エコノミーカー

エコノミーカーとは、主に米国で、購入と運転コストを低く抑えるために設計された自動車を指す用語です。典型的なエコノミーカーは小型（コンパクトまたはサブコンパクト）、軽量で、製造と購入の両方が安価です。厳しい設計上の制約により、エコノミーカーメーカーは一般的に創意工夫を強いられます。^{[1]自動車設計における多くの革新は、もともと}フォード モデルT ^{[2] [3] [4] [5]}やオースティン ミニなど、エコノミーカー向けに開発されました。^{[1] [5]}

エコノミーカーの定義は、燃料価格、購入者の可処分所得、文化的慣習など、その時代の状況に応じて、時代や場所によって異なってきました。^{[6] [7] [2]}一般的には、低コストで運転できるよう小型軽量に設計された車を指します。^[8]世界的には、どの10年も、高速道路を走行できる車に最低限必要な要件、つまり可能な限り最も経済的な車を構成するものについて、おおよその合意が得られています。^[2]ただし、その合意が特定の国で商業的に成功するかどうかは、現地の文化によって異なります。したがって、どの10年も、望ましくないものではなく、つまり、商業的に魅力的な量の市場需要があり、主流のエコノミーカーとなる最も安価な車に最低限必要な要件を構成するものについて、すべての国で大まかな国家的合意が得られています。^{[2] [4] [9] [10]}多くの国では、様々な時期に、主流の経済と最大限経済は同じものでした。^{[2] [10]}

フォード モデル T は、発売当初から 1920 年代にかけて、米国および世界中の多くの市場でこの両方の役割を同時に果たしました。^[11] 1920 年代と 1930 年代のヨーロッパと日本でこれははるかに小型のオースチン 7 とその競合車および派生車で達成されました。^[12] 1940 年代から 1960 年代にかけて、フォルクスワーゲン ビートルは世界中の多くの場所で、特にドイツとラテンアメリカで両方の役割を果たしました。燃費が良いため、英国、フランス、イタリア、日本のモデルはすべて燃費が良く、自国で最大の経済性を獲得することができました。1970 年代までには、ハッチバックが新しいエコノミー カー モデルの標準ボディ タイプになりました。

1960年から1994年まで、ソ連は世界市場でエコノミーカーのザポロージェツ（および80年代にはその後継車であるZAZ-1102とVAZ-1111 ）を販売した。1980年代半ばには、ユーゴスラビアの ザスタバ・コラル（ユーゴ）が米国市場で最も安い新車として販売されていた。韓国のヒュンダイモデルも米国でよく売れ、世界中で成功を収めている。^[7]

1990年代以降、自動車産業は広範囲にグローバル化しており、すべての主要メーカーは世界各地から調達した原材料や部品を使用する多国籍企業であり、そのほとんどは労働コストの最も低い国に組み立てを移転しています。 ^{[7]今日、主要メーカーの大半はエコノミーカーを販売しており、その中には}サブコンパクトカー、スーパーミニ、Bセグメント、シティカー、マイクロカーなどのサブ分類に該当する本当に小さな車が少なくとも1台含まれています。^[7]

フォーミュラ1とマクラーレンF1のデザイナーであるゴードン・マレーは、新しいマレーT.25シティカーを設計した際に次のように語った。「6000ポンドで販売する車を製造し、品質の問題をすべて管理しながら大量生産できるように設計するのは、マクラーレンF1やレーシングカーを設計するよりも100倍難しいと思います。これは間違いなく、デザインの観点から私がこれまで経験した最大の挑戦です。」^{[13] [14]}

自動車の歴史は、少なくとも100年前に遡る多くの実験モデルを経て、最初の量産車である1886年のベンツ・トライシクルから始まりました。これにより、後にブラス時代として知られるようになる時代が始まりました。これは、米国では1890年から1918年と考えられています^{[9]英国では、1905年以前の}ベテラン時代と1918年からのエドワード朝時代に分けられます。米国のベテラン時代は通常、1890年以前のものとされています。

1890年代から20世紀の最初の10年にかけて、動力付きの乗り物は、金持ちの馬車の代わり、あるいは単に一般大衆を苛立たせ不便にする危険なおもちゃだと考えられていた。例えば、1908年の児童書『柳の下の風』は、初期の特権階級のドライバーを揶揄している。この時期、フランスの自動車産業は世界をリードしていた。 1865年の機関車法（「赤旗法」）は、1896年の高速道路機関車法によってほぼ廃止されるまで、英国での自動車の発展を妨げていた。ハイホイーラーは、事実上米国独自の初期の車体スタイルであった。それは、20世紀初頭の国内の多くの原始的な道路で十分な最低地上高を確保するために、大径の細身の車輪と多くの場合ソリッドタイヤを特徴としていた。同じ理由で、ハイホイーラーは通常、通常の自動車よりも広いトレッドを持っていた。

'エコノミーカー'として販売された最初の車は、1901年から1907年にかけてのオールズモビル・カーブド・ダッシュで、数千台が生産され、合計19,000台以上が製造された。^[15]この車は、米国の田舎で人気のあったバックボードタイプの馬車（小さな2人乗りのピックアップトラックのように使用される）に触発された。2人乗りであったが、インスピレーションの元となった車ほど多用途ではなかった。この車はオールズモビル工場で火災が発生した後に生産され、試作品はステビンズという夜警（後にデトロイト市長となる）によって救出され、同社が製造できる唯一の製品となった。^[16]

発売前から車はより手頃な価格になっていましたが、1908年から1927年にかけてのフォード モデルTは、最初の真のエコノミーカーと考えられています。なぜなら、それ以前に市場の底辺にあったごく少数の車は、実用的な車ではなく「馬なしの馬車」だったからです。当時の大手メーカーは、低価格のモデルにはほとんど関心がありませんでした。最初の「本物の」車は、フランスの自動車メーカーであるパナールが最初に使用したFRレイアウトを備えており、モデルTも同様でした。^{[引用が必要]}

ヘンリー・フォードは、この車の発表時に次のように宣言しました。

私は大勢の人々のために車を造ろう。家族が乗れるほどの大きさだが、個人が運転し、管理できるほど小さい。最高の材料を使い、最高の人材を雇い、現代の工学技術が考え出せる最もシンプルな設計で造る。しかし、価格は安いので、高給取りの人でも所有でき、家族とともに神の広大な空間で何時間もの喜びを味わうことができる。^{[17] [18]}

フォードモデル T は、大規模に量産された自動車でした。その革新性と、シンプルで安価な設計を必要とする特性により、モデル T はエコノミーカーの理想を体現した最初の自動車となりました。モデル T はパナールの機械レイアウトに従っていましたが、パナール タイプの手動ギアボックスではなく、後の自動ギアボックスに近い遊星ギアボックスを使用していました。パナール タイプの手動ギアボックスは、開発された形で現在でも一般的に使用されています。モデル T を成功した設計にする上での革新は、生産と材料技術、特に新しいバナジウム鋼合金の使用でした。モデル T の生産は、テイラーの科学的管理法 (フォーディズムとしても知られる)の代表的な例であり、その生産技術は、ピケット アベニュー工場の規模を超え、1910 年に開設されたハイランド パーク フォード工場で発展しました。1919年に開設されたリバー ルージュ工場は、世界で最も技術的に進歩した工場で、原材料が一方から投入され、反対側から完成した自動車が排出されました。シカゴの食肉加工産業の「解体」工場からヒントを得た移動式組立ラインの革新により、生産時間は1台あたり12時間半から1時間33分に短縮された。 ^[15]黒が唯一の色であったのは、必要な生産時間内に乾燥する唯一の塗料であったためである。生産方法の継続的な改善と、生産規模が大きくなるにつれて得られる規模の経済により、ヘンリー・フォードは生産期間中、モデルTの価格を徐々に引き下げることができた。モデルTは、第一次世界大戦前の手作りの同時代の車よりもはるかに安価で、小型で、質素な車だった。モデルTのサイズは、当時のアメリカの舗装されていない田舎道に馬車が作った轍の幅に合わせて履帯を作ることで決定された。モデルTは、これらの条件に効果的に対処するため、車軸の関節が大きく、地上高が高いように特別に設計された。この車には、低負荷の 177 立方インチ (2.9 L) エンジンが搭載されていました。この車は、他の国の同等の車よりも大きいアメリカ車というテンプレートを確立しました。その後、狭い道路に合わせて小型エンジンを搭載したエコノミーカーが登場しました。

1912年、エドワード・G・バッドはバッド社を設立しました。同社は当初、自動車用のプレス鋼フレームの製造を専門としていました。これは彼の鉄道業界での経験に基づくものでした。1899年、彼はプレス鋼に関する知識を鉄道業界に持ち込みました。彼はプルマン社と協力し、ペンシルバニア鉄道の契約で初の全鋼製鉄道車両を製造しました。

1913年に英国で、1018ccの「ブルノーズ」モーリス・オックスフォードが、モーリス・モーターズによって発売された最初のモデルでした。製造されたのはわずか1302台でした。オックスフォードは2人乗りまたはバンとして販売されましたが、シャーシが短すぎて4人乗りのボディを取り付けることができませんでした。^[19]コスト削減のため、米国からのものも含め、多くの部品を輸入して使用しました。1915-1919年のモーリス・カウリー（約1400台が製造）は、新しい米国製コンチネンタルエンジンを搭載し、最初のオックスフォードよりも大きく、強く、完成度の高いバージョンでした。第一次世界大戦後のオックスフォードは、1915-1919年のカウリーをよりシンプルにしたデラックス版でした。これらは、1913年のオックスフォードよりも50%大きなエンジンを搭載した大型車でした。 1925年までに、カウリーとオックスフォードは英国の自家用車生産の41パーセントを占め、14/28のオックスフォード用のリムジンとランドーレットのボディが工場渡しで供給されました。その後、モリスは商用車事業を追加し、翌年ウォルズレー・モーターズを買収しました。モリスの従業員であったセシル・キンバーは、より多くのモリスを販売することを目的としてMG （モリス・ガレージ）を設立しました。第二次世界大戦後、ライリーを席巻したモリス・モーターズは、オースティン・モーター・カンパニーと合併して、ブリティッシュ・モーター・コーポレーションを形成しました。

1913 年、英国のTrojan社は試作品の製造準備を整えました。2ストロークエンジンで、4 つのシリンダーがペアで配置され、各ペアは共通の燃焼室を共有していました。これは、後に「スプリット シングル」エンジンと呼ばれることになるものの 2 倍のバージョンです。各ペアのピストンは、 V 字型のコネクティング ロッドによってクランクシャフトに結合され、一緒にクランクシャフトを駆動します。この配置が機能するには、コネクティング ロッドがわずかに曲がる必要がありますが、これは通常の慣習に完全に反しています。各エンジンには、4 つのピストン、2 つのコネクティング ロッド、およびクランクシャフトの 7 つの可動部品しかないと主張されていました。これは、ギア チェンジを簡素化するために 2 速の遊星歯車変速機に接続され、後輪にはチェーンが接続されていました。パンクを防ぐためにソリッド タイヤが使用され (自動車用としては時代遅れでしたが)、快適性を高めるために非常に長いスプリングが使用されました。生産開始前に戦争が勃発し、1914 年から 1918 年にかけて、同社は戦争のために工具やゲージを製造しました。

1914年、フォードは年間50万台のモデルTを生産し、販売価格は500ドル未満だった。これは米国の他の自動車産業を合わせた台数より多く、自動車が発売された1908年の国内自動車生産台数の10倍に相当した。また、この年、フォードは労働者の最低賃金を9時間労働で2.83ドルから8時間労働で5ドルに引き上げ、話題を呼んだ。これは、生産ラインでの反復的でストレスの多い作業による労働者の士気低下と離職率の問題に対処するため、そしてより抜本的な方法として、半熟練労働者を潜在的顧客に変えるためであった。^[20]

フォード モデルTは、多くの国で同時に生産された最初の自動車でした。1911年にカナダとイギリスのマンチェスターで生産が開始され、後にドイツ、アルゼンチン、^[21]フランス、スペイン、デンマーク、ノルウェー、ベルギー、ブラジル、メキシコ、日本で組み立てられたため、最初の「ワールドカー」でした。^[22]

1915年1月のニューヨークモーターショーで、シボレーのトップ（GMの創設者でもある）ウィリアム・C・デュラントは、ヘンリー・フォードのモデルTに対抗するため、シリーズHの簡素化版であるシボレーフォーナインティを発表し、6月に生産に入った。フォードに直接対抗するため、デュラントは、新しい車の価格をモデルTツーリングと同じ490ドル（名前の由来）にすると発表した。ただし、発売時の価格は550ドルだったが、後に電動スターターとライトが60ドルのオプションになったことで490ドルに値下げされた。ヘンリー・フォードは、モデルTを440ドルに値下げすることで応えた。^[23]

1916 年、エドワード G. バッドがバッド カンパニーに受けた最初の大口注文は、ダッジ兄弟からのものでした。ダッジ兄弟は、従来のシャシー フレームにスチール製のボディを取り付けた 70,000 台のボディを購入しました。

1920 年代、エドワード G. バッドのプレス鋼板ボディは、世界中で急速に従来のコーチビルドボディに取って代わっていった。これらは完全に密閉されたルーフ付きのボディで、この頃はオープン ツアラー ボディが市場の標準ボディとなっていた。バッドは、自分の技術をさらに推し進めることを思い描き、1924 年にアンドレ シトロエンというもう一人の先見の明のある人物を見つけた。1934 年までに、彼らはシトロエン トラクション アバントを開発していた。これは、初のユニボディのプレス鋼板自動車である。バッドは、自動車製造における電気アーク溶接の使用も開拓した。この技術が一般的にエコノミー カーに適用されるのは、1930 年代に入ってからである。

サイクルカーは、第一次世界大戦後の緊縮財政時代、1922年以前の時期に、オートバイとサイドカーの利点をすべて備え、より安定したパッケージにまとめた 「四輪オートバイ」の一種として試みられたものでした。

1920年にイギリスのトロイアンはクロイドンの工場で最初のシリーズ6台の自動車を製造し、最終改訂版は1922年のロンドンモーターショーで公開された。レイランドモーターズとの間で、戦時中のイギリス空軍のトラックの修理作業が減少していたキングストン・アポン・テムズ工場で自動車を生産するという合意が成立した。この取り決めは、レイランドがトラック生産のために工場スペースを必要とした1928年まで続いた。合意の約7年間で、11,000台の自動車と6,700台のバンが製造された。^[19]トロイアンユーティリティカーとして知られるこの車は230ポンドで発売され、1925年にはモデルTフォードと同じ125ポンドに値下げされた。^{[24]従来とは何もかもが異なっていた。}シャーシの代わりに、この車にはパントの形をしたトレイがあり、その中にエンジンとトランスミッションが座席の下に収納されていた。これは、同時代の1922年イタリアの高級車ランチアラムダのシャーシのないデザインに似たアイデアである。トランスミッションはチェーンを使用してソリッドタイヤを履いた車輪を駆動した。巧妙なハウンズフィールド設計の 1527 cc エンジンは、運転席右側のレバーを引くことで始動した。この車がいかに経済的であるかを証明するために、同社は「歩く余裕はありますか?」というスローガンを掲げ、200 マイル (320 km) を超えると、トロイアン車でその距離を走るよりも靴と靴下の費用が高くなると計算した。^[19]

モデルTの驚異的な成功は第一次世界大戦後に加速し、フォードが1000万台目の車を製造した頃には、世界中の車の半分がフォード車だった。モデルTは大成功を収めたため、フォードは1917年から1923年の間、広告を一切購入しなかった。モデルTは1500万台以上製造され、1925年には1日9000～1万台、年間200万台というペースに達し、^{[25] [26] [27]}当時のどのモデルよりも多く、価格はわずか240ドルだった。1920年代を通じて絶えず値下げが必要だったのは、比較的変化が少なく、ますます陳腐化していたモデルTに対する新しいデザインとの競争が激化していたことを反映している。

1923年、シボレーはモデルTに対抗する新しい車、シボレーシリーズM「銅冷却」空冷車を開発した。これはACデルコのゼネラルモーターズのエンジニア、チャールズ・ケタリング（1980年代まで使用されていたポイント/コンデンサー点火システムを発明した人物）によって設計された。直列4気筒エンジンの冷却が不均一だったため、彼にとっては珍しい失敗作となった。^{[28] [29]}

小型エコノミーカーの開発が最も進んだのはヨーロッパでした。長距離の自動車移動はあまり重視されておらず、町や都市の狭い通りや路地（そ​​の多くは中世から変わっていない）や、ヨーロッパの田舎によく見られる狭くて曲がりくねった道を走行できる車両が必要でした。エットーレ・ブガッティはプジョーのために小型車を設計しました。1911年のプジョー・ベベ・タイプ19です。850ccの4気筒エンジンを搭載していました。シトロエン・タイプAは、 1919年6月から1921年12月までパリでシトロエンが製造した最初の車です。シトロエンは、そのロゴに似ているダブルベベルギアを製造するために設立されましたが、第一次世界大戦を終える頃には、フランス軍に切望されていた砲弾の製造から、大規模な製造施設を備えていました。アンドレ・シトロエンは、 1920年代と1930年代の米国の自動車製造のアイデアと技術を積極的に採用していました。アンドレ・シトロエンは、ミシガン州デトロイト にあるフォード・リバールージュ工場を縮小版として工場を改修した。この工場は「ヨーロッパ初の量産車」として宣伝された。タイプ A の生産台数は 24,093 台に達した。ドイツ初の「国民車」であるオペル 4 PS は、オペル ラウブフロッシュ(オペル ツリーフロッグ) として広く知られ、1924 年初頭に当時家族経営の自動車メーカーであったオペルが発表した小型の 2 人乗り車で、1922 年の小型トルペードシトロエン 5 CVと驚くほどよく似ている。

さらに小規模なヨーロッパ車では、747 cc のオースチン・セブン（サイクルカーを一夜にして時代遅れにした。^{[30] [31]}）などのオースチン・セブンは、フォード・モデル T よりもかなり小型だった。ホイールベースはわずか 1,905 ミリメートル（6 フィート 3 インチ）、トレッドは 1,016 ミリメートル（40 インチ）だった。同様に軽量で、フォードの半分以下の 360 キログラム（794 ポンド）だった。そのため、十分な性能を発揮するために必要なエンジンも同様に小型化され、747 立方センチメートル（45.6 立方インチ）のサイドバルブは、控えめな 7 キロワット（10 bhp）の出力で十分な性能を発揮した。また、同時期に日本でも、独自の自動車産業の始まりとともに、おそらく海賊版だったダットサン タイプ 11として人気が出始めた。また、ドイツではBMW DixiおよびBMW 3/15として、フランスではフランス風の車体のローゼンガルトとして、アメリカではアメリカン・オースティン・カー・カンパニー（後のアメリカン・バンタム）によってアメリカ風のスタイルで生産されました。1920年代にヨーロッパで人気があったオートバイとサイドカーの組み合わせに取って代わりました。それは「スペシャル」ビルダーの産業全体を生み出しました。スワロー・サイドカーは1920年代にオースティン・セブンのシャーシをベースにした車の製造に切り替え、1930年代にはSSとして独自の完成車を製造しました。ナチス・ドイツの出現により、会社は社名をジャガーに変更しました。セブンは、第二次世界大戦まで「ビッグ・セブン」と呼ばれていた、1920年代初期の走行装置のままでしたが、わずかに拡大されたシャーシと幅広のトレッドを備えた、更新され再設計されたクローズドボディとともに1930年代後半まで生産され続けました。

1920年代後半、米国の新車市場が2倍の規模に拡大し、繁栄の波に乗ってニッチ市場に細分化されるなか、ゼネラルモーターズはついにフォードを追い越した。GMはそれに見合うさまざまな車を生産した。その中には、車種のエントリーレベルモデルに過ぎなかったシボレーのエコノミーカーも含まれていた。これは、GMの責任者アルフレッド・P・スローンの「あらゆる財布と目的に合う車」というマーケティング戦略のほんの一部に過ぎなかった。ハーレー・アールは1927年に新設されたGMの「アート＆カラー部門」の責任者に任命された。^[32]ハーレー・アールとアルフレッド・P・スローンは、計画的陳腐化と毎年のモデルチェンジを実施し、デザインが同社の製品の成功の原動力であることを強調した。^[33]これにより、車は実用的なアイテムから、流行のステータスシンボルへと変化した。つまり、「ジョーンズ家と張り合うために」定期的に買い替える必要のある車となった。 1937年後半、アート＆カラー課は^[34]スタイリング課に改名され、数年後にはスタイリングスタッフとしてGMの技術スタッフ業務の1つとなった。^[35]この部門は、1920年代の他の耐久消費財のブームと同様に、高利・低定期返済の消費者信用によって資金が供給された。これは、大量生産の効率性と移動式生産ラインによって可能になったマスマーケット消費主義の始まりであった。この時まで、消費財メーカーは、市場が満たされて需要が枯渇する可能性を懸念していた。顧客が選択肢を求めたため、米国の新車の売り手市場は終わった。「ワンモデル」ポリシーはフォードモーターカンパニーをほぼ倒産させた。1927年の生産終了までに時代遅れとみなされ、モデルAに置き換えられた。フォード モデルTは、1999年12月18日にネバダ州ラスベガスで世紀の自動車に選ばれた。 ^{[2] [3] [4] [5]}

1929年、シボレーは1913年製171 cu in (2.8 L)直列4気筒エンジンを194 cu in (3.2 L)ストーブボルトシックスエンジンに交換した。このエンジンは1960年代までシボレーのベースエンジンとして使われた。数年後、フォードは221 cu in (3.6 L)フラットヘッドV8を搭載したモデル18を開発した。同じ車には若干改良されたモデルAエンジンも搭載され、1933年まで米国でモデルBとして販売された。^[36]ヨーロッパではフォードのラインナップに残り、1930年代にはイギリスでフォードV8として販売され、戦後はスタイルを変更してフォードパイロットとして再発売された。ヨーロッパでは大型車と見なされていた。 1932 年型フォード V8 (モデル 18)クーペは、戦後のホット ロッダーに好まれる車となりました。低価格車に V8 エンジンを搭載した最初の車で、シボレー 6 とともに、基本的なエコノミー カーの概念が米国と世界の他の国々で異なっていることを示しました。

1928 年、モリスはオースチン セブンに対抗するため、英国で最初のモリス マイナー (1928)を発売しました。また、この年、ドイツのオートバイ製造会社 DKW は、600 cc 直列 2 気筒 2 ストローク エンジンを搭載した後輪駆動、木と布のボディのモノコック車である最初の自動車 P15 を発売しました。

また、1920年代には、フォード（イギリスのマンチェスターでモデルTを製造）やゼネラルモーターズ（ドイツのオペルとイギリスのボクスホールを買収）がヨーロッパに進出した。フォードとGMのヨーロッパ車、特にエコノミーカーの大半は技術的に保守的で、すべて後輪駆動でヨーロッパサイズの小型車であり、改良は主にスタイリングに重点を置いていた（1935年のモノコックのオペル・オリンピアの導入と、 1950年代のフォードによるマクファーソン・ストラットの導入は別として）が、1970年代後半から1980年代前半まで続いた。

1931年にDKW F1が発売されました。これは世界で初めて 量産に成功した前輪駆動車でした。価格は1,700 ℛ︁ℳ︁でした。 （イギリスの1928-30年式アルヴィス車の「FWD」モデルはハンドリングの問題があり、わずか150台しか製造されなかった。^[37]イギリスの1929年式BSAは、モーガンとオートバイ複合市場の三輪車として競合し、1931年式の四輪車は非常に短命だった。^[38] 1929年式米国コードL-29には重大な欠陥があったため、4,429台で生産が終了。^[39] 1930年式米国ラクストンは約500台が製造されたが、生産はわずか4か月しか続かなかった。）F1は、水冷494ccまたは584cc横置き2気筒2ストロークエンジンとチェーン駆動を使用したフロントエンジン、前輪駆動レイアウトを特徴としていた。これは1930年代を通して1938年式F8モデルと、第二次世界大戦の開始により生産されなかったF9に発展し、25万台が製造された。この時までに、DKW は世界最大のオートバイ製造会社となっていた。同社の 2 ストローク エンジン技術は、戦後のハーレーダビッドソン、BSA、トラバント、ヴァルトブルク、サーブ、スバル、ピアッジオ、プフ、カワサキ、三菱、マツダ、ダイハツ、ホンダ、スズキの製品に採用された。DKWタイプの 2 ストローク エンジンは、1960 年代までに西側のエコノミー カーでは 4 ストロークに置き換えられたが、停滞し資金難に陥っていた共産主義東ドイツのトラバントやヴァルトブルク、共産主義ポーランドのFSO シレーナでは 1980 年代まで存続した。

1920年代後半のドイツで、独立した自動車エンジニア/発明家で『Motor-Kritik』誌の編集者でもあるヨーゼフ・ガンツは、自動車デザインの現状に激しく反対していた。彼は1930年12月にアドラーのコンサルタントエンジニアになった。1931年の最初の数か月で、ガンツはアドラーで軽量のエコノミーカー、つまり大衆車のプロトタイプを製作した。このプロトタイプはチューブラーシャーシ、ミッドマウントエンジン、スイングアクスル独立後輪サスペンションを備えていた。1931年5月に完成した後、ガンツは新しいプロトタイプにカブトムシの一種であるマイケーファー（ドイツ語でコックコガネムシ）というニックネームを付けた。 ^[40] 1931年7月、彼はBMWのコンサルタントエンジニアでもあり、 1932- 34年のBMW 3/15モデルの後継モデルであるBMW 3/20を担当した。ガンツによるアドラー・マイケーファーのデモンストレーションの後、ドイツのスタンダード自動車工場（英国のスタンダード社とは無関係）は、ガンツからライセンスを購入し、彼の設計に基づいて小型車を開発・製造した。スタンダード・スーペリアと呼ばれることになるこの新モデルのプロトタイプは、1932年に完成した。このモデルは、管状のシャシー、ミッドマウントエンジン、後部にスイングアクスルを備えた独立ホイールサスペンションを特徴としていた。ヒトラーが権力を握る2年前の1931年とほぼ同じ時期に、フェルディナント・ポルシェは、自動車開発業務とコンサルティングを提供するポルシェ社、Dr. Ing. hc F. Porsche GmbHを設立した。彼らはツェンダップとともに、プロトタイプのポルシェ・タイプ12「Auto für Jedermann」（「すべての人のための車」）を開発し、これが「フォルクスワーゲン」という名前が初めて使用された例となった。ポルシェは水平対向4気筒エンジンを好んだが、ツェンダップは水冷式5気筒星型エンジンを採用した。1932年には試作車3台が走行していたが、生産には至らなかった。3台とも戦争中に失われ、最後の1台は1945年にシュトゥットガルトで爆撃を受けて失われた。^{[41] [42]}

1932年、チェコスロバキアのムラダー・ボレスラフにあるASAP-Škoda社は、カレル・フルドリチカとフセヴォルド・コロルコフが設計した、後部に空冷式水平対向4気筒エンジンを搭載した流線型の4人乗り2ドア車、Škoda 932型プロトタイプを生産した。この車の車体は、その後登場する小型車のデザインによく似ていた。^[43]

1933年2月、ベルリンでスタンダード スーペリアの最初の量産モデルがIAMA（国際自動車・モーターショー）で発表されました。排気量396ccの2気筒2ストロークエンジンを搭載していました。ボディデザインについて、特にMotor-KritikのJosef Ganzによる批判により、1933年4月に若干変更されたモデルが続きました。1933年11月、スタンダード自動車工場は1934年に向けてさらに新しく改良されたモデルを発表しました。このモデルは若干全長が長くなり、両側に窓が1つずつ追加され、後部には子供用の小さな座席または荷物スペースがありました。この車はドイツ版フォルクスワーゲンとして宣伝されました。1930年代初頭、ドイツの自動車メーカーは1920年代からMotor-Kritikで発表された進歩的なアイデアを次々に採用していきました。その一方で、1933年5月、ユダヤ人のヨーゼフ・ガンツは、彼が激しく批判した人々の扇動により、自動車産業に対する恐喝のでっち上げの容疑でゲシュタポに逮捕された。彼は最終的に釈放されたが、彼のキャリアは組織的に破壊され、彼の命は危険にさらされた。彼は1934年6月にドイツから逃亡したが、同じ月にアドルフ・ヒトラーはフェルディナント・ポルシェに、消費者価格1,000 ℛ︁ℳ︁で大量生産可能な自動車の設計を依頼した。^{[42] [44]}スタンダード・スーペリアの生産は1935年に終了した。スタンダード社はナチスによって「フォルクスワーゲン」という名称を使用することを禁じられた。

フォルクスワーゲン ビートルは、1930年代のこの時代で最も長く生き残ったアイコンとなるだろう。アドルフ・ヒトラーは、フォード モデルTに代表される理想を賞賛し（自分では運転しなかったが）、フェルディナント・ポルシェに協力を依頼して、ドイツ国民のために同じ理想を掲げた「国民車」（「フォルクスワーゲン」）を作ろうとした。この車は、建設される予定だった新しいアウトバーンを補完するものだった。アウトバーンはワイマール共和国時代に計画されていたが、ヒトラーがその功績を横取りした。^{[45]デザインのアイデアの多くは}、ハンス・レドヴィンカの作品、チェコスロバキアのタトラ（自動車）会社のタトラT97とタトラV570から盗用された。^[46]また、多くの点でヨーゼフ・ガンツ設計の車と疑わしいほど似ており、1931年のメルセデス・ベンツ120Hプロトタイプに非常によく似ていました。 ^{[42] [47]}ナチスの「Kraft durch Freude（ドイツ語で「喜びによる強さ」、略称KdF）「KdF-Wagen」または「喜びによる強さ - 自動車」プロジェクトは、第二次世界大戦のため、本格的な生産が開始される前に中止されました。KdFは、国家によって承認され、監視されている国民の休日や余暇活動を促進するナチスの国家宣伝組織でした。無料または補助金付きの活動の「代償」は、広範囲にわたるナチスのイデオロギー的教化でした。ドイツの自動車産業が、フォルクスワーゲンを1,000 ℛ︁ℳ︁ 以下で販売するというヒトラーの要求を満たすことができなかったとき、プロジェクトはドイツ労働戦線(DAF) に引き継がれました。DAF はナチ党の全国労働組織であり、ナチ化の過程でドイツのさまざまな独立労働組合に取って代わりました。DAF のために働くようになったポルシェは、ファラースレーベン (1945 年以降はヴォルフスブルク)に新しいフォルクスワーゲン工場を建設しました。これは莫大な費用をかけて、「Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben」と呼ばれ、DAF の蓄積資産を略奪し、DAF のメンバーが支払った会費を横領することで部分的に賄われました。フォルクスワーゲンはドイツの労働者に分割払いで販売され、購入者は支払いを行い、切手貯金帳に切手を貼り、それがいっぱいになると車と引き換えられる仕組みだった。戦時中の生産シフトにより、消費者が「Kdf-Wagen」を受け取ることはなかった（ただし、戦後、フォルクスワーゲンは一部の顧客にDMを配布した）。ビートルはドイツで最初に販売され、その後ドイツ政府に売却された。このプロジェクトは商業的には成功せず、政府の支援によってのみ存続することができた。ビートル工場は主にキューベルワーゲン（ジープのドイツ版）の生産に転換された。生産された少数のビートルは外交団や軍関係者に提供された。^[48] 戦後、フォルクスワーゲン社が設立され、新しく民主化された西ドイツでこの自動車を生産し、成功を収めた。

1936年から1955年にかけて、イタリアのフィアットは、先進的で非常にコンパクトなFRレイアウトの フィアット500「トポリーノ」または「小さなネズミ」を生産しました。これは、1950年代のフィアット500の前身であり、ダンテジャコーザによって設計されました。直列4気筒569cc 13+1⁄2馬力の エンジンがシャーシのすぐ前部に配置され、ラジエーターが後ろに配置されています。これにより、前部が傾斜し、座席を低くすることで足元のスペースが広くなりました。これにより、フィアットはルーフラインも低くすることができました。 [ ^49]名目上は2人乗りでしたが、座席の後ろにはより多くの人が詰め込まれることが多かったです。当初は1/4楕円形のリーフスプリング式リアサスペンションでしたが 、車軸位置決めトレーリングアームが付いており、顧客の過積載に対処するため、より強力な半楕円形にアップグレードされました。フロントサスペンションは独立しており、1940年代に最初の英国製クーパーレーシングカーのサスペンションの基礎となり、1950年代に成功を収めました。 ^[50] 4速ギアボックス（当時は3速が一般的）と全油圧ブレーキを備えていました。 ^[51]オースティンセブンとサイズは似ていますが、はるかに先進的でした。この車は世界中に輸出され、ドイツのNSU工場、オーストリアのシュタイアー・プフ、フランスのシムカで生産された。 ^[52]戦後、アメリカの影響を受けた「フル幅スタイリング」のフロントパネルでフェイスリフトが行われ、ヘッドライトが翼とフェンダーに統合された。

フィアット1100 は、 1937 年に508「バリラ」 (正式名称は 508C)の改良版として初めて導入されました。1936 年のフィアット 500「トポリーノ」や大型の1500に似た外観で、30 年代後半の典型的なハート型のフロントグリルを備え、新進気鋭のデザイナー、ダンテ・ジャコーザによるスタイリングが施されています。^{[53] 1,089 cc の 4 気筒}オーバーヘッドバルブエンジンを搭載しています。駆動は 4 速ギアボックスを介して後輪に伝わり、当時としては快適性、ハンドリング、パフォーマンスが驚異的で、^[54]「ドライバーズカーでもある唯一の大衆車」でした。^[55]

流線型の小型車、シュタイアー 50 は、1936 年にオーストリアのメーカー、シュタイアー プフによって発売されました。この車には、水冷式の 4 気筒ボクサー エンジンが搭載され、4 速トランスミッションを介して後輪を駆動します。ほぼ同時期に発売されたフィアット トポリーノと同様のエンジンとラジエーターのレイアウトでした。スペースと重量を節約するために、ラジエーター ファンの車軸を兼ねたダイナスターターが使用されました。この車は「オーストリア国民車」と見なされ、愛情を込めてシュタイアーの「ベイビー」と呼ばれました。噂に反して、ポルシェ教授は 50 の設計や製造には関与していませんでした。さらに、この小型シュタイアーは、全長が短いため、ポルシェのフォルクスワーゲンよりも座席と荷物スペースが広く、大きな板金製スライド ルーフを備え、油圧ブレーキ (初期のフォルクスワーゲンのケーブル操作式ブレーキではなく) も選択できました。1938 年初頭、この車は改良されました。エンジンはより強力になり、ホイールベースも長くなりました。この新しいモデルはシュタイアー 55 と呼ばれ、1940 年に発売されました。合計 13,000 台のシュタイアー「ベイビー」が販売されました。第二次世界大戦中、工場が爆撃されたため、シュタイアー車の生産は中止されました。戦後、工場は再建され、オーストリア版のフィアット 500とフィアット1500 に特化しました。現在、シュタイアー工場では、ヨーロッパ向けの BMW X モデルを生産しています。

戦前のヨーロッパの自動車市場は単一の市場ではなかった。貿易障壁によって市場は各国の市場に細分化されていたが、高級車の場合は関税という追加コストによって実際に自動車がより高級で魅力的なものになっていた。自動車メーカーがヨーロッパの主要自動車生産国の国内市場（およびその当時の植民地市場）に参入する唯一の方法は、その国に工場を開くことだった。たとえば、シトロエンとルノーはこの時期にイギリスに工場を開設した。この状況が変化したのは、戦後の EEC（欧州共同体）とEFTAの成長によってのみだった。英国 RAC（王立自動車クラブ）の馬力課税制度には、外国車を排除するという副次的な機能があった。この制度は特にフォード モデル T をターゲットにしていたが、当時の政府はそれが新興の国産自動車産業を壊滅させるのではないかと恐れていた。この制度は戦間期の英国における自動車エンジン設計を麻痺させ、英国の自動車メーカーはアンダースクエアで低回転のロングストロークエンジンを製造することになった。これは、切実に必要とされていた外貨獲得のためのイギリスの輸出政策の一環として、第二次世界大戦後に廃止された。これは、イギリス車の国際競争力を失わせたためである。技術的に保守的だった1930年代のモーリス エイト、フォード エイト(ドイツのフォード ケルンと関連のあるフォード モデルY )、スタンダード エイト(スタンダード、後にトライアンフとなる) は、RAC馬力自動車税評価にちなんで名付けられた。フォード モデルYは、 1932年にヨーロッパでモデルAに取って代わり、1937年まで販売された。モデルAに比べて重量が3分の1軽く、エンジン容量が3分の2小さい、はるかに小型で軽量な車だった。基本モデルのモデルY「ポピュラー」は、100ポンドで販売された最初のスチール製ボディの4人乗りサルーンであり、イギリスのエコノミーカーにとって重要なマイルストーンであった。それ以前にその価格で販売された唯一の四輪車は、2人乗りのツアラーモデルのモーリス マイナーであった。モデル Y は、1938 年から 1939 年にかけて、より流線型のフォード 7Yに作り直されました。これは、1939 年に発売されたフォード アングリアに再度スタイル変更されました。英国での最初の販売は、実際には 1940 年初頭に開始されました。生産は 1942 年初頭に中止され、1945 年半ばに再開されました。合計 55,807 台が製造された後、1948 年に生産が終了しました。アングリアは1948 年に再度スタイル変更されました。すべての生産を含めると、108,878 台が製造されました。アングリアとしての生産が 1953 年 10 月に終了したとき、それは 1959 年まで、非常に基本的なフォード ポピュラーなエントリー レベルの車として継続されました。フォード プレフェクト1938年10月に発売されたアングリアの異なるスタイルでやや高級なバージョンで、1941年まで生産され、1945年に再び市場に登場した。1953年にオリジナルの垂直またはシットアップアンドベグスタイルから、より現代的な3ボックス構造にフェイスリフトされた。1961年まで販売された。アングリア、ポピュラー、プリフェクトは、フロントおよびリアサスペンションに横置きリーフスプリングとビームアクスル、サイドバルブエンジン、部分的にしか同期しない3速ギアボックスを使用する旧式の技術にもかかわらず、長い間よく売れた。中古車市場では第二次世界大戦により車の供給が限られており、新車市場では英国政府の戦後の自動車輸出政策により、価格が高騰したため、これらの車は安値で売れた。 1935 年に発売されたモーリス エイトは、フォードの忠実なコピーであり、期待されたほどの成功を収められなかった 1928 年型のモーリス マイナーの低コストで収益性の高い代替品として機能しました。モーリスの価格は 112 ポンドからで、フォードよりも多くの装備と、老朽化し​​たオースチン セブンよりもはるかにモダンなデザインを提供し、1939 年までに英国で最も売れた車となりました。

米国の実業家パウエル・クロスリー・ジュニアは、自身の会社クロスリーで多種多様な自動車製品や蓄音機キャビネット、ラジオ、家電製品などの他の消費財の長年の実績を持ち、1939年（1942年から1945年に軍需生産に切り替え）から1952年まで自動車の生産を開始した。彼らはアメリカ規模ではなくヨーロッパ規模の小型エコノミーカーを生産した。これらには、排気量1リットル未満の革新的な自社設計エンジンが各種搭載されていた。戦争による燃料配給制の中で燃費が良かったため、1940年代に人気を博した。2ドアのボディスタイルは多種多様で、セダン、コンバーチブルセダン、クーペ、コンバーチブルクーペ、幌馬車、ステーションワゴンがあった。また、スポーツカーとして成功したクロスリー・ホットショットもあった。1951年クロスリー・スーパースポーツのスタイリングは、1958年フロッグアイ/バグアイ・オースチン・ヒーレー・スプライトによく似ている。生産台数は 1948 年に 24,871 台でピークに達しました。1949 年、戦後のアメリカ経済が回復するにつれて売上は落ち込み始め、1950 年に Crosley Hotshot と、農業用トラクターとジープを組み合わせた Farm-O-Road という車両を追加しても、減少に歯止めがかかりませんでした。1952 年には、Crosley の車両はわずか 1,522 台しか売れませんでした。生産は中止され、工場はGeneral Tire and Rubber Companyに売却されました。

第一次世界大戦後の経済不況の再来を予想して、GMは「シボレー カデット」プロジェクト（1,000ドル未満で販売することを目的とした小型車）を開始し、1945年から1947年にかけて、米国の新車市場でシボレーのラインナップを下方展開した。シボレーのエンジニアリング責任者であるアール・S・マクファーソンが開発を担当した。この車は、ユニボディ構造、オーバースクエアオーバーヘッドバルブエンジン、ストラットタイプのフロントサスペンション、小径ロードホイール、3速ギアボックス、床置きではなく隔壁から吊り下げられたブレーキペダルとクラッチペダル、およびフェンダーと車体の一体型スタイリングを備えていた。軽量で技術的に先進的であったが、GMの経営陣は、経済的に実行可能ではないとしてこれを中止した。予想されていた第二次世界大戦後の米国自動車市場の不況は現実のものとなっていなかった。マクファーソンストラットは、おそらく世界で最も一般的な独立懸架方式であり、GMのカデット プロジェクトで、長い管状のショックアブソーバーと外部コイル スプリングを組み合わせ、それらを高いタワー内に配置することで進化しました。タワーは車輪の垂直方向の移動を誘導し、前輪が回転できる「キング ピン」または「スイベル ピン軸」も形成します。ストラット自体、一体型の横方向ロア アーム、およびホイール ハブのドラッグ リンクを兼ねるアンチロール バーの 3 つのリンクだけで車輪を固定する、シンプルで上品な構造でした。マクファーソンは、代わりにフォードにアイデアを持ち込みました。このサスペンションは、1948 年にフランスで発売されたフォード ヴェデットで初めて採用されました。次に、1950 年にイギリスのフォード コンサルとゼファー (イギリスの中型車、カデットと同じサイズ) に採用されました。これらは、マクファーソン ストラット サスペンションだけでなく、カデットに多くを依存しており、発売時にセンセーションを巻き起こしました。 1953年、小型エコノミーカーバージョンのアングリア100Eがイギリスで発売された。^{[56] [57] [58] [59]これらの1950年代初期のイギリスのフォードは、} 1949年のアメリカのフォード「シューボックス」のスタイリング要素を使用していました。

ヨーロッパと日本が戦争から復興するにつれ、経済が成長し、「大衆に自動車を普及させる」ための安価な自動車の需要が着実に増加しました。新興技術により、エコノミーカーはより洗練されたものになりました。戦後初期のエコノミーカーであるVW ビートル、シトロエン 2CV、ルノー 4CV、サーブ 92は、非常にシンプルな外観でしたが、当時の一般的な自動車のほとんどよりも技術的に進んでいました。

4CVは、第二次世界大戦中のドイツ占領下で、商用車と軍用車のみを設計・製造するようにという厳しい命令が下されていた時代に、ルノーの技術者らによって秘密裏に設計された。1941年から1944年の間、ルノーは、元ダイムラーベンツの技術者でフランス好きのドイツ人であるヴィルヘルム・フォン・ウラッハの技術部長の職にあったが、ウラッハは、戦後の緊縮財政の時代にふさわしい小型のエコノミーカーのプロジェクトに目をつぶっていた。^[60]設計チームは、1940年に戦後のルノーは中級車に集中すべきだと信じていたルイ・ルノーの意に反していた。 ^{[60] [61]} 1941年5月の口論の後でようやくルイ・ルノーはこのプロジェクトを承認した。^[60]解放後の1944年10月、共謀の罪で投獄されていたルイ・ルノーは不審な状況で死亡した。 1945年1月、新たに国有化されたルノーは正式に新しい社長、元レジスタンスの英雄ピエール・ルフォーシューを迎えた（彼は1944年9月から管理者を務めていた）。ルフォーシューは1944年6月にゲシュタポに逮捕され、ブーヘンヴァルト強制収容所に移送された。ゲシュタポは彼を尋問のためメスに移送したが、連合軍の前線が進軍していたため街は無人であり、ドイツ軍は囚人を放置した。1945年11月、フランス政府は戦争賠償の一環としてフォルクスワーゲンプロジェクトの移転を検討していたフェルディナント・ポルシェをフランスに招いた。 ^[62] 1945年12月15日、ポルシェはルノー4CVについてルノーと協議するよう招かれた。ルフォーシューは、ほぼ量産可能なルノー 4CV がドイツのフォルクスワーゲンにインスピレーションを受けたと考える人がいること、政治家がポルシェをそのアドバイザーとして派遣するなどと激怒した。政府はポルシェとの 9 回の会議を強行し、それは立て続けに行われた。ルフォーシューは、会議がルノー 4CV の設計にまったく影響を及ぼさないと主張し、ポルシェは慎重に、1 年以内に量産準備が整うと公言した。^[63]ルフォーシューはコネのある人物で、4CV プロジェクトの会議が開かれるとすぐに、ポルシェはドイツのフォルクスワーゲン工場でフランス人を含む強制労働が行われた戦争犯罪容疑で逮捕された。フェルディナント ポルシェは、いかなる裁判も受けなかったにもかかわらず、その後 20 ヶ月間ディジョンの刑務所で過ごした。760 cc のリアマウント 4 気筒エンジン、3 速マニュアル トランスミッション4CVは1946年のパリモーターショーで発表され、1年後に販売が開始された。^[64]マーシャルプランの援助金の助けを借りて、1947年10月のパリモーターショーの数週間前に同社のパリの ブローニュビヤンクール工場で大量生産が開始されたと言われているが、その後1年ほどは車が極端に不足した。^[65] 4CVの発売時には、「ラ・モット・ド・ブール」（バターの塊）というあだ名が付けられた。これは、その形状と、ロンメルのドイツアフリカ軍団の軍用車両の余剰塗料（砂色の塗料）を使用したことによる。 ^[66]

VWは、1.1リッター、後輪駆動、全周完全独立懸架、セミモノコック構造、アウトバーンでの長距離巡航に適した空冷式「ボクサー」フラット4エンジンを搭載していた。この巡航性能とエンジンの耐久性は、ハイトップギアリングと、エンジンの呼吸と性能を最大能力よりはるかに低く制限することで得られた。戦後、西側連合国による戦争賠償金としての価値がないとされた後、生産はイヴァン・ハースト少佐の指揮の下、イギリス陸軍 王立電気機械工兵隊によって再開された。1948年、ハーストはハインリッヒ・ノルドホフを採用してフォルクスワーゲンGmbHの経営にあたらせ、1949年に所有権は西ドイツ政府に引き渡された。^{[67] [68] [69] [70]}フォルクスワーゲン タイプ1「ビートル」は、歴史上最も人気のある単一デザインとなった。 1972年2月17日には生産台数がフォード モデルTを上回り、1978年に欧州市場から撤退した。フォルクスワーゲン ビートルは、戦後の西ドイツ復興、いわゆる「経済の驚異」の象徴であった。

375 ccのシトロエン 2CVは、全周が相互に接続された完全独立懸架、ラックアンドピニオン式ステアリング、ラジアルタイヤ、前輪駆動、空冷フラットツインエンジン、4速ギアボックスを備えていた。当時のどのエコノミーカーよりも10～15 MPG（ヤードポンド法）^{[説明が必要]}燃費効率が良かったが、それに見合った性能は限られていた。スピードが必要でない農村地域の自動車化を目的として設計された。最初の設計概要は、1930年代半ばの第二次世界大戦前に出された。開発期間中に市場と材料費が大幅に変化したため、3回にわたって完全に再設計されている。エンジンサイズは時間の経過とともに大きくなり、1970年からはまだ小さな602 ccだった。1990年まで生産されていた。

サーブ92には、DKW設計に基づく横置きの水冷 2 気筒2ストロークエンジンがあり、前輪を駆動します。航空機由来のモノコック構造で、空気力学値 (抗力係数) は 0.30 で、1980 年代までこれを上回ることはありませんでした。その後、サーブ93、サーブ 95、サーブ 96へと発展しました。1980 年まで生産され、1960 年代に V4 4 ストローク エンジンに切り替わりました。この機械部品はサーブ ソネットスポーツカーに使用されました。

また、戦後間もない時期には、モノコックFRレイアウトの モーリス マイナーが1948年に発売された。コスト削減のため、当初は水平対向4気筒ではなく、戦前のサイドバルブ式918立方センチメートル (56.0 cu in) のモーリス 8 エンジンを再利用した。その後、1952年にブリティッシュ モーター コーポレーションが設立されると、オースティン設計の948cc、後に1098cc OHV BMC Aシリーズ エンジンを搭載するようになった。独立したフロント サスペンションとラック アンド ピニオン ステアリング、そしてアメリカの影響を受けたスタイリングを備え、優れたパッケージングとロードホールディングに重点が置かれていた。2ドアおよび4ドアのサルーン、2ドア コンバーチブル、ウッディなステーションワゴン/ステーションワゴン、リアボックス付きバン、ピックアップ トラックなど、さまざまなボディ スタイルで生産された。1971年の生産終了までに130万台が製造された。デザインはアレック イシゴニスが担当した。

1947年のFRレイアウトの トヨタSAは、トヨタの真の意味での戦後最初のデザインであった。^[71]日本での乗用車の本格的な生産開始の許可は1949年まで得られなかったが、1947年から限られた数の車の製造が許可され、トヨタSAもその1台であった。^{[72] [73] [74]この車は4気筒エンジン、4輪独立懸架、小型で空力的なボディを持っていた。このプロジェクトは}豊田喜一郎が主導したが、設計作業の大部分は隈部和夫が行った。^[75] 2ドアボディは、フォルクスワーゲン ビートルに似た空力的なスタイルであった。ドアは後部でヒンジで留められていた（しばしばスーサイドドアと呼ばれる）。フロントウィンドウは1枚の平らなガラスで、運転席上にワイパーが1本取り付けられていた。右ハンドルのみが提供された。トヨタの技術者（隈部博士を含む）は、第二次世界大戦前にドイツを訪れ、ポルシェとフォルクスワーゲンの設計（独立懸架、空力ボディ、バックボーンシャーシ、後部搭載空冷エンジン、経済的な生産コスト）を研究していた。^[72]多くの日本企業が戦時中ドイツと関係を持っていた。しかし、他の日本の自動車会社とは異なり、トヨタは戦後西側企業と提携しなかったため、ドイツの設計を自由に使用することができた。ビートルのプロトタイプの多くの特徴はその後SAに取り入れられたが、ビートルの後部搭載空冷エンジンの特徴は使用されなかった。後にトヨタは、1950年代のSAの後継車、および後のパブリカとカローラを設計する際に、ビートルに例示された経済原則を再検討した。

1940年代後半の戦後の緊縮財政で、日本の人口の大半は自動車を購入する余裕はなかったが、オートバイを購入する余裕があったとき、日本は軽自動車として知られる極めて経済的な小型自動車の法的基準を成文化した。その目的は、自動車産業の成長を促進するとともに、中小企業や商店主に代替の配送方法を提供することであった。^[10] 1949年に当初はわずか150cc（2ストロークの場合は100cc）に制限されていたが、より多くのメーカーに軽自動車を生産するよう促すため、寸法とエンジンサイズの制限は徐々に（1950年、1951年、1955年）引き上げられた。 1955年に2ストロークと4ストロークの上限が360ccに変更されて初めて、このクラスは本格的に普及し始めました。スズキ・スズライト（DKW型エンジンを搭載したジャーマン・ロイドをベースにした前輪駆動）やスバル360などの車が、ようやく人々の基本的な交通手段に対するニーズをそれほど妥協することなく満たせるようになりました。市場に出回っていた初期の軽自動車は、ほとんどがリアエンジン、リアドライブのRRレイアウトの車でした。1960年代末から、軽自動車はフロントエンジン、前輪駆動のFFレイアウトに切り替わりました。この市場はそれ以来繁栄しており、ホンダ・ビートやスズキ・カプチーノなどのスポーツカーや、小型のMPVなど、 車のサイズとエンジン容量が増加しています。

1953年、日野はライセンス生産によりルノー4CVを製造し、日本の乗用車市場に参入しました。また、1953年にはイタリアのフィアット1100が、現代的なモノコックボディと一体型フロントライトを備えたコンパクトな4ドアセダンとして完全に再設計されました。

エコノミーカーはヨーロッパ、後には日本で人気を博しましたが、戦後の好景気にアメリカでは郊外や州間高速道路の出現が加わり、小型車はゆっくりと受け入れられていきました。短期間の景気後退により、経済的な車への関心は高まったり下がったりしました。 1950年代初頭、小規模なアメリカの独立系自動車メーカーは新しい「小型」車を発売しました。それらの車は当時のアメリカ車よりも小さく設計されていましたが、従来のエンジニアリングとFRレイアウトで5人の乗客を快適に収容できるため、依然として主流であり、アメリカサイズの「コンパクトカー」を確立しました。ナッシュモーターズはナッシュランブラー、カイザーフレーザーはヘンリーJを1950年に発売しました。ウィリスオーバーランド（第二次世界大戦のジープMBの設計者）は1952年にウィリスエアロ、ハドソンは1953年にハドソンジェットを発表しました。^[76] GM、フォード、クライスラーの「ビッグスリー」との競争を避けるこのニッチ市場は、これらすべての競合モデルを維持できるほど大きくなかった。 ^[76]これらの価格は、1950年代に価格戦争を繰り広げたビッグスリーのベースモデルのフルサイズ車の価格に近すぎた。この時期の米国の燃料価格は非常に低く、コンパクトカーのメンテナンス費用はフルサイズ車とほぼ同じだったため、総ランニングコストはそれほど安くはなかった。^[76]ナッシュ・ランブラーだけが第2世代まで残った。他の自動車メーカーに与えた損失は、最終的にアメリカン・モーターズ・コーポレーション（AMC）につながる一連の合併のきっかけとなった。^[76]ナッシュはまた、既存のBMCの機械部品を使用してアメリカ製のメトロポリタンを製造するためブリティッシュ・モーター・コーポレーションと契約した（ 1.5リッターエンジンは、 MG MGAおよびMG MGBの大型モデルでも使用されているBMC Bシリーズエンジンである）。この時期、米国市場には真のエコノミーカーの需要を満たす輸入車が登場し始めた。1940年代後半から1950年代前半にかけて、小規模ではあったが最初の成功は、1948年に発売されたモノコックのモーリス マイナーで、小型化されたシボレー スタイルだった。この車は米国の長距離道路、特に1950年代に国中に広がり始めたフリーウェイにはパワー不足だった。英国初の高速道路は1959年まで開通しなかった。BMCは米国市場向けに利益率の高いMGを開発することを好み、ナッシュとも協力していたため、この機会を逃した。1950年代半ばから、フォルクスワーゲン ビートル巧妙で革新的な広告を使い、その非常に高い製造品質、耐久性、信頼性を生かしたこの車は、目覚ましい成功を収めた。アウトバーンを巡航するために設計されていたため、高速道路も問題なく走行できた。アメリカのバイヤーは、彼らの基準ではこのような小型車の有用性について懐疑的だったが、この車はそれを覆した。1955年、VWは、1953年のコンセプトカーから開発された、ビートルをベースにしたイタリア風のカルマンギアクーペを発売した。発売後すぐに生産台数が倍増し、^[77]米国に最も多く輸入された車となり、^[77] 44万5000台以上が輸入された。^[78]ルノー4CVから派生したスタイリッシュなルノードーフィンは、当初はVWの後継車になるように見えたが、機械の故障と車体の腐食により失敗に終わった。1950年代後半の米国市場でのこの失敗は、アメリカでの小型車の一般的な受容に悪影響を及ぼした可能性がある。^[79]

1955年、日本の通商産業省は、日本の全メーカーに、軽自動車よりも大きいいわゆる「国民車」を製造するという目標を設定した。これにより、日本の自動車メーカーは、より小型の軽自動車、つまり大型の「国民車」に製品開発の努力を集中させるようになった。このコンセプトでは、車両は最高速度100 km/h (62 mph) 以上、重量400 kg (882 lbs) 以下、燃料消費量30 km/L (85 mpg _‑imp ; 71 mpg _{‑US ) 以上、平坦な道路での平均速度60 km/h (37 mph)、少なくとも100,000 km (62,000 mi) はメンテナンスや大規模なサービスを必要としないことが規定された。これにより「コンパクトカー」クラスが確立され、}日本政府の規制で定められた税制優遇措置により、日本で圧倒的に最も人気のある車となった。これらの要件を満たした最初のコンパクトカーの1つは、フラットツインエンジンを搭載したFRレイアウトのトヨタパブリカとRRレイアウトの三菱500でした。パブリカと三菱500は、当時の規制で許可されていたよりも大きなエンジンを搭載した本質的に「軽自動車」でした。

1950 年代後半、東ドイツは「国民車」を生産しました。トラバントは共産主義の 独占市場により 30 年間で 300 万台を販売しました。DKW 技術を使用した横置き 2 気筒空冷2 ストロークエンジンと前輪駆動を搭載していました。

1957年、イタリアのフィアットは、ダンテ・ジャコーザがデザインし、クラウス・ルーテがフロントスタイルを手掛けた479ccの「ヌオーヴォ」フィアット500を発売した。これは初の本格的なシティカーだった。後部に搭載された空冷式垂直ツインエンジンと全周独立懸架を備えていた。ターゲット市場は、戦後のベビーブームで定住し若い家族を持ち、初めての車を必要としていたイタリアのスクーター乗りたちだった。オーストリアでもプフ500として生産された。フィアットは、同様のレイアウトで水冷式直列4気筒エンジンを搭載した、より大型の1955年型フィアット600も発売しており、現代のスーパーミニとほぼ同じサイズであったが、「ムルティプラ」と呼ばれる6人乗りのピープルキャリア/MPV/ミニバンバージョンもあった。

車体の腐食は、1950年代から1980年代にかけて特に問題となった。この頃、自動車は厚い鋼鉄で作られた別体のフレーム・オン・ボディ・シャーシからモノコックまたはユニボディ構造（1930年代から開始）へと移行した。 ^{[80]これは、強度のために別体の}フレーム（車両）ではなく、成形されたボディパネルと敷居やロッカーなどのボックスセクションに依存して、ボディシェルの完全性を提供した。軽い車は速くて経済的な車だった。1960年代から、IBM 360などの構造解析用の新しいコンピュータが導入され、ボディシェルの板金の厚さは構造的完全性に必要な最小限にまで減らされた。しかし、金属の厚さと別体のシャーシのために以前は重要ではなかった腐食防止/防錆は、この新しい構造技術に追いついていませんでした。^{[80]最も軽いモノコック経済車は、構造}腐食の影響を最も受けます。

世界初のハッチバック^{[81] [82]}は、1958年FRレイアウトの オースチンA40ファリーナカントリーマンモデルで、当時としては珍しかったBMCとイタリアのデザインハウスピニンファリーナの共同開発でした。跳ね上げ式リアウィンドウとドロップダウン式トランクリッドを備えていました。2ドアサルーンとしても販売されました。イタリアとイギリスでイノチェンティによって製造されました。1965年にイノチェンティはカントリーマンのコンビナータバージョン用に新しい一体型リアドアを設計しました。このトップヒンジドアは、広い荷室開口部を覆うようにストラットを使用しており、真のハッチバックでした。国内（イギリス）市場では開発されたことのないモデルでした。カントリーマンという名前には「エステート」タイプの連想があり、BMCの後継会社であるローバーがエステートカー/ステーションワゴン にその名前を使用したため、ほとんど忘れ去られています。

小型車の設計における次の大きな進歩は、1959年にイギリス自動車会社が発表した848ccのFFレイアウト のオースチン・ミニで、アレック・イシゴニスが設計し、第一次石油危機、1956年のスエズ危機、それに続くバブルカーとマイクロカーのブームに対応しました。これは、水冷直列4気筒エンジン（BMC Aシリーズエンジン）を横置きした初の前輪駆動車でした。これにより、フロアプランの80%を乗客と荷物の使用に充てることができました。現代の自動車の大部分は、この構成を採用しています。プログレッシブレートのゴムスプリング独立懸架式サスペンション（Hydrolastic 1964–1971）、低重心、および各コーナーのラジアルタイヤ付きホイールにより、市販されている最も高価な自動車を除くすべての自動車よりもグリップとハンドリングが向上しました。ミニは、フォード モデルTに次いで20世紀で2番目に重要な車に選ばれた。^{[1] [5]}バッジエンジニアリングされた高級バージョンは、改造されたボディと木と革のインテリアを備え、ライリー エルフやウーズリー ホーネットの名で作られた。カスタマイズされたバージョンは、ハロルド ラドフォードなどのコーチビルダーによって作られ、1960年代のロンドンの富裕層や有名人の間で非常に人気があった。1964年からは、ミニのジープのようなバージョン（イギリス軍に拒否されていた）であるミニ モークが、キングス ロード/カーナビー ストリート、スウィンギング ロンドンの人たちの間で人気を博した。エステートカー/ステーションワゴン（非構造用木製フレームの「カントリーマン」バージョン）、バン、ピックアップバージョンも成功した。1962年には、ミニのエンジニアリングデザインのやや大型の1098cc（後に1256cc）バージョンが、オースチン/モリス 1100として発売された。ピニンファリーナによるイタリアンスタイリングで、前後独立のハイドロラスティックサスペンションを採用。スポーティなMGバージョンと、高級なウッドとレザーのインテリアのライリー、ウォレスリー、ヴァンデンプラスバージョンが用意された。1960年代のほとんどの間、イギリスで最も売れた車であり、1970年代半ばまで販売された。1968年から1972年まで、米国、カナダ、スイスではオースティンアメリカとして販売された。^{[83] [84] [85]}また、南アフリカでもオースティンアパッチとして販売された。 スペインでは、トライアンフタイプのミケロッティ風にリスタイリングされたオースティン ビクトリアが地元の工場で製造されました。BMC は、前輪駆動のミニと 1100 の発売後、より保守的な顧客の要求に応えるために、英国とヨーロッパの市場で前輪駆動が受け入れられるまで、後輪駆動のオースティン A40 ファリーナを1967 年まで、モーリス マイナーを1971 年まで生産し続けることで、賭けに出ました。特に高齢の顧客からの需要により、マイナーは時代遅れであったにもかかわらず、生産が続けられました。

1959年、英国のフォードはアングリア105Eを発売した。この車は新しいオーバーヘッドバルブエンジンと4速ギアボックスを備えており、サイドバルブエンジンと3速のみを備えた前モデルのアングリア100Eに比べて大幅に改良されていた。後輪駆動で、リアビームアクスルとリーフスプリングを使用し、前モデルと同様にフロントマクファーソンストラットが使用されていた。1950年代後半のアメリカ風のスタイルを小型化し、非常にファッショナブルに仕上げた。車首は流線型で、デラックスバージョンでは、目立つ「目」のヘッドランプの間に全幅の傾斜クロームグリルが備わっていた。また、この車は後方に傾斜したリアウィンドウとテールフィンを装備していた。このため、9年間の生産期間中、この車は時代遅れとなっていた。アングリアのフォードケントエンジンは、 21世紀に入っても改良された形で生産されていた。

1960年代にオースチン・ミニの優れたグリップとハンドリングを活用したミニ・クーパーが発売され、ラリー（特にモンテカルロ・ラリー^[86] ）とサーキットレースでの成功とともに、エコノミーカーが効果的なスポーツカーになり得ることが初めて示されました。これにより、 MGミジェットなどの伝統的なスポーツカーは非常に時代遅れに見えました。後輪駆動のフォード・ロータス・コルティナ、フォード・エスコート1300GTおよびRS1600、1960年代後半のボクスホール・ビバGT、ブラバムSL/90HBは、英国でこの市場をさらに開拓しました。一方、1950年代からは、アバルトが調整したフィアットとゴルディーニが調整したルノーがイタリアとフランスで同じことを行いました。

1959年には、リアにオートマチックギアボックスを搭載したFRレイアウトの DAF 600もオランダで発売された。600は、革新的なDAF Variomaticという無段変速機（CVT）システムを搭載した最初の車だった。^[87]これは、ヨーロッパで初めてオートマチックギアボックスを搭載したエコノミーカーだった。CVTは、1960年代から1970年代にかけてDAFによってDAF Daffodil、DAF 33、DAF 44、DAF 46、DAF 66に引き継がれ、後にVolvo 340との合併後はVolvoにも引き継がれた。1960年代にAutomotive Productsによって開発されたAustin Mini/Austin 1100のコンパクトで革新的なオートマチックギアボックス（従来のエピサイクリック/トルクコンバータカップリングを使用）は、駆動力を伝達する効率がはるかに低かった。

1960年代に、セミモノコック/プラットフォームシャーシの750 ccルノー4（おそらく最初の小型5ドアハッチバックだが、当時は小型のワゴン車またはステーションワゴンと見なされていた）がフランスで発売された。シトロエン2CVのように非常にソフトだがよく制御された乗り心地だった。レイアウト的には、基本的には1930年代に設計されたシトロエントラクシオンアバン、特に「コマーシャル」派生型のエコノミーカーバージョンであったが、完全に独立したリアサスペンションを備えていた（コマーシャルは、1970年代のフォルクスワーゲンのツイストビームリアサスペンションに似たフレキシブルビームアクスルを使用していた）。コマーシャルは、第二次世界大戦前は、水平に分割された2ピースのリアドアを備えたエステートカーよりも小型だった。1954年に再発売されたとき、ワンピースのトップヒンジ式テールゲートが特徴だった。シトロエンは、2CVをベースにした1960年の602ccシトロエン アミと、ハッチバックの1967年シトロエン ディアンヌでこれに応えました。また、フランスでは、1966年にルノーが中価格帯のルノー 16を発売しました。エコノミーカーではありませんでしたが、初の非商用大衆向けハッチバック車として広く知られています。ハッチバックは実用性の面で飛躍的な進歩でした。これはほとんどのヨーロッパ車の標準装備として採用され、セダンの人気はその後20年間で市場のトップを除いて低下しました。ハッチバックにより、大型車よりも積載能力が限られていたエコノミーカーの汎用性が向上しました。

1960年代、日本の通産省の「国民車」クラスの車両では、1963年にいすゞ・ベレット、ダイハツ・コンパノ、マツダ・ファミリア、1965年に三菱・コルト、 1966年に日産・サニー、スバル・1000、トヨタ・カローラが発売された。ホンダは1969年にホンダ1300と呼ばれる初の4ドアセダンを発表した。北米では、これらの車はサブコンパクトカーに分類されていた。1960年代のトヨタ・カローラ、ダットサン・サニーは、従来の小型後輪駆動エコノミーカーを改良したもので、戦後の国際競争と貿易の拡大に伴い日本から広く輸出された。日本はまた、古い車の価値を下げ、国内市場で低価格で入手できる新車を宣伝するために、安全上不必要な車両システム全体の交換を含む、年々費用のかかるメンテナンスを必要とする「車検」という道路走行適性試験制度を導入した。日本では5年以上前の車はほとんどない。

1962年、フィアットは第3世代のFRレイアウトである フィアット1100を導入し、1100Dと呼ばれました。1966年からは1100Rにデザインが変更されました。フィアット1100Dは1964年以降インドで製造されました。1973年（そのモデル年のみ）にはプレミア プレジデントと名付けられました。1974年以降、2000年に最終的に生産中止になるまで、プレミア パドミニとして知られていました。

1964年、フィアットはダンテ・ジャコーザのエンジニアリング・リーダーシップの下、横置きエンジンとエンドオン式ギアボックス（異なる長さのドライブシャフトを使用）とハッチバックを備えた最初の車、アウトビアンキ・プリムラを設計しました。^[88]ピニンファリーナのスタイリングで、オースチン・1100に似ていました。フィアットはアウトビアンキ・ブランドで限定生産しました。フィアットはほぼ同じサイズのFRレイアウトの1100を生産し続けたため、潜在的な初期技術問題でブランドが傷つくことはありませんでした。プリムラの生産は1970年に終了し、その時点で74,858台が製造されていました。同じ機械レイアウトのアウトビアンキA112とアウトビアンキA111に置き換えられました。これらはヨーロッパ本土でのみ販売され、1980年代まで人気がありましたが（ランチアY10に置き換えられました）、イギリスではほとんど知られていませんでした。フランスの1967年型シムカ1100（ライセンスに基づいてフィアットの技術を使用していた）、1969年型フィアット128、そして最初の「スーパーミニ」と見なされる1971年型フィアット127は、この開発をより広い聴衆にもたらしました。128はダンテ・ジャコーザの最後のプロジェクトでした。このレイアウトは、BMCオースティンモリス、そして後にプジョー PSA Xエンジンのエンジンサンプ内のギアボックスに徐々に取って代わり、1990年代までにこのトランスミッションレイアウトで生産された唯一の車は、当時は長らく時代遅れになっていたオースティン（ローバー）ミニでした。

シムカ1100 は、最初から角度のついた一体型ハッチバックテールゲートを備えて設計され、量産された最初の小型車でもありました。それ以前のルノー 4 のテールゲートは、ステーションワゴンのように垂直に近いものでした。オースティン A40 は、もともと分割式テールゲートを備えていました。シムカはフランスでは成功しましたが、他の国では「タペティ」なエンジンとボディの腐食のため、それほど成功しませんでした。1985 年までに合計 220 万台が生産されました。1972 年、ルノーはモノコックのルノー 5スーパーミニ ハッチバックを発表しました。これは、実績のあるルノー 4 のメカニカルとサスペンションを採用していました。1985 年まで製造され、その後「スーパー サンク」に置き換えられました。アメリカン モーターズ(AMC) は、1976 年から 1983 年まで、米国で「ル カー」として、シールド ビーム ヘッドランプと強化バンパーを備えたバージョンを販売しました。^[89]

GMの英国とドイツの子会社は、1960年代初頭、第二次世界大戦以来初めて、当時としては従来型のFRレイアウトの車で小型車市場に再参入した。 1963年9月に発売され、1966年9月に後継車となったボクスホールビバ。 ^[90]これは、1936年以来ボクスホールが製造した最初の新型小型車でもあった。HA ビバは、1,057cc (64.5立方インチ)、オーバーヘッドバルブ、4気筒、フロントマウントエンジンを搭載し、後輪を駆動した。サイズと機械的仕様は、1962年にヨーロッパ大陸で発売された新しいGMドイツのオペル カデットと同等であった。オペルは、開発された形で1990年代初頭まで使用された真新しいOHV 993ccエンジンを搭載していた。ビバとカデットは、多くの市場で並行して販売された。 HA Vivaは、 1959年に登場したフォード・アングリアよりわずか1インチ長かった。 ^[91] 2ドアサルーンのみで提供された。1966年9月に発表され^[92] 、1970年までボクスホールによって販売されたHB Vivaは、HAよりも大型の車で、コーラボトルスタイルを特徴とし、当時のシボレー・インパラ/カプリスなどのアメリカのゼネラルモーターズ(GM)のモデルをモデルにしていた。HAと同じ基本エンジンを搭載していたが、排気量が1,159ccに拡大されたが、車体が大きくなったことで重量が増したため、性能を維持するためにファイナルドライブのギア比が低減された。オペル・カデットBは1965年に発売された。

1968年、フォードは時代遅れのアングリアをフォード エスコートに置き換え、西ヨーロッパ全域で販売した。エスコートは、次期モデルであるフォード コルティナのサイズ拡大によって生じたギャップを埋めるため、前モデルよりも全長と全幅が拡大された。コルティナやアングリアと同じ機械レイアウトとサスペンションを備えていたが、現代的な「コークボトル」スタイルを採用していた。西ドイツでは、より大型でより快適な第2世代の1965年型オペル カデットとの競争に苦戦した。

米国市場では、1959年にスチュードベーカーがスチュードベーカー ラークを発売し、続いて1960年にシボレー コルヴェア、フォード ファルコン、プリムス ヴァリアントを、ランブラーが独占していた市場セグメントに投入した。これらの車両は、1950年代を通じてサイズと価格が増大した標準的な国内フルサイズモデルよりも低価格で燃費が良かった。シボレーのリアエンジンコンパクトカーであるコルヴェアは、もともとフォルクスワーゲン ビートルと直接競合するために市場に投入された。フォード ファルコンとプリムス ヴァリアントは、ランブラー アメリカンと直接競合した、従来型のコンパクトな6気筒セダンだった。 1962年にシボレーは、最初に4気筒および6気筒エンジンで提供された従来型コンパクトカーのシボレー II / ノヴァシリーズを導入した。コルヴェアは全長が20インチ長く、全幅が7インチ広く、重量が800ポンド重く、インスピレーションの元となったビートルのほぼ2倍の大きさのエンジンを搭載している。^{[93] [94]}コルヴェアは、トラクション、軽いステアリング、フラットなフロアといったフォルクスワーゲンのリアエンジンの利点と、アメリカのバイヤーが慣れ親しんでいたシボレーの6人乗りの室内と6気筒エンジンを組み合わせたものだった。コルヴェアの後期型は、量産車初のターボチャージャー付きエンジンを搭載したモンツァ スパイダー モデルなど、「エコノミー」カーというよりはスポーツカーとみなされていた。コルヴェア モンツァの後継として、 1964年に発売されたファルコン ベースのフォード マスタングが登場し、「ポニーカー」クラスを確立した。これには1967年のコルヴェアの後継車であるシボレー カマロも含まれ、1960年代半ばに始まった国内のポニーカー市場セグメントが拡大した。

1960年代には、リアエンジン・後輪駆動のRRレイアウトの終焉もあった。第二次世界大戦前に中央ヨーロッパでこのレイアウトで設計された最初のモデルは、他のどの二輪駆動車レイアウトよりも優れたトラクションを持っていた。これらの車は、舗装されていない道路が多い山岳地帯で非常に有能であり、その有能さは、二輪駆動の軍用バージョンであるVWビートルのキューベルワーゲンのパフォーマンスによって示された。 ^[95]このレイアウトは、フロントエンジン・後輪駆動車よりも車内空間の利用率が高く、ライブリアビームアクスルの車よりも乗り心地が良かった。これは、前輪駆動車に必要な高価な等速ジョイントやFRレイアウト車の車軸配置を必要とせずに、全周独立懸架を備えた車を手頃な方法で生産する方法だった。これらの車は、安価なスイング アクスル リアサスペンション設計による不利な重量配分とホイールキャンバーの変化 (後輪が下に沈む) のために、ロード ホールディングの問題を抱える可能性がありました。これらの問題は、ラルフ ネーダーによって強調され、やや誇張されていました。これらの問題は、後のビートルでは改善され、第 2 世代のシボレー コルヴェアでは 4 リンクの完全独立リア サスペンションに切り替えられたことで解消されました。ヒルマン インプ、NSU プリンツ 4 (クラウス ルーテによるデザイン)、ソビエト ザポロージェッツはすべて、オリジナルのコルヴェアから派生したデザイン要素を持っていました。^{[96] [97] [98] [99] [100] [101] [102] [103]}コルヴェアとのつながりは、それぞれのウィキペディアに記載されています。 1960年代以降に発売されたこのレイアウトを採用した唯一のエコノミーカーは、2000年代初頭の超小型2人乗りシティカー「スマート フォーツー」とインド市場の「タタ ナノ」です。

1960 年代に発売された RR レイアウトの車には、次のものがあります。

• 874ccヒルマン・インプ-イギリス^[96 ]
• 583 cc のNSU プリンツ、およびフォルクスワーゲン タイプ 3、フォルクスワーゲン タイプ 4 -西ドイツの多様化の比較的失敗した試み。
• 956～1289 cc のルノー8/10 と 777～1294 cc のシムカ 1000 -フランス。
• 2296 ccシボレー コルヴェア-米国。
• 1960年代最初の360cc軽自動車クラスの空冷2ストローク直列2気筒エンジン世代、すなわち1958年スバル360、1961年三菱360、1962年マツダキャロル、1966年ダイハツフェロー、1967年ホンダN360、 1967年スズキフロンテ、および非軽自動車であるルノーベースの日野自動車4CVは、1961年コンテッサジャパンに置き換えられました。
• 共産主義東ヨーロッパでは、Škoda 1000MB/1100MBがあり、これは 1970 年代にŠkoda S100/110に、そして 1970 年代から 1980 年代にかけてŠkoda 105/120/125 Estelle (チェコスロバキア)に発展しました。
• ソ連の小型車として中央計画された、ウクライナのZAZ工場のザポロージェッツ（1960-1969年はフィアット600のようなスタイル）、（1966-1994年はNSUプリンツ4のようなスタイル）は、ソ連と東ヨーロッパと中央ヨーロッパのワルシャワ条約機構/コメコン諸国で販売されました。共産主義国ではメンテナンス施設が不足していたため、低価格で燃費が良く、顧客が自分でメンテナンスできるように設計されていました。また、社会福祉制度を通じてソ連の戦争で手足を失った人々に国から支給されました。^{[104] [105]}合計で3,422,444台の空冷ザポロージェッツが製造されました。^[106] -ソ連

1973年の石油危機（および1979年の再危機）により、自動車の運行コストに占める燃費効率の重要性が世界中で浮き彫りになった。これは特に、走行距離の長い米国に大きな影響を与えた。米国は、燃料を大量に消費する大型車の普及により、おそらく国内で最も大きな打撃を受けた。同時に、新たな排出ガス規制および安全規制が実施され、米国市場向けの車両の設計と製造に大幅かつ高額な変更が必要となった。輸入エコノミーカーの販売は1960年代から増加し続けていた。米国国内の自動車メーカーによる最初の対応は、米国製のFRレイアウト車、AMCグレムリン、シボレー ベガ、フォード ピント、および自社輸入車だった。

AMCは初のサブコンパクトカーを発売することを決意し、1970年のAMCグレムリンの販売はGMとフォードの1971年新型モデルより6ヶ月早く開始された。 ^{[107] [108]}グレムリンはAMCホーネットの既存デザインを短縮したホイールベースと「チョップド」テールで使用し、低価格という大きな利点があった。^[109]

1970年9月に発表された魅力的な小型カマロのスタイリングを特徴とするシボレー ヴェガは、GM初のサブコンパクトでエコノミーな車だった。7年間の生産期間中に、低価格と燃費の良さもあって、200万台近くが販売された。[ 110 ^{] 1974}年までに、ヴェガはアメリカ製車の中でトップ10の売れ筋となったが、[ ^112]アルミブロックエンジンの評判は芳しくなかった。^[113]シボレーは、すべてのヴェガ所有者に対してエンジン保証を5万マイル（8万キロ）に延長したが、これはシボレーにとってコスト高となった。1976年型ヴェガでは、エンジンと車体の耐久性が大幅に改善され、5年/6万マイル（9万7千キロ）のエンジン保証が付帯された。^[114] 3年間の販売不振の後、ヴェガとそのアルミニウムエンジンは1977年モデル年末に生産中止となった。

ポンティアックの最も安価な車は、1973年から1974年モデルにカナダでのみ販売され、翌年に米国で導入された、バッジを変更したヴェガの派生型であった。1977年の最終モデルでは、ポンティアックのアイアンデューク直列4気筒エンジンが初めて採用された。^[115]シボレー モンザの低価格版が1978年に導入され、生産中止となったヴェガのバッジを変更した派生型もモンザのラインに加えられた。ヴェガ カムバック ボディを使用したモンザ ワゴンは1978年から1979年モデルで販売され、ヴェガ ハッチバック ボディを使用したプライスリーダーモデルのモンザ S ハッチバックも1978年モデルで提供された。^[116]

フォード・ピントはベガの翌日に発表された。小型で経済的、そしてベストセラーだった。燃料システムの設計をめぐる論争と、ピント特有のものとして一般に発表されたフォードの費用便益分析により、この車の評判は台無しになった。^{[117] [118]}しかし、 フォード・ピントのエンジンは20年間にわたりヨーロッパのフォード車で成功を収め、イギリスのフォード・コルティナ、ドイツのフォード・タウヌス、フォード・シエラ、フォード・グラナダなど、ヨーロッパの中型および大型の主力モデルに次々と搭載された。

1970年までに、日産は、1966年に日産と合併したプリンス自動車が元々開発した最初の前輪駆動車を発売しました。これは、1970年にダットサン/日産チェリーとして発表されました。1973年にエネルギー危機が始まり、小型で燃費の良い車がより好まれるようになり、北米のドライバーは大型車を、給油費用が安く維持費も安い輸入の小型車に乗り換え始めました。トヨタ・コロナ、ダットサン510、三菱ギャラン（クライスラーからの独占輸入でダッジ・コルトとして販売）、スバルDL、そして後にホンダ・アコードは、購入者に広い乗客スペースと、エアコン、パワーステアリング、AM-FMラジオ、さらにはパワーウィンドウや集中ロックなどの豪華なアメニティを、車両価格を上げることなく提供しました。 1972年にホンダシビックが発売され、CVCC（複合渦制御燃焼）層状チャージエンジンが1975年にデビューし、標準のシビックエンジンと並行して提供されました。CVCCエンジンは、よりクリーンで効率的な燃焼を促進するヘッド設計を採用しており、新しいカリフォルニアの排出ガス基準を満たすために触媒コンバータを使用する必要がなくなりました。その年の米国市場のほぼすべての他の車は、触媒コンバータ付きの排気装置を必要としていました。^{[119] [120]}以前は保守的な設計で価格、装備、信頼性で競争していた日本人は、先進的で世界的に競争力のある車を作り始めていました。^[120]

クラウス・ルーテが設計したアウディ50は、1974年に発売され1978年まで生産された前輪駆動の3ドアハッチバックスーパーミニで、ヨーロッパでのみ販売され、180,812台が製造されました。 ^[121] バッジを付け替えたより安価で装備の少ないバージョンがフォルク​​スワーゲン ポロMk1（1975-1981）として販売され、50万台以上が販売されました。^[122] これはアウディの販売に影響を与え、ポロに比べて生産が早く終了する原因となりました。フォルクスワーゲン ダービーは、フォルクスワーゲン ポロMk1スーパーミニのトランク付き2ドアサルーン（3ボックス）バージョンで、1977年から1981年までヨーロッパで販売されていました。

フォードは1974年までにヨーロッパ全土で200万台のエスコートを販売した。この年、より角張ったフラットパネルのボディデザインを採用したMK2が発売された。^[123]最も成功した市場はイギリスだった。エスコートの成功は、1970年代の数々のラリーでの成功と、その成功を糧にエスコート メキシコやRS2000などの高性能バージョンが大きな助けとなり、下位モデルにハロー効果をもたらした。

シボレー・シェベットは1975年9月に発表され、1987年まで生産された。これは、 GMのドイツ子会社オペルと日本のいすゞ自動車と共同開発されたGM Tプラットフォーム（1973年）の「ワールドカー」の成功した「アメリカ化」バージョンであった。^[124]

クライスラーは1960年代にシムカ（および英国ではヒルマン）の経営権を取得し、GMやフォードに対抗する事業拡大計画の一環として、1978年モデルから導入された連邦企業平均燃費（CAFE）規制に準拠するアメリカ製のサブコンパクトカーを発売する必要が生じたとき、フランスの子会社に目を向けた。シムカ1100の後継車であるC2プロジェクトは、1978年のヨーロッパ・カー・オブ・ザ・イヤーを受賞した（シムカ）タルボット・ホライゾンとなり、1978年から1990年にかけて米国でダッジ・オムニやプリマス・ホライゾンとして300万台以上が販売された。 ^{[125] [126]}米国市場向けに連邦排出ガス規制のVWゴルフ1.7Lエンジンとマクファーソンストラット式サスペンションを搭載して再設計された。^[127]クライスラー・ヨーロッパは、欧州と米国での営業損失が増大し、米国政府の救済が必要となったため、1978年にプジョーに売却された。 ^[127]

キャプティブ輸入は、1970 年代と 1980 年代に輸入エコノミーカーの人気が高まったことに対する米国の自動車メーカーのもう 1 つの対応策でした。これらは海外の子会社または自社が大きな株式を保有する企業から購入した自動車でした。GM、フォード、クライスラーは米国市場向けに輸入車を販売しました。ビュイック オペル、フォード コルティナ、マーキュリー カプリ、フォード フェスティバ、ダッジ コルトなどがその例です。

戦後に開発されたディスクブレーキ、オーバーヘッドカムエンジン、ラジアルタイヤなどの技術は、この頃のエコカーに使用できるほど安価になっていた（ラジアルは1950年代から1960年代に、フロントディスクブレーキは1960年代に欧州市場の底辺に近づいた頃に採用され始めた）。これが、ジョルジェット・ジウジアーロがデザインした1974年式Mk1フォルクスワーゲン ゴルフ^[128]、フィアット 128、1972年式ホンダ シビックなどの車につながった。以前は珍しかった電子燃料噴射などの技術も手頃な価格になり、1976年式フォルクスワーゲン ゴルフGTIのような高性能なホットハッチスポーツコンパクトカーの生産が可能になった。^[129]この車は、経済性と実用的なハッチバックボディを、ホットハッチバックブームの火付け役となったパフォーマンスと運転の楽しさと組み合わせた。^{[130] [131]} 1976年には、初の小型ディーゼルハッチバックとなる1.5LのVWゴルフディーゼルも発表された。^{[132]この車には、}ボッシュの新しい回転式機械式ディーゼル噴射ポンプ技術が採用されていた。またこの年、ヨーロッパのフォード社（ヨーロッパのフォード国内事業の統合により生産）は、ドイツのフォード社の1960年代のヨーロッパ中型車フォード・タウヌスP4とブラジルのフォード社のフォード・コルセルからの経験を活かし、初の前輪駆動小型車フォード・フィエスタを発売した。

GMヨーロッパ（ボクスホール/オペル）は、1979年にドイツでオペル、1980年に英国でボクスホールが、 ヨーロッパ市場向け初の前輪駆動車、ゴルフサイズの車、オペル カデット D /ボクスホール アストラを発表しました。

1980年、フィアットはジウジアーロ設計のMk 1フィアットパンダを発表しました。この車はもともと、1970年代の工業化レベルで中国で生産されることを想定して設計されました。フィアット標準の横置きエンジンとエンドオンギアボックスを搭載した実用的な前輪駆動のスーパーミニでした。主に平らなボディパネルと平らなガラスが特徴でした。

また、1980 年には、まったく新しいハッチバックと前輪駆動の第 3 世代フォード エスコート マーク III (ヨーロッパ)が発売されました。以前のエスコートは、フロント エンジンと後輪駆動のサルーン/セダンでした。1981 年にフォードは、フォード エスコートのアメリカ版を発売しました。

1982年、GMは初の前輪駆動スーパーミニ、オペル コルサ/ボクスホール ノヴァをヨーロッパで発売しました。

1983年、フィアットは小型車デザインの次のステップとなるフィアット ウーノを発売した。これはジョルジェット ジウジアーロのイタルデザインがデザインした。カムテールを採用した背の高い四角いボディは0.34の抗力係数を達成し、広々とした室内空間と燃費の良さで高い評価を得た。^{[133] [134} ] この車は、ジウジアーロの1978年のランチア メガガンマコンセプトカー（最初の現代的なピープルキャリア、MPV、ミニバン）から学んだ多くのパッケージングの教訓を取り入れたが、小型化されたものだった。^[135]この背の高い車体と高い座席のパッケージングは​​、今日のあらゆる小型車に模倣されている。^[136]この車は、低くて流線型の車だけでなく、小さくて箱型のよくパッケージングされた車も空気力学的に優れていることを示した。 1984年のカー オブ ザ イヤーに選ばれた。^[137]

1983年、プジョーはピニンファリーナ風のプジョー205を発売した。ボディデザインはウーノほど過激ではないが^[要出典] 、非常に空力的に優れていた。ディーゼルエンジンを搭載したヨーロッパ初のスーパーミニ、 XUDだった。1.4Lガソリンエンジンの性能と経済性（55マイル/英ガロン（5.1L/100km、46mpg _-US））を提供し、ベースの1Lガソリンバージョンよりも優れていた。ほとんどのディーゼルエンジンと同様に、定期的なメンテナンスを行えば数十万マイルもつことができた。^{[138]これは、より大型の（これもXUD搭載の）}シトロエンBXとともに、ヨーロッパでのディーゼル販売ブームの始まりとなった。205 GTIは、ヨーロッパでゴルフGTIと同じくらい人気があった。205は、1990年にイギリスのCAR誌で「10年を代表する車」に選ばれた。

米国では、シボレーは1980年代にシェベットに代わる3種類の新しい小型エコノミーカーを発売した。スズキ製の3気筒ハッチバック「シボレースプリント」、いすゞ製の「シボレー スペクトラム」 、そしてGMとトヨタの合弁会社であるカリフォルニアのNUMMI製の「シボレー ノヴァ」である。

シボレーは1990年代に米国でジオブランドを展開し、スズキ製のジオメトロ（欧州ではスズキ スイフト、日本ではスズキ カルタス、オーストラリアではホールデン バリーナとして販売）、いすゞ製のストーム、NUMMI製のプリズムを特徴としていた。

1993年、ヨーロッパではフィアットが箱型で保守的なスタイルだが、非常によくパッケージングされた前輪駆動のフィアット チンクエチェントを発売した。大人4人が乗車でき、サイズはオースチン ミニよりわずかに大きいだけだった。この車は最終的に、初代フィアット パンダと、1970年代の旧式のリアエンジン・後輪駆動のフィアット 126に取って代わり、フィアットのラインナップで最小の車となった。^{[139] [140]}しかし、小型車デザインの真のブレークスルーは、1993年のルノー トゥインゴであり、量産された初の「ワンボックス」小型車としてスタイリングに革命をもたらした。^[141] 1987年に発売された初期の試作型シトロエン AXスーパーミニは「モノボックス」デザインだったが、フォーカスグループでの否定的な反応を受けて量産バージョンははるかに保守的になった。^[142]どちらも、はるかに大型の車に匹敵する室内空間を持っていた。トゥインゴとチンクエチェントは、ヨーロッパのシティカー市場を再び活性化させました。何十年もの間、この市場における唯一の競合車は、オースチン ミニとポーランド製のフィアット 126 (1950 年代のフィアット 500 から開発) でした。

今日、エコノミーカーはニッチな市場に特化している。小型のシティカー、ランニングコストは安いが必ずしも非常に小さいわけではない一般的なエコノミーカー、そしてベースとなった車の軽量さを生かした高性能な派生車などである。フォルクスワーゲン ゴルフやトヨタ カローラなど、エコノミーカーとして始まったモデルの中には、数世代にわたってサイズが大きくなり高級車市場に移行したモデルもあり、メーカーは元々のニッチな市場に小型の新モデルを追加してきた。2003 年型フォルクスワーゲン ゴルフ Mk5 は大幅に重量が増加し、一部のモデルはボルボ 200 シリーズと同じ重量になっている。2002年型スーパーミニフォルクスワーゲン ポロ Mk4 は、 1970 年代型フォルクスワーゲン ゴルフ Mk1よりも全長と全幅が長かった。フォーミュラ1とマクラーレンF1のデザイナーであるゴードン・マレーは、新しいマレーT.25シティカーを設計する際に次のように語った。「今日、水素、ハイブリッド、電気自動車のあらゆる約束がある中で、もしすべての車の重量を10パーセント削減することができれば、今後10年間で地球上のすべてのハイブリッド車と電気自動車の効果を上回ることになるだろう。」^{[13] [14]}

1990年代からヨーロッパのシティカー市場では競争が激化し、市場は標準的なシティカーとプレミアムで販売される「デザイナー」シティカーに分かれている。これらの車はスーパーミニサイズの下限かそれより小さい。標準的なシティカーには、トヨタ・ヤリス、シトロエン C1 /プジョー 107 /トヨタ・アイゴ（同じ工場で製造）、フィアット・パンダ、起亜ピカント、シボレー・マティス、フォルクスワーゲン・フォックス、三菱コルト、フォルクスワーゲン・ルポ、2011年フォルクスワーゲン・アップなどがある。「デザイナー」シティカーは1990年代にヨーロッパでますます人気が高まった。この種の最初の車は、1985年のランチア Y10で限定的な成功に終わったが、これは元々実用的なフィアット・パンダをベースとしていたため乗り心地が悪かったためである。また、ランチアは当時イギリスでは衰退中のブランドだった。 1993年のルノー・トゥインゴと1996年のフォード・Kaは、このニッチ市場の売上を急増させた。Kaは、革新的なオーストラリアの2ストロークオービタルエンジン^{[145] [146] [147] [148]を搭載して1990年代半ばのフィエスタと同時に発売される予定だったが、排ガス規制が厳しくなったため、代わりに改良された}フォード・ケントエンジンを搭載して発売された。その後、床下エンジンを搭載したメルセデス・ベンツAクラス、2人乗りでリアエンジンのスマート・フォーツー、そして最も空力的な形でも抗力係数 C d =0.25しか達成できなかったアルミボディのアウディA2など、革新的なエンジニアリングデザインが続いた。2001年のBMWミニは、現代的でありながら従来型の前輪駆動エンジニアリングと、クラシックなオースティンミニのスタイリングを再解釈したことにより、売上が本当に伸びた。これは、北米を含む他の市場でもよく売れた。このタイプの他の車には、三菱コルトベースのスマートフォーフォー、VWポロベースのアウディA1、フィアットパンダベースのフィアットヌオーヴァ500、シトロエンC3ベースのシトロエンDS3、フィアットグランデプントベースのアルファロメオミトなどがある。フランスで設計されたトヨタiQ ^{[149]は、2009年1月に英国で発売された。これは}スマートフォーツーのライバルである。後部座席が備え付けられる場合もあります。この車は Issigonis のパッケージング哲学を踏襲しており、フラットな床下燃料タンク、特別に配置されたステアリングラックとファイナルドライブユニットなどの革新的技術により、乗客の床面積を最大化しています。全長 2,985 m (117.5 インチ)、全幅 1,680 m (66.1 インチ)、全高 1.5 m (59.1 インチ) の車体に大人 4 人が乗車でき、燃費は 65.69 mpg _‑imp (4,300 L/100 km、54.70 mpg _{‑US )、 CO2}排出量は 99 g/km です。また、 Euro NCAP の最高評価である5/5 つ星の安全評価も獲得しています。

近年の欧州での開発として、小型 MPV/ピープルキャリアの発売があります。これは、ジョルジェット・ジウジアーロによる背の高い車の発展形であり、フィアット ウーノで初めて採用された高座席パッケージングのイノベーションです。このニッチ市場は、1993 年スズキ ワゴン R 軽自動車で日本で初めて登場しました。これは、2000 年から GM によって欧州で Vauxhall/ Opel Agilaとして販売されました。その後、ルノー モデュス、シトロエン C3ピカソ、フィアット イデア、日産 ノート、ブラジルでも生産されている Vauxhall/ Opel Merivaなど、やや大きめのスーパーミニベースの車が続きました。これらの背の高いパッケージング デザインは、大型車並みの車内スペースを提供します。座席が高いため、運転者の視界が広がり、市街地での運転に役立ちます。また、乗り降りが容易になるため、高齢者や身体障害者など、移動に問題のある人にも便利です。

エコノミーカーに対する相反する設計目標、すなわち、最大限の使用可能な室内空間を備えた小型サイズ、許容できる安全性能を備えた低コストで軽量（軽自動車はバネ下サスペンション質量とバネ上質量の比率が高く、乗り心地に影響する）、許容できる耐久性を備えた軽量素材の必要性は、革新的な開発を刺激し続けている。電子エンジン管理、気筒あたり4つのバルブの採用、可変バルブタイミング、ガソリンとディーゼルの直接噴射、ハイブリッドパワー、超高圧電子噴射を備えたよりスムーズで強力なディーゼルエンジンなどの技術改善により、燃費と性能が劇的に改善し、排出量が減少した。 ^[150]効率を改善するための最新の技術は、エンジンのダウンサイジングと自動エンジンストップ/スタートである。VWのBlueMotion ^[151]などの自動エンジンストップ/スタートシステムは、車が停止するとエンジンを停止してアイドリング時の排出量を減らし、経済性を高め、ドイツの都市部では今や不必要なアイドリングをしないことが義務付けられている。これは、1980年代のVW「Formel E」システムのアップデート版であり、1990年代のVW「Ecomatic」システムに発展しました。^{[152] [153] [154] [155]}ダウンサイジングエンジンにターボチャージャーを適用することは、性能ではなく燃費と排出ガスの改善に効率上の利点を達成する1つの方法です。^{[156] [157]}最近のフィアット「Multiair 」システムは、可変バルブタイミングの電気油圧開発であり、エンジン管理コンピューターがバルブタイミングを制御し、エンジン効率を改善し、トルク、パワー、経済性、排出ガスを改善します。^{[158] [159]}安全設計は、小型軽量の車では特に難しい課題です。これは、ルノーが特に成功している分野です。^[160] スポーツコンパクトとホットハッチは、独自の競争力のあるジャンルに発展しました。

手動シンクロメッシュギアボックスの代替として、自動無段変速機（CVT）ギアボックスは、アウディ、ホンダ、MINI ONE、MINI Cooperなどの一部のエコノミーカーでオプションとなっています。インドのタタ・モーターズも最近、 2,500ドルの ナノにバリオマチックトランスミッションを採用すると発表した。^[161]エコノミーカーへのCVTの適用は、1980年代にフィアット、フォード、ヴァン・ドーンが初めて採用しました。DAFが過去に使用した引っ張るゴム製ドライブベルトではなく、現代のトランスミッションは、電子制御とプーリーで押されるスチールリンクベルトを使用することで、はるかに耐久性が高くなっています。

北米の自動車市場と、欧州や日本の市場の違いは燃料価格です。北米以外の先進国の市場では、燃料に重い税金が課せられているため、燃料費は比較的高くなっています。英国では燃料費は米国の約 2.5 倍です。米国では一般的に賃金が高く、生活費が低いため、収入に占める燃料費の割合もはるかに高くなっています。北米のドライバーが北米以外では普通とされるレベルの燃費を求めるようになったのは、1973 年、1979 ～ 1981 年、2008 ～ 2009 年などの燃料価格が時折高騰したときだけです。

発展途上国の成長により、安価な新車の新しい市場も生まれました。戦後とは異なり、この需要は実用的なモデルではなく、先進的な「国民車」によって満たされました。先進国の標準モデルまたは旧式モデルを改造することが標準となっています。先進国市場で廃止された自動車モデルの生産は、南アフリカやブラジルなどのコストに敏感な市場に移されることが多く、シティ ゴルフがその一例です。

ヨーロッパの主流自動車メーカーの中には、フィアット パリオ、フォルクスワーゲン ゴル、ダチア ローガンなど、特に発展途上国向けのモデルを開発しているところもある。ルノーはインドのマヒンドラ・アンド・マヒンドラと提携し、2,500ドルから3,000ドルの範囲の低価格車を生産している。2008年1月にインドのタタ自動車が発売したタタ ナノは、 2,500ドルで世界で最も安い車であるとタタは主張した。ナノは、1950年代のフィアット 500と同様にリアエンジンで、イタリア人によってデザインされた。家族全員がスクーターから降りて四輪車に乗り換えられるように設計されている。ナノはタタの販売予測には届かなかった。1920年代にオースチン 7が米国市場で拒否されたように、多くのインドの消費者は、この車は受け入れられるには妥協しすぎていると感じ、インドのオートバイ製造業者との激しい価格競争に直面した。生産は2018年に終了した。 2005年にローバーが倒産するまでヨーロッパでシティローバーとして販売されていたタタインディカは、ベーシックカーとしては価格が高すぎたため、英国では売れ行きが悪かった。

エコノミーカーの利益率が低いと、メーカーの財務が不安定になることがあります。歴史的に、1970年代のフォルクスワーゲンと1920年代のフォードは、エコノミーカーを1つのモデルに絞るというビジネス戦略が原因でほぼ倒産しました。フォードはモデルAによって、フォルクスワーゲンはゴルフによって救われました。フォードはマーキュリーとリンカーンのブランドを立ち上げ、製品ラインを多様化しました。フォルクスワーゲンは、エコノミーカーの利益率が低いという状況から脱却し、製品ラインを拡大して、現在ではフォルクスワーゲンのような非常に小型のシティカーからアウディやベントレーまでをカバーし、さらにセアトとシュコダも所有しています。

中国は最も急速に成長している自動車市場の一つとなり、最近では米国を追い抜いて世界最大の自動車生産国となった。中国に続くのはインドで、安価な基本車が好まれているが、両国とも経済成長が続くにつれ、嗜好が高級車へと移行しつつある。

インドは小型車の世界的アウトソーシング生産拠点になりつつある。^[162]スズキ・アルトとヒュンダイ・i10はすでにインドからヨーロッパに輸出されている。2010年3月、ルノー・日産ア​​ライアンスは、旧マドラスであったチェンナイに9億9000万ドルを投じて、フル生産で年間40万台を生産する工場を開設した。この工場で生産される最初の車は、インド市場向けであるとともに、ヨーロッパ、中東、アフリカの100か国以上に輸出される新型日産マイクラである。マイクラの生産は、英国およびその他の先進国から移転された。2011年には、同じプラットフォームをベースにしたインド市場向けのルノー・コレオスとフルエンスの生産も開始される。^{[163] [164]}スズキ・スイフトのマルチバージョン[ ^{broken anchar ]}もインドで生産されている。

フォーミュラ1とマクラーレンF1のデザイナーであるゴードン・マレーは、経済的な車をコスト効率よく作るのは難しいと指摘している。彼の解決策は、自動化されたチューブミルで作られたレーザーカットの鋼管スペースフレームシャーシで、低コストの複合シートを接着して補強するというもの。これはより安価で環境に優しい生産手段となるだろう。マレーの「iStream」^{[165] [166]}は、各プロセスを80％縮小した工場で簡素化し、生産コストを削減し、軽量で効率的な車を作る。板金プレス、スポット溶接機、塗装工場はない。市場の近くで製造される。マレーは生産ライセンスの交渉中であると報じられた。^{[13] [14] [167] [168] [169] [170]} T25とT27は2016年に発売される予定だった。^[171]

• 自動車の燃費
• 自動車の費用

• スローン、アルフレッド P. (1964)、マクドナルド、ジョン (編)、My Years with General Motors、ガーデンシティ、ニューヨーク、米国: Doubleday、LCCN  64011306、OCLC  802024。 1990年にピーター・ドラッカーによる新しい序文を添えて再出版された（ISBN 978-0385042352）。