サウスショアライン

サウスショアライン
サウスショアライン
使用中	1982年～現在
メーカー	日本車輛
構築済み	1982年～1983年、1992年、2001年
建造数	68
形成	夫婦
艦隊数	1～48、201～210、101～110
容量	93
オペレーター	CSS&SB、NICTD
運行路線	サウスショアライン
仕様
車体構造	ステンレス鋼
車の長さ	85フィート（25.91メートル）
幅	10フィート6インチ（3.20メートル）
身長	15フィート11インチ（4.85メートル）
ホイール直径	36インチ（914mm）
ホイールベース	8フィート2+1 ⁄ 2 インチ（2.502メートル）
最高速度	時速79マイル（127キロメートル）
重さ	118,000ポンド（54,000 kg）（空）
牽引システム	IGBT - VVVF（東芝）
トラクションモーター	三相交流誘導電動機（東芝）
空調設備	電気暖房、エアコン
電気システム	架空線、 1,500V直流
集電装置	パンタグラフ
UIC分類	ボボ+ボボ
AARホイール配置	B-B+BB
ボギー	ND-312
カップリングシステム	トムリンソン
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌

サウスショアライン
サウスショアライン
	インディアナ州ミシガンシティの西を走るサウスショアラインの列車
概要
ロケール	イリノイ州シカゴからインディアナ州サウスベンドへ
テルミニ	ミレニアム駅; サウスベンド空港;
駅	19
Webサイト	翻訳元
サービス
タイプ	通勤鉄道、インターアーバン
サービス	1
オペレーター	北インディアナ通勤交通局
1日の乗車人数	6,300（平日、2024年第3四半期）
乗客数	1,406,900（2023年）
歴史
オープン	1903
テクニカル
行の長さ	90マイル（140 km）
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
電化	架空線、 1,500V直流
ルートマップ
ルートマップ
	伝説
	0.8 マイル
	1.3キロ
	1.4マイル
	2.3キロ
	IC ウェストラインからアディソンまで
	アムトラックでユニオン駅まで
	2.7マイル
	4.3キロ
	（イベント
	のみ）
	51-53丁目（ハイドパーク）
	メトラ列車のみ
	7.0 マイル
	11.3キロ
	シカゴ「L」
	ジャクソンパーク支店
	7.9マイル
	12.7キロ
	メトラエレクトリック
	サウスシカゴへ
	ケンジントン/115番街
	メトラ列車のみ
	メトラエレクトリック
	ユニバーシティパークとブルーアイランドへ
	I-94
	ビショップフォードフリーウェイ
	19.0 マイル
	30.6キロ
	イリノイ州
	インディアナ
	20.8 マイル
	33.5キロ
	メンテナンスと
	保管施設
	23.4マイル
	37.7キロ
	インディアナ港と船舶運河
	グランドカルメットリバーブランチ
	28.0 マイル
	45.1キロ
	カルメット
	バルパライソへ
	30.9マイル
	49.7キロ
	34.7マイル
	55.8キロ
	38.9マイル
	62.6キロ
	46.0 マイル
	74キロ
	50.4マイル
	81.1キロ
	シカゴへ
	ポンティアック、ポートヒューロン
	55.8 マイル
	89.8キロ
	57.5マイル
	92.5キロ
	キャロルアベニュー
	庭とショップ
	シカゴへ
	グランドラピッズへ
	74.6 マイル
	120.1キロ
	中部標準時
	東部時間
	CSB&NI
	ミシガンシティへ
	CSB&NI鉄道
	サウスベンドへ
	90.1 マイル
	145キロ
	アムトラック
	シカゴユニオン駅まで
	アムトラックでニューヨーク市へ、
	ボストン＆ワシントンDC
鍵
	この図: ビュー; 話す; 編集;

サウスショア線（報告記号 NICD）は、イリノイ州シカゴのダウンタウンにあるミレニアム駅からアメリカ合衆国インディアナ州サウスベンドのサウスベンド国際空港間を北インディアナ通勤交通局（NICTD）が運行する、電気で動く都市間通勤鉄道路線である。名前は、その路線で運行される物理的な路線とサービスの両方を指す。この路線は、現在も貨物サービスを運営しているシカゴ・サウスショア・アンド・サウスベンド鉄道の前身によって1901年から1908年にかけて建設された。旅客運行は1989年にNICTDが引き継ぎ、1990年に線路も購入した。サウスショア線は、アメリカ合衆国で最後に残った都市間鉄道の1つである。

ルート

サウスショアラインはサウスベンド空港を出発し、ベンディックスドライブに沿って南に向かい、ウェストムーアストリートに沿って西に向かい、かつての終点まで走っていた線路と接続します。その地点とインディアナ州ハドソンレイクの間では、サウスショアラインは線路の北側でノーフォークサザン鉄道のシカゴ鉄道線と並行して走ります。この線路はアムトラックのレイクショアリミテッドとキャピトルリミテッドも利用しています。ハドソンレイクの直前で、線路はセントジョセフ郡からラポート郡に渡り、中央標準時ゾーンに入ります。

ハドソン湖から、サウスショアはまっすぐ西にミシガンシティまで続きます。ミシガンシティでは、線路はミシガン大通りからテネシー通りまで11番通りと平行に走り、そこで10番通りと交差します。そこで、鉄道はアムトラックのミシガンサービスと地上のダイヤモンド型交差点を持ち、その後ミシガンシティ西側のシェリダンアベニューまで走ります。ミシガンシティを出ると、線路はインディアナデューンズ州立公園を通り、シカゴ線を渡り、今度は南側を平行に走り、ロング湖を過ぎます。インディアナ州ゲーリーでは、路線は西に向かいゲーリー空港にサービスを提供します。時にはインディアナ有料道路と平行して、インディアナ州ハモンドまで走ります。ハモンドゲートウェイ駅のすぐ西で、路線はイリノイ州とシカゴ市の境界を越え、その地点で線路は北西にカーブしてヘゲウィッシュ地区を通り、ビショップフォードフリーウェイとカルメット川を渡った後、ケンジントン/115 丁目駅の南でメトラエレクトリック線と合流します。サウスショア線はその後、ケンジントン/115 丁目からミレニアム駅までの残りの区間をメトラエレクトリック線の上を走ります。

この路線は、ミレニアム駅からケンジントン/115丁目までメトラ・エレクトリック線と共有する区間では複線化され、ケンジントン/115丁目からミシガン・シティの操車場までは複線化され、そこからサウスベンド空港までは単線化されている。

サービス

最新のサービス更新は2024年8月20日で、NICTDは新しい複線サービスに関する乗客のフィードバックを取り入れた更新されたスケジュールを発表しました。^[3]

平日スケジュール

西行きでは、26本の列車がミレニアム駅で終点となります。これらの列車のうち6本はサウスベンド空港から全線を走り、他の列車はすべてミシガンシティとゲーリーの他の停車駅を起点としています（キャロルアベニュー発8本、 11番街発5本、ミラー発7本）。一部の列車は「急行」で、特定の駅には停車しません。主に朝のピーク時に集中していますが、午後の列車も急行となります。

東行きでは、27 本の列車がミレニアム駅を起点とします。6 本の列車はサウスベンド空港まで運行し、6 本の列車はミラー駅で終点となり、残りはキャロルアベニューまたは 11 番街で終点となります。

ミレニアム駅でのサービスに加えて、キャロルアベニューとサウスベンド空港の間だけを走る 3 つの列車があり、早朝に東行き、深夜に西行きのサービスがあります。

週末と休日のスケジュール

週末と休日には、ミレニアム駅を発着する列車が 9 本あります。西行きの列車は 4 本がキャロルアベニューを起点とし、他の列車はすべてサウスベンド空港を起点とします。ただし、東行きの列車は 3 本を除いてすべてサウスベンド空港が終点となります。

さらに、キャロルアベニューとサウスベンド空港の間を西行きのシャトル列車が3本運行されているが、東行きの列車は2本のみ運行されている。^[4]

歴史

民間運営

サウスショア線は、シカゴ・アンド・インディアナ・エアライン鉄道（1904年にシカゴ・レイクショア・アンド・サウスベンド鉄道（CLS&SB）に再編）によって1901年から1908年にかけて建設された。ミシガンシティとサウスベンド間の営業運転は1908年7月1日に開始された。 ^[5] CLS&SBは1909年4月4日にケンジントン・アンド・イースタン鉄道をリースし、シカゴへのアクセスを可能にした。その年、イリノイ・セントラル鉄道のケンジントンまでの全線が完成し、1912年6月2日からは電車がIC蒸気機関車に連結され、シカゴのダウンタウンまで運行された。^[6]

1920 年代のインディアナデューンズ付近を走るシカゴ、レイクショア、サウスベンドの特急列車

シカゴ・レイクショア・アンド・サウスベンド鉄道は1925年に破産し、サミュエル・インサルのシカゴ・サウスショア・アンド・サウスベンド鉄道（CSS&SB）に買収された。^[7]この路線は引き続き貨物と旅客の両方を取り扱っていた。インサルの下で、CSS&SBは大規模な改修プログラムに着手した。これには新しいバラストと枕木、 70ポンド（32 kg）レールに代わる100ポンド（45 kg）レール、ブラシの除去、路線の閉塞信号のオーバーホールが含まれていた。^[8] 1949年に、同社は貨物サービス用に3台のリトルジョー電気機関車を取得した。これらの機関車はもともとソ連向けに製造されたが、冷戦による態度の変化により納入されなくなった。ミルウォーキージョーと全く同じタイプであったが、サウスショアがミルウォーキーより先に購入した。これらの機関車は 1983 年まで CSS&SB で貨物輸送に使用され続けました。No. 803 はイリノイ鉄道博物館に稼働状態で保存されています。

1926年7月28日、電力システムが6600ボルトの交流から1500ボルトの直流に変更され、列車はエンジンを交換することなくイリノイ・セントラル鉄道のランドルフ・ストリート・ターミナル（現在のミレニアム駅）まで直接運行できるようになりました。列車は8月29日にランドルフ・ストリートまで運行を開始しました。^[9]同年、イーストシカゴとインディアナハーバー間の元の路線は廃止されました。^[6]

シカゴ・サウスショアとサウスベンドは、北インディアナの工業的性質により、第二次世界大戦中に利益を上げました。しかし、高速道路の競争と郊外の成長により、乗客数は減少しました。1950年代までには、自動車の使用が増えるにつれて、すべての都市間路線で鉄道旅行が減少しました。 ^[10] 1956年9月16日、イーストシカゴの路面電車区間は、インディアナ有料道路沿いの新しい線路の建設により廃止されました。^[11]サウスベンドのダウンタウンの西側への短縮により、1970年7月1日からその都市の路面電車は廃止されました。^[6]

チェサピーク・アンド・オハイオ鉄道は1967年1月3日にCSS&SBを買収し、旅客サービスの運営を継続した。^{[12]シカゴ・サウスショア・アンド・サウスベンド鉄道は、1971年に}アムトラックへの参加を辞退した長距離旅客サービスを行う6つの鉄道会社のうちの1つであり、1976年に州際通商委員会（ICC）に旅客サービスの廃止を要請した。ICCはインディアナ州に返答の機会を与え、その後、サービスを補助するために1977年に北インディアナ通勤交通局（NICTD）が設立された。

公共運営

1980年代後半、シカゴ・サウスショア・アンド・サウスベンド鉄道が倒産し、1989年12月29日、旅客サービスはNICTDに引き継がれた。^[13] 1990年12月、線路はNICTDに売却され、貨物サービスは短距離路線運営会社アナコスティア・アンド・パシフィックの子会社である新しいシカゴ・サウスショア・アンド・サウスベンド鉄道に引き継がれた。1992年11月21日、この路線のサウスベンド終点はアムトラック駅から空港へ移った。^[14] 1994年7月5日、NICTDはアンブリッジ、ケミルロード、ウィラードアベニュー、ラルミエール、ローリングプレーリー、ニューカーライルの各フラッグストップを閉鎖した。7番目の駅であるデューンエーカーズは、近くのデューンパークの駐車場が拡張されたのとほぼ同時期に閉鎖された。^[15]

鉄道会社は2009年にミシガンシティとゲーリー間の路線の架線をすべて取り替える3年計画を開始した。架線の一部は90年近く経過していた。この計画には1,800万ドルの費用がかかり、新しい架線を張る間は週末に運行が中断された。^[16]

シカゴ地域環境交通効率化プログラム（CREATE）は、2011年から2015年までの4年間のプロジェクトの一環として、シカゴのヘゲウィッシュ地区にある130番街、トーレンスアベニュー、ノーフォークサザン鉄道の線路にまたがるサウスショア線の橋を交換した^。[17]^[18] 2,350トンの橋は2012年8月に完成する予定である。^[19]

2015年、NICTDはサウスベンドとシカゴ間の急行サービスを開始しました。ビジネス旅行者をターゲットにしたこの列車は、途中の2つの停車駅、デューンパークとイーストシカゴのみです。予定所要時間は合計1時間55分で、既存のサービスよりも30分以上短縮されています。^[20]

2020年7月、 COVID-19パンデミックの最中、インディアナ州では州全体でマスク着用が義務付けられていなかったため、 NICTDはマスクを着用しないことを選択した乗客のために「マスク任意車両」を導入した。 ^[21]これは当時、コロナウイルス感染症の拡散を遅らせるのに役立たないと言われ、また「マスク任意」車両は自転車ラックを備えた唯一の車両でもあったため、物議を醸した。^[22]^[23] 2020年11月14日、「マスク任意車両」は廃止され、すべての乗客にマスクの着用が義務付けられた。^[24]^[25]

車両

現在

サウスショア線は、1982年から2009年の間に日本車輛によって製造された82両の鉄道車両で運行されている。この車両は、58両の単階式自走車、10両の単階式無動力トレーラー、および14両の二階式自走車から構成されている。^[28]単階式車両の設計は、同じく日本車輛によって製造されたMARCの機関車牽引MARC II車両と共通点がある。^[29]ウェストレイク回廊サービスに転用される車両を交換するために、さらに26両の車両を購入する予定である。^[30]メトラ・エレクトリックのハイライナー2がすでに数両購入されている。^[31]

引退

プルマン社とスタンダード・スチール・カー社は1926年から1929年にかけてCSS&SBに電車を納入した。その多くは1940年代と1950年代に延長された。^[32]

運賃ポリシー

サウスショアラインはゾーン制の運賃システムを採用しており、料金は移動距離と駅からミレニアム駅までの距離によって決まります。合計で 11 のゾーン (1～11) があります。チケットは駅、オンライン、サウスショアモバイルアプリで購入できます。チケットのオプションには、片道、10 回乗車、25 回乗車、月間パスがあります。片道チケットは列車内でも購入できますが、出発駅にチケット係員がいた場合は 1.00 ドルの罰金が発生します。13 歳以下の子供、65 歳以上の高齢者、身体に障がいのある乗客、学生、現役軍人、およびRTA割引運賃許可証を保持している人は割引運賃の対象です。NICTD では、車内では現金、チケットオフィスでは現金と小切手、オンラインおよびミレニアム駅のチケットオフィスではクレジットカードが使用できます。ほとんどの駅にはクレジットカードのみを受け付ける券売機があります。^[35]ヘーゲヴィッシュ駅（ゾーン3）までの運賃はメトラによって設定されます。^[36]

拡張と再編工事が進行中

ミシガンシティの再編

2005年以来、ミシガンシティの通りから線路を移設する計画に関する議論が続いている。^[37] 2009年7月、NICTDは、曲線を滑らかにし、踏切の数を減らし、速度を上げ、保守コストを削減するために、ミシガンシティの線路を現在の場所より南に移設する意向を発表した。^[38]この計画では、現在の両方の駅を、現在の11番街の乗車場所から西に1ブロック（フランクリン通りとワシントン通りの間）に、近代的で高床式のプラットフォームと駐車場を備えた単一の新しい駅に置き換えることも求められている。この計画では、現在11番街の南側にある住宅と小売店の建物を取り壊す必要がある。^[39]

2010年3月、NICTDが予備的な工学調査を完了するために必要な資金が不足していると発表したことで、移転の取り組みは挫折した。資金が見つからなければ、工学調査がなければNICTDは移転を完了するために必要な州および連邦の資金を得ることができないため、移転は無期限に延期されていただろう。^[40] NICTDと市は、必要な資金を得るための作業を続けた。^[41] 2011年、NICTDは18か月かかると見込まれる100万ドルの調査の入札を受け入れた。^[42]調査は2013年10月に完了した。調査で特定された好ましい代替案は、現在のルートに似た線形を維持しながら、線路を道路に沿って移設するというものである。この提案では、既存の2つの駅をミシガンシティの中心近くの新しい駅に置き換えることが提案された。^[43]この再配置は、ゲーリーからミシガンシティまでの複線プロジェクトの一環として完了した。^[44]

路面運行は2022年2月27日に終了し、新路線開通前にこの区間ではバスが列車に代わった。^[45]^[46]デューンパークとキャロルアベニュー間の運行は2023年10月25日に再開された。 ^[47]ゲーリーとデューンパーク間の残りの閉鎖区間の運行は2024年4月9日に再開され、5月14日から複線化を活用した新しいスケジュールが開始される。^[48]

西湖回廊

NICTDは2009年にハモンドからローウェルまでの区間の予備的な工学研究と環境調査のために連邦政府の資金を申請する予定だった。2008年の時点で^{[アップデート]}、その区間の予測価格は5億5100万ドルだった。^[49] 2019年の時点で^{[アップデート]}、コストは6億6500万ドルに増加している。NICTDは2020年春に資金を獲得し、路線は2020年10月に着工した。^[50]このプロジェクトは2025年5月に営業運転を開始すると見込まれている。^[51]^[52]

新しい路線はマンスターからダイアーまで走り、後にセントジョンまで延伸される可能性があり、列車はオフピーク時にハモンドとダイアーの間をシャトルとして運行される。^[53] 新しい支線の配置では、古いCSS＆SB本線は元のハモンド駅の直前に残る。そのため、NICTDは両方の支線にサービスを提供するためにハモンドゲートウェイ駅を建設した。^[54]

提案された拡張と再編

バルパライソ支店

2008年10月の立法公聴会で、NICTDの職員は、マンスターからバルパライソへのルートのさらなる調査を中止し、ゲーリーからバルパライソへのルートの調査を開始すると述べた。公聴会で、NICTDの職員は、マンスターからバルパライソへのルートの予測コストが6億7,300万ドルであることと、予測される乗客数の少なさから、連邦資金の対象外となり、代わりにゲーリーからバルパライソへのルートを調査することを選択したと述べた。^{[55]ゲーリーからバルパライソへのルートは、部分的に廃止された旧}ペンシルバニア鉄道の線路を利用する。NICTDの職員は、ゲーリーからバルパライソへのルートは距離が短く、既存の線路を使用できる可能性があるため、マンスターからバルパライソへのルートよりも低コストの代替手段になる可能性があると主張している。

エルクハートへの拡張

1980年代から1990年代にかけて、サウスベンドから東のインディアナ州エルクハート郡まで路線を延伸する可能性について議論がありました。^[56]^[57] 1988年、インディアナ州エルクハートの市長ジェームズ・ペロンは、政府に市内への延伸の長期計画の策定を検討するよう求めました。^[58]

提案された新しい駅

サウスベンドの終点を新しい駅に置き換える提案がある。

ニューカーライルに駅を再建する提案がある。^[59]

ステーション一覧

この路線は、ミレニアム駅からケンジントン 115 番街までメトラエレクトリックラインの線路を運行しています。この地域の線路はメトラが所有しています。メトラとの長年の競合禁止条項により、インディアナ行きのサウスショアラインの下り列車は乗客を乗せるためメトラエレクトリックの駅にのみ停車し、ミレニアム駅行きの上り列車は乗客を降ろすためメトラエレクトリックの駅にのみ停車します。

サウスショアラインの列車は以下の駅に停車します: ^[60]

参照

サウスベンドに提案されたサウスショアラインの新駅

注記

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外部リンク

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