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米国の自動車排出ガス基準は、 1970年以降の大気浄化法（CAA）改正を通じて議会が制定した立法上の義務と、環境保護庁（EPA）、そして近年では国家道路交通安全局（NHTSA）が全国的に管理する行政規則の組み合わせによって定められています。これらの基準は、一酸化炭素、窒素酸化物、粒子状物質などの排気ガス汚染を対象としており、新しいバージョンでは燃費基準も組み込まれています。しかし、ブレーキやタイヤからの大気汚染を制限する欧州の排出ガス基準には及ばないのが現状です。
ほぼすべての場合において、これらの機関は自動車メーカーやその他の車両メーカーに対し、車両全体で満たすべき基準を設定しており、各州はこれらの基準を執行する権限を与えられているものの、より厳しい要件を設定することは認められていない。カリフォルニア州は概して例外であり、1970年のCAA改正以前にカリフォルニア州大気資源局を通じて独自の基準を確立していたため、特例措置が認められ、より厳しい基準を設定することが許可されている。その後、他のいくつかの州もカリフォルニア州の基準に従うための特例措置を受け、これらの基準は車両メーカーが従うべき事実上の基準となっている。
自動車排出ガス基準は、一般的に政府、自動車メーカー、環境団体間の議論の的となっており、政治的な議論の的となっている。2025年の調査によると、2022年の自動車排出ガス基準は社会福祉を830億ドル（自動車を購入する世帯あたり約1,200ドル）増加させ、低所得者層には不均衡に大きな恩恵をもたらしている（最低所得者層では1世帯あたり1,700ドル）。[ 1 ]
1963年の大気浄化法（ CAA）は、1955年の大気汚染防止法の延長として可決され、当時の保健教育福祉省（HEW）傘下の米国公衆衛生局を通じて連邦政府が汚染削減に向けた研究開発を奨励し、各州が独自の排出削減プログラムを確立するよう促した。CAAは1965年に自動車大気汚染防止法（MVAPCA）によって改正され、HEW長官は1967年には早くも自動車排出ガスの連邦基準を設定する権限を与えられた。[ 2 ] 1967年までに、この権限により連邦政府は強制力のある排出基準を確立することができ、全国規模で輸送関連の大気汚染に対処する先例となった。[ 3 ]
20世紀半ば、大恐慌後、カリフォルニア州の経済は急速に成長したが、この経済発展に伴い、州内の大気汚染も増加した。その結果、南カリフォルニアの渓谷地帯でスモッグが発生し始め、人々の呼吸器系の問題や農作物の被害を引き起こした。1960年代、オランダの化学者アリー・ヤン・ハーゲン＝スミットは、スモッグの原因となる大気汚染物質を特定した。それは、自動車や工場から非効率な燃料燃焼によって排出される一酸化炭素、炭化水素、窒素酸化物であった。ハーゲン＝スミットはまた、これらの大気汚染物質が日光と反応して、スモッグの主要成分であるオゾンを生成することも発見した。この状況に対応するため、1967年にカリフォルニア州大気資源局（CARB）が設立され、ハーゲン＝スミットが初代局長に就任した。CARBは、州内の大気汚染を削減するために、自動車の排出ガスに関する厳しい基準を設定した。カリフォルニア州は1967年にカリフォルニア州大気資源局（CARB）を設立し、ハーゲン＝スミットが初代局長に就任した。CARBは、その年のうちに厳しい自動車排出ガス基準を設定するなど、様々な活動を行った。[ 4 ]
他の州も同時期に同様の大気汚染問題に直面していたが、厳しすぎる基準を設定すると自動車メーカーが撤退してしまうことを恐れ、カリフォルニア州よりも緩やかな基準を導入することを検討し、米国全体で規制のばらつきが生じる可能性があった。自動車業界は議会に働きかけ、1967年にCAAは国家排出基準法（大気質法とも呼ばれる）によって改正され、州が連邦レベルよりも厳しい排出基準を設定することを明示的に禁止した。[ 5 ]しかし、カリフォルニア州は既に独自のプログラムを確立していたため、免除が認められ、基準を維持することが許可された。この法律は、州に新車の要件を超える車両検査プログラムを実施する権限を与えたが、これに関して独自の措置を講じた州はほとんどなかった。[ 6 ]
1970年までに大気汚染は国家的な重要課題となり、大気浄化法（CAA）の大幅な改正につながった。1970年末近く、リチャード・ニクソン大統領の大統領令に基づき、環境関連の行政機関のプログラムすべてを単一の組織に統合するため、米国環境保護庁（EPA）が設立され、議会の承認を得た。この新機関は、今後CAAを管理する主要機関となった。[ 2 ]車両排出ガスに関する規定には、以下のものが含まれる。
さらに、1970年の大気浄化法改正では、カリフォルニア州の排出ガス規制免除プログラムが継続され、カリフォルニア州の排出ガス規制がEPAの車両基準と同等以上であれば、EPAの排出ガス規制からの免除を申請できるようになった。
EPAによる1975年までに目標とするNAAQSの達成状況の評価は芳しくなく、国内に多数の未達成地域が存在することが判明した。1977年のCAA改正により、NAAQS達成の新たな期限が1982年12月31日に設定され、特定の規制措置が確立されない限り期限の延長は認められなかった。その他の重要な規定の中には、未達成州における車両検査・整備プログラム（I/M）の義務化と、その他の地域における任意化が含まれていた。これにより、各州は使用中の車両が排出ガス要件を満たしていることを確認し、免許更新前に問題があれば必要に応じて整備・修理を行うための排出ガス検査施設を設置する必要が生じた。EPAはこれらの施設の基本手順を確立するよう指示された。NAAQS達成目標を達成した他の州は、既存の車両に対して任意でI/Mプログラムを確立することができたが、EPAの仕様に従う必要があった。[ 6 ]
既存の基準と、特にロサンゼルス大都市圏における自動車による大気汚染の深刻な問題のため、米国カリフォルニア州は連邦政府から独自の自動車排出基準を制定する特別な許可を得ています。他の州は、国の基準またはより厳しいカリフォルニア州の基準のいずれかに従うことを選択できます。カリフォルニア州の基準を採用している州は、コロラド州、コネチカット州、デラウェア州、メイン州、メリーランド州、マサチューセッツ州、ニュージャージー州、ニューメキシコ州（2011年モデル以降）、ニューヨーク州、ネバダ州、オレゴン州、ペンシルベニア州、ロードアイランド州、バーモント州、ワシントン州（2009年モデル以降）、およびコロンビア特別区です。[ 7 ] [ 8 ] [ 9 ] [ 10 ]これらの州は、カリフォルニア州大気資源局によって規制が定められているため、自動車に関する議論ではしばしば「CARB州」と呼ばれます。
EPAは2016年モデルイヤーまでにカリフォルニア州の燃費および温室効果ガス基準を国家基準として採用し[ 11 ]、2017年から2025年モデルイヤーに向けてより厳格な国家排出基準についてカリフォルニア州の規制当局と協力した[ 12 ] 。
軽自動車は、典型的な運転パターンをシミュレートする厳密に定義された運転サイクル中に排気管からの排出量を測定することにより、排出基準への適合性が認証されます。1972 年モデルから、UDDSテスト サイクルが基準汚染物質のテストに使用され、1975 年に同様のFTP-75に切り替わりました。FTP-75 (「市街地」) 運転テストの平均速度は約21 マイル毎時 (34 km/h ) です。FTP を補完する追加のテストとして、 HWFET高速道路運転テスト (平均速度約48 マイル毎時 (77 km/h) )、高速高加速US06、およびエアコンを含むSC03があります。 [ 13 ]
1990年の大気浄化法改正により、米国における小型車両の排出ガス基準が厳格化されました。これらの基準は、一酸化炭素（CO）、窒素酸化物（NOx ）、粒子状物質（PM）、ホルムアルデヒド（HCHO）、非メタン系有機ガス（NMOG）または非メタン系炭化水素（NMHC）の排出を具体的に制限しています。制限値はグラム/マイル（g/mi）で定義されています。これらのより厳しい基準の最初のもの（ティア1として知られる）は1991年に採択され、1994年から1997年にかけて段階的に導入されました。ティア2からティア4と呼ばれる後続の基準は、その後導入されました。
これらの基準は1994年から1997年にかけて段階的に導入され、2004年から2009年にかけて国家基準であるTier 2に置き換えられる形で段階的に廃止された。
ティアI規格は、車両総重量定格（GVWR）が8,500ポンド（3,856kg）未満の車両を対象としており、乗用車用の1つと、車両重量と積載量に基づいて分類された小型トラック（ SUVやミニバン を含む）用の4つのカテゴリーの計5つに分けられています。
カリフォルニア州の低排出ガス車（LEV）プログラムは、米国の国家ティア規制よりも厳しい6つの自動車排出ガス基準を定めています。各基準には、車両重量と積載量に応じて複数の目標が設定されており、規制は最大14,000ポンド（6,400 kg）の試験重量の車両を対象としています。基準は、厳格さが増す順に次のとおりです。[ 14 ]
低温（20 °F（-7 °C））での二酸化炭素（CO）排出量の基準も採用され、他のTier 1基準と同じスケジュールで段階的に導入されました。[ 15 ]低温時のCO排出量はFTP-75走行サイクルで測定されます。
暫定的で当初は任意であった「国家低排出ガス車」（NLEV）基準は、1999年に北東部諸州で、2001年にその他の地域で施行され、1999年に採用されたティアIIが2004年以降段階的に導入されるまで続いた。国家低排出ガス車プログラムは、車両総重量6,000ポンド（2,700kg）未満の車両を対象とし、カリフォルニア州のより厳しい規制に対応するために国家基準を調整した。
2000年から2004年にかけて、補足連邦試験手順（SFTP）が段階的に導入され、車両はFTP-75に加えて他のサイクルでも試験を受けることが義務付けられました。SFTPにおける追加サイクルは以下のとおりです。
NMHC+NOxの汚染物質基準は、FTP-75と2つのSFTPサイクルからの測定値を組み合わせた加重平均であった。[ 16 ] [ 13 ]
排出ガスを車両重量に基づいて評価するのではなく、Tier II 基準は番号付きのいくつかの「区分」に分けられています。当初は 11 の区分が定義され、区分 1 が最もクリーン (排出ガスゼロの車両)、区分 11 が最も汚染度が高いとされていました。ただし、区分 9、10、11 は暫定的なものです。車両総重量8,500 ポンド (3,900 kg)未満の小型車両には最初の 10 区分のみが使用され、車両総重量10,000 ポンド (4,500 kg)までの中型乗用車には 11 区分すべてが使用されました。メーカーは、利用可能な区分のいずれかに適合する車両を製造できますが、それでも自社の全車両の平均目標値を満たす必要があります。
乗用車向けの排出ガス規制が最も緩やかな区分である9番と10番は、2006年末に段階的に廃止されました。しかし、9番と10番は、中型車向けの区分11番とともに2008年末に廃止されるまで、限られた数の小型トラックの分類に使用されていました。2009年以降、小型トラックは乗用車と同じ排出ガス基準を満たす必要があります。
ティアII規制では、ガソリンとディーゼル燃料に含まれる硫黄の量にも制限が設けられました。これは、硫黄が選択触媒コンバーターやディーゼル微粒子フィルターなどの高度な排気ガス処理システムの動作を妨げる可能性があるためです。ガソリン中の硫黄含有量は、2004年には平均120ppm（最大300ppm）に制限されていましたが、2006年には平均30ppm （最大80ppm ） に引き下げられました。超低硫黄ディーゼルは2006年から最大15ppmに制限され始め、製油所は2010年までにこのレベルに100%準拠することになっています。
カリフォルニア州の第2段階の排出ガス基準である低排出ガス車II（LEV II）は、ティア2の導入に合わせて実施される予定だ。
PZEVおよびAT-PZEVの評価は、SULEV IIの評価を満たし、燃料システムからの蒸発排出物を除去するシステムを備え、排出ガス制御部品に15万マイル/15年の保証が付いている車両に適用されます。2001年以降のモデルイヤーのいくつかの一般的なガソリン車はPZEVに該当します。PZEVに、電気モーターや圧縮天然ガス（CNG）または液化石油ガス（LPG）用の高圧ガス燃料タンクなど、ZEVにも使用できる技術が搭載されている場合、その車両はAT-PZEVに該当します。
ディーゼル微粒子フィルターは2014年に義務化されましたが、ガソリン車は免除されました。[ 17 ]
ティアIIのランク付けには、BIN 1～10のサブランクがあり、1が最もクリーン（ゼロエミッション車）、10が最も汚染度が高いことを示しています。1994年から2003年まで有効だった旧ティア1基準は、乗用車と小型トラック（SUV、ピックアップトラック、ミニバン）で異なっていましたが、ティアII基準はどちらのタイプも同じです。
新しい排気ガスおよび蒸発ガス排出基準の段階的導入は、新しい燃料基準とともに2017年モデルから段階的に開始される。[ 18 ]
2024年3月に新たな基準が設定され、2027年モデルから段階的に導入されることになった。[ 19 ]
大型車両は、2007年モデル以降、より厳しい排気ガス排出基準に準拠する必要があり、超低硫黄ディーゼル（ULSD）燃料（最大15ppm）の使用が義務付けられています。[ 20 ]
連邦排出規制は、自動車排気ガスの主成分である二酸化炭素（CO2 ）を対象としています。CO2排出量は燃料使用量に比例するため、米国では歴史的に、全国的な企業平均燃費（CAFE）規制が自動車のCO2排出量を規制する主な方法でした。EPAは、温室効果ガスを汚染物質として規制することを強制する訴訟、マサチューセッツ州対環境保護庁に直面しました。
2007年現在、カリフォルニア州大気資源局は厳しい温室効果ガス排出基準を可決したが[ 21 ]、これは裁判所で争われている[ 22 ] 。
2007年9月12日、バーモント州の裁判官は、州が新車およびトラックからの温室効果ガス（GHG）排出量を条件付きで規制することを認める判決を下し、自動車メーカーによる州の排出基準阻止の試みを退けた。ゼネラルモーターズ、ダイムラークライスラー、自動車製造業者連盟を含む自動車メーカーのグループは、 2016年までにGHG排出量を30％削減することを求める規則を阻止するためにバーモント州を提訴していた。自動車業界のメンバーは、これらの規制を遵守するには大きな技術革新が必要となり、自動車1台あたり最大6,000ドルの価格上昇につながると主張した。ウィリアム・K・セッションズ3世連邦地方裁判所判事は、判決の中でこれらの主張を却下した。「裁判所は、自動車メーカーがバーモント州とカリフォルニア州の（温室効果ガス）規制の課題に対応できないとは確信していない」と判事は記した。
環境保護主義者たちは、カリフォルニア州が排出基準を発効させるためにEPAからの免除を政権に認めるよう強く求めた。そうすれば、バーモント州や他の州も大気浄化法の下で同じ基準を採用できるようになる。セッションズ判事は、そのような免除がなければバーモント州の規則は無効になると書いた。[ 23 ] [ 24 ] [ 25 ]
2009年、オバマ大統領は、連邦政府の規制とは別に、カリフォルニア州が独自に温室効果ガス排出量を抑制するための物議を醸した計画を取り入れた、新たな国家燃費・排出量政策を発表した。
この基準は、各車両の排出ガス目標値をホイールベースと平均トレッド幅の積として設定する形式になっており、乗用車と小型トラックではそれぞれ異なる関数が用いられ、モデルイヤーごとに目標値が段階的に小さくなっています。そのため、各メーカーは実際に生産する車両の特性に基づいて、モデルイヤーごとに独自の基準値を持つことになります。この新しい基準では、排出ガス目標値を上回ったメーカーが他のメーカーに排出ガスクレジットを売却できるクレジット取引システムが確立されました。売却されたクレジットは、排出ガス改善によって基準値を満たせなかったために生じたクレジット不足を補うために使用できます。
新たに設定された目標と予測される車両構成に基づくと、総車両重量が10,000 ポンド (4,500 kg)以下の新車とトラックの複合車両燃費は、2016 年モデルで平均 35.5 マイル/ガロン (mpg) になると予測されています。同社の乗用車の平均燃費は 42 mpg、トラックの平均燃費は 26 mpg に 2016 年までに、新しいCAFE 基準に合わせて設定する必要があります。[ 26 ]メーカーの年間車両生産車両の平均燃費が定義された基準を下回ると、メーカーは罰金を支払い、基準を下回る 0.1 mpg ごとに 5.50 米ドルを、米国国内市場向けのメーカーの総生産台数で乗じた金額を支払う必要があります。[ 27 ]これは、該当する場合、ガソリン消費税とは別です。[ 28 ]
オバマ政権下でCAFE目標が2026年まで延長されていた場合、2026年以降に製造される乗用車と小型トラックの業界平均燃費を54mpgにすることを目指し、自動車メーカーはすべての車両の燃費を毎年5%向上させるよう指示されていたであろう。[ 29 ]
ドナルド・トランプが2017年に大統領に就任した後、彼はNHTSAとEPAにオバマ政権のCAFE基準を撤廃するよう指示し、2026年の目標を当時予測されていた202g CO2/miに引き上げ、車両全体の年間効率改善率を1.5%に抑えることのみを要求した。この新規則は2020年3月に発令された。トランプ政権は、効率性を高めても消費者の自動車価格が上昇するだけで、この撤廃は必要だと主張した。この措置は、トランプがカリフォルニア州の排出ガス免除の免除措置を撤廃しようとしていた時期と重なったため、複数の環境保護団体、コンシューマー・レポート、カリフォルニア州から批判された。[ 29 ]
2021年にジョー・バイデンが大統領に就任すると、彼は大統領令14057「連邦政府の持続可能性を通じてクリーンエネルギー産業と雇用を促進する」に署名し、連邦政府が電気自動車などのクリーンな輸送手段を実施することを約束しただけでなく、燃費基準を改善し、トランプ政権の行動を覆すことも約束した。[ 30 ] EPAは2021年12月に新しい規則を発表し、2022年2月までに施行され、車両全体の排出目標を2026年モデルイヤーまでに予測される161 g CO2/miに引き下げることで、事実上オバマ政権時代の基準を復活させた。[ 31 ]
その後、2025年12月にトランプ氏によって202g/マイルに戻された。
EPAの大気汚染スコア[ 32 ]は、車両が排出する健康被害やスモッグの原因となる大気汚染物質の量を表します。スコアは0（最悪）から10（最良）までです。対象となる汚染物質は、窒素酸化物（NOx）、粒子状物質（PM）、一酸化炭素（CO）、ホルムアルデヒド（HCHO）、および様々な炭化水素の測定値（非メタン有機ガス（NMOG）、非メタン炭化水素（NMHC）、総炭化水素（THC））です。このスコアには温室効果ガスの排出量は含まれません（ただし、下記の温室効果ガススコアを参照してください）。
EPAの温室効果ガススコア[ 32 ]は、一般的な消費者の使用に基づいて、車両がその寿命の間に排出する温室効果ガスの量を反映しています。スコアは0から10までで、10は温室効果ガスの量が最も少ないことを示します。
温室効果ガス排出量は、車両の推定燃費と燃料の種類に基づいて算出されます。燃費が低いほど、燃焼の副産物として排出される温室効果ガスの量が多くなります。燃料の種類によって、1リットルまたは1ガロンあたりの炭素含有量が異なるため、1リットルまたは1ガロンあたりに排出される二酸化炭素の量は燃料の種類によって異なります。
この評価は、二酸化炭素（CO 2）、亜酸化窒素（N 2 O）、メタン（CH 4 ）の排出量を反映しており、それぞれのガスが温室効果に及ぼす相対的な寄与を反映するように重み付けされています。
大気浄化法（CAA）第209条に基づき、カリフォルニア州は、連邦基準と同等以上の厳格な独自の排出基準を新車に適用するための特別免除を申請する権限を与えられています。[ 33 ]カリフォルニア州はこの免除をEPAを通じて申請し、EPAは連邦官報で提案された基準を公表して一般の意見を募ります。EPAは、独自の審査と一般からの意見に基づいて、カリフォルニア州が要求した基準が「恣意的かつ気まぐれ」である、基準が「説得力のある特別な状況を満たす」ために必要ではない、またはCAAの他の側面と矛盾していると判断しない限り、免除を承認します。[ 34 ]
1967年の大気浄化法（CAA）制定以来、カリフォルニア州は50件以上の免除を申請し、承認を受けており、これには様々な車種の排出ガス基準に関するものも含まれる。これらの免除の中には、以下の2つの特別なものが含まれる。
2021年9月21日、CARBは、自動車、トラック、ボートのすべてのエンジンを2024年末までにEPAの「Tier 3」レベル[ 38 ]に、そして2035年までにさらに厳しい「Tier 4」レベル[ 39 ]にアップグレードする計画を提案した。Tier 4エンジン技術はまだ存在しない。カリフォルニアスポーツフィッシング協会とゴールデンゲート漁師協会は、ボートのアップグレードは経済的に壊滅的であり、顧客にチケット料金を高く請求することになり、事業継続能力に影響を与えるという理由で、この提案に反対した[ 40 ] 。両者は、Tier 3にアップグレードし、Tier 4の更新は技術が利用可能で費用対効果が高くなるまで延期するという妥協に達した。
2022年11月、CARBは2026年から2035年モデルを対象としたAdvanced Clean Cars II（ACCII）と呼ばれる規則を最終決定しました。ZEVの販売要件は、年間販売台数が4,501台から60,000台のメーカーに対して、35%から100%までとなっています。2035年までに100% ZEVを義務付けるには、PHEVをTZEV（Transitional Zero Emission Vehicle）と呼び、最大20%をPHEVとし、残りの割合をBEVとFCEVとします。[ 41 ]
CAAの第177条は、州が連邦基準の代わりにカリフォルニア州の排出基準を採用することを認めている。[ 42 ] 2021年12月現在、以下の州がZEVおよびGHGの基準を含むカリフォルニア州の基準を採用している。[ 43 ]
ドナルド・トランプ米大統領は、最初の任期中に、カリフォルニア州のより厳しい排出ガス基準とそれが自動車産業の製造コストに与える影響について懸念を表明したが、一部の政治アナリストは、これはトランプの保守的なイデオロギーとカリフォルニア州のよりリベラルな姿勢との衝突にも関連していると主張した。オバマ政権時代の燃費目標に加え、トランプは就任初期にカリフォルニア州の免除措置を取り消す意向を表明していた。[ 45 ]
2019年7月にフォード、フォルクスワーゲン、ホンダ、BMWが自社の全車両でオバマ政権時代の燃費目標とカリフォルニア州の排出基準を遵守する意向を発表した直後、[ 46 ]トランプ大統領はカリフォルニア州の免除措置を撤回する意向を発表した。[ 47 ]トランプ大統領の「より安全で、より手頃な価格で、より燃費の良い」（SAFE）プログラムの一環として、EPAとNHTSAは、全国で一貫した燃料排出基準と燃費基準を設定するために、連邦政府のみが排出基準を設定できると主張する新しい「全国統一プログラム規則」を2019年9月19日に提案した。この規則には、EPAが2013年にカリフォルニア州に付与したGHGおよびZEVプログラムに関する最後のカリフォルニア州の免除措置の撤回が含まれる。カリフォルニア州は、この規則の下でオゾン生成に対処する排出基準を設定する権限を保持した。[ 48 ] [ 49 ]
この規則に続いて、カリフォルニア州は23州を率いて、 2019年9月にDC地方裁判所でカリフォルニア州対チャオ事件（事件番号1:19-cv-02826）でNHTSAを提訴し、規則を定めることで同機関がCAAの趣旨に違反したと主張した。同じ州グループは、EPAが2013年の免除を取り消した2019年11月、EPAの取り消しに異議を唱えるため、米国コロンビア特別区巡回控訴裁判所でカリフォルニア州対ウィーラー事件（事件番号19-1239）をEPAに対しても提訴した。[ 36 ]両事件の原告であるミネソタ州とニューメキシコ州は、その結果としてカリフォルニア州の基準を自州に適用するための措置を講じると表明した。[ 50 ]
ジョー・バイデンが大統領に選出された後、EPAとNHTSAは2021年4月に2019年の規則を覆す動きを見せ、カリフォルニア州の以前の状態に戻した。[ 51 ] EPAがカリフォルニア州の最新の免除申請を認めた後、17州が2022年5月にEPAを提訴し、カリフォルニア州の排出基準が自動車製造に与える影響のため、EPAの行動は、排出規制の設定においてカリフォルニア州に他の州よりも大きな権限を与えることになるため、憲法によって州に与えられた平等な主権を侵害していると主張した。[ 52 ]
2025年1月20日、2期目の初日に、トランプ大統領は、ガソリン車の販売を事実上禁止できる州によるEPAの免除措置の撤廃を求める大統領令14154号（「アメリカのエネルギーを解き放つ」）に署名した。2025年6月12日、トランプ大統領は、カリフォルニア州の免除措置の2024年の再発行を取り消す議会審査法（CRA）決議3件に署名した。 [ 53 ]異例の動きとして、米国上院は、決議がCRAの範囲を超えているという上院議事規則担当者の裁定を覆し、以前の政府会計検査院の決定に同意する裁定を下した。[ 54 ]カリフォルニア州と他の11州は同日、決議の合法性を問う訴訟を起こした。[ 55 ]
公道で運行されない機器や車両を含む非道路用エンジンは、非常に幅広い用途で使用されており、それぞれ動作特性やエンジン技術に大きな違いがあります。すべての非道路用エンジンからの排出ガスは、カテゴリー別に規制されています。 [ 56 ]
米国では、非道路用ディーゼルエンジンの排出ガス基準は、米国連邦規則集第40編第89部（40 CFR Part 89）に掲載されています。Tier 1～3基準は1994年に採用され、1996年から2000年にかけて37kW （50hp ）を超えるエンジンに段階的に導入されました。1998年には、規制対象に37kW未満のエンジンも含まれ 、より厳格なTier 2およびTier 3基準が導入され、2000年から2008年にかけて段階的に導入される予定でした。2004年には、米国環境保護庁（EPA）により、より厳格なTier 4基準が導入され、2008年から2015年にかけて段階的に導入される予定でした。認証に使用される試験サイクルは、ISO 8178規格に準拠しています。
ガソリン式芝刈り機などに使われる小型エンジンからの汚染は、大気質を悪化させる。小型オフロードエンジンからの排出ガスはEPAによって規制されている。[ 57 ]制限の対象となる特定の汚染物質には、炭化水素、一酸化炭素、窒素酸化物などがある。[ 58 ]
既存の車両排出ガスの検査、すなわち車両検査およびメンテナンス プログラム (I/M) は、1977 年の CAA 改正の一部として導入されました。1970 年の改正では、大気質に関する NAAQS 目標が導入されましたが、国内の多くの地域では達成されませんでした。1977 年の改正により、CAA は汚染防止計画の一環として、大気質基準を満たしていない州に I/M プログラムを義務付けました。[ 6 ]
1996年以前のモデルイヤーでは、排出ガス試験はシャシーダイナモメーターを用いた試験で行われました。車両は、主駆動軸（前輪または後輪）の車輪がダイナモメーターのローターの上に来るように走行させ、ローターのロックを解除して自由に回転させます。排気管には専用の収集ラインが取り付けられ、模擬気流がエンジンに送られて車両の動きをシミュレートします。試験担当者は、定められた試験スケジュールに従ってアクセルペダルを踏み込みます。エンジンの加速は、ダイナモメーターで測定される力とトルクに変換され、同時に排気管からの排出ガスの分析結果と照合されます。スケジュールが完了すると、コンピュータシステムが車両からの排出ガスを計算し、そのモデルイヤーの適切な仕様を満たしているかどうかを判定します。
1994年モデル以降、米国で製造されるすべての小型商用車（LDV）および小型ディーゼル車（LDT）には、標準の車載診断システムOBD-IIの使用が義務付けられています。これは、エンジンの性能と排出ガス制御システムを継続的に監視するコンピュータシステムです。ダイナモメーターによるテストの代わりに、オペレーターはOBD-IIを標準のコンピュータシステムに接続し、コンピュータから情報をダウンロードします。OBD-IIが排出ガス制御基準からの著しい逸脱を検出した場合、オペレーターに警告が表示され、修理が必要になる可能性があることが示されます。
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