中国機械設備総公司（CNMEC）に、当初の費用4億2,100万ドルで委託された。^[24]このプロジェクトの費用は約5億ドルと見積もられ、中国は約4億ドルの優遇融資を提供することを提案した。^[25]初期の建設は2006年に始まった。しかし、このプロジェクトはすぐに外国の請負業者を巻き込んだ一連の不正行為に悩まされ、プロジェクトは何度も中断と再開を余儀なくされた。^[26]鉄道の費用は後に20億ドルにまで膨れ上がった。^[27]

2009年7月14日、アロヨ大統領は現代ロテムの新しいディーゼル機関車の進水式を主宰した。これはPNRが新しいブランド名であるPNR Filtrackの下でブランド変更した時期と一致したが、後継政権はこれらの変更を元に戻すことを決定した。^[28] サウスレールの計画は完全には実現しなかったが、韓国輸出入銀行と韓国経済開発協力基金の資金提供を受けたカロオカンからアラバンへの接続プロジェクトの初期段階は^[29] 2010年に完了した。^{[30]現在の35キログラム（77ポンド）の線路を新しい50キログラム（110ポンド）の線路に交換する[17]}ことや駅の改修を含む鉄道橋と線路の全面的な再構築は、改修および拡張プロセスの一部であった。

ノースレールは、法的問題と汚職疑惑が長引いたため、2011年にベニグノ・アキノ3世大統領によって最終的に廃止された。 ^[31]それでも鉄道の修復は続き、ラグナ州カランバのサン・クリストバル橋は2011年5月に再建された。ビコル・エクスプレスの列車サービスは6月29日に開通し、マニラとカマリネス・スル州ナガ間の初航行と、7月1日の終点への復路が行われた。この開通旅行は、シポコットのマラグイコの盛土の崩壊によって台無しになった。これは列車が通過する前に発見され、修理された。復旧したビコル・エクスプレスの都市間サービスは毎日提供され、主に夜間に運行された。脱線事故の後、ビコル・エクスプレスは2012年10月26日に無期限に停止され、メトロ通勤線のみが運行された。^[32]

ノースレールプロジェクトの再開と再構成の試みにもかかわらず、^[27] 2015年までに、PNRの再活性化を目指す新しいプロジェクトである南北鉄道プロジェクト（NSRP）に置き換えられ、政府が承認しました。^[33]これにはNSRP北線と南線の2つの線が含まれます。[ ^{34] [35]}北線は既存の北本線に類似しており、その第1フェーズは、日本の政府開発援助（ODA）を通じて資金提供された、ツツバンからマロロスまでの37キロメートル（23マイル）の電化された狭軌通勤鉄道である南北通勤鉄道（NSCR）です。 ^[36]第2フェーズでは、ラ・ウニオンまでの路線の長距離サービスを再構築しました。 一方、南線には、ツツバンからカランバまでの既存のメトロ通勤線の再建と、ソルソゴンのマトノグまでの延伸とカランバからバタンガスへの支線を伴う南本線の修復が含まれていました。北線の後期フェーズと南線全体は、官民パートナーシップ（PPP）スキームを通じて資金提供されることになっていた。^{[37] [38]}

これらの計画は、ロドリゴ・ドゥテルテ大統領率いる後継政府によって後に修正された。NSCRはニュークラークシティまで延長された。^[39]また、メトロ通勤線の再建も含まれるように拡大され、これも日本からのODAを通じて資金提供されることになった。一方、南線の長距離計画は、南本線の再建を含む南長距離プロジェクトとして再構成された。これは中国によって資金提供されることになっていたが、 ^{[40] [41]}数回の遅延と中国政府との交渉プロセスの遅々たる進行の後、後に撤回された。^[42]さらに、すべての新しい鉄道路線は、現在PNRで使用されている狭軌ではなく、標準軌を使用して建設されることとなった。 ^[43]

20年近くを経て、PNRはメトロノース通勤線を再開し、2018年8月1日にカロオカン-デラロサシャトル線を開通させた。^{[44] [45]}これに続いて、北への鉄道サービスの着実な拡張と再開が行われ、現在は20年近く鉄道が運行されていないマラボンまで到達している。カルモナ線を再開する計画も明らかになり、^[46]マニラのポートエリアからラグナまでの貨物鉄道の復活が現在計画されている。^{[47] [48]}

2018年11月16日、PNRは国際鉄道連合の暫定会員となった。^[49] 2019年6月14日、PNRは鉄道の修理、改修、修復、保守、列車制御、車両の保守、駅の運営、その他の関連サービスについてISO 9001認証（ISO 9001:2015）を取得した。認証は2019年10月2日に発表された。^[50]

2023年2月16日、運輸省はNSCR建設のため、PNRシステムの運用を5年間一時停止すると発表した。鉄道担当運輸次官セサル・チャベスは、新線建設が続く間、一時停止により政府は150億ペソを節約できると述べた。 ^[51]アラバン・カランバ区間は7月2日に最初に閉鎖され、トゥトゥバン・アラバン区間も2024年3月28日に閉鎖された。^[52] 5年間の閉鎖を補うために、PNRルートと並行して走る新しいPUVフランチャイズが発行された。^[53]ビコル地方のサービスは2023年12月23日に拡大さ​​れた。^[54]

PNRは現在、ラグナ州、ケソン州、ビコル地方で運行している。1980年代後半、システム全長に沿った定期的な都市間サービスの最期の年には、北幹線でトゥトゥバンからサンフェルナンド、ラ・ユニオン、南幹線でレガスピ、アルバイまで運行していた。さまざまな支線がバタンガス、カビテ、^[55] ヌエバ・エシハ、リサール、タルラックにも通じていた。カルモナに通じる支線の一つは、2019年までに再開する予定だったが、2020年3月時点では^{[アップデート]}、おそらくCOVID-19パンデミックなどの影響で、まだ実現していない。

2024年3月27日、PNRは、南北通勤鉄道（NSCR）の建設のために、少なくとも5年間、マニラ首都圏、具体的にはゴブ・パスクアルからビクタンまでとツツバンからアラバンまでの区間の運行を停止した。NSCRは、高架ではあるものの、旧線路と同じルートを走り、PNRで初めて電化と標準軌を使用する予定である。高架区間の下の旧線路は、将来の貨物サービスやPNR南本線、そして最終的には南長距離線への接続のために復元される。^[56]

PNRは、特に告知がない限り、ほぼ年中無休で運行しています。特別スケジュールは、当局のソーシャルメディアページや新聞、その他のマスメディアで発表されます。フィリピンの祝日である聖週間中は、通勤客や地下鉄周辺の交通量が少ないため、年次メンテナンスのため運行が停止されます。通常の運行はイースターの日曜日に再開されます。^[57]

再開されたメトロノース通勤線は当初はカロオカンからマカティまで運行され、普通車は12ペソ、エアコン付きは15ペソの単一特別運賃表を採用していた。後にタギッグのFTIまで延長され、距離ベースの運賃表が採用された。カロオカン-ツツバンシャトルサービスも存在し、かつてダグパン線に使用されていた元の権利を利用している。歴史的なカロオカン駅がまだ開通準備中だった間は10番街駅が終点だったが、 ^[63] 9月10日以降は当初予定されていた駅で終点となっている。

DOTrとPNRは、マラボンやおそらくバレンズエラなど、ノースレールの整備が進んでいる地域で鉄道サービスを再開する計画を立てている。2018年9月に初めて提案・計画された^{[64]ガバナー・パスクアル・アベニューへの延伸とマラボンの}ガバナー・パスクアル駅（旧アカシア駅）の再建が行われ、新しい枕木と狭軌の鉄道線路が復元された。^[65] 2018年12月3日に一般公開された。

2019年8月14日には、今度はバレンズエラ市（ポロ地区）を対象とした別の拡張工事が開始され、以前に破壊されたトゥラハン川を渡る鉄道橋の再建が必要になる。^[66]

この路線は暫定的なもので、NSCR高架線路の建設が進行中のため運行が中断されており、北部エリアはNLEXセグメント10.1の建設完了後に開始される。しかし、新しいレールが再び撤去されるにもかかわらず、地上で再建された路線は保持され、貨物輸送とシステムの北部への延長/再導入の一部となることが予定されている。

このサービスで使用された列車は、現代ロテムのDMUと8000クラスDMUであり、以前はキハ52 DMUとキハ350 DMUがこのサービスで使用されていました。

メトロコミューター（当時は現役だったMSCやメトロ サウス コミューターとも呼ばれていた）^{[67]は、以前は}コミューター エクスプレス（別名コメックス）と呼ばれ、マニラ首都圏の通勤鉄道サービスとして機能し、南はラグナ州のカランバやロス バニョスまで延びています。PNRは、このサービスのために、 900クラス、2500クラス、5000クラスなどのGE機関車を使用し、 203シリーズEMUを牽引しています。これには、18両（3両編成、6編成）のヒュンダイ ロテム DMU、キハ52 DMU、PT INKA 8000クラス DMU、8100クラス DMU、および8300クラス客車を備えたINKA CC300機関車が含まれます。 8000クラスDMUは、ヒュンダイロテムDMUがメトロノース通勤列車を運行しているときに、時折MSC列車を運行する。GE機関車は、以前は7A-2000 12シリーズコメックス客車を牽引していた。ヒュンダイロテムDMU、キハ52、キハ350、203シリーズEMU、8000クラスおよび8100クラスDMU、およびINKA CC300機関車と8300クラス客車を使用したMSCサービスが現在、ツツバンとムンテンルパのアラバンの間で提供されている。現在^{[いつ? ]}、MSCは往復32便、各方向16便を運行している。^[68]

シャトルサービスは、2014年1月27日に初めて導入された通勤鉄道サービスです。このサービスでは、現代ロテムのDMUとJRキハ52が使用されました。シャトルサービスには、トゥトゥバン-スカットとサンタメサ-スカットの2つのルートがあり、列車はルート沿いのすべての駅に停車します。この列車サービスは、車両のメンテナンスと、この列車サービスの3週間連続の遅延とキャンセルのため、2014年5月23日に終了しました。

以前は、アラバン–カランバを結ぶ第3の路線の計画が2017年に導入される予定だった。この路線では、再塗装された2両編成のキハ350が使用される予定だったが、2018年には実現しなかった。しかし、2019年に新しいDOSTハイブリッド列車が運行を開始したことで、この路線は現在試験運行中で、現在は無料で運行されているが、運行スケジュールは限られている。^[69]

2018年には、路線の改修とカローカンへの列車サービスの復活の一環として、2018年8月1日から10番街-デラローザルートに新しいシャトルラインが導入されました。復活した列車サービスは、9月10日から元のカローカン駅であるサンガンダーンに向けて初めて延長され、 FTIを通過しました。^[70] 2018年12月3日以降、路線は北にマラボンのガバナーパスクアル（旧称アカシア）まで延長され、^[71] 2019年12月16日以降、シャトルサービスはFTIからの新しい終点としてビクタンまで南に延長されました。 ^[要出典]

かつては廃止されていたカルモナ支線につながる新しいシャトル路線は2019年に再開される予定で^{[更新が必要]}、マカティ市のデラロサ駅を起点とする予定である。^[72]

ビコル・コミューター・サービスはビコル地方の通勤鉄道サービスで、ケソン州タグカワヤン駅とアルバイ州レガスピ駅の間を運行しており、南カマリネス州のナガ駅が中央ターミナルとして機能しています。 Tagkawayan-Naga (停止中)、Sipocot-Naga (運用中)、Naga-Legazpi (運用中) の 3 つのサービスがあります。

このサービスは、2009 年 9 月 16 日に Tagkawayan-Naga および Naga-Ligao として初めて開始されました。列車はタグカワヤン、シポコット、ナガ市、レガスピの間を交互に1日7往復することが計画されていた^[28]。全便とも青塗装を改正したキハ52を使用した。

しかし、さらなる削減の後、2013年12月までにシポコットとナガ間のサービスのみが運営されました。 ^[73] ナガとレガスピ間のサービスは2015年9月18日に再開され、1日1本の列車が運行されました。^[74]しかし、2017年4月に車両不足のために再びサービスが削減され、ビコル地方の鉄道を襲った一連の台風によって状況は悪化しました。^[75]

シポコット、ナガ、レガスピからの全路線を復旧する確定的な計画は、2019年9月20日にツツバンから視察旅行で明らかにされ、ケソン州の一部地域を含む再線路作業員が、以前に運休していたより多くの路線の復旧に備えていた。^[76] 最初に復旧したのは、2022年にビコル通勤サービスのナガ-シポコット区間の運行だった。2022年7月31日、PNRはリガオとナガの間で運行を再開し、1日2便が運行されている。ナガ-レガスピ路線は、列車不足のため2017年4月に運休してから6年後の2023年12月27日に再開された。^[77]

2024年現在^{[アップデート]}、ナガ・レガスピ路線で使用される列車は、INKA CC300機関車が牽引する8300クラスの客車です。一方、ナガ・シポコット線では 8000クラスのDMUが使用されます。

PNRのルソン島にある2つの主要路線、北幹線と南幹線での都市間運行は、2014年以来無期限に停止されている。

1991年に北線が永久に廃止された後、南本線が主要な都市間サービスとして機能した。しかし、PNRは自然災害と線路状態の悪さにより2006年に定期都市間サービスを終了したが、ビコルエクスプレスは2009年から2014年まで不定期に運行された。カマリネス・スールでは、線路の盛土の液状化によりシポコットの線路の一部が沈下した。これにより、2011年に新しいビコルエクスプレスが初運行され、その地域を通過する際にほぼ停止するまで減速した。^[78]

両路線を再生する計画がある。北幹線は現在、タルラック州カパスまでの南北通勤鉄道の完全高架部分を建設するために確保されている。南幹線は再建され、ソルソゴン州マトノグまで延長される予定である。バタンガス市への支線も再建される。南幹線に沿った試験走行は2019年9月に実施された。2019年9月21日、キハ59と、新しく塗装されたPNR900クラスの機関車とCMC客車で構成される再線路化列車が、ツツバンからナガまで試験走行を行った。^[79]

北幹線は、1892年にマニラ・ダグパン鉄道が開通した際に初めて開通した。1950年代から1960年代の最盛期には、トゥトゥバンからダグパンまで全線複線が敷かれ、ラ・ユニオンのサンフェルナンドまで運行されていた。また、中部ルソンのさまざまな地域への支線もあった。しかし、1980年代にはサービスが著しく低下し、マニラ首都圏外への定期運行は1988年に終了した。^{[80]ただし、} 1991年のピナツボ山の噴火により中部ルソンのすべての駅が閉鎖されるまで、メイカウアヤン駅への不定期運行があった。^[81]

南幹線の都市間サービスは1916年から2014年までマニラとレガスピの間で運行されており、2009年から2014年にかけては断続的にビコルエクスプレスとマヨン/イサログリミテッドサービスが運行されていた。列車は大衆の交通手段として人気があったため、1960年代には短期間ソルソゴンまでサービスが延長された。^[82]

貨物輸送はかつてPNRの運営の重要な要素であり、その前身であるマニラ鉄道と鉄道会社にも同じことが当てはまる。貨物輸送は2003年まで続き、国際コンテナターミナルサービスがPNRの線路を使用してマニラ港からラグナ州カブヤオの施設まで複合輸送コンテナを輸送した。それ以来、PNRの長距離輸送プロジェクトの一環として貨物輸送サービスを復活させる提案がなされている。^[83]

マニラ鉄道は、政府サービス保険制度に引き継がれる前の初期の頃、マニラホテルの所有者でもありました。^[84]また、1930年代には「病院列車」を運行し、70クラスのタンク機関車79号と、アメリカンカー製の改造された急行客車を病院として使用しました。^[85]

フィリピン国鉄は、北本線と南本線の2 つの幹線と、3 つの主要な支線を運行しており、ルソン島のさまざまな地域にサービスを提供しており、かつては 138 の駅がありました。

PNRの駅はすべて地上駅であり、現在もほとんどの駅は側線プラットホームレイアウトを採用している。ほとんどの駅には基本的な設備、プラットホーム、チケットブースのみがある。メトロマニラ線沿いの改修された駅には、車椅子を使用する乗客のためにスロープが設置されている。いくつかの駅ではプラットホームが延長されており、上層プラットホームはDMUサービスに対応し、下層プラットホームは通常の機関車牽引サービスに対応している。2017年8月現在、ほとんどの駅が拡張され、プラットホーム長の屋根、より良いチケット売り場、トイレが設置されている。

南北通勤鉄道線などの PNR 管轄下の将来の鉄道システムには、マニラの LRT 駅や MRT 駅と同様の高架駅、地上駅、低床駅が設置される予定です。

PNRシステムは数十年にわたる放置により被害を受けており、そのため、さまざまな政権によってネットワークの修復と拡張のためのいくつかの計画が提案されている。大韓民国、中華人民共和国、日本、インドネシアはこれらの計画に貢献している。これらのほとんどは、ルソン島の幹線の再活性化と近代化プロジェクトに関するものである。^[16]政府はPNRシステムの完全な見直しを計画しており、これには電化、狭軌から標準軌への転換、単線から複線への転換が含まれる。^[86]標準軌システムの線路総延長は約4,000 km（2,500マイル）と推定されている。^{[87] [88]}

南北通勤鉄道（NSCR）は、歴史的な南北幹線、特にマニラ首都圏の区間を再活性化させる最新のプロジェクトです。このプロジェクトは1990年代に最初に計画されましたが、以前のバージョンでは資金の問題や意見の不一致に悩まされていました。^{[24] [89] [90] [91]}政府と中国の請負業者との5年間の紛争が解決し、2017年11月にようやく形になりました。^{[24] NSCRは}、タルラック州カパスのニュークラークシティからラグナ州カランバまでの36駅、147km（91マイル）の高架鉄道システムになります。これは、フィリピン初の電化幹線となります。^{[92] [93]}鉄道の建設は2019年に始まりました。 ^[94] 2025年までに完全に完成すると、マニラ首都圏北部とブラカン州の間だけで少なくとも30万人の乗客を収容できるようになります。高架線は電化列車が運行される一方、その下の既存線は貨物列車や既存の通勤列車に使用される予定である。^[95]

ロドリゴ・ドゥテルテ大統領のインフラ整備計画の一環として、イーストウエスト鉄道は、メガワイド、A・ブラウン・カンパニー、プライベート・エクイティ・インベストメント・アンド・デベロップメント・コーポレーションの合弁会社であるイーストウエスト鉄道交通公社によって提案された。この計画には、ケソン市ディリマンからマニラのキアポまでの高架路線の資金調達、設計、建設、保守が含まれる。 ^[96] 2018年、PNRは同路線の建設と運営に協力すると発表している。同路線は、全長9.4キロメートル（5.8マイル）の高架路線に11の駅を設ける予定。現在、プロジェクトはNEDAの承認を待って進行している。また、エスパーニャ通りの配置などの権利問題にも取り組んでいる。^[97]

南長距離プロジェクト（PNRビコルとも呼ばれる）は、マニラ首都圏とビコル地方を結ぶ都市間線の再建計画である。当初は、既存のネットワークを狭軌で最高速度75 km/h（47 mph）で再建する単純な計画として提案されたが、^{[98]現在では、鉄道の完全なオーバーホールと}標準軌への転換が計画されており、既存の路線が置き換えられている。^{[99]この路線は、当初は}単線システムとして建設される。ただし、将来的には複線化または電化へのアップグレードが予定されている。駅では、急行列車の運行が中断されないように、待避線の使用が許可される。^[100]

ロドリゴ・ドゥテルテ大統領は、任期終了後に稼働する可能性のあるミンダナオ島全体の鉄道システムの確立に対する支持を表明した。ミンダナオに建設される鉄道システムは、約2,000キロメートルの線路を持ち、ロドリゴ・ドゥテルテ大統領の主要なインフラプロジェクトの1つと見なされている。105キロメートル（65マイル）の第1フェーズは、2018年第3四半期に建設が開始され、2022年までに完了する予定である。^[101]

2016年、PNRは貨物サービスの復活に関心を示し、鉄道と鉄道貨物運行会社MRAIL（メラルコの子会社）の間で覚書を締結し、ノースハーバーへの鉄道線路の修復と2017年からの貨物サービスの再開を計画している。これにより、NCRの交通渋滞とトラックの使用も軽減されるだろう。^[102]完了すれば、MRailはPNRと共同で貨物サービスを運営することになり、国内の鉄道貨物サービスの長らくなかった状況に終止符が打たれることになる。PNRがICTSIと提携するのは今回が2度目となる。^[103]

メトロパシフィックインベストメンツ社の子会社であるMRail Inc.の声明によると、マニラ港からラグナゲートウェイ内陸コンテナターミナルまでのPNR貨物サービス復活に関する協議の結果、フィリピン国鉄に新しい役員が任命されたとのことです。^[104] PNRとICTSIの代表者は、北港につながる旧線路があったROWの検査を実施し、貨物鉄道復活を実現するための活動の開始を示しました。^[47]

2021年現在、貨物復活計画は、同社の他の鉄道計画と同様に、 COVID-19パンデミック^{[アップデート]}が原因ではないかと推測され、現在は実施されていない。

PNR は、その車両群の一部として、数種類の機関車、客車、および多重ユニットを運用してきました。2019 年現在、使用されている車両は主にディーゼルで駆動されています。DOSTハイブリッド電気列車は、ディーゼル エンジンで始動しますが、バッテリー電気多重ユニットとして機能することもできます。現在のすべての車両は1,067 mm ( 3 フィート 6 インチ)です。PNR には、サポート機器として、0.5～30 トン (1,100～66,100 ポンド) のさまざまな容量のレール マウント クレーンもあります。

2019年後半には、現在の車両に改良が見られました。キハ59コガネ、キハ35 0セット3、および2セットのヒュンダイロテムDMUは、窓スクリーン付きの新しい青とオレンジ色の塗装を受け取りました。900クラスの1ユニットはオーバーホールされ、青とオレンジとフィルトラックの塗装に再塗装されました。PNRは路線を拡張し、サービスにさらに多くの旅行を追加しました。コガネは2019年10月24日から12月2日までツツバン-カランバ線（限られた選択された停車のみ）にサービスを提供し、その後、2019年12月3日にラグナ州ロスバニョスのIRRIまで延長されました。キハ350セット3もアラバン-カランバ-IRRI線にサービスを提供しましたが、それは数週間しか続かなかったため、PNR列車は線路の改修後にビコルに行く予定です。

マニラ・ダグパン鉄道、マニラ鉄道会社、フィリピン国鉄は、新しい車両の到着を祝うために、会社のさまざまな時代を表すさまざまな塗装を施しました。これらはすべて手作業で塗装されています。^[105]

戦前のマニラ・ダグパン鉄道とマニラ鉄道会社の車両のカラー画像は入手できなかったため、車両の配色は不明のままである。しかし、現存する機関車に基づくと、両社が所有していた蒸気機関車は、著名なアメリカの蒸気機関車のほとんどと同様に、黒一色の塗装が施されていた。^[106]

カミンズ社の鉄道車両は黒または白、オレンジ色に塗装されていた。1940年代後半に回収され改修された戦前の車両もこの配色を使用していた。^[107]

MRRは最初のディーゼル車両の到着を祝い、車両の塗装を濃い緑と黄色、または交互に黄橙色と濃い緑に変更した。フィリピン政府が引き継いでフィリピン国鉄に改名した後も、この塗装は維持された。PNRへの移行中に、ダイヤモンド形の印が付いた古いMRRのモノグラムは塗りつぶされ、PNRの円形の印とモノグラムが運転台の前面に配置され、その外側には黄色の翼のようなシンボルが付けられた。PNRの頭字語は側面にも配置された。^[108] 1980年代までには、ディーゼル機関車の車体は黄色になり、翼のようなシンボルは濃い緑色になる。当時、いくつかの機関車は黄橙色の塗装をしていた。

1970年代後半、マニラ首都圏とビコル地方のPNRのローカル列車で使用されていた通勤用モーターコーチは白と紺色に塗装されていました。^[109]

1990年にコラソン・アキノ大統領がマニラ通勤列車を「メトロトレン」としてブランド変更して発足させた際、CMCの客車は紺、白、赤に塗り替えられた。これは1998年にビコル・エクスプレスに古いペニャフランシア・エクスプレスIC-888列車を補充した際にも使用された。これは2000年代半ばまで使用され、その後両方の車両タイプが紺の塗装に変更された。^[110]

GEユニバーサルシリーズをベースにした900、2500、5000クラスは、フィデル・ラモスのフィリピン2000プログラムを記念した赤い塗装が施されていた。 ^[111] PNRは2000年以降この塗装を改訂したが、保守資金の不足により一部はそのまま残り、900クラスは2008年までこの塗装で存続した。貨物車両の一部には、古い緑と黄色の塗装の上にフィリピン2000の名称がスプレー塗装されていた。^[112]

ネイビーブルーの塗装は、フィリピン2000プログラムの期限切れ後に導入されました。これは、PNRが日本から機関車牽引の12シリーズと14シリーズの客車を入手した後に続きました。通勤エクスプレス（以前のメトロトレン）とビコルエクスプレスで使用されている客車には微妙な違いがあります。通勤エクスプレスの列車はネイビーブルーにオレンジのハイライトが付いていましたが、ビコルエクスプレスはネイビーブルーに金色のハイライトが付いていました。通勤エクスプレスのPNRシンボルは白でしたが、ビコルエクスプレスでは金色でした。機関車の色もネイビーブルーとオレンジに変更されました。

この塗装は 2011 年に再導入されましたが、 Bicol Express の列車セットでは使用されませんでした。

PNRは2009年にグロリア・マカパガル・アロヨ大統領の支援を受けてビコル・エクスプレスの復活を試みた。これはロゴと塗装の変更によって支援された。PNRの客車は白とオレンジを使用し、機関車の運転台は白に塗られ、PNRのモノグラムのロゴは隠された。列車の客車と機関車の側面には「フィルトラック」のブランドも掲げられていた。しかし、ビコル・エクスプレスが無期限に運行を停止したため、このブランドは長くは続かなかった。2015年までに、すべての車両は2000年代のネイビーブルーの塗装を踏襲した。

PNRは2019年にロゴと塗装の変更を発表しました。これは運輸省傘下のドゥテルテ政権がPNRの大幅な改革を発表した後のことです。PNRのモノグラムは現在、機関名と設立年を記したシールタイプのロゴに完全に組み込まれています。シールもオレンジと青から金黄色と青に変更されました。同時に、インドネシアからの新しい車両の到着に合わせて車両の塗装も変更されました。203シリーズベースの客車の塗装は2022年時点で変更されていません。

旧型車両の第一号はキハ350系^[113]とキハ59系電車^[114]であった。その後に現代ロテム気動車^[115]が続き、最後に900系機関車DEL917、^[116] 902、913、921、922、5000系機関車DEL5007と5001、^[113]および2500系機関車DEL2540がオレンジ色に塗装を変更した。すべての車両には、石打ちに耐えるための新しい窓網戸が取り付けられた。ただし、色は車両の種類によって異なっていたが、共通のテーマはオレンジ（ハイライトカラー）、白（メインストックカラー）、紺（サイドラインカラー）、黒（ボトムカラー）であることであった。

南幹線、特にビコルエクスプレス都市間サービスの再活性化に向けた最新の取り組みは、2019年に「南長距離」プロジェクトとして発表されました。使用される予定だった列車のスケールモデルは、フィリピン国鉄、その上位機関である運輸省、中国の鉄道車両メーカーである中車株洲機関車との契約調印式で公開されました。3両編成の列車は、窓に黒のストライプが入った赤オレンジ色の塗装が施されます。この列車は2021年に到着する予定でした。^[117]

しかし、2021年2月24日、PNRは、監査委員会から調達プロセスが疑問視され、中車株洲機関車が資格取得後の入札要件を提出できなかったため、中車株洲機関車との契約を解除した。^[118]

南北通勤鉄道の建設に合わせて、運輸省は2019年7月16日に住友商事と総合車両製作所に電車104両（13編成）を発注した。 ^[119]当初の提案では、サスティナ通勤電車の2019年スケールモデルに青紫色の塗装が採用されていた。

しかし、 2021年6月29日にPNRがPNR EM10000クラスの列車の前部キャブのモックアップを公開した際に、塗装デザインが変更されました。^[120]現在の塗装は赤オレンジ色の塗装で、列車の先頭車両の側面に鷲のデザインのハイライトが施されています。

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• Uranza, Rogelio (2002)。マニラ首都圏における交通工学と管理の役割。地域ワークショップ「交通計画、需要管理、大気質」で発表されたワークショップ論文、2002 年 2 月、フィリピン、マニラ。アジア開発銀行 (ADB)。
• 世界銀行 (2001 年 5 月 23 日)。「マニラ首都圏都市交通統合プロジェクトのプロジェクト評価文書」(PDF)。世界銀行。
• 国際協力機構公式ページ「幹線南活性化事業（1989年）」
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