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| ウィラル線 | |||
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| 概要 | |||
| 状態 | 運用 | ||
| 所有者 | ネットワークレール | ||
| ロケール | |||
| テルミニ | |||
| 駅 | 34 | ||
| サービス | |||
| タイプ | 通勤電車 | ||
| システム | ナショナルレール | ||
| オペレーター | マージーレール[1] | ||
| デポ | バーケンヘッド ノース TMD | ||
| 車両 | クラス 777 | ||
| テクニカル | |||
| 行の長さ | 33マイル46チェーン（54.0 km）[2] | ||
| トラック数 | 2本（うち1本はループトンネル経由）[2] | ||
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌 | ||
| 荷重ゲージ | W6 [3] | ||
| 電化 | 750V直流 第三レール[4] | ||
| 動作速度 | 最高時速70マイル（110km/h）[2] [3] [5] [6] | ||
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ウィラル線は、マージーレールが運営する2つの通勤鉄道路線のうちの1つであり、[7]イングランドのマージーサイドを中心としており、もう1つはノーザン線です。
ウィラル線はマージー鉄道トンネルを経由してリバプールとウィラル半島を結び、ニューブライトン、ウェストカービー、チェスター、エルズミアポートへと分岐している。[8] [9]リバプールの下では、路線は1970年代初頭に建設されたループと呼ばれる単線トンネル内を時計回りに環状に走っている。[8] [10]
ウィラル線は、イギリス国鉄時代の1978年10月25日、エリザベス2世女王によってマージーレール網が開通して以来、現在の名称が付けられている。[ 11]ウィラル線は直流第三軌条で完全電化されており、[8] 1994年5月にエルズミアポートへの電化サービスが開始されて以来、現在の形態となっている。[12] [13]合計34の駅があり、リバプール・ライム・ストリート、ビッドストン、エルズミアポート、チェスターで本線と接続できる。この路線は、リバプール・セントラルとムーアフィールドでマージーレール網のノーザン線とも接続している。[14]
歴史
ウィラル線は、もともと単一の路線として構想されたものではなく、個々の民間鉄道会社によって建設された複数の線路を使用している。 1921年のグループ化法の後も、ビッグ4のうち3社がウィラル半島で営業していたが、 1948年に鉄道が国有化され、4社すべてがイギリス鉄道に吸収された。[15] [16] 1970年代には、イギリス鉄道の下でマージーレールネットワークが開発された。[17] 1990年代の 民営化により、サービスは再び民間事業者によって運営されるようになった。
事前グループ化
チェスター・アンド・バーケンヘッド鉄道
チェスター・アンド・バーケンヘッド鉄道の一部は、今日のウィラル線の最古の区間を形成している。2つの集落間のルートは1830年にジョージ・スティーブンソンによって測量されたが[18]、鉄道会社自体は1837年7月12日まで法人化されなかった。 [19]数か月前に以前の法案が却下された後であった。 [20] 1830年から1837年の間に、フランシス・ジャイルズによって代替ルートが測量されたが[18]、スティーブンソンの計画が支持された。建設作業は1838年5月に始まり、3つの異なる請負業者に割り当てられた。1839年10月までに、900人以上の土木作業員と40頭の馬がルートの南側5マイル37チェーン(8.8km)で雇用され、これには現在グレードIIの指定建造物となっているモストンのシュロップシャー・ユニオン運河にかかるモリントン高架橋の建設も含まれていた。 2011年にこの高架橋は補強工事が行われ、費用は約80万ポンドでした。[20] [21] [22]鉄道の総費用は約51万3000ポンドで、当初の見積もりの25万ポンドの2倍以上となり、全長14マイル71の高架橋は14マイル72の高架橋に置き換えられました。 +1840年9月23日、バーケンヘッドのグランジ・レーンとチェスターのブルック・ストリートの仮ターミナルを結ぶ3⁄4チェーン（23.97 km）[23]が単線で開通 した。このターミナルは現在のチェスター駅の近くである。 [24] [25]開業時は機関車「ザ・ウィラル」が運行し、バーケンヘッドから全線を50分で走行した。 [20] 1842年、会社はモンクス・フェリー駅を購入し[24]、グランジ・レーンから北へ鉄道を延長して、1844年10月23日に開業した新しい鉄道・フェリー複合ターミナルに到達した。 [25] 1847年7月22日、この路線はバーケンヘッド・ランカシャー・アンド・チェシャー鉄道と合併してバーケンヘッド・ランカシャー・アンド・チェシャー・ジャンクション鉄道となり、線路は複線化された。 [26]チェスター・ジェネラル駅は1年後の1848年8月1日に開業し、 [20] [27]現在もウィラル線の南端駅として残っており、1969年にチェスターのもう一つの駅であるチェスター・ノースゲート駅が閉鎖された後、単に「チェスター」に改名された。 [28] 1859年、バーケンヘッド・ランカシャー・アンド・チェシャー・ジャンクション鉄道は名前を短縮してバーケンヘッド鉄道となったが、1860年にグレート・ウェスタン鉄道(GWR) とロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道(LNWR) に引き継がれ、バーケンヘッド・ジョイント鉄道として知られる共同事業として路線を運営した。 [26] [29]バーケンヘッド・ウッドサイド駅は1878年3月31日にモンクス・フェリーの施設に代わる新しい終点として開業した。 [30]
ウィラル鉄道
1863年7月28日、1863年ホイレイク鉄道法が国王の裁可を得てホイレイク鉄道が設立され、[31] [32]バーケンヘッドとホイレイク間の鉄道建設が認可された。 [ 33]ホイレイクとバーケンヘッド・ドック（ウォラシー・ブリッジ・ロードに隣接）の間に5マイル22チェーン（8.5km）の単線が建設され、 [34] 1866年7月2日に鉄道が旅客に開放されました。[32]鉄道は、ディー川河口に橋を架けてモスティンでLNWRノースウェールズ海岸線に接続するという野心的な計画を持っていましたが、[35]財政難のため、1869年2月13日に破産しました。[32]鉄道はホイレイク・アンド・バーケンヘッド・トラムウェイ・カンパニーに買収され、 1872年7月18日にブリッジ・ロード駅からウッドサイド・フェリーターミナル までの新しい路面電車の法案が可決されました。[36]ホイレイク鉄道は1872年8月1日に再開され、1878年には西のウェスト・カービーまで延長され、路面電車とマージー川の連絡路が開通しました。ドックス・アンド・ハーバー・ボード鉄道システムは、バーケンヘッド・ドック駅が建設された東側まで延長されました。[32] [34]路面電車は、1879年10月11日にバーケンヘッド・トラムウェイズ・カンパニーに売却されました。 [34]同社はすでにバーケンヘッドで他の路面電車を運行していました。[37] 1881年7月18日、鉄道はシーコム、ホイレイク＆ディーサイド鉄道会社となり、シーコム、ディーサイド、ウォーレン・ドライブへの路線の法案が可決され、後にニューブライトンまで延長されました。[34]これらの延長が完了する前に、鉄道はウィラル鉄道会社となり、ウェストカービーの西端まで線路を複線化することが決定されました。[32]
シークームとニューブライトンへの新線が調査・建設されている間に、ウィラル鉄道の資金不足のため、後にノースウェールズ・アンド・リバプール鉄道会社（NW&LR）となる新しい合弁会社がディーサイド線の建設を引き継いだ。 [38]計画されていたNW&LRのルートは、ウィラル鉄道のビッドストンからウェールズのフリントシャーにあるハワーデン・ブリッジまでウィラル半島の中心部を通り、そこでチェスター・アンド・コナズ・キー鉄道とレクサム・モールド・アンド・コナズ・キー鉄道（WM&CQR）と合流する予定だった。[32]ノースウェールズ・アンド・リバプール鉄道は1896年5月18日に旅客運行を開始したが、ビッドストンからより魅力的な目的地であるシーコムまでサービスを延長する権限は1898年まで与えられなかった。[34] NW&LRとWM&CQRは両方とも1905年1月1日にグレート・セントラル鉄道（GCR）に買収され、[39] [40] [41]貨物輸送量が多かったため、GCRは1907年に現在は使われていないバーケンヘッド・ドック支線の一部としてドックへの新しい接続を開設した。[32] [42]今日、ビッドストンからハワーデン・ブリッジまでの鉄道はボーダーランズ線の北部を形成しており、これは現在のウィラル線の一部を形成しないウィラル唯一の鉄道線である。
マージー鉄道
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バーケンヘッドとリバプールを鉄道トンネルで結ぶ最初の提案は、1864年にリバプール・バーケンヘッド鉄道会社によってなされた。この法案は、マージー港湾委員会の委員長と、当時バーケンヘッド選出の国会議員であったジョン・レアードの支持を得たが、最終的にはLNWRの強い反対により失敗に終わった。[ 44 ] 2番目のトンネル提案は、1865年にチャールズ・フォックス卿によってなされ、 2つの集落を結ぶマージー川の下に単線の空気圧鉄道を建設する計画であった。 1866年のマージー鉄道法は可決されたが、このプロジェクトは、国内の他の地域での空気圧鉄道の技術的な困難さと限界が知られていたために妨げられた。[45] [46] 1869年12月22日、フォックスはリバプールの実業家や商人との会議を開き、空気圧単線鉄道を従来の蒸気複線に置き換えることを決定した。1871年には、マージー鉄道会社に蒸気鉄道を建設する権限が与えられ、当初の計画路線をロックフェリーでグレート・ウェスタン鉄道とロンドン・ノース・ウェスタン鉄道の合同路線に接続する権限も与えられた。[47]
ジョン・ディクソンと契約を結び、必要な資金を集めて鉄道を建設したが、彼はすぐに破産した。[47] [48]トンネル建設の作業は、マージー川の下の地層の性質を調べるための試験トンネルを掘るという予備契約をロンドンの実業家サミュエル・アイザック少佐と結んだ1879年12月に開始された。 [47]アイザックは建設作業をエディンバラのジョン・ワデル＆サンズに下請け委託し、同社はジェームズ・ブランリーズとチャールズ・ダグラス・フォックス（サー・チャールズ・フォックスの長男）を主任技師に任命した。[49] [48]試験トンネル用にマージー・ドック・アンド・ハーバー・ボードの敷地内に2つの立坑が掘られ、1つはバーケンヘッドに直径17フィート6インチ（5.33メートル）、もう1つはリバプールに直径15フィート（4.6メートル）であった。 [ 49]川の下にはほぼ途切れることのない赤い砂岩の地層があることが判明し[50]、その結果、パイロットボーリングが完了する前の1881年8月に建設が開始されました[51] 。 [49]
合計で3つのトンネルが建設されました。主鉄道トンネル、換気トンネル、排水トンネルです。鉄道トンネルは馬蹄形[51]で、標準軌の線路2本分の幅26フィート(7.9メートル)、高さ19フィート(5.8メートル)に掘削されました。[52]砂岩を6層、粘土を8層に重ねたレンガ造りで、[51]合計で約3,800万個の レンガが必要でした。[52]排水トンネルは中央から川の両側にある深さ52メートル(171フィート)の揚水坑道まで下り勾配になっており、含水地層を鋳鉄で覆ったもので、貯水容量は364立方メートル(364,000リットル)です。[51]建設工事中に水に遭遇しましたが、深刻な問題ではなく、川岸の下の地面は川自体の下よりも湿っていることがわかりました。[48] [52]換気トンネルは直径7フィート2インチ（2.18メートル）で、主トンネルと平行に20フィート（6.1メートル）掘られました。[50] 1883年、王立工兵隊のフレデリック・ボーモント大佐が発明した圧縮空気掘削機であるボーモントカッターが導入され、作業速度が大幅に向上しました。[48] [51]
リバプール揚水機場はジョージズドックに隣接して建設され、蒸気エンジンに接続された一対のポンプを備えていた。川の対岸のバーケンヘッドにはショアロード揚水機場が建設された。揚水機は、排水トンネルとそれに続く揚水坑道に入る水量の4倍まで処理できる能力を持って設計された。[53]蒸気駆動の換気扇は、ジェームズ通り、ショアロード、ハミルトンスクエアとバーケンヘッドセントラルの中間に設置された。ファンを組み合わせると、毎分600立方ヤード（460 m3 ）の空気をトンネルから排出することができ、7分ごとにトンネル内の空気が完全に入れ替わることを意味した。[54] [50]
1884年の初めには、1,400人の人員と177頭の馬が地下で建設作業を進めた。[53]同年1月17日、2本のトンネルの坑道がバーケンヘッド立坑から1,115ヤード (1,020 m) の地点で合流した。この機会を記念する式典には、ヘンリー・セシル・レイクス巡査、アイザック少佐、ボーモント大佐、ジェームズ・ブランリーズ、チャールズ・ダグラス・フォックス、ロバート・パターソン (バーケンヘッド市長)、デビッド・ラドクリフ (リバプール市長) らが出席した。[48] [55]トンネル工事は1885年末までに完了し、公式オープンに先立ち、数千人の一般人がガス灯のついたトンネルを歩く機会を得た。[56]
1886年1月20日、当時ウェールズ皇太子であったエドワード7世国王が、アルバート・ヴィクター王子と、後にジョージ5世となるジョージ王子に付き添われて開通式を執り行った。3人は前夜イートン・ホールで過ごし、チェスターとロック・フェリーの間をロイヤル・トレインで移動した。そこで機関車はマージー鉄道の0-6-4タンク機関車と交換され、リバプールへのトンネルを通る旅に先立ちマージー鉄道への一時的な接続が行われた。[56]午後1時、王子はジェームズ・ストリートで鉄道の開通式を行い、その後リバプール市庁舎で食事に出席した。[57]マージー鉄道の最初の旅客サービスは10日後の1886年2月1日に運行された。[57]運行初日には約3万6千人の乗客が鉄道を利用し、最初の6か月間で250万人の乗客が輸送された。[58]
開通当初、鉄道はリバプールのジェームズ・ストリートから、ハミルトン・スクエアとバーケンヘッド・セントラルの中間駅を経由して、バーケンヘッドのグリーン・レーンまで走っていた。ハミルトン・スクエアからバーケンヘッド・パークへの支線は1888年1月2日に開通し、ここでシークーム・ホイレイク・アンド・ディーサイド鉄道（後にウィラル鉄道となる）と接続した。この延伸が完成すると、マージー鉄道のトンネル区間用に機関車のみが変更されたため、乗客はホイレイクからリバプールまで乗り換えなしで旅行できるようになった。[59] 1891年6月16日、バーケンヘッド・ジョイント鉄道との接続のため、グリーン・レーンからロック・フェリーまでの延伸が開通した。[59] 1892年1月11日にはリバプールでジェームズ・ストリートからリバプール・セントラルまでの更なる延伸が開通し[59]、鉄道の全長が8.4キロメートル（5.2マイル）に増加した。[51]リバプール市内中心部での爆発物の使用が禁止されているため、この延長線は開削工法でトンネルが掘られた。 [51] [58]
4台の換気扇があったにもかかわらず、蒸気機関車が空気を煙と煤で満たしたため、鉄道の乗客数は減少した。ファンと排水ポンプの高額な運用コストと相まって、鉄道会社は1900年までに破産した。[51] [60]それから間もなく、技術者で発明家のジョージ・ウェスティングハウスが、この路線の電化工事に資金を提供し、実施することを申し出た。 [61] 1903年4月末までに、30万ポンドの費用で電化工事が完了し、[62]この鉄道は英国で初めて蒸気で動く路線から電化に転換された路線となった。[60] [61]ショアロードのポンプ場の隣に発電所が建設され、ウェスティングハウスの発電機3台が設置され、第4軌条システムに 650Vの直流を供給した。[63]最後の蒸気機関車は1903年5月3日午前12時26分にリバプール中央駅を出発し、午前中の長時間にわたる運転士訓練の後、同日の午後から電化運転が開始された。[64] [65]電化後、乗客数は再び増加し、マージー鉄道は翌年900万人以上の乗客を運んだ。[60]
電気サービスを運営するために、ボールドウィン・ウェスティングハウス設計のモーター車24両と付随車33両が製造された。 [66]これらは全長60フィート (18 m) でアメリカ風のスタイルで、ペンシルベニア州フィラデルフィアのボールドウィン機関車工場で製造された。[67]同じ設計の追加の付随車4両が、1908年にバーケンヘッドのGCミルンズ・フォス・アンド・カンパニーで製造された。[67] [68]マージー鉄道の電化列車はすべて、ウェスティングハウスが開発した複数ユニット制御システムを使用しており、両端にモーター車がある列車を単一の運転台から運転することができた。1904年からは、選択された付随車にも運転制御装置が取り付けられ、混雑していない時間帯には列車を短いユニットに分割しても、両端から運転できるようになった。[68] 1925年と1925年にシェフィールドのクレイヴンズ社によって製造された車両がさらに追加され、1936年にはグロスター鉄道客車・貨車会社によって製造された。[69]
ビッグ4
1921年鉄道法は1923年1月1日に発効し、イギリスのほとんどの鉄道会社がビッグフォーのいずれかにグループ化されました。ウィラル鉄道はロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道（LMS）の一部となり、ビッドストンで合流していたGCRはロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道（LNER）に吸収されました。[32]バーケンヘッド・ジョイント鉄道とマージー鉄道はどちらも1923年のグループ化の影響を受けず、 1948年の鉄道 国有化まで存続しました。
ウィラル鉄道は1900年から電化を検討していたが、1935年に輸送量の増加を受けてロンドン鉄道が計画を復活させるまで計画は進められなかった。[70]ウェスト・カービー線とニュー・ブライトン線については認可が下り、1938年2月までに工事が完了した。 [32]ロンドン鉄道はマージー鉄道の第4軌条システムとは異なる650V直流 第3軌条システムを採用していた。 [34]リバプールへの直通運転を可能にするために、すべての列車が両方のシステムで運行できなければならず、バーケンヘッド・パークの各レールの間に自動切替装置が設置された。[71]ロンドン鉄道は新しい電化サービスを運行するために19両編成の3両編成ユニットを発注し、これが後にTOPS番号体系でクラス503となった。[72]車両はバーミンガムのメトロポリタン・カメル社とバーミンガム鉄道客車・貨車会社によって製造され、[72]バーケンヘッド・セントラルTMDで保守された。[73]駅の改良と近代化工事は、ウェスト・カービー、ホイレイク、ミールズ、モートン、リーソウ、ニュー・ブライトンでの電化工事と並行して行われた。[34]
マージー鉄道の列車はLMSの電化システムを利用でき、その逆も同様であったため、1938年3月13日、バーケンヘッドパークからニューブライトンまでの路線の運営をマージー鉄道が引き受け、その代わりにLMSはバーケンヘッドパークとリバプール中央駅間の運行権を取得し、乗客はリバプールへ行くためにバーケンヘッドパークで乗り換える必要がなくなった。[70]ウェストカービーとニューブライトンからリバプール中央駅への最初の直通列車は1938年3月14日に運行され、ウェストカービーのサービスはLMSが、ニューブライトンのサービスはマージー鉄道が運行した。[34] LMSとマージー鉄道の労働者が互いの路線をよく知るように、日曜日にはLMSがロックフェリーサービスを運行し、マージー鉄道の列車はウェストカービーまで運行した。マージー鉄道は、日帰り旅行者の要望に応えるため、祝日にはウェストカービーへの追加サービスを運行した。[74]
第二次世界大戦中、 1940年から1941年にかけてのリバプール大空襲によりマージー鉄道は甚大な被害を受けた。地上の運行は数回中断されたが、駅舎が被害を受けたにもかかわらず、地下鉄の運行は常に継続された。[73]バーケンヘッドパーク駅のすぐ西で落下傘地雷が爆発し、そこにあった客車庫が破壊された。被害を受けた車両はウォルバートン工場に送られ、徹底的に再建された。[73]戦時中、リバプールとバーケンヘッド間の鉄道接続は重要であったため、旧メトロポリタン鉄道のハマースミス＆シティ線から不要となった6両編成の列車4本がロンドン旅客運輸局によって修理され、一時的にLMSの所有に移された。しかし、これらの列車はバーケンヘッドノースとホイレイクで保管されていたにもかかわらず、ウィラルで旅客運行されることはなかった。[75]
イギリス鉄道
鉄道の国有化は1947年運輸法に基づき1948年1月1日に実施された。[15]マージー鉄道を含むウィラルのすべての路線は、イギリス国鉄のロンドン・ミッドランド地域に吸収された。当初は、ニュー・ブライトンとウェスト・カービーからリバプール・セントラルへの列車、およびバーケンヘッド・ウッドサイドからロンドン・パディントン、チェスター・ジェネラル、ノース・ウェールズ、ウェスト・カービー（フートン経由）、ウォルヴァーハンプトン・ロー・レベル、バーミンガム・スノー・ヒル、シュルーズベリー・ジェネラルなどの目的地への旧バーケンヘッド・ジョイント鉄道の列車が以前と同じように継続された。[30]
1955年、マージー鉄道の元々の第4軌条システムは、バーケンヘッドパークからニューブライトン、ウェストカービーまでのLMSが採用した第3軌条システムに置き換えられ、自動切り替えスイッチの必要性がなくなりました。[71] [76]当時、設計はすでに19年前のものでしたが、翌年、第3軌条のみのクラス503ユニット28台の新しいバッチが納品されました。このうち24台は元のマージー鉄道の列車の交換用に注文され、残りの4台は第二次世界大戦中に損傷した車両の交換用でした。[72]新しい列車が運行を開始するたびに、マージー鉄道の列車が撤退し、蒸気機関車でホーウィッチ工場に牽引されて解体されました。[77]
1963年3月、ビーチング博士は鉄道の将来に関する最初の報告書を発表し、バーケンヘッド・ウッドサイドを含む国内の鉄道駅の3分の1を閉鎖することを勧告した。[78] 1965年2月の2番目の報告書では、当時電化が進められていたロンドンとリバプール/マンチェスター間の西海岸ルートを含む、主要都市間の「幹線ルート」を提案した。 [79]バーケンヘッドからバーミンガムおよびロンドンへのサービスがリバプール・ライム・ストリートからの電車に置き換えられると、バーケンヘッド・ウッドサイドを使用するチェスターとヘルスビーへのローカルディーゼルサービスのみが残り、1967年11月5日に旅客の受け入れが終了しました。ローカルサービスはロックフェリーで終了し、そこからリバプール市内中心部への乗り換えが可能になりました。[30]
マージーレールの発展
1960年代初頭の路線閉鎖計画はビーチング・アックスとして知られ、リバプールの主要路線のターミナル駅2つ、リバプール・エクスチェンジ駅とリバプール・セントラル高架駅、そしてバーケンヘッド・ウッドサイド・ターミナル駅の閉鎖も含まれていた。
ピアヘッドの リバーサイドターミナル駅は、閉鎖された 4 番目のターミナル駅でした。これはビーチング削減の一部ではありませんでした。大西洋横断定期船貿易の衰退により、1971 年に閉鎖を余儀なくされました。
ビーチング報告書は、エクスチェンジ駅とセントラル・ハイレベル駅の両方への郊外および外郊外通勤鉄道サービスを廃止し、長距離および中距離路線をライム・ストリート駅に集中させるよう勧告した。リバプール市議会は異なる見解を取り、郊外サービスを維持し、地域の高速輸送ネットワークに統合することを提案した。このアプローチは、マージーサイド地域の土地利用と交通調査、MALTS報告書によって裏付けられ、リバプール市議会の提案が採用され、マージーレールが誕生した。[81]
マージーサイド旅客運輸局（後にマージートラベルと改名）は、1969年に設立され、マージーサイドのすべての地方自治体の代表が地元の鉄道網の責任を負い、以降「マージーレール」として知られるようになりました。当時、リバプール エクスチェンジ駅、リバプール セントラル ロー レベル駅、リバプール ライム ストリート駅からの路線は完全に独立しており、それぞれ「ノーザン ライン」、「ウィラル ライン」、「シティ ライン」という名前が付けられていました。
新しいウィラル線は、リバプール市中心部の下にループ トンネルを敷設し、マージー鉄道トンネルの延長線となる予定でした。この配置により、列車はウィラルでのみ終着となります。列車はウィラルの終着駅を出発し、リバプール市中心部まで走り、再びループして戻ります。リバプール市中心部のこのループには、4 つの地下鉄駅が設置されます。さらに、新しいムーアフィールド地下駅とリバプール セントラル地下駅を結ぶ地下リンク トンネルを建設し、リバプールの南北横断鉄道を構築する計画でした。ムーアフィールドは、リバプール エクスチェンジ終着駅に代わるものです。
1968年にマージー鉄道延伸法が可決され、これらの改良の第一段階が認可された。1968年運輸法では、都市圏の公共交通に関する政策を管理するマージーサイド旅客運輸局と、フェリーサービスを管理し、国営バス会社および英国鉄道委員会と協定を結ぶマージーサイド旅客運輸局が設立された。[82]
単線のループトンネルは、リバプール市街地の下を列車が時計回りに走れるように設計された。これはマン島の下のマージー鉄道トンネルから分岐し、短いハスキソン・ドック支線トンネルを延長する。この短いトンネルは貨物輸送のためにハスキソン・ドックまで延長するように設計されたが、工事は実現しなかった。新しいプラットホームがジェームズ・ストリートに建設された。ジェームズ・ストリートからトンネルはムーアフィールド、リバプール・ライム・ストリート、リバプール・セントラルの新しい深層プラットホームに続き、その後、ヴィクトリア女王記念碑の下で既存のマージー鉄道トンネルに再び合流し、列車がジェームズ・ストリートの既存のプラットホームの1つに引き続き運行できるようにした。ジェームズ・ストリートからリバプール・セントラルまでの1886年の既存のトンネルは、入換用に格下げされた。
ループは単線トンネルで、長さ2マイル（3.2 km）、直径4.7メートル（15フィート）で、1972年から1973年にかけて主に砂岩の岩盤を掘って掘られた。トンネルの深さは17.6メートル（58フィート）から37.8メートル（124フィート）で、コンクリートで覆われている。トンネルを掘るために、3台の新しいDOSCO電気油圧式掘削機が使用され、最大作業速度は週57メートル（187フィート）であった。[10]
ループトンネルの建設に加えて、ハミルトンスクエアに掘削ジャンクションが建設され、バーケンヘッドパーク行きの線路がロックフェリー線の下を通るようになった。これにより、平坦な交差点で干渉する列車の経路が除去され、ピーク時の運行頻度が増加する。[83] [84]この迂回のためにハミルトンスクエアに新しいプラットフォームが建設され、新しいトンネルの長さは620.6メートル（2,036フィート）である。[10]
1974年にマージーサイドが創設され、マージーサイド州議会がマージーサイド旅客運輸局の責任を引き継いだ。[82]ノーザン線は、ムーアフィールドとリバプール中央駅の元のマージー鉄道プラットフォームを結ぶ新しいリンクトンネルを含め、1977年5月2日に旅客に開放され、ループトンネルは1週間後にウィラル線の列車がロックフェリー、ニューブライトン、ウェストカービーに停車して開通した。マージーレール開発の第一段階は、エリザベス2世女王が1978年10月25日にリバプール中央駅を訪問し、ノーザン線でカークビーまで乗車した際に正式に開通した。 [80]
新しいマージーレールサービスを運営するため、ウィラル線用の新しい車両の調達が始まりました。PEP車両の徹底的なテストの後、1979年から1980年にかけて43台のクラス508ユニットが発注され、BRELヨークで製造されました。[85]南部地域での車両不足のため、新しい4両編成の列車は最初にロンドン・ウォータールーからの都心部サービスを運営するために導入されました。[86]これにより、数少ない残っていた4両編成の列車を撤退させ、その電気機器を新しいクラス455ユニットに再利用することができました。1981年に、最初の2台のクラス508ユニットが北のバーケンヘッドに送られ、クラス455が運行を開始した1983年2月にさらに3台が移管されました。[85] [86]新しいクラス455/7ユニットは当初4両編成と指定されていたが、クラス508ユニットからトレーラー1台を外して北のバーケンヘッドに送ることが決まったため、3両編成のみで納品された。[87]残りのクラス508ユニットは3両編成に減らされ、1984年12月までにバーケンヘッドに納品され、クラス503ユニットは撤退することができた。[85]
1980年代初頭、ウィラル線をロックフェリーからフートンまで、旧バーケンヘッド・ジョイント鉄道のルートに沿って延長する計画が立てられた。1985年に第三軌条電化工事が実施され、フートンからリバプールへの列車は同年9月30日に15分間隔で運行を開始した。[88] ブロムボロー・レイク駅は電化サービスの導入に合わせて同線沿いに開業し、フートンからヘルスビー、チェスターへの接続にはディーゼル機関車が使用された。 [12]チェスターとエルズミア・ポートへのさらなる電化工事は1990年に開始される予定であった。[89]チェスターからリバプールまでの電化サービスは1993年9月3日に開始され、エルズミア・ポートからは1994年5月29日に開始された。[12]
民営化後
イギリス国鉄の民営化は1993年鉄道法に基づいて1994年に始まり、鉄道の個別の部分を民間部門に移管することが可能となった。マージーレールのネットワークは、 1996年12月11日にMTLがマージーレールのフランチャイズの優先入札者として発表されるまで、イギリス国鉄の地域鉄道部門の一部として運営され続けた。 [90] MTLは、2000年にMTLが株主によってArrivaに売却され、後にArriva Trains Merseysideにブランド変更されるまで、Merseyrail Electricsとしてマージーレールのフランチャイズを運営した。[91]その後、フランチャイズはArriva Trains Merseysideとして運営された。[17]
2003年、マージートラベルは戦略鉄道庁からマージーレールのフランチャイズの責任を引き継ぎました。[17]これに伴い、2003年7月20日、フランチャイズはセルコとオランダの国営鉄道会社ネーデルランドス・スポールウェーゲンの子会社であるアベリオとの50-50の合弁事業であるセルコ・ネッドレールウェイズ（現セルコ・アベリオ）に授与されました。[92] [93] [94]セルコ・アベリオによってマージーレール・エレクトリックス2002リミテッドが設立され、フランチャイズは「マージーレール」ブランドで運営され、2028年7月に終了する25年契約と、マージーサイド地方交通計画に沿って5年ごとに見直しが行われます。[95]
インフラストラクチャー
追跡
すべての鉄道路線は1,435 mm（4フィート 8インチ）の高さで建設されています。+この路線は、 1 ⁄ 2 インチの標準軌で。線路の大部分はW6の荷重限界を路線可用性（RA）はRA 6のニューブライトン支線を除いてRA 8である。[96][3] 2017年、1970年代後半に敷設されマージー川の下を走る線路が、6か月かけてネットワークレールによって交換された。[97]
電化
ネットワーク全体は、750 V DC 第三軌条システム。 [3]マージー鉄道は1903年に電化され、世界で初めて完全に電化された鉄道となった。 [98]旧ウィラル鉄道は、当時はロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道 (LMS)の一部であり、1938年に電化された。 [13] 1977年のループ開通により、ウィラルにはニューブライトン、ウェストカービー、ロックフェリーの3つの電化ターミナルが誕生した。ロックフェリーからフートンまでの南への電化は1985年に続き、1993年と1994年にはそれぞれチェスターとエルズミアポートへの延伸が行われた。 [13] [99]
車両
1938年、旧ウィラル鉄道の電化に続いて、LMSは空気作動式スライドドアを備えた新しい列車を導入しました。これらの電動マルチユニットは最終的にクラス503に指定されました。クラス503ユニットはさらに1956年に製造され、旧マージー鉄道の客車を置き換えました。クラス503のすべての車両は、もともと1970年代後半にロンドンウォータールーからのサービス用に製造されたクラス508ユニットに1983年に置き換えられました。[100] 数年前（1978-1980年）、ほぼ同一のクラス507ユニットがクラス502車両を置き換えるためにノーザン線に導入されました。 1993年のイギリス鉄道の民営化に伴い、クラス507と508はウィラル線とノーザン線の両方で互換的に使用され、2003年から2004年にかけて、59両のクラス507/508車両がアルストムのイーストリー工場で3,200万ポンドの費用をかけて改修された。[13] [101] [102] [103]
クラス507と508の車両のメンテナンスは、バーケンヘッド・ノースTMDとカークデールTMDで行われました。バーケンヘッド・ノース駅のすぐ西にあるバーケンヘッド・ノースTMDは、電車車両の大規模なオーバーホールに重点を置いていましたが、ノーザン線のカークデール駅の南にあるカークデールTMDは、小規模な修理と清掃作業に使用されました。列車の清掃作業は、1990年代後半まで、バーケンヘッド・セントラル駅の隣にある、現在は廃止されたバーケンヘッド・セントラルTMDで行われていました。[9]
マージーレールは507と508が2014年頃に廃止され、新しいEMUに置き換えられると予想していたが、これは延期され、代わりに列車が改装された。2012年5月、マージートラベルは507と508の置き換えプロジェクトを正式に開始したと発表した。[104] 2016年12月、マージートラベルは、スタッドラーが4億6000 万ポンドの契約を獲得し、新しいクラス777列車が2019年夏から納入され、すべての古い列車が2021年までに置き換えられると発表した。[105]
2014年5月、クラス507と508のリースは2018年まで延長されました。エンジェルトレインズとの契約の一環として、車両は外部の再塗装、内部の強化、エンジニアリング作業を含むリフレッシュパッケージを受け取ることになります。[106]
サービス
月曜日から土曜日の間、列車はリバプールからニューブライトン、ウェストカービー、チェスターの各駅へ15分間隔で、エルズミアポートへは30分間隔で運行している。秋の紅葉シーズン 以外のピーク時には、夕方ピーク時にはエルズミアポート行き、朝ピーク時にはエルズミアポート行きの列車がそれぞれ追加運行され、ピーク方向のみ15分間隔で運行される。フートンはエルズミアポート行きの列車とチェスター行きの列車の乗り換え地点であり、リバプールからは1時間に6本の列車が運行しており、そのうち4本はチェスターまで直通し（カペンハーストに停車するのは2本のみ）、2本はエルズミアポート行きの駅に停車する。COVID -19パンデミックのため、2020年3月時点でこれらの運行本数は減少している。[107] 2022年半ばまでに、運行本数は元のレベルまで増加している。[108]
ノーザン線との乗り換えはリバプール・セントラル駅とムーアフィールド駅で、シティ線との乗り換えはリバプール・ライム・ストリート駅で可能である。ウェールズ交通局はビッドストンからボーダーランズ線に沿ってレクサム・セントラルまで運行している。[107]長年にわたる様々な提案では、この路線の一部または全部を電化してウィラル線に組み込むことや、エルズミア・ポートを越えてヘルスビーまで電化することが提案されている。[3] [109]
リバプール・ライム・ストリート駅とチェスター駅では他のナショナル・レールの列車との接続が可能である。また、エルズミア・ポートからヘルスビーやウォリントン・バンク・キーへの接続列車もある。[110]
事件
ウィラル線では数々の事件が発生しました。
ユニット508118は、バーケンヘッドノースの側線に保管されていたが、2001年に放火攻撃を受けた。このユニットは廃棄された。[111]
2004年5月19日、ユニット507009はバーケンヘッドノース駅に近づくと数か所で脱線した。[112]先頭の4輪台車は脱線したが、列車は直立したままだった。列車に乗っていた約20人の乗客に負傷者はいなかった。[113] [114]原因は、摩耗した分岐器レールと列車の先頭車両の車輪荷重の不均衡であった。[115]
2005年10月26日17時41分、リバプール・ライム・ストリートとリバプール・セントラルの間のループトンネルで、ユニット508124の後台車が脱線した。[116] [117]ネットワーク・レールは線路の状態を懸念し、トンネル内では以前から一時的に時速20マイル（32キロメートル）の速度制限を設けていたが、脱線当時、列車は時速12マイル（19キロメートル）で走行していた。119人の乗客に負傷者はいなかった。車掌は首を負傷して一晩病院に通院したが、拘留はされなかった。[113] 2006年8月、鉄道事故調査局（RAIB）の報告書は、線路の保守管理の不備、レール締結システムの不備、線路設備と列車が完全なシステムとして設計されていなかったことを脱線の原因として挙げた。[115] [118]調査と線路更新工事が行われている間、リバプール行きの列車はループ線を迂回せず、ジェームズストリートで運行を終了した。[119] [120] [121]
2006年4月19日、マージー鉄道トンネルで小規模な火災が発生し、電気系統がショートした。事故発生時、エルズミア・ポート発リバプール・セントラル行きの午前6時30分の列車はトンネル内にいた。乗客120人全員がトンネルを通ってハミルトン・スクエアまで400ヤード（370メートル）搬送された。[122] [123]
2007年1月11日11時57分、リバプール・セントラルから到着中だったユニット507019がウェスト・カービーの緩衝器に衝突した。20～30人の乗客に怪我はなかったが、運転手と車掌はそれぞれショックと軽い肋骨の怪我で治療を受けた。[124]衝突当時、列車は時速約5マイル（8.0 km/h）で走行しており、緩衝器が破壊され、その他の軽微な損傷も生じた。[125] [126] [127] [128] [129]ユニットはクルー工場に牽引され、修理された。[130]
2007年10月30日、リバプール・セントラルからチェスターへの列車で火災が発生した。列車はブロムボロー・レイクで避難した。火災は電気系統の故障が原因で、車両が損傷した。[131]
ウェストカービー支線には複数の踏切があり、2007年7月、[132] [133] 2008年1月、[134] [135] 2009年11月に歩行者の死亡事故が発生している。 [136] [137] [138] [139] [140]
参照
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さらに読む
- 「マージーレールのループトンネルがついに排水される」。RAIL。第323号。EMAP Apex Publications。1998年1月28日～2月10日。15ページ 。ISSN 0953-4563。OCLC 49953699 。
外部リンク
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