Loading article…
高速鉄道（HSR ）は、専用車両と専用線路の統合システムを使用して、従来の鉄道よりも大幅に高速で走行する列車を利用する鉄道輸送ネットワークの一種です。世界的に適用される単一の定義や基準はありませんが、少なくとも時速250 km（155 mph）の速度に対応するように建設された路線、または少なくとも時速200 km（125 mph）にアップグレードされた路線は、一般的に高速鉄道とみなされます。[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]
日本の本州で1964年、最初の高速鉄道システムである東海道新幹線が運行を開始しました。列車の流線型の尖った先端部から、このシステムは英語の愛称である「弾丸列車」としても知られるようになりました。日本の例に倣い、ヨーロッパのいくつかの国が、まずイタリアのディレッティッシマ線に続き、その後まもなくフランス、ドイツ、スペインにも導入しました。現在、ヨーロッパの多くの地域には、多数の国際接続を持つ広範なネットワークが整備されています。21世紀以降の建設により、中国は高速鉄道において主導的な役割を担うようになりました。2023年現在中国の高速鉄道網は世界の総網の3分の2以上を占めている。[ 4 ]
これらに加えて、オーストリア、ベルギー、デンマーク、フィンランド、インドネシア、モロッコ、オランダ、ノルウェー、ポーランド、ポルトガル、ロシア、サウジアラビア、セルビア、韓国、スウェーデン、スイス、台湾、トルコ、イギリス、アメリカ合衆国、ウズベキスタンなど、多くの国が主要都市を結ぶ高速鉄道インフラを整備している。高速鉄道が国境を越えるのは、ヨーロッパ大陸とアジア大陸のみである。[ 5 ]
高速鉄道は、大部分が立体交差された半径の大きい線路上の連続溶接レールの標準軌線路を走行します。しかし、ロシアやウズベキスタンなど、既存の鉄道の軌間が広い地域では、ロシア軌の高速鉄道網の開発が試みられてきました。狭軌の高速鉄道は存在しません。日本やスペインなど、既存の鉄道網の軌間が1,435 mm (56.5インチ)と全く異なる、あるいは大部分が異なる国では、既存の鉄道軌間ではなく、標準軌で高速鉄道を建設することを選択することがよくあります。
高速鉄道は、地上を走る商業輸送手段の中で最も速く、最も効率的な方法です。しかし、高速鉄道は大きな曲線、緩やかな勾配、立体交差といった要件を満たす必要があるため、従来の鉄道よりも建設コストが高く、必ずしも従来の鉄道よりも経済的に有利になるとは限りません。
高速鉄道の定義は世界中で複数存在し、様々な国際機関や地域機関が異なる基準を定めている。また、いくつかの国は独自の高速鉄道に関する法的定義や技術基準を策定している。
国際鉄道連合（UIC）は高速鉄道を3つのカテゴリーに分類しています。[ 7 ]
高速鉄道および超高速鉄道の3つ目の定義[ 8 ]では、次の2つの条件を同時に満たす必要がある。[ 7 ]
国際鉄道連合は、高速鉄道の単一の標準的な定義も、「高速」や「超高速」といった用語の標準的な使用法もないと考えているため、「定義」（複数形）を使用することを好みます。同連合は、高速とはシステムを構成するすべての要素（インフラ、車両、運行条件）の組み合わせであると述べている欧州EC指令96/48を利用しています。[ 9 ]国際鉄道連合は、高速鉄道は特定の速度を超えて走行する列車だけではなく、独自の機能のセットであると述べています。多くの従来型牽引列車は、商業サービスで200 km/h（124 mph）に達することができますが、高速列車とはみなされていません。これには、フランスのSNCF IntercitésやドイツのDB ICが含まれます。
200 km/h (124 mph)という基準が選ばれた理由はいくつかあります。この速度を超えると、幾何学的欠陥の影響が強まり、軌道の粘着力が低下し、空気抵抗が大幅に増加し、トンネル内の圧力変動が乗客に不快感を与え、運転士が線路脇の信号を識別することが難しくなります。[ 7 ]標準的な信号装置は、通常200 km/h (124 mph)未満の速度に制限されており、米国では127 km/h (79 mph) 、ドイツでは160 km/h (99 mph) 、英国では125 mph (201 km/h)が従来の制限となっています。これらの速度を超えると、列車自動制御または欧州列車制御システムが必要または法的に義務付けられます。
欧州連合指令96/48/EC附属書1（欧州横断高速鉄道網も参照）は、高速鉄道を以下のように定義している。
高速鉄道に関する国内法上の定義には、以下のようなものがある。
2022年高速鉄道庁法によれば、オーストラリアの高速鉄道は、 時速250kmを超える速度で走行できる列車を支えることができる鉄道と定義されている。[ 10 ] 2026年現在、オーストラリアにはこの定義を満たす計画中の鉄道が1つある。[ 11 ]
中国鉄道部令第34号（2013年）によると、高速鉄道とは、時速250km 以上で運行するように設計された新しい旅客鉄道路線を指し、最初の運行は少なくとも 時速200kmで行われる。[ 12 ]
高速鉄道を規定した最初の法律は、1970年5月18日法律第71号「全国新幹線建設及び改良法」である。[ 13 ]
この法律の第2条では、 「主要区間において時速200km以上の速度で運行可能な幹線鉄道」 と定義している。 [ 14 ]
この法律は日本の高速鉄道の定義を正式に定め、1964年に運行を開始した新幹線ネットワークの枠組みを確立した。[ 15 ]
韓国では、高速鉄道は鉄道サービス法（2004年）[ 16 ]によって定義されており、鉄道路線と列車は3種類に分類されている。
同法はまた、列車を最高速度に基づいて対応する種類に分類している。
アメリカ合衆国の連邦法では、高速鉄道は時速110マイル（時速180km）以上の速度に達すると予想される都市間旅客鉄道サービスと定義されている。[ 17 ]
鉄道は最初の高速陸上輸送手段であり、20世紀初頭から中頃にかけて自動車や飛行機が開発されるまで、長距離旅客輸送を事実上独占していた。速度は常に鉄道にとって重要な要素であり、鉄道は絶えず高速化と所要時間の短縮を目指してきた。19世紀後半の鉄道輸送は、今日の非高速列車と比べてそれほど遅くはなく、多くの鉄道は平均時速約100 km/h (62 mph)の比較的速い特急列車を定期的に運行していた。[ 18 ]
ドイツにおける高速鉄道開発は1899年に始まった。プロイセン国鉄が10社の電気・エンジニアリング会社と提携し、マリエンフェルデとツォッセン間の軍用鉄道72km （45マイル）を電化したのがきっかけである。この路線は10キロボルト、45ヘルツの三相電流を使用していた。
ケルンのドゥーツにあるヴァン・デル・ツィペン＆シャルリエ社は、 2両の鉄道車両を製造した。1両にはシーメンス・ハルスケ社の電気機器が搭載され、もう1両にはアルゲマイネ・エレクトリシテーツ・ゲゼルシャフト（AEG）社の機器が搭載されていた。これらの車両は1902年から1903年にかけてマリエンフェルデ-ゾッセン線で試験された（実験用三相鉄道車両を参照）。
1903年10月23日、S&H搭載のレールカーは時速206.7km （128.4マイル）を達成し、10月27日にはAEG搭載のレールカーが時速210.2km （130.6マイル）を達成した。[ 19 ]これらの列車は電気高速鉄道の実現可能性を示したが、定期的な電気高速鉄道の運行はまだ30年以上先のことだった。
電気鉄道の登場後、高速鉄道の導入を阻んだのは、明らかにインフラ整備、特にそのコストだった。脱線事故、単線区間での正面衝突、踏切での道路車両との衝突など、数々の事故が発生した。速度が2倍になれば曲線半径は4倍になるなど、物理法則は周知の事実であり、加速距離や制動距離についても同様だった。
1891年、エンジニアのカーロイ・ジペルノフスキーは、ウィーンからブダペストまで時速250km（160mph ）の電気鉄道車両による高速路線を提案した。[ 20 ] 1893年、ウェリントン・アダムスは、シカゴからセントルイスまで252マイル（406km ）の航空路線を提案したが、時速はわずか160km （99mph ）だった。[ 21 ]
アレクサンダー・C・ミラーは、より大きな野望を抱いていた。1906年、彼はシカゴ・ニューヨーク電気エアライン鉄道プロジェクトを開始し、時速160km（99マイル）の電気機関車を使用して、2つの大都市間の所要時間を10時間に短縮しようとした。7年間の努力の後、直線線路は50km （31マイル）未満しか完成しなかった。[ 21 ]この路線の一部は、現在も米国で最後の都市間鉄道の1つであるサウスショア線として使用されている。
アメリカでは、 20世紀初頭の都市間鉄道（都市間を結ぶ路面電車など）の中には、当時としては非常に高速なものもあった（ヨーロッパにも都市間鉄道は存在し、現在も一部運行されている）。高速鉄道技術の多くは、都市間鉄道の分野に起源を持つ。
1903年、従来の鉄道が列車の流線型化を始める30年前、ルイジアナ購入博覧会の関係者は、高速走行時の風抵抗を低減する車体設計を開発するための一連のテストを実施する電気鉄道テスト委員会を組織した。長期間にわたる一連のテストが実施された。[ 22 ] 1905年、セントルイス・カー・カンパニーは、牽引事業の大物ヘンリー・E・ハンティントンのために、時速160km （100マイル）近い速度が出せる鉄道車両を製造した。この車両は、ロサンゼルスとロングビーチ間の32km （20マイル）を15分で走行し、平均時速は時速130km （80マイル）に達した。[ 23 ]しかし、この車両は多くの線路には重すぎたため、シンシナティ・カー・カンパニー、JGブリルなどが、軽量構造、アルミニウム合金の使用、荒れた都市間線路でも極めて高速でスムーズに走行できる低床台車の開発を先駆的に行った。ウェスティングハウス社とゼネラル・エレクトリック社は、台車に搭載できるほど小型のモーターを設計した。1930年以降、シンシナティ・カー・カンパニーの「レッドデビル」をはじめとするいくつかの都市間鉄道車両は、商業運行において時速約145km （90マイル）に達した。レッドデビルはわずか22トンの重量ながら、44人の乗客を収容できた。
1931年にJGブリルがフィラデルフィア・アンド・ウェスタン鉄道（P&W）向けにブレットカーを製造する前に、鉄道業界で初めてとなる大規模な風洞実験が行われた。ブレットカーは時速148km （ 92mph）で走行可能だった。[ 24 ]そのうちのいくつかは60年近く使用された。[ 25 ] P&Wのノリスタウン高速線は、P&Wが1907年に道路や他の鉄道との踏切が1つもない複線アッパーダービー-ストラフォード線を開通させてからほぼ110年経った今でも使用されている。路線全体は絶対閉塞信号システムによって制御されていた。[ 26 ]
1933年5月15日、ドイツ国鉄はハンブルクとベルリン間（286kmまたは178マイル）の定期運行にディーゼル機関車牽引の「フリーゲンダー・ハンブルガー」を導入し、定期運行列車としては新記録となる最高速度160km /h（99mph ）を達成した。この列車はディーゼル機関車牽引の流線型多動力車両で、ヤコブス社製の台車を使用していた。
ハンブルク線の成功を受けて、蒸気機関車ヘンシェル・ヴェグマン列車が開発され、1936年6月にベルリン～ドレスデン間で運行を開始しました。最高速度は時速160km （99マイル）でした。ちなみに、1939年にこの特急列車が廃止されて以来、2018年現在、この列車より速い時間で両都市間を走る列車は存在しません。 2019年8月、ドレスデン・ノイシュタット駅とベルリン・ズュートクロイツ駅間の所要時間は102分でした。[ 27 ]ベルリン・ドレスデン鉄道を参照。
さらなる開発により、これらの「空飛ぶ列車」（Fliegenden Züge）はドイツ全土の鉄道網で利用できるようになりました。 「ディーゼル高速車両網」（Diesel-Schnelltriebwagen-Netz）は1934年から計画されていましたが、当初想定されていた規模には達しませんでした。
1934年5月26日、フリーゲンダー・ハンバーガーの導入から1年後、バーリントン鉄道は新型流線型列車ゼファー号で長距離列車の平均速度記録を樹立した。その記録は平均時速124km /h（77mph ）、最高速度は185km /h（115mph ）だった。ゼファー号はステンレス鋼製で、フリーゲンダー・ハンバーガー号と同様にディーゼル動力、ヤコブス式ボギー台車を備え、営業速度は160km /h（99mph ）に達することができた。
この新しいサービスは1934年11月11日にカンザスシティとリンカーンの間を走る形で開始されたが、平均速度74 km/h (46 mph)で、記録よりも遅い速度だった。[ 29 ]
1935年、ミルウォーキー鉄道は蒸気機関車で時速160km （99mph ）で走るモーニング・ハイアワサ・サービスを開始しました。1939年、世界最大の鉄道会社であるペンシルバニア鉄道は、1200トンの旅客列車を時速161km（100mph ）で牽引できるように設計された複式蒸気機関車S1型を導入しました。S1型機関車は1940年代後半からニューヨークとシカゴを結ぶ人気の全客車夜行特急列車トレイルブレイザーの動力として使用され、その運行期間中、常に時速161km （ 100mph）に達しました。これらは蒸気機関車を使用した最後の「高速」列車でした。1936年には、シカゴからミネアポリスまで平均時速101km （63mph ）のツインシティーズ・ゼファーが運行を開始しました。[ 30 ]
これらの流線型列車の多くは、現代のアムトラックの後継車両と同等かそれ以上の所要時間を記録しました。現代のアムトラックの後継車両は、ネットワークの大部分で最高速度が時速127キロ（79マイル）に制限されています。
ドイツの高速鉄道に続き、イタリアでは1938年にボローニャとナポリ間を結ぶ電気式多目的車両ETR 200が、最高速度200km /h（120mph ）で運行を開始した。この車両も商業運行で最高速度160km /h（99mph ）を記録し、1938年にはフィレンツェとミラノ間で平均速度203km /h（126mph ）の世界記録を達成した。
同年、イギリスでは流線型の蒸気機関車マラード号が、蒸気機関車の世界最高速度記録となる時速202.58km （125.88マイル）を達成した。蒸気機関車の外燃機関とボイラーは大型で重く、維持管理に時間と労力がかかるため、高速鉄道における蒸気機関の時代は終焉を迎えつつあった。
1945年、スペインのエンジニア、アレハンドロ・ゴイコエチェアは、既存の線路を当時の旅客列車よりも高速で走行できる流線型の連接式列車を開発しました。これは、機関車と客車に、各車両の端に1セットの車軸をY字型連結器で接続した独自の車軸システムを採用することで実現されました。その他の利点として、重心の高さが通常の半分になりました。[ 31 ]このシステムはタルゴ（Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol ）という名前で有名になり、半世紀にわたってスペインの高速列車の主要供給元となりました。
1950年代初頭、フランス国鉄は新型の強力なCC 7100電気機関車の導入を開始し、より高速での走行の研究と評価に着手した。1954年、CC 7121が満載の列車を牽引し、標準線路での試験中に時速243km （151マイル）の記録を達成した。翌年、特別に調整された2台の電気機関車、CC 7107と試作機BB 9004が、それぞれ時速320km （200マイル）と時速331km （206マイル）に達し、標準線路でそれまでの速度記録を破った。[ 32 ]初めて時速300km （185マイル）を超え、より高速なサービスの構想が発展し、さらなる技術研究が開始された。特に1955年の記録では、台車の揺れによる危険な蛇行振動が発見された。これは動的不安定性や脱線の可能性につながる現象である。この問題はヨーダンパーによって解決され、現在では高速走行時の安全運転が可能となっている。また、パンタグラフによる高速走行時の「電流抑制」についても研究が行われ、これは20年後にゼビュロンTGVの試作機によって解決された。
人口密度の高い東京・大阪回廊（太平洋ベルト）には約4500万人が居住しており、第二次世界大戦後、道路や鉄道の混雑が深刻な問題となった[ 33 ]。そこで日本政府は、都市内および都市間の人々の輸送方法について検討を始めた。日本は資源が限られており、安全保障上の理由から石油を輸入したくなかったため、エネルギー効率の良い高速鉄道が魅力的な解決策となった。
国鉄（JNR）の技術者たちは、高速定期大量輸送サービスの開発について研究を始めた。1955年、彼らはフランスのリールで開催された電気技術会議に出席し、6ヶ月間の滞在中、JNRの主任技術者は、DETE（SNCF電気牽引研究部）の副部長マルセル・テシエに同行した。[ 32 ] JNRの技術者たちは、レール牽引用の交流電流や国際標準軌など、将来の列車に使用する多くのアイデアと技術を持ち帰った。
1957年、東京圏の私鉄小田急電鉄の技術者たちは、小田急3000系SE電車を発売した。この電車は狭軌列車の世界記録となる時速145km （90マイル）を達成し、小田急の技術者たちは、標準軌でさらに高速な列車を安全かつ確実に製造できるという自信を得た。[ 33 ]それまでの日本の鉄道は、主に1,067mm （3フィート6インチ）のケープゲージで建設されていたが、線路を標準軌（1,435mm （4フィート8インチ＋1/2インチ））に広げることで、より広い軌間の安定性が向上し、超高速鉄道がはるかに簡単になり、そのため標準軌が高速サービスに採用された。[ 34 ]ロシア、フィンランド、ウズベキスタンを除いて、世界の高速鉄道はすべて標準軌であり、既存路線の推奨軌間が異なる国でも同様である。
新幹線（文字通り「新しい幹線」 ）と名付けられたこの新しいサービスは、東京と大阪の間で連続溶接レールを使用した25%広い標準軌の新しい線路と、時速250km（160マイル）用に設計された新しい車両を提供する予定だった。しかし、世界銀行はプロジェクトを支援しながらも、その速度での機器の設計は実証されていないと考え、最高速度を時速210km （130マイル）に設定した。[ 32 ]
初期の実現可能性テストの後、計画は迅速に進められ、1959 年 4 月 20 日に路線の最初の区間の建設が開始されました。[ 35 ] 1963 年、新しい線路での試運転では最高速度256 km/h (159 mph)を記録しました。建設工事開始から 5 年後の 1964 年 10 月、オリンピックに間に合うように、東京と大阪を結ぶ最初の近代的な高速鉄道である東海道新幹線が 2 つの都市間に開通しました。これは、東京と大阪を結ぶ510 km (320マイル)の路線です。[ 36 ]新幹線はその速度のおかげで、国際的な宣伝と賞賛を得ました。
川崎重工業が製造した最初の新幹線である0系新幹線（英語では、元の日本語名である弾丸列車にちなんで「 bullet trains」と呼ばれることが多い）は、それまでの高速列車を商業運転で凌駕した。515 km (320 mi)の距離を3時間10分で走破し、最高速度は210 km/h (130 mph)に達し、名古屋と京都に停車しながら平均速度162.8 km/h (101.2 mph)を維持した。 [ 37 ]
スピードは新幹線革命の一要素に過ぎなかった。新幹線は大衆に高速鉄道旅行を提供した。最初の「弾丸列車」は12両編成で、後のバージョンは最大16両編成になり[ 38 ]、2階建て列車は輸送能力をさらに向上させた[ 39 ] [ 40 ] 。
3年後には1億人以上の乗客が列車を利用し、1976年には最初の10億人の乗客という節目を迎えた。1972年には路線がさらに161 km (100マイル)延伸され、その後の建設により、2024年時点で高速路線のネットワークは2,951 km (1,834マイル)に拡大し、さらに211 km (131マイル)の延伸が現在建設中で、2038年に開通予定である。1964年以来の全システムの累計利用者数は100億人を超え、これは世界人口の約140%に相当するが、列車の乗客の死亡事故は1件もない。(自殺、プラットフォームからの転落、産業事故による死亡事故は発生している。) [ 41 ]
日本の新幹線システムは導入以来、線路速度の向上だけでなく、絶え間ない改良が続けられてきました。トンネルの騒音、振動、空気抵抗、乗客数の少ない路線（「ミニ新幹線」）、地震や台風時の安全性、制動距離、雪による問題、エネルギー消費（新型車両は速度が向上しているにもかかわらず、初期の車両に比べてエネルギー効率が2倍になっている）など、さまざまな問題に対処するため、10種類以上の車両モデルが開発されてきました。[ 42 ]
数十年にわたる研究と43 km (27マイル) の試験線での試験の成功を経て、2014 年に JR 東海は中央新幹線として知られる磁気浮上式新幹線の建設を開始しました。これらの磁気浮上式列車は、従来型の地下線路を使用し、車両には車輪が付いています。これは、駅での実用的な目的と、停電時の線路上の安全目的を果たします。ただし、通常の運行では、列車が磁気浮上効果を発揮する一定の速度に達すると、車輪は車両内に持ち上げられます。2037 年までに東京と大阪を結ぶことが提案されており、東京から名古屋までの区間は 2034 年までに運行開始予定です。[ 43 ]最高速度は505 km/h (314 mph)と予想されています。最初の世代の列車は、試験線を訪れる観光客が乗車できます。
ヨーロッパでは、高速鉄道は1965年6月にミュンヘンで開催された国際交通見本市で始まりました。ドイツ連邦鉄道（ Deutsche Bundesbahn）の社長であるオプフェリング博士が、 DBクラス103牽引の列車でミュンヘンとアウグスブルク間を時速200km （120マイル）で347回のデモンストレーション走行を行いました。同年、フランスのホバークラフトモノレール列車の試作機であるエアロトレインが、運行開始から数日で時速200km （120マイル）に達しました。[ 32 ]
1964年に時速210km（130mph ）で日本の新幹線が成功裏に導入され、 1965年にはドイツで時速200km（120mph ）までのデモンストレーションが行われ、ジェットエンジン搭載のエアロトレインの概念実証が行われた後、SNCFは時速160km（99mph ）で最速の列車を運行した。[ 32 ]
1966年、フランスのインフラ大臣エドガール・ピサニは技術者と協議し、フランス国鉄に12か月以内に速度を200 km/h (120 mph)に引き上げるよう指示した。[ 32 ]パリ-トゥールーズ間の古典的な路線が選ばれ、140 km/h (87 mph )ではなく200 km/h (120 mph)に対応できるように改修された。信号システム、車内信号システムの開発、曲線の改訂など、いくつかの改良が実施された。
翌年の1967年5月、パリとトゥールーズの間で、特別に改造されたSNCFクラスBB 9200機関車がクラシックなUIC客車を牽引し、フルレッドの塗装を施した、時速200km （ 120マイル）の定期運行がTEEル・キャピトルによって開始された。 [ 32 ] 713km （443マイル）の平均速度は時速119km （74マイル）だった。[ 44 ]
同時に、エアロトレイン試作機02は、半スケールの実験用トラックで時速345km （214mph ）に達した。1969年には、同じトラックで時速422km （262mph ）を達成した。1974年3月5日、ジェットエンジンを搭載した実物大の商用試作機エアロトレインI80HVは時速430km（270mph ）に達した。[ 45 ] [ 46 ]
米国では、日本初の高速新幹線が開通したことを受け、リンドン・B・ジョンソン大統領は、グレート・ソサエティのインフラ整備構想の一環として、鉄道の速度を上げる方法を考案するよう議会に要請した。 [ 47 ]議会は1965年に高速地上交通法を可決し、超党派の圧倒的な支持を得て、ニューヨーク市、フィラデルフィア、ワシントンDC間のメトロライナー定期運行の実現に貢献した。この新サービスは1969年に開始され、最高速度は時速200km （120マイル）、平均速度は時速145km （90マイル）、所要時間は最短で2時間30分だった。[ 48 ] 1967年にペン・セントラルの幹線でGE製メトロライナーと競った際、ユナイテッド・エアクラフト・コーポレーションのターボトレインは時速275km （171マイル）の記録を樹立した。[ 49 ]
1976年、英国国鉄は高速列車（HST）というブランド名で、インターシティ125ディーゼル電気列車セットを使用して時速201km（125mph ）に達する高速サービスを導入しました。これは定期運行中のディーゼル動力列車としては最速であり、時速160km（100mph ）の先駆列車よりも速度と加速性能が向上しました。2025年現在も、ディーゼル動力列車としては最速として定期運行されています。[ 51 ]この列車は、両端に動力車があり、その間に固定編成された客車がある可逆多車両セットです。例えば、イーストコースト本線では所要時間が1時間短縮され、乗客数が増加しました。[ 52 ] COVID-19以前は、英国の高速インターシティサービスの乗客数は年間4000万人を超えていました。[ 53 ]
1977年、ドイツはミュンヘン～アウグスブルク線で時速200km（120マイル）の新サービスを開始した。同年、イタリアはローマ～フィレンツェ間を結ぶヨーロッパ初の高速鉄道「ディレッティッシマ」を開通させた。この路線は時速250km （160マイル）で設計されていたが、FS E444牽引の列車は時速200km （120マイル）で運行された。フランスでは同年、政治的な理由からエアロトレイン計画が中止され、 TGVが優先された。
最初に建設されたヨーロッパの高速鉄道は、1977 年にイタリアのフィレンツェ-ローマ高速鉄道(「ディレッティッシマ」とも呼ばれる)でした。 [ 50 ]イタリアの高速列車は 1960 年代に開発されました。E444機関車は、 200 km/h (125 mph)の速度を出せる最初の標準機関車であり、ALe 601電気多重ユニット(EMU)はテスト中に240 km/h (150 mph)の速度に達しました。ETR 220、ETR 250、ETR 300などの他の EMU も、 200 km/h (125 mph)までの速度に対応するように更新されました。車両のブレーキ システムも速度の増加に合わせて更新されました。
1970年6月25日、イタリアおよびヨーロッパ初の高速鉄道であるローマ・フィレンツェ・ディレッティッシマの建設が開始された。この路線には、当時ヨーロッパ最長だったパリア川に架かる全長5,375メートル（3.340マイル）の橋梁が含まれていた。工事は1990年代初頭に完了した。
1975年、鉄道車両の大規模な近代化計画が開始された。地域交通を重視する方針が決定されたため、進行中の高速鉄道プロジェクトから資源が振り向けられ、その結果、高速鉄道プロジェクトは減速、あるいは場合によっては完全に中止された。そのため、短中距離輸送用にE.656型電気機関車160両とD.345型機関車35両、 ALe 801/940型電車80編成、ALn 668型ディーゼル気動車120両が調達された。また、切望されていた旅客車両約1,000両と貨車7,000両も発注された。
1990年代には、ミラノ－（ボローニャ－フィレンツェ－ローマ－ナポリ）－サレルノ、トリノ－（ミラノ－ヴェローナ－ヴェネツィア）－トリエステ、ミラノ－ジェノヴァの各路線に新たな高速鉄道網を構築する「トレノ・アルタ・ヴェロチタ（TAV）」プロジェクトが開始された。計画された路線のほとんどは既に開通しており、フランス、スイス、オーストリア、スロベニアとの国際接続も現在進行中である。
ローマ-ナポリ線の大部分は2005年12月に開通し、トリノ-ミラノ線は2006年2月に部分的に開通し、ミラノ-ボローニャ線は2008年12月に開通した。ローマ-ナポリ線とトリノ-ミラノ線、ボローニャ-フィレンツェ線の残りの区間は2009年12月に完成した。これらの路線はすべて最高時速300km /h（185mph ）で運行するように設計されている。それ以来、トリノからサレルノ（ 950km （590マイル） ）まで5時間未満で移動することが可能になった。1日に100本以上の列車が運行されている。[ 57 ]
その他の提案されている高速鉄道路線は、サレルノ-レッジョ・カラブリア線[ 58 ] （メッシーナ海峡に架かる将来の橋でシチリア島と接続される[ 59 ]）、パレルモ-カターニア線[ 60 ]、ナポリ-バーリ線[ 61 ]である。
高速鉄道（アルタ・ヴェロシタ・AV、旧ユーロスター・イタリア）の主な公共運営者は、 FSI傘下のトレニタリアです。列車は3つのカテゴリー（「レ・フレッチェ」と呼ばれる）に分けられます。フレッチャロッサ（「赤い矢印」）列車は、専用の高速線路で最高時速300km （185mph ）で運行します。フレッチャアルジェント（銀の矢印）列車は、高速線路と本線の両方で最高時速250km （155mph ）で運行します。フレッチャビアンカ（白い矢印）列車は、本線のみで最高時速200km （125mph）で運行します。[ 62 ]
2012年以来、イタリア初の民間鉄道事業者であるNTV（ブランド名はItalo）が、イタリア国鉄（Trenitalia ）と競合する形で高速鉄道サービスを運行している。イタリアは、ヨーロッパで唯一、民間の高速鉄道事業者を持つ国である。
ミラノ～ヴェネツィア間の高速鉄道の建設は2013年に始まり、2016年にはミラノ～トレヴィーリオ間が旅客営業を開始しました。ミラノ～ジェノヴァ間の高速鉄道（テルツォ・ヴァリコ・デイ・ジョーヴィ）も現在建設中です。
現在では、高速列車フレッチャロッサ1000を利用すれば、ローマからミラノまで3時間足らずで移動できます。列車は30分間隔で運行しています。
1955年の記録を受けて、 SNCFの2つの部門が高速サービスの研究を開始した。1964年、DETMT（SNCFのガソリンエンジン牽引研究部門）はガスタービンの使用を調査し、ディーゼル動力のレールカーをガスタービンで改造し、「TGV」（ターボトレイン・グランデ・ヴィテス）と名付けた。[ 32 ] 1967年には230 km/h（140 mph）に達し、将来のターボトレインと実際のTGVの基礎となった。同時に、1966年に設立された新しい「SNCF研究部門」は、「C03：新しいインフラ（線路）における鉄道の可能性」というコードネームのプロジェクトを含むさまざまなプロジェクトを研究していた。[ 32 ]
1969年、「C03プロジェクト」は行政機関に移管され、同時にアルストム社とガスタービン式高速列車の試作車2両（「TGV 001」と命名）の製造契約が締結された。試作車は5両編成の客車と、両端にそれぞれ1両ずつ連結された動力車から構成され、動力車は2基のガスタービンエンジンで駆動された。台車には、抵抗を低減し安全性を高めるジェイコブス式台車が採用された。
1970年、DETMTのターボトレインがパリ-シェルブール線で運行を開始し、200 km/h (120 mph)での使用を想定して設計されたにもかかわらず、160 km/h (99 mph )で運行した。ガスタービンで駆動する複数の要素を使用しており、シャトルサービスや定期的な高レートスケジュールを含む、将来のTGVサービスの実験の基礎となった。[ 32 ]
1971年、現在「TGV Sud-Est」として知られる「C03」プロジェクトが、ベルタンのエアロトレインに対抗して政府によって承認されました。[ 32 ]この日まで、エアロトレインを支持するフランス土地開拓委員会（DATAR）と、従来の鉄道を支持するSNCFとその省庁との間で競争がありました。「C03プロジェクト」には、パリとリヨンを結ぶ新しい高速線が含まれており、新しい多機関車列車が時速260km（160マイル）で走行します。当時、従来のパリ-リヨン線はすでに混雑しており、新しい路線が必要でした。この混雑した回廊は、短すぎず（高速化しても終点までの所要時間が短縮されない）、長すぎず（都市中心部間の移動時間では飛行機の方が速い）であったため、新しいサービスに最適な選択肢でした。
1973年の石油危機により石油価格は大幅に上昇した。ド・ゴールの「エネルギー自給」と原子力エネルギー政策（当時のフランス首相ピエール・メスマーは1974年にフランスにおける原子力発電所の野心的な建設を発表した）の継続として、1974年に省庁の決定により将来のTGVは、当時高コストだったガスタービンから完全な電気エネルギーに変更された。ゼビュロンと名付けられた電気鉄道車両は、時速306km （190mph ）に達する超高速での試験用に開発された。これは時速300km （185mph ）を超える速度に耐えられるパンタグラフの開発に使用された。[ 32 ]
1977年、ガスタービン式「TGV 001」試作機と電気式「ゼビュロン」による集中的な試験の後、SNCFはアルストム・フランコレール・MTEグループにTGV南東列車87編成を発注した。[ 32 ] SNCFは「TGV 001」コンセプトを採用し、8両編成の永久連結車両がヤコブス台車を共有し、両端に1両ずつ配置された2両の電気動力車によって牽引された。
1981年、パリ-リヨン間の新高速鉄道の最初の区間が開通し、最高速度は260 km/h (160 mph) (その後すぐに270 km/h (170 mph) ) となった。TGVは専用の高速線と在来線の両方を使用できるため、国内のすべての都市をより短い所要時間で結ぶことができるようになった。[ 32 ]一部の路線でTGVが導入された後、これらの路線の航空交通量は減少し、場合によっては消滅した。[ 32 ] TGVは、 1981年に380 km/h (240 mph)、1990年に515 km/h (320 mph)、そして2007年に574.8 km/h (357.2 mph)の速度記録を公表したが、これらは運行列車の速度ではなく、試験速度であった。
イタリアのETR 450とディレッティッシマ、フランスのTGVに続き、1991年にドイツはヨーロッパで3番目に高速鉄道サービスを開始した国となり、ハノーバー-ヴュルツブルク間の新高速鉄道でインターシティ・エクスプレス（ICE）が運行を開始し、最高速度は280 km/h（170 mph）でした。ドイツのICE列車はTGVに似ており、両端に専用の流線型の動力車がありましたが、その間に可変数の付随車がありました。TGVとは異なり、付随車は1両あたり2つの通常の台車を備えており、切り離すことができたため、列車を長くしたり短くしたりすることができました。この導入は、当初インターシティ・エクスペリメンタルと呼ばれていたICE-Vプロトタイプの10年間の研究の結果であり、1988年に406 km/h（252 mph）に達して世界速度記録を更新しました。
1992年、バルセロナオリンピックとセビリア万博の開催に合わせて、マドリード～セビリア間の高速鉄道がスペインで開通した。この路線は25kV交流電化で、イベリア軌間を採用していた他のスペインの路線とは異なり、標準軌を採用していた。これにより、AVEはアルストム社製のクラス100型列車を使用して運行を開始できた。この列車はフランスのTGV列車から直接設計を引き継いだものだった。AVEは非常に人気が高く、スペインにおける高速鉄道の開発はその後も続いた。
2005年、スペイン政府は野心的な計画（PEIT 2005–2020）[ 63 ]を発表し、 2020年までに人口の90%がAVEが乗り入れる駅から50km （30マイル）以内に居住することを構想した。スペインはヨーロッパ最大の高速鉄道網の建設を開始した。2011年現在 5つの新路線（マドリード–サラゴサ–リェイダ–タラゴナ–バルセロナ、コルドバ–マラガ、マドリード–トレド、マドリード–セゴビア–バリャドリッド、マドリード–クエンカ–バレンシア）が開通し、さらに2,219 km（1,380マイル）が建設中であった。[ 64 ] 2013 年初頭に開通したペルピニャン–バルセロナ高速鉄道は、パリ、リヨン、モンペリエ、マルセイユ行きの列車が運行し、隣国フランスとの接続を提供している。
2025年1月現在 スペインの高速鉄道網は、3,973 km (2,469 mi) [ 65 ]でヨーロッパ最長の高速鉄道網であり、中国に次いで世界で2番目に長い。
2009年、トルコはアンカラとエスキシェヒルを結ぶ高速鉄道を開通させた。[ 66 ]その後、アンカラとコンヤを結ぶ路線が開設され、エスキシェヒル線はイスタンブールのヨーロッパ側まで延伸された。この延伸により、ヨーロッパとアジアはボスポラス海峡にある世界最深の海底トンネル、マルマライトンネルで結ばれた。この路線は、高速鉄道として世界で初めて2つの大陸を結ぶ路線となった。
1992年、米国議会はアムトラック認可開発法を可決し、アムトラックが北東回廊のボストンとニューヨーク市の間の区間のサービス改善に着手することを認可した。[ 67 ]主な目的は、コネチカット州ニューヘイブン以北の路線を電化し、踏切をなくし、当時30年使用されていたメトロライナーを新しい列車に置き換えることで、ボストンとニューヨーク市の間の距離を3時間以内に移動できるようにすることでした。
アムトラックは同年、ニューヨーク市とワシントンDC間の全線電化区間において、スウェーデン製のX2000とドイツ製のICE 1という2種類の列車の試験運行を開始した。当局は、傾斜機構を備えたX2000を高く評価した。しかし、スウェーデンのメーカーは、米国の鉄道規制の厳しさから列車の大幅な改造を求められ、重量増加などの問題が生じるため、入札に参加しなかった。最終的に、 TGVをベースにアルストムとボンバルディアが製造した特注の傾斜式列車が契約を獲得し、2000年12月に運行を開始した。
新サービスは「アセラ・エクスプレス」（2019年にアセラに改名）と名付けられ、ボストン、ニューヨーク市、フィラデルフィア、ボルチモア、ワシントンDCを結んだ。所要時間はボストンとニューヨーク間が3.5時間、ニューヨークとワシントン間が3時間だった。当初のアセラ列車は最高速度240 km/h（150 mph）で運行され、最高速度はロードアイランド州、マサチューセッツ州、ニュージャージー州の区間で達成された。新しい列車、アベリア・リバティは2025年8月に運行を開始し、最高速度は260 km/h（160 mph）に引き上げられた。[ 68 ]
民間の高速鉄道事業であるブライトラインは、2018年初頭にフロリダ州で運行を開始した。列車は最高時速201km /h（125mph ）で運行される。
2025年12月現在、米国では2つの高速鉄道路線が建設中である。カリフォルニア州のカリフォルニア高速鉄道[ 69 ] [ 70 ]と、カリフォルニア州とネバダ州にまたがるブライトライン・ウェストである。
1964年の開業以来40年間、日本の新幹線はヨーロッパ以外で唯一の高速鉄道サービスでした。2000年代に入ると、東アジアで数多くの新しい高速鉄道サービスが運行を開始しました。東南アジアでも同様のサービスが開始され、南アジアでも2020年代に初の高速鉄道サービスが開始される予定です。
中国に高速鉄道が導入されたのは2003年、秦皇島－瀋陽高速鉄道の開通時だった。
中国政府は、2008年の金融危機の影響を緩和するための中国経済刺激策の要として高速鉄道建設を掲げ、その結果、中国の鉄道システムは急速に発展し、世界で最も広範な高速鉄道ネットワークとなった。2013年までに、このシステムは11,028 km (6,852マイル)の運行線路を有し、当時の世界全体の約半分を占めていた。[ 71 ] 2018年末までに、中国の高速鉄道 (HSR) の総延長は29,000 キロメートル (18,000 マイル)を超えた。[ 72 ] 2017年には17億1000万回以上の乗車があり、これは中国の鉄道旅客輸送総数の半分以上を占め、世界で最も利用者の多いネットワークとなった。[ 73 ] ポールソン研究所の調査では、高速鉄道の純便益は3,780億ドル、投資収益率は6.5%であると主張されている。[ 74 ]世界銀行の調査によると、「さまざまな所得レベルの幅広い旅行者が、快適さ、利便性、安全性、定時性を理由に高速鉄道を選択している」ことがわかった。[ 75 ]
高速鉄道の国家計画は1990年代初頭に始まり、中国初の高速鉄道である秦皇島－瀋陽旅客鉄道は1999年に建設され、2003年に商業運転を開始した。この路線は最高時速200km（120マイル）で走行する商業列車に対応できる。計画担当者はドイツのトランスラピッド磁気浮上式鉄道技術も検討し、上海の金融街である浦東と浦東国際空港を結ぶ30.5km （19.0マイル）の路線を走る上海磁気浮上式鉄道を建設した。磁気浮上式鉄道は2004年に運行を開始し、最高時速431km （268マイル）に達し、現在も世界最速の高速鉄道サービスである。しかし、磁気浮上式鉄道は全国的に採用されず、その後の拡張はすべて在来線上の高速鉄道となっている。
1990年代、中国の国内鉄道車両製造業界は一連の高速鉄道試作車を設計・製造したが、商業運転に使用されたものは少なく、量産されたものは皆無だった。そこで中国鉄道部（MOR）は、フランス、ドイツ、日本のメーカーから外国製の高速鉄道車両を購入するとともに、国内の鉄道車両メーカーとの技術移転や合弁事業を実施した。2007年、MORはドイツのシーメンス社製ヴェラロ高速鉄道をベースにした「ハーモニー・トレイン」としても知られる中国高速鉄道（CRH）サービスを導入した。
2008年、北京・天津都市間鉄道で高速列車が最高時速350km （220mph ）で運行を開始した。この鉄道は、北京で開催された2008年夏季オリンピックの期間中に開通した。翌年、新たに開通した武漢・広州高速鉄道の列車は、 968キロメートル（601マイル）の全行程で平均時速312.5km （194.2mph ）を記録し、世界記録を樹立した。
2011年7月23日、浙江省で高速列車が衝突し、 40人が死亡、195人が負傷し、運行上の安全性に対する懸念が高まった。[ 76 ] [ 77 ]鉄道当局の汚職捜査の最中に発生したこの死亡事故は、中国の報道機関による高速鉄道の安全性、高額な運賃、財政的持続可能性、環境への影響に関するより厳しい監視につながった。[ 78 ] [ 79 ]事故後、列車の最高速度は時速300km （185マイル）に引き下げられた。
同年後半の信用収縮により、新路線の建設は遅れた。しかし、2012年までに、外国技術を国産化した国内メーカーによる新路線と新車両によって、高速鉄道ブームが再燃した。2012年12月26日、中国は北京西駅から深圳北駅まで2,208 km (1,372マイル)を結ぶ世界最長の高速鉄道である北京-広州-深圳-香港高速鉄道を開通させた。[ 80 ] [ 81 ]このネットワークは、 2015年までに4+4の全国高速鉄道網 を構築するという目標を設定し、 [ 82 ] 2016年7月の8+8の全国高速鉄道網の発表により、急速に拡大を続けている。 2017年には、北京-上海高速鉄道で時速350km （217mph ）の運行が再開され、[ 83 ]北京南から南京南まで運行する一部の列車が平均時速317.7km （197.4mph ）に達し、平均速度の世界記録を再び更新した。[ 84 ]
日本と同様に、中国もさらに高速な列車を運行するための磁気浮上式鉄道システムを開発している。現在、中国では2つの異なる高速磁気浮上式鉄道システムが開発されている。
2025年12月に西安－延安高速鉄道が完成すると、中国の高速鉄道網は5万キロメートル（3万1000マイル）を超え、世界最大の高速鉄道システムとしての地位を確固たるものにした。しかし、急速な拡張は巨額の財政的損失をもたらしており、2020年から2022年のCOVID-19パンデミックの期間中には250億ドルの損失が発生した。[ 88 ] 2023年末時点で、地方政府による不透明な資金調達により、システムの累積債務は8390億ドルに達している。[ 89 ]年間の営業収益と支出の面では、6路線のみが損益分岐点に達しており、残りは乗客数の少なさから巨額の損失を出している。最新路線の駅の多くは、大都市圏の中心部からかなり離れた場所に位置し、高速道路やライトレールとの直接的な接続がない。当局は、一般の旅行者の利便性や手頃な価格を優先するのではなく、主に土地販売のための地価上昇（特に三級都市や四級都市）を目的として高速鉄道建設を利用してきたためである。[ 90 ] [ 91 ]
韓国では、ソウルと釜山を結ぶ高速鉄道の建設が1992年に始まった。ソウル・釜山回廊は、韓国で最も交通量の多い2大都市を結ぶ路線である。1982年には韓国の人口の65.8%がこの路線を通行しており、1995年にはその割合が73.3%に増加した。また、貨物輸送量の70%、旅客輸送量の66%もこの路線が占めている。 1970年代後半には京釜高速道路と韓国鉄道公社（Korail）の京釜線がともに混雑していたため、政府は別の交通手段の必要性を強く認識していた。[ 92 ]
京釜高速鉄道として知られる路線は、主にフランスのTGV技術を使用して2004年4月1日に開業しました。この路線では、韓国高速鉄道（KTX）サービスがよく知られています。定期運行列車の最高速度は現在305 km/h（190 mph）ですが、インフラは350 km/h（220 mph）に対応するように設計されています。2015年と2016年には、高速鉄道サービスが国内の他の地域にも拡張され、光州を結ぶ湖南高速鉄道と、ソウルからの2番目のリンクとして水西-平沢高速鉄道が運行を開始しました。オープンアクセス事業者であるスーパーラピッドトレインが、同年、後者の運行を開始し、市場に参入しました。京江線や中央線などの既存の在来線の一部も準高速規格にアップグレードされ、KTXネットワークがさらに拡大しました。
初期の車両はアルストムのTGV Réseauをベースにしており、一部は韓国で製造された。国内で開発されたHSR-350xは、試験で352.4 km/h (219.0 mph)を達成し、現在Korailが運行する2番目のタイプの高速列車、KTX-Sancheonが2010年に営業運転を開始した。次世代の実験用EMUプロトタイプであるHEMU-430Xは、 2013年に421.4 km/h (261.8 mph)を達成し、韓国はフランス、日本、中国に次いで、在来線で420 km/h (260 mph)を超える高速列車を開発した世界で4番目の国となった。さらに、 KTX-EumとKTX-Cheongryongという商用化された派生型が開発され、それぞれ最高運行速度は260 km/h（160 mph）と320 km/h（200 mph）で、2021年と2024年にKTXの運行を開始しました。
台湾高速鉄道の最初で唯一の高速鉄道路線は、最高速度300 km/h (185 mph)の日本製列車を使用して、2007 年 1 月 5 日に営業を開始しました。このサービスは、南港から左営までの345 km (214 mi)を最短 105 分で走破します。路線は 1 つだけですが、台湾の人口の 90% 以上が居住する台湾西部を網羅しており、台北、新北市、桃園、新竹、台中、嘉義、台南、高雄といった台湾の主要都市のほとんどを結んでいます。 [ 93 ]台湾高速鉄道の運行開始後、ほぼすべての乗客が並行して運航していた航空会社から乗り換え、道路交通量も減少しました。[ 94 ] [ 95 ]現在の両端からの延伸が検討されており、2024年12月には左営からの延伸が高雄市中心部と屏東まで行われることが発表された。[ 96 ]
インドネシアは東南アジアで初めて高速鉄道を運行する国である。この構想は2008年に初めて本格的に検討され、2013年のアジア投資サミットで議論され、2015年に詳細な計画が策定された。中国国家主席をはじめとする世界の指導者がバンドン会議を訪問した後、2015年7月にインドネシア政府はジャカルタ・バンドン高速鉄道の建設開始計画を発表した。 [ 97 ]
日本と中国はともにインドネシアの高速鉄道プロジェクトに関心を示し、アジアのインフラプロジェクトを巡る両国の競争を浮き彫りにした。[ 98 ] 2015年9月中旬、中国はインドネシア政府の要求に完全に応じると発表し、インドネシアがプロジェクトの進行にあたり財政負担や債務保証を負う必要がない新たな提案を行った。[ 99 ]その月の後半、インドネシアは50億ドルのプロジェクトに中国を選定した。[ 100 ] [ 101 ] [ 102 ]
ジャカルタとバンドンの2つの主要都市を142.8キロメートル（88.7マイル）結ぶ最初の高速鉄道サービスの建設は、2018年8月に開始され、建設費用は73億ドルでした。[ 103 ] [ 104 ] [ 105 ] [ 106 ]この路線は、2023年9月7日に旅客による試験運行を開始し、2023年10月17日に商業運行を開始しました。[ 107 ] [ 108 ] [ 109 ]インドネシアと中国の国有企業の合弁会社であるKereta Cepat Indonesia Chinaによって、最高時速350 km/h（220 mph）で運行されています。この路線は、将来の開発計画の最初のプロジェクトとしても機能します。[ 110 ]
ウズベキスタンは2011年にタシケントからサマルカンドまでの344kmのアフロシヨブ号を開通させ、2013年には平均運行速度160km /h、最高速度250km /hにアップグレードした。タルゴ250号は2015年8月からカルシまで延伸され、列車は450kmを3時間で走行する。2016年8月からはブハラまで延伸され、600kmの延伸区間の所要時間は7時間から3時間20分に短縮された。[ 111 ]
2022年現在エジプトには、現在運行中の高速鉄道路線はありません。ナイル川流域、地中海沿岸、紅海を結ぶことを目的とした3路線の計画が発表されています。少なくとも2路線の建設が始まっています。[ 112 ]
2007年11月、モロッコ政府は経済首都カサブランカとジブラルタル海峡最大の港湾都市の1つであるタンジェを結ぶ高速鉄道の建設に着手することを決定した。[ 113 ]この路線は首都ラバトとケニトラにも接続する予定である。路線の最初の区間である全長323キロメートル（201マイル）のケニトラ-タンジェ高速鉄道は2018年に完成した。[ 114 ]今後のプロジェクトには、南のマラケシュとアガディール、東のメクネス、フェズ、ウジダへの拡張が含まれる。
連続溶接レールは、一般的に軌道の振動やずれを軽減するために使用されます。高速鉄道のほぼすべては架線による電気駆動で、運転室内信号を備え、進入角と分岐角が非常に小さい先進的な分岐器を使用しています。高速鉄道の軌道は、高速鉄道の使用によって発生する振動を軽減するように設計される場合もあります。[ 115 ]
道路と鉄道の並行配置では、高速道路の横の土地を鉄道線路に利用します。例としては、パリ/リヨン線とケルン-フランクフルト線があり、それぞれ線路の 15% と 70% が高速道路の横を通っています。[ 116 ]このような配置からは相乗効果が得られます。道路の騒音軽減対策は鉄道にも役立ち、その逆もまた然りです。さらに、他のインフラの建設のために既に土地が取得されている場合があるため、収用によって取得する必要のある土地が少なくなります。加えて、地域の野生生物の生息地は、複数の地点ではなく、（鉄道と道路の複合用地によって）一度だけ破壊されます。しかし、欠点としては、道路は通常、高速鉄道よりも急勾配や急カーブが可能であるという事実があり、そのため、両者を同じ場所に配置することが常に適切とは限りません。さらに、道路と鉄道はどちらも、狭い河川渓谷や山道を利用することが多く、多くのインフラを隣接して配置することはできません。
中国では、時速200～250km （124～155マイル）の高速線は貨物または旅客を輸送できる一方、時速300km （185マイル）を超える速度で運行する路線は旅客CRH/CR列車のみに使用されている。[ 117 ]
英国では、HS1はサウスイースタン鉄道が運行する時速225km （140マイル）までの地域列車や、中央ヨーロッパへ向かう貨物列車にも利用されている。
ドイツでは、一部の路線は昼間は都市間列車や地域列車と、夜間は貨物列車と路線を共有している。
フランスでは、一部の路線は時速200km（124マイル）で走行する地域列車と共有されており、例えばTERナント-ラヴァル線などがある。[ 118 ]
速度や停車パターンが大きく異なる列車を同じ線路で混在させると、輸送能力が大幅に低下するため、[ 119 ] [ 120 ] [ 121 ]通常は時間的な分離（例えば、貨物列車は旅客列車が運行していないか、ごく少数しか運行していない夜間のみ高速線を使用する）[ 122 ]が採用されるか、あるいは、たとえ高速列車が遅延し、その結果低速列車も遅延したとしても、低速列車は駅や待避線で高速列車が追い越すのを待たなければならない。
スペインでは、1キロメートルあたりのコストは900万ユーロ（マドリード-アンダルシア）から2200万ユーロ（マドリード-バリャドリード）の間と推定された。イタリアでは、コストは2400万ユーロ（ローマ-ナポリ）から6800万ユーロ（ボローニャ-フィレンツェ）の間であった。[ 123 ] 2010年代には、フランスでは1キロメートルあたりのコストは1800万ユーロ（BLPブルターニュ）から2600万ユーロ（南ヨーロッパ大西洋岸）の範囲であった。[ 124 ]世界銀行は2019年に、中国の高速鉄道網は1キロメートルあたり平均1700万～2100万ドルのコストで建設されたと推定した。[ 125 ]
高速列車はすべて旅客輸送専用に設計されている。世界には高速貨物輸送サービスはごくわずかしか存在せず、それらはすべて元々旅客輸送用に設計された列車を使用している。
東海道新幹線の計画段階で、日本国有鉄道は沿線での貨物輸送を計画していた。この計画は路線の開業前に破棄されたが、2019年以降、一部の新幹線で軽貨物輸送が行われている。[ 126 ]
フランスのTGVラ・ポストは、 1984年から2015年までの間、フランス国内で郵便物を輸送する唯一の超高速貨物列車サービスであり、最高時速270キロメートル（170マイル）で運行されていた。列車編成は、専用に改造・製造されたものか、旅客用TGV南東線列車を改造したものであった。
イタリアでは、メルシタリア・ファストは、メルシタリアが2018年10月に開始した高速貨物輸送サービスです。改造したETR 500型旅客列車を使用して、平均時速180km （110mph ）で貨物を輸送します。当初はカゼルタとボローニャ間で運行され、イタリア全土にネットワークを拡大する計画があります。[ 127 ]
一部の国では、高速鉄道が宅配便サービスと統合され、都市間の迅速な戸別配送を実現しています。たとえば、中国鉄路はSFエクスプレスと提携して高速貨物配送を行っており[ 128 ]、ドイツ鉄道はドイツ国内だけでなく、ICEネットワーク上の国外の主要都市への速達配送も行っています[ 129 ] 。これらのサービスは、専用の貨物列車を使用するのではなく、旅客列車の荷物棚やその他の未使用スペースを利用しています。
高速線を走る非高速貨物列車ははるかに一般的です。たとえば、高速1号線では週に1本の貨物列車が運行されています。[ 130 ]しかし、高速線は通常の（山岳地帯ではない）鉄道よりも勾配が急になる傾向があり、ほとんどの貨物列車は出力重量比が低いため、急勾配を登るのが難しく、問題となります。たとえば、フランクフルト・ケルン高速線には最大40‰の勾配があります。[ 131 ]多少丘陵地帯を通る高速線でも貨物輸送に利用できるようにするには、ハノーバー・ヴュルツブルク高速線のように、ドイツで最長と2番目に長い幹線鉄道トンネル[ 132 ]があり、全長のおよそ半分がトンネルまたは橋梁で構成されているような、高価な構造物を建設する必要があります。
高速鉄道車両に用いられる主要技術には、傾斜式列車、空力設計（抗力、揚力、騒音の低減）、空気ブレーキ、回生ブレーキ、エンジン技術、動的重量移動などがある。著名な高速鉄道車両メーカーとしては、アルストム、タルゴ、日立製作所、川崎重工業、シーメンス、シュタッドラーレール、現代ロテム、中国中車などが挙げられる。
商業用高速鉄道はジェット機よりも最高速度は低いものの、短距離移動においては航空機よりも所要時間が短い。通常、高速鉄道は都市中心部の鉄道駅同士を結び、一方、航空機は都市中心部から離れた空港間を結ぶ。
高速鉄道 (HSR) は、1 ～4時間半(約150 ～900 km または 93 ～ 559マイル)の移動に最適で、この距離であれば列車は飛行機や自動車の移動時間を短縮できます。約700 km (430マイル)未満の移動の場合、チェックインや空港のセキュリティチェック、空港への往復移動などのプロセスにより、飛行機の総移動時間は HSR と同等か、それよりも遅くなります。[ 133 ]欧州当局は、 4時間半未満の HSR 移動については、HSR を旅客航空と競合するものとして扱っています。[ 134 ]
高速鉄道は、パリ-リヨン、パリ-ブリュッセル、ケルン-フランクフルト、南京-武漢、重慶-成都、[ 135 ]台北-高雄、東京-名古屋、東京-仙台、東京-新潟などの路線から航空輸送をなくし、アムステルダム-ブリュッセル、バルセロナ-マドリード、ナポリ-ローマ-ミラノなどの路線の航空交通量も大幅に削減しました。
中国最大の航空会社である中国南方航空は、中国の高速鉄道網の建設が今後数年間で同社の路線網の25％に（競争の激化と収益の減少を通じて）影響を与えると予想している。[ 136 ]
欧州のデータによると、少なくとも400 km（249マイル）以上の移動では、航空交通は道路交通（自動車とバス）よりも高速鉄道との競争に敏感である。TGV Sud-Estはパリ-リヨン間の所要時間をほぼ4時間から約2時間に短縮した。市場シェアは40%から72%に上昇した。航空と道路の市場シェアはそれぞれ31%から7%、29%から21%に縮小した。マドリード-セビリア間では、AVE接続によりシェアが16%から52%に増加した。航空交通は40%から13%に縮小し、道路交通は44%から36%に縮小したため、鉄道市場は鉄道と航空交通を合わせた80%を占めるようになった。[ 137 ]スペインの鉄道会社Renfeによると、この数字は2009年には89%に増加した。[ 138 ]
ピーター・ヨリツマによれば、飛行機と比較した鉄道の市場シェアsは、ロジスティック式[ 139 ]によって、移動時間t（分）の関数として近似的に計算できる。
この計算式によれば、チケット価格の差を考慮しない場合、移動時間が3時間の場合、市場シェアは65%になる。
日本では、高速鉄道の市場シェアにいわゆる「4時間の壁」が存在する。高速鉄道の所要時間が4時間を超えると、人々は高速鉄道よりも飛行機を選ぶ傾向がある。例えば、東京から大阪までは新幹線で2時間22分かかるが、高速鉄道の市場シェアは85%で、飛行機は15%である。東京から広島までは新幹線で3時間44分かかるが、高速鉄道の市場シェアは67%で、飛行機は33%である。東京から福岡までは4時間47分かかるため、状況は逆転し、鉄道の市場シェアはわずか10%で、飛行機は90%である。[ 140 ]
台湾では、高速鉄道の運行開始から1年以内にチャイナエアラインが台中空港への全便を運休した。 [ 141 ] 2007年の高速鉄道の完成により、島の西海岸沿いのフライトは大幅に減少し、2012年には台北と高雄間のフライトは完全に運休となった。 [ 142 ]
鉄道での移動は、人口密度が高い地域やガソリン価格が高い地域では競争力が高くなります。これは、他の公共交通機関と同様に、乗客数が多い場合、従来の列車の方が自動車よりも燃費が良いからです。高速列車でディーゼルやその他の化石燃料を使用するものは非常に少ないですが、電気列車に電力を供給する発電所は化石燃料を消費する可能性があります。日本（福島第一原子力発電所事故以前）とフランスでは、高速鉄道網が非常に広範囲に及んでおり、電力の大部分は原子力発電から供給されています。[ 143 ]主にフランスの送電網から運行しているユーロスターでは、ロンドンからパリへの列車での移動による排出量は、飛行機での移動よりも90%少なくなっています。[ 144 ]ドイツでは、2017年に全電力の38.5%が再生可能エネルギー源から生産されましたが、鉄道は一般送電網から部分的に独立した独自の送電網で運行されており、一部は専用の発電所に依存しています。石炭、化石ガス、石油から発電された電力を使用しても、高速列車は、発電機技術[ 145 ]と列車自体の規模の経済性、および同じ速度での空気摩擦と転がり抵抗の低減により、乗客1人あたり1キロメートル走行あたりの燃料効率が、一般的な自動車よりも大幅に優れています（高速走行時の車両の運動に対する抵抗が大きいにもかかわらず）。
高速鉄道は、自動車よりもはるかに高速で多くの乗客を運ぶことができます。一般的に、同じ目的地に向かう場合、移動距離が長くなるほど、鉄道の方が道路よりも時間的に有利になります。しかし、高速鉄道は、通勤など、0～150キロメートル（0～90マイル）の短い距離では自動車と競争できます。特に、自動車利用者が道路の渋滞や高額な駐車料金に悩まされている場合はなおさらです。ノルウェーでは、ガーデモエン線により、オスロから空港（42 km）までの乗客の鉄道市場シェアが2014年には51%に上昇し、バスの17%、自家用車とタクシーの28%を上回りました。[ 146 ]このような短い路線、特に駅が近い路線では、列車の最高速度よりも加速能力の方が重要になる場合があります。高速鉄道によって、通勤者が通常自動車では移動しない距離を毎日鉄道で移動するという、極端な通勤が可能になりました。さらに、フランクフルトとケルンの間にあるモンタバウアー駅やリンブルク南駅のように、大都市圏の人口密度が低い地域にある駅は、通勤者にとって魅力的です。なぜなら、年間列車チケットの価格を考慮しても、住宅価格が中心都市よりも手頃だからです。その結果、モンタバウアーはドイツで一人当たりのBahn Card 100の保有率が最も高くなっています[ 147 ]。Bahn Card 100は、ドイツ国内のすべての列車に年間定額料金で乗り放題できるチケットです。
さらに、一般的な旅客鉄道は、道路に比べて、1メートル幅あたり1時間あたり2.83倍の乗客を輸送します。典型的な容量はユーロスターで、1時間に12本の列車、1本の列車あたり800人の乗客を輸送でき、各方向で合計1時間あたり9,600人の乗客を輸送できます。対照的に、高速道路容量マニュアルでは、平均乗車人数を1.57人と仮定した場合、他の車両を除いて、1車線あたり1時間あたり2,250台の乗用車の最大容量を示しています 。[ 148 ]標準的な複線鉄道は、6車線高速道路（各方向3車線）よりも典型的な容量が13%大きく、必要な土地はわずか40%です（直接/間接の土地消費1キロメートルあたり1.0/3.0ヘクタール対2.5/7.5ヘクタール）。日本の東海道新幹線は、はるかに高い比率（1方向あたり1時間あたり最大20,000人の乗客）です。同様に、通勤道路では通勤時間帯に車両1台あたり1.57人未満（例えばワシントン州運輸局は車両1台あたり1.2人）しか乗車しない傾向がある。これを、エアバスA320のような一般的な小型から中型の旅客機の収容人数と比較してみよう。高密度配置の場合、座席数は186席である。また、ボーイング737-800は、例えばライアンエアーが採用しているような高密度単一クラス配置の場合、座席数は最大189席である。ビジネスクラスやファーストクラスが設けられると、これらの旅客機の座席数はそれよりも少なくなる。
高速鉄道は通常、電力を使用するため、そのエネルギー源は遠隔地または再生可能エネルギーである。高速鉄道で電力を使用することで、中国の高速鉄道の開発全体を通しての事例研究で示されているように、大気汚染物質の削減につながる可能性がある。[ 160 ]これは、現在化石燃料を使用し、主要な汚染源となっている航空旅行に対する利点である。LAXのような混雑した空港に関する研究では、数十万人が居住または勤務する空港の風下約60平方キロメートル（23平方マイル）の範囲で、粒子数濃度が近隣の都市部の少なくとも2倍であることが示されており、航空機による汚染は、高速道路の交通量が多い場合でも、道路による汚染をはるかに上回っていることが示されている。[ 161 ]
高速鉄道は、その予測可能な進路のため、制御がはるかに容易です。高速鉄道システムは、非平面軌道を使用し、平面交差をなくすことで、自動車や人との衝突を減らします。現在までに、営業運転中の高速線路で発生した高速列車による死亡事故は、1998年のエシェデ列車事故、2011年の温州列車衝突事故（速度は要因ではなかった）、および2020年のリヴラーガ脱線事故の3件のみです。新幹線には、客車の下に脱線防止装置が設置されていますが、これは厳密には脱線を防止するものではなく、脱線が発生した場合に列車が線路から大きく離れるのを防ぎます。[ 162 ] [ 163 ]
一般的に、高速鉄道による旅行は非常に安全であることが証明されている。最初の高速鉄道網である日本の新幹線は、 1964年の運行開始以来、乗客が巻き込まれる死亡事故は発生していない。[ 164 ]
高速鉄道が関与した注目すべき重大事故には、以下のようなものがある。
1998年、世界中で30年以上にわたり死亡事故なく高速鉄道が運行されてきた後、ドイツのエシェデで事故が発生した。設計不良のICE 1の車輪がエシェデ近郊で時速200km （124マイル）で破損し、16両編成のほぼ全車両が脱線・破壊され、101人が死亡した。[ 165 ] [ 166 ]脱線は分岐器で始まり、高速で走行していた脱線車両が分岐器のすぐ先にあった道路橋に衝突して崩落したことで、事故はさらに悪化した。
2011年7月23日、エシェデ列車事故から13年後、時速100km（62mph ）で走行していた中国のCRH2型列車が、中国浙江省温州市郊外の高架橋で停車していたCRH1型列車と衝突した。2つの列車は脱線し、4両が高架橋から落下した。40人が死亡、少なくとも192人が負傷し、うち12人が重傷だった。[ 167 ]
この事故は、中国の高速鉄道の管理と運用に多くの変化をもたらした。速度自体は事故の原因ではなかったにもかかわらず、大きな変化の一つは、中国の高速鉄道と超高速鉄道の最高速度をさらに引き下げることであり、残っていた350 km/h (217 mph)は300 km/h (185 mph )に、250 km/h (155 mph)は200 km/hに、200 km/h (124 mph)は160 km/h になった。[ 168 ] [ 169 ] 6年後、それらは元の高速に戻され始めた。[ 170 ]
2013年7月、スペインで時速190km （120mph ）で走行していた高速列車が、制限速度が時速80km （50mph ）のカーブを通過しようとした。列車は脱線して横転し、78人が死亡した。[ 171 ]通常、高速鉄道には自動速度制限装置があるが、この区間は在来線区間であり、この場合、運転士が駅の数キロメートル手前で自動速度制限装置を無効にしたと言われている。数日後、鉄道労働者組合は、現政権による予算削減を認め、適切な資金不足のために速度制限装置が正常に機能しなかったと主張した。事故から2日後、運転士は過失致死の容疑で暫定的に起訴された。これはスペインの高速列車で発生した最初の事故だが、高速区間ではない区間で発生し、前述のように、高速線路に義務付けられている安全装置があれば事故は防げたはずだ。[ 172 ]
2015年11月14日、フランスのLGV Est高速鉄道の未開通の第2期区間で、特別仕様のTGV EuroDuplexが試運転を行っていたところ、カーブに差し掛かった際に横転し、マルヌ・ライン運河にかかる橋の欄干に衝突した。後部の動力車は運河に停止し、残りの車両は南北線路間の草地の分離帯に停止した。SNCFの技術者と、伝えられるところによると許可されていないゲストを含む約50人が乗車していた。11人が死亡、37人が負傷した。この列車は、路線の計画速度制限を10%上回る速度で試験走行を行っており、カーブに差し掛かる前に時速352km （219マイル）から時速176km （109マイル）まで減速する必要があった。当局は、速度超過が事故の原因となった可能性があると指摘している。[ 173 ]テスト中は、通常このような事故を防ぐ安全機能の一部がオフになっています。
2018年12月13日、トルコのアンカラ県イェニマハレ近郊で、時速80～90キロ（50～56マイル）で走行していた高速旅客列車と機関車が衝突した。この衝突で旅客列車の車両3両が脱線した。鉄道技師3名と乗客5名が現場で死亡し、84名が負傷した。負傷した乗客1名が後に死亡し、重体2名を含む34名の乗客が複数の病院で治療を受けた。
2020年2月6日、イタリアのロンバルディア州リヴラーガで、時速300km（185mph ）で走行していた高速列車が脱線した。運転士2名が死亡し、多数の乗客が負傷した。[ 174 ]調査官の報告によると、原因は分岐器の故障により分岐点が逆位置になっていたにもかかわらず、信号システムによって正常位置（つまり直進位置）にあると報告されたことだった。[ 175 ]
2026年1月19日、高速列車2両が時速250キロで衝突した。原因は、片方の列車が分岐器で脱線したことだった。少なくとも46人の死亡が確認されている。
高速鉄道の乗客数は2000年以降急速に増加している。2000年初頭には、乗客数の大部分は日本の新幹線ネットワークによるものであった。2000年には、それまでの世界の累計乗客数の約85%が新幹線によるものであった。[ 176 ] [ 177 ] しかし、中国の高速鉄道ネットワークは、その設立以来、世界の乗客数増加に最も大きく貢献しており、この割合を徐々に上回っている。2018年現在、中国の高速鉄道ネットワークの年間乗客数は、新幹線の5倍以上となっている。
「最高速度」にはいくつかの定義がある。
試作段階の非従来型旅客列車の速度記録は、2015年4月21日に日本の山梨県で、 7両編成のL0シリーズ有人磁気浮上式列車によって時速603km （375マイル）で樹立された。 [ 185 ]
1955年にフランスが時速331kmの世界記録を樹立して以来 、フランスはほぼ途切れることなく世界最高速度記録を保持してきた。最新の記録は、2007年に新設されたLGV Est高速線で時速574.8km （357.2マイル）に達したTGV POS列車によるものである。この走行は、通常の旅客サービスをテストするためではなく、概念実証と技術検証のために行われた。
2022年現在現在商業運行されている最速の列車は以下のとおりです。
これらの列車やそのネットワークの多くは、技術的にはより高速での運行が可能であるにもかかわらず、経済的および商業的な考慮事項（電気料金、メンテナンス費用の増加、それに伴う運賃の値上げなど）によって速度が制限されている。
中国が2017年9月21日から一部の路線で時速350kmクラスのサービスを再開した後、北京-上海高速鉄道で運行されている中国のCR400AとCR400Bが、現在最も速く運行されている在来型列車である。中国では、2011年7月から2017年9月まで、最高速度は公式には時速300km（185mph ）であったが、時速10km（6mph ）の許容範囲が認められており、列車はしばしば時速310km （193mph ）に達した。それ以前の2008年8月から2011年7月まで、中国高速鉄道の列車は、武漢-広州高速鉄道などの一部の路線で時速350km （217mph ）の最高商業運行速度記録を保持していた。 2011年にコストと安全上の懸念からサービスの速度が落とされ、中国での最高速度は2011年7月1日に300 km/h (185 mph)に引き下げられた。 [ 186 ] 6年後、元の高速に戻され始めた。[ 170 ]
その他の高速在来型列車としては、フランスのTGV POS、ドイツのICE 3、日本のE5系およびE6系新幹線があり、最高営業速度は320 km/h (199 mph)である。前二者はフランスの一部の高速路線で、後者は東北新幹線の一部路線で運行されている。[ 187 ]
スペインのマドリード～バルセロナ高速鉄道では、最高速度は時速310km （時速193マイル）です。
2016年12月28日に運行を開始した中国鉄路のG403/4、G405/6、D939/40北京-昆明間列車（2,653キロメートル、1,648マイル、所要時間10時間43分～14時間54分）は、世界最長の高速鉄道サービスである。
フランス、日本、イタリア、スペインで建設された初期の高速鉄道は、大都市間を結ぶ路線だった。フランスではパリ～リヨン、日本では東京～大阪、イタリアではローマ～フィレンツェ、スペインではマドリード～セビリア（当時はバルセロナ）などがその例である。ヨーロッパや東アジア諸国では、都市部の地下鉄や鉄道網が密集しており、高速鉄道との接続も可能となっている。
中国は世界最大の高速鉄道網を有している。2025年現在高速鉄道は、50,000 キロメートル (31,000 マイル)を超える高速鉄道網を擁しています。 [ 188 ] また、世界で最も利用者の多い高速鉄道でもあり、2016 年の年間乗客数は 14 億 4000 万人を超え[ 72 ]、2018 年の年間乗客数は 20 億 1000 万人で、鉄道旅客総量の 60% 以上を占めています。[ 189 ] 2018 年末までに、高速鉄道で輸送された累計乗客数は 90 億人を超えたと報告されています。[ 189 ] Railway Gazette Internationalによると、2019 年7 月現在、北京-上海高速鉄道の北京南から南京南までの一部の列車の平均運行速度は、 317.7 km/h (197.4 mph)で世界最速です。 [ 190 ]
これらの新しい高速鉄道路線によってもたらされた移動性と相互接続性の向上は、一部の都市圏周辺に全く新しい高速通勤市場を生み出しました。河北省や天津周辺の都市から北京への高速鉄道による通勤はますます一般的になっており、上海、深圳、広州周辺の都市間でも同様です。[ 191 ] [ 192 ] [ 193 ]
全長26キロメートル（16マイル）の完全地下の高速鉄道が、観涌近くの香港西九龍駅と中国本土との国境を結び、そこからさらに深圳の福田駅へと続いている。車両基地と留置線は石港に位置している。西九龍駅の一部は、国境通関手続きを円滑に行うため、香港の管轄外となっている。
インドネシアは、西ジャワの2大都市を結ぶ全長142.8キロメートル（88.7マイル）の高速鉄道、 Whoosh HSRを運行しており、運行速度は時速350キロメートル（217マイル）である。運行は2023年10月に開始された。これは東南アジアおよび南半球初の高速鉄道である。[ 194 ] [ 195 ]
日本では、新幹線は最初の高速鉄道であり、 60年以上の運行期間中に累計乗客数が100億人を超え、運行事故による乗客の死亡者はゼロである。高速鉄道の総延長は2,951キロメートル（1,834マイル）で、アジアで2番目に大きい高速鉄道システムである。 [ 196 ] [ 197 ] [ 198 ]
サウジアラビアの高速鉄道計画では、メディナからキング・アブドラ経済都市までの路線から段階的に開通し、翌年には残りの路線をメッカまで開通させる予定である。 [ 199 ]全長453キロメートル（281マイル）のハラマイン高速鉄道は2018年に開通した。
2004年の開業以来、KTXは2023年8月までに10億人以上の乗客を輸送しており[ 200 ] 、現在では887キロメートル（551マイル）の路線を持つアジア第3位の規模を 誇っています。2013年には、時速300キロメートル（185マイル）を超える移動を伴うあらゆる輸送手段において、KTXは他の輸送手段をはるかに凌駕する57%の市場シェアを獲得しました[ 201 ] 。
台湾には南北を結ぶ高速鉄道が1路線あり、台湾高速鉄道と呼ばれています。全長は約345キロメートル（214マイル）で、台湾の西海岸沿いに首都台北から南部の都市高雄までを結んでいます。建設は台湾高速鉄道公司が管理し、総工費は180 億米ドルでした。民間企業が路線の運営を全面的に行っており、システムは主に日本の新幹線技術に基づいています。[ 202 ]
高速鉄道システムの建設中に最初に建設された駅は、台北、板橋、桃園、新竹、台中、嘉義、台南、左営（高雄）の8駅でした。[ 203 ] 2018年8月現在、この路線には合計12駅（南港、台北、板橋、桃園、新竹、苗栗、台中、彰化、雲林、嘉義、台南、左営）があります。宜蘭と屏東への延伸が計画され承認されており、2030年までに開業予定です。
ウズベキスタンには、タシュケント-サマルカンド高速鉄道という単一の高速鉄道路線があり、全長600キロメートル（370マイル）で列車は最高時速250キロメートル（155.3マイル）に達することができる。また、ブハラとデフカナバードへの低速電化延伸線もある。[ 204 ]
2007年11月、モロッコ政府は経済首都カサブランカとジブラルタル海峡最大の港湾都市の1つであるタンジェを結ぶ高速鉄道の建設に着手することを決定した。[ 113 ]この路線は首都ラバトとケニトラにも接続する予定である。路線の最初の区間である全長323キロメートル（201マイル）のケニトラ-タンジェ高速鉄道は2018年に完成した。[ 114 ]
ヨーロッパでは、ロンドン～パリ間、パリ～ブリュッセル～ロッテルダム間、マドリード～ペルピニャン間など、国境を越える高速鉄道で複数の国が結ばれており、他にも将来的な接続プロジェクトが存在する。
フランスには2,800キロメートル（1,700マイル）の高速鉄道網があり、ヨーロッパおよび世界でも最大級のネットワークとなっています。市場セグメンテーションは主にビジネス旅行市場に焦点を当ててきました。フランスが当初ビジネス旅行者を重視していたことは、TGV列車の初期設計にも反映されています。レジャー旅行は二次的な市場でしたが、現在ではフランスの多くの路線が、大西洋や地中海のリゾート地、主要な遊園地、そしてフランスとスイスのスキーリゾートと接続しています。金曜日の夜はTGV（高速列車）のピークタイムです。 [ 205 ]このシステムは長距離旅行の価格を引き下げ、航空サービスとより効果的に競争できるようにしました。その結果、TGVでパリから1時間以内の都市の一部は通勤都市となり、市場が拡大する一方で土地利用の構造が再構築されました。[ 206 ]
パリ～リヨン間では、乗客数の増加に伴い、2階建て車両の導入が正当化されるに至った。その後、LGVアトランティック、LGVエスト、そしてフランスのほとんどの高速鉄道路線は、在来線に分岐するフィーダー路線として設計され、より多くの中規模都市にサービスを提供した。
ドイツ初の高速鉄道は、歴史的な理由から南北方向に敷設され、その後、ドイツ統一後に東西方向に発展しました。1900年代初頭、ドイツは試作型電気列車を時速200kmを超える速度で運行した最初の国となり、1930年代には、蒸気機関車やディーゼル機関車が日常運行で時速160kmの営業速度を達成しました。インターシティ・エクスペリメンタルは、1980年代に鋼鉄製の車輪とレールで走行する車両の世界速度記録を一時的に保持しました。インターシティ・エクスプレスは1991年に営業運転を開始し、新設高速鉄道（Neubaustrecken）、改良された既存路線（Ausbaustrecken）、および未改良の既存路線を運行しています。ドイツのフラッグキャリアであるルフトハンザ航空は、ドイツ鉄道とコードシェア協定を結び、 ICEはAIRailプログラムの下でルフトハンザ航空の便名で予約可能な「フィーダー便」として運行されています。
2022年、ギリシャ初の高速鉄道がアテネとテッサロニキ間で運行を開始しました。512 km (318 マイル) のルートは、列車が最高時速 250 km (160 マイル) に達し、3～4 時間で走破します。[ 207 ] アテネからパトラスまでの180 km (112 マイル) の路線も高速化されており、2026 年までに完成予定です。アテネとテッサロニキ間のルートは、以前はヨーロッパで最も混雑する旅客航空路線の1 つでした。
1920年代から1930年代にかけて、イタリアは高速鉄道の技術を開発した最初の国の1つでした。イタリアは主要都市を専用の電化高速線路で結ぶディレッティッシメ鉄道を建設し（ただし、今日の高速鉄道とみなされる速度よりは低速でした）、高速列車ETR 200を開発しました。第二次世界大戦後、ファシスト政権が崩壊すると、高速鉄道への関心は薄れ、歴代政権は高速鉄道を費用がかかりすぎると考え、代わりに従来の路線で中高速（最高時速250km）で走行する傾斜式ペンデリーノを開発しました。
1980年代から1990年代にかけて、真の専用高速鉄道網が開発され、 2010年までに1,000 km (621マイル)の高速鉄道が完全に運用されるようになりました。フレッチャロッサの運行は、ETR 500およびETR1000非傾斜列車を使用し、25kVAC、50 Hz の電力で行われます。運行速度は300 km/h (185 mph)です。
フレッチャロッサは、運行開始から2012年の最初の数ヶ月までに1億人以上の乗客が利用しました。[ 208 ]高速鉄道システムは、2016年時点で年間約200億旅客キロを輸送しています。[ 209 ] イタリアの高速鉄道サービスは、政府の資金援助なしで収益を上げています。[ 210 ]
世界初の民間高速鉄道オープンアクセス事業者であるNuovo Trasporto Viaggiatoriは、2012年からイタリアで運行している。 [ 211 ]
2015年現在、ノルウェー最速の列車の商用最高速度は時速210km（130マイル）で、FLIRT列車は時速200キロメートル（時速120マイル）に達する可能性があります。ただし、最高速度が時速245kmの列車タイプ78もあります。ガーデモエン空港とオスロ、そしてトロンハイム方面へ北に向かう本線の一部を結ぶ全長42キロメートル（26マイル）のガーデモエン線では、時速210キロメートル（時速130マイル）の速度が許可されています。
オスロ周辺の幹線鉄道の一部区間は、時速250km（160マイル）に対応できるよう改修・建設された。
既存のサンクトペテルブルク-モスクワ鉄道は最高時速250kmで運行可能で 、2022年のロシアによるウクライナ侵攻後に解体されたヘルシンキ-サンクトペテルブルク鉄道は最高時速200kmだった。高速鉄道専用に設計された新しいモスクワ-サンクトペテルブルク高速鉄道が現在建設中で、完成すれば最高時速400kmになると見込まれている。将来の分野には、ロシアのシベリア鉄道のような貨物線があり、これにより極東からヨーロッパへの貨物輸送を3日間で実現でき、船便で数ヶ月、航空便で数時間の中間に位置づけられる可能性がある。
SOKO（セルビア語: soko 、意味は「ハヤブサ」）高速列車の路線は、同国で最も人口の多い2つの都市、首都ベオグラードとヴォイヴォディナの首都ノヴィ・サドを結んでいます。[ 212 ]レギオ線で使用されている低速のシュタッドラーFLIRT列車とは対照的に、[ 213 ]シュタッドラーKISS [ 214 ]は2つの都市を横断するのに36分かかります[ 215 ]。2つの主要駅に加えて、列車は新ベオグラードにのみ停車します。[ 216 ] 2025年に路線は[ 217 ]セルビア最北の都市スボティツァまで延伸され、[ 218 ]ベオグラードとスボティツァ間の予想所要時間は約70分です。[ 219 ]
スペインは、全長3,973 km (2,469マイル) (2024 年) のヨーロッパ最長の高速鉄道網を構築しました。国内の鉄道網の大部分で使用されているイベリア軌間とは異なり、標準軌を使用しているため、高速線路は分離されており、ローカル列車や貨物列車と共有されていません。標準軌がスペインの高速鉄道の標準ですが、2011 年以降、スペイン北西部のオウレンセ、サンティアゴ・デ・コンポステーラ、ア・コルーニャ、ビーゴの各都市を結ぶ特別列車によるイベリア軌間の地域高速サービスが運行されています。2013 年以降、フランスのネットワークとの接続があり、パリからバルセロナへの直通列車が運行されています。フランス側では、ペルピニャンからモンペリエまでは在来の高速線路が使用されています。
スウェーデンでは、多くの列車が 時速 200 km (125 mph)で運行しています 。現在この速度に達する列車の種類には、長距離用のX 2000傾斜列車、レギナワイドボディ列車、X40 2 階建て地域列車、アーランダ空港エクスプレスX3、MTRX列車、およびシュタッドラー KISSにインスパイアされた 2 階建て地域列車などがあります。X2 は、ストックホルム、ヨーテボリ、マルメなど、スウェーデンの多くの都市間を運行しています。アーランダ エクスプレスは、ストックホルムとストックホルム アーランダ空港を結んでいます。
2021年12月、SJは、最高速度250km /h（155mph ）が可能なSJ 250型列車（ゼフィロ・エクスプレスのプラットフォームをベースとしたもの）を25編成発注すると発表した。これらの列車は2026年に運行開始予定で、最も利用者の多い路線（ストックホルム～ヨーテボリ／マルメ間）のX2000型列車の運行を補完するとともに、デンマークやノルウェーとの国境を越える列車の運行にも活用される。
スイスでは、南北を結ぶ高速貨物線が建設中で、山岳地帯の低速トラック交通を回避し、人件費を削減することが期待されている。特にゴッタルド基底トンネルを含む新路線は、時速250km （155マイル）で走行できるよう設計されている。しかし、高速区間が短いことや貨物列車との混載により、平均速度は低下する見込みだ。国土が限られているため、国内の移動時間はもともと比較的短い。スイスは、フランスとドイツの高速鉄道網へのアクセスを向上させるため、両国の路線にも投資を行っている。
トルコ国鉄は2003年に高速鉄道の建設を開始した。アンカラとエスキシェヒルを結ぶ最初の区間は2009年3月13日に開通した。これは全長533km （331マイル）のイスタンブール～アンカラ高速鉄道の一部である。トルコ国鉄の子会社であるユクセク・ヒズル・トレン社は、トルコで唯一の高速鉄道の商業運行会社である。
現在、トルコ運輸省の戦略目標とターゲットを形成するために、アンカラからエスキシェヒル、イスタンブール、コンヤ、シヴァスへの高速鉄道が運行されており、アンカラからイズミル、エディルネ、エルジンジャン、サムスンへの路線が建設中である。[ 220 ]
英国最速の高速鉄道（ハイスピード1）は、ロンドン・セント・パンクラス駅とブリュッセル、パリ、アムステルダムを英仏海峡トンネル経由で結んでいます。最高時速300km （185mph ）で運行するこの路線は、英国で唯一、時速201km （125mph ）を超える運行速度を誇る高速鉄道です。
グレート・ウェスタン本線、サウス・ウェールズ本線、ウェスト・コースト本線、ミッドランド本線、クロス・カントリー・ルート、イースト・コースト本線はすべて最高速度が125 mph (201 km/h)に制限されています。ウェスト・コースト本線とイースト・コースト本線の両方で速度を140 mph (225 km/h)に引き上げる試みは、これらの路線を運行する列車が運転台信号に対応できないため、1980 年代に断念されました。運転台信号は、そのような速度で線路脇の信号を監視することが非現実的であるため、 125 mph (201 km/h)を超える速度で運行が許可されている線路に対して英国で法的に義務付けられています。[ 221 ]
米国では、高速鉄道に関する国内定義は管轄区域によって異なっている。
アムトラックのアセラ（最高時速260km ）、ノースイースト・リージョナル、キーストーン・サービス、ペンシルバニアン、カロライニアン、シルバー・スター、バーモンター、クレセント、パルメット、カーディナル、ブライトライン、MARCペン・ライン急行列車（残りの列車は最高時速201km）は、アメリカの定義によれば現在アメリカ大陸で唯一の高速列車サービスですが、一部の列車は（アセラを除いて）国際基準では高速とはみなされていません。これらのサービスはすべて、ブライトラインを除いて、ノースイースト回廊に限定されています。アセラはボストン、ニューヨーク市、フィラデルフィア、ボルチモア、ワシントンDCを結び、ノースイースト・リージョナル列車は同じルートと他の支線を走りますが、停車駅が多くなります。他のすべての高速鉄道サービスは、そのルートの一部を走ります。
2024年現在、米国では2つの高速鉄道プロジェクトが建設中です。カリフォルニア高速鉄道プロジェクトは、最終的にカリフォルニア州の5大都市を結ぶ予定で、最初の運行区間であるマーセドとベーカーズフィールド間は、2030年にも旅客サービスを開始する予定です。 [ 225 ]ブライトライン・ウェスト・プロジェクトは、民間運営で、ラスベガス・バレーとロサンゼルス大都市圏のランチョ・クカモンガを結ぶ予定で、2028年にサービスを開始する予定です。[ 226 ]
高速鉄道によって都市内のアクセス性が向上しました。都市再生、近隣都市と遠方の都市へのアクセス、効率的な都市間関係が可能になります。都市間関係の改善は、企業への高レベルのサービス、高度な技術、マーケティングにつながります。高速鉄道の最も重要な効果は、移動時間の短縮によるアクセス性の向上です。[ 227 ]高速鉄道路線は、多くの場合ビジネス旅行者に対応する長距離ルートを作成するために使用されてきました。しかし、高速鉄道の概念を革新した短距離ルートも存在します。これらは都市間の通勤関係を構築し、より多くの機会を開放します。1つの国で長距離と短距離の両方の鉄道を使用することで、経済発展の最良のケースが可能になり、大都市圏の労働市場と居住市場が拡大し、より小さな都市にまで広がります。[ 228 ]したがって、高速鉄道は都市開発と密接に関連しており、[ 229 ]オフィスやスタートアップを誘致し、[ 230 ]産業移転を誘発し、[ 231 ]企業のイノベーションを促進します。[ 232 ]
KTX仁川国際空港～ソウル線（仁川AREXで運行）は、乗客数の低迷や線路の共有など、さまざまな問題が原因で2018年に廃止されました。[ 233 ] AREXは高速鉄道として建設されたわけではないため、その区間のKTXの最高速度は150km /hに制限されています。
中国では、多くの在来線が時速200kmまで高速化され、 高速サービスは並行する高速線に移管された。これらの路線は、多くの場合町を通過し、踏切があり、今でもローカル列車や貨物列車に使用されている。例えば、漢口-丹江口鉄道のすべての（旅客） EMUサービスは、低速鉄道の貨物列車の容量を確保するために、武漢-十堰高速鉄道の開通時にその路線に迂回された。[ 234 ]
{{cite web}}: CS1メンテナンス: アーカイブサービスは非推奨になりました (リンク){{cite web}}: CS1 maint: deprecated archival service (link)reasonably expected to reach sustained speeds of more than 125 mph
It is reported that in order to unleash the freight capacity of the Handan Railway and take advantage of the high-speed rail transportation, all the EMU trains running on the Handan Railway will be transferred to the Han-Dan Railway.
Tips for rail travel travel guide from Wikivoyage