ハドソンジェット

ハドソンジェット
1953 ハドソン スーパージェット 4ドアセダン
概要
メーカー	ハドソン・モーター・カー・カンパニー（1953年） アメリカンモーターズコーポレーション（1954年）
生産	1953–1954 合計35,367台が製造された
ボディとシャーシ
クラス	コンパクト
ボディスタイル	2ドアセダン 4ドアセダン 2ドアコンバーチブル（1台製造）
レイアウト	FRレイアウト
パワートレイン
エンジン	202 立方インチ (3.3 L) I6
伝染 ; 感染	3速マニュアル オーバードライブ付き3速マニュアル 4速オートマチック（ハイドラマティック）[1]
寸法
ホイールベース	105インチ（2,667 mm）
長さ	180.7インチ（4,590 mm）
幅	67インチ（1,702 mm）
身長	62.8インチ（1,595 mm）
車両重量	2,650ポンド（1,202 kg）1953年ベース4ドア[2]
年表
後継	ナッシュ・ランブラー

ハドソンジェットは、ミシガン州デトロイトのハドソン モーター カー カンパニーが 1953 年と 1954 年モデルで製造した小型自動車です。ジェットは、人気のナッシュ ランブラーに対するハドソン自動車メーカーの回答でした。

ジェットの開発と販売にかかるコストと、国内の「ビッグスリー」自動車メーカーとの熾烈な競争により、最終的にハドソンはナッシュと合併し、1954年にアメリカンモーターズコーポレーションを設立した。 ^[3]

米国の自動車メーカーは第二次世界大戦後の経済について不安を抱いており、シボレーやフォードでさえも経済的な小型モデルの開発を計画していた。ヨーロッパとアジアの荒廃は、米国の消費者市場の鬱積と対照的だった。^[4]ハドソン・モーター・カー・カンパニーは、主に「標準的な」大型モデルを生産するはるかに規模の大きい「ビッグスリー」米国自動車メーカー（ゼネラルモーターズ、フォード、クライスラー）と競合するいくつかの独立系企業のうちの1つであった。彼らの従来型自動車は、次第に大型化、高価化していった。

「ビッグスリー」が対応していない市場セグメントにチャンスを感じた独立系自動車メーカー数社は、安価なコンパクトサイドカーの製造を試みた。しかし、第二次世界大戦前のこれらの試みは、「ぎこちないスタイリング、貧弱な性能、そして貧弱な流通」のために失敗に終わった。^[4]消費者に低価格と経済性を提供するため、ナッシュは1950年4月にコンパクトなランブラーを発売し、カイザーは1950年9月に小型のヘンリーJを発売した。これらの車は、1951年までに2つのモデルの合計販売台数が15万台を超えたことから、各社の期待通りの成功を収めた。^[4]これは米国市場全体の3%に相当したが、ランブラーとヘンリーJは「ビッグスリー」自動車メーカーが無視していた市場セグメントにあった。^[4]

ハドソンの資金は限られており、ランブラーやヘンリーJのコンパクトカーの相対的な成功は、市場セグメントにチャンスがあることを示していた。そのため、ハドソンの経営陣はコンパクトモデルの開発を決定した。これは、フルサイズカーを改修したり、人気が高まっていたV8エンジンを開発したりする選択肢を取らないことを意味した。新しいハドソンコンパクトカーの開発には、エンジニアリングとデザインスタッフ、ハドソン社長の保守的な見解、さらにはハドソンのトップセールスディーラーの影響など、多くの妥協が必要だった。^[4]結果として生まれたハドソンジェットコンパクトには、当時としては優れた性能、優れた燃費、低コストのメンテナンスを特徴とする、広くて快適な頑丈な溶接ユニボディを含む独自のエンジニアリングが採用された。^[5]

ジェットは1953年モデルの中頃に発表され、競争の激化したコンパクトカー市場で一定の成功を収めた。しかし、ハドソンは、競合する3つのブランドを含む1952年から1954年にかけてのコンパクトカー全体の売上の劇的な落ち込みを予見することはできなかった。その結果、1953年モデルではわずか2万台強しか生産できなかった。この車に欠点はなかったが、ハドソン自動車会社を事実上破滅させた。^[6]その結果、ジェットプロジェクトによる損失とハドソンの上級ラインの売上低下により、同社はナッシュ・ケルビネーターと合併してアメリカン・モーターズ・コーポレーション（AMC）を設立せざるを得なくなった。^[7]

1950年のフィアット1400セダンは、ハドソンの新しい小型車のインスピレーションの源でした。^[8]ハドソンの新しいコンパクトカーの初期の粘土モデルには、自動車メーカーのワスプやホーネットモデルに合わせて「ビー」という名前が付けられていました。^[9]

1953年当時63歳だったハドソンの社長、 AE・バリットは、当初からジェットのプロジェクトを妨害した。彼は、同社のスタイリストや他のアドバイザーの提案を無視した。 ^[7]たとえば、バリットは、コンパクトサイズのジェットにフルサイズの車のアメニティを提供するよう主張した。デザイナーが、小型コンパクトカーの寸法に合わせて、より低く、より幅広く、よりスリムな車を作ろうとした一方で、バリットは、椅子ほどの高さの座席や、車内で帽子をかぶれるようにルーフラインのある「背の高い」グリーンハウスなどの特徴から逃げなかった。バリットはまた、ジェットのリアデザインに、オールズモビルを模倣して、高いリアフェンダーと小さな丸いテールライトのデザインを取り入れることも決定した。この車のデザインは、イリノイ州シカゴのハドソンディーラー、ジム・モランの個人的な好みに合わせてさらに変更され、彼のディーラーはハドソンの最大の販売店となり、ハドソンの総生産量の約5%を占めるようになった。^[10]モランは1952年型フォードのラップアラウンドリアウィンドウとルーフラインを気に入った。その結果、バリットはジェットにも同様のデザインを発注した。^{[11]最終的に、ジェットのスタイリングは多くの点でより大型の}1952年型フォードを模倣したものとなった。

ジェットの強力な一体型モノビルドボディは、デトロイトのマレー・コーポレーション・オブ・アメリカで生産された。ボディ生産を外注した理由の1つは、「マレーが生産期間中に金型費用を償却し、初期投資を減らすことに同意した」ためであり、ジェットが実現したのはハドソンには金型費用を支払う十分な資金がなかったためである。^[4]しかし、マレーとの複雑な契約にはコスト分担が含まれており、ハドソンがジェットに請求する価格が上昇した。^[12]たとえば、1953年のジェットの基本価格は1,858ドルであったが、フォードはフルサイズカーに1,734ドルを請求し、同等のシボレーはわずか1,613ドルであった。^[12]

この新型小型車には、ハドソンの新しい直列Lヘッド202 cu in (3.3 L)直列6気筒エンジンが搭載され、4000 rpmで104 hp (78 kW; 105 PS) 、1600 rpmで158 lb⋅ft (214 N⋅m) のトルクを発生しました。^[2] 202 cu in (3.3 L) エンジンは、ハドソンの1932年型「3x4.5」254 cu in (4.2 L) I8の再設計バージョンで、シリンダーが2つ減り、ストロークが短縮され、全圧潤滑用に構成されていました。新しいI6エンジンは、鍛造鋼のクランクシャフトを備え、I8と鋳鉄リング付きのアルミニウム鋳造ピストン、フローティングコネクティングロッド、ソリッドリフターを共有していました。^{[13]業界の他が}オーバーヘッドバルブに移行していた当時、フラットヘッド設計を継承していました。

初期のスチュードベーカーボディ開発のミュール車両は、エンジンがあまりにも大きなトルクを発生したため、損傷を受けました。^[9] 2つの1バレルダウンドラフトキャブレター、アルミニウムシリンダーヘッド、8.0：1の圧縮比を備えた「ツインHパワー」バージョンはオプションで、114馬力（85kW、116PS）を出力しました。^[2]これは、当時の標準的なフォード、シボレー、またはプリマスエンジンから得られるパワーよりも大きかった。^[14]

3速コラムシフトマニュアルトランスミッションが標準で、ダッシュボードにコントロールノブが付いたオプションのオーバードライブユニットが付いていた。どの速度でも押し込むことができ、時速22マイル（35km/h）以上の速度でアクセルペダルを軽く離すと、オーバードライブユニットが自動的に作動する。車速18マイル（29km/h）以下に減速すると、オーバードライブから切り替わる。コントロールノブを引くと、オーバードライブとフリーホイールがロックアウトされる。これは、急勾配、渋滞、または滑りやすい路面状況で必要だった。オプションで、ゼネラルモーターズ製の4速ハイドラマティックがあり、ハドソンが自社の車でフルオートマチックトランスミッションを提供したのはこれが初めてだった。^[13]

ハドソン ジェットは1952年12月にニューヨークのホテル アスターで発表された。ハドソンはストックカーレースに完全に専念する唯一のメーカーであったため、 NASCARの創設者であるビル フランス シニアと、ハドソンのドライバーでグランドナショナルチャンピオンのティム フロックの両者が参加した。 ^[15] 1953年モデルでは、ジェットは米国自動車メーカーの中で唯一の新しいネームプレートであった。^{[16]導入年には、ジェットはスタンダードまたはスーパージェットのトリムレベルで、2ドアと4ドアのセダンボディスタイルで利用可能であった。ファスト}バックの「ステップダウン」ボディのハドソンフルサイズカーとは異なり、ジェットは3ボックスの ノッチバックとして設計された。

ジェットが発表されたとき、それはヘンリーJ、ナッシュ・ランブラー、ウィリス・エアロと競合した。それはヘンリーJとウィリス・エアロよりも短く、4つの中で最も狭く、最も背が高いため、ジェットは「箱型の外観」をしていた。^[17] キプリンガーのパーソナル・ファイナンス誌は、ジェットには「より高価なモデルに匹敵する乗り心地」、良好な視界、静かな運転、そして「優れたピックアップと高い最高速度」で競合車よりも高いパワーなど、「推奨できる点がたくさんある」と評した。^[17]オプションの「ツインHパワー」により、ジェットは標準サイズのフォード、シボレー、プリマスのラインのどの標準エンジンよりも馬力があった。^[17]

1953 年型シニア ハドソンは、引き続き 1948 年型のステップダウン設計をベースとしていましたが、これらの車は、より小型で平らな側面を持つジェット モデルよりもスマートな外観でした。ステーション ワゴン、ハードトップ、コンバーチブルなどの高級ボディ スタイルを提供していたナッシュ ランブラーとは異なり、ジェットはセダン形式のみでした。ハドソン ジェットは装備が充実しているという利点がありましたが、ベース レベルのフルサイズのシボレー、フォード、プリマスセダンよりも価格が高かったです。

標準装備は、この時代の自動車としては高水準であった。ヒーター、盗難防止ロック、回転ドアラッチ、デフロスターベント、デュアルクラクション、フルホイールカバー、灰皿、照明付きイグニッションスイッチなどがあり、これらは競合メーカーでは通常追加料金がかかる装備であった。ヒーターが標準装備であることは現代の自動車ユーザーには珍しいかもしれないが、高価なキャデラックでさえ、1953年には客室ヒーターがオプションとして含まれており、199ドルであった。^[18]

1953年モデルの米国での総生産台数は21,143台であった。^[19]

ハドソンは、消費者にジェットに興味を持ってもらうために、「ティーカップテスト」など、さまざまなマーケティング戦略に頼った。 ^[20]この燃費テストでは、ガラスシリンダー、バルブ、ゴムホースからなる特別なキットを使用し、ハドソンのディーラーがテスト車両に取り付けた。ガラスシリンダーは助手席側のドアの内側に取​​り付けられ、ホースはエンジンの燃料ラインに供給された。ティーカップに等しい量のガソリンがガラスシリンダーに入れられ、見込み客が車を運転した。同時に、販売員がシリンダーを監視し、その少量のガソリンでジェットがどれだけ走行できるかを実証した。 [21]しかし、この斬新な試乗デモンストレーションと広告キャンペーンは、経済的な車としてのジェットの価値を伝えることに失敗した。 [ ^{20 ]}

1954年、ジェットは2ドアおよび4ドアセダンのトリムをマイナーチェンジしました。新しい高級モデルであるジェットライナーが追加され、ジェットは3シリーズのモデルラインになりました。ジェットライナーには、窓とボディサイドの周りのクロームトリム、砂利シールド、フォームラバーシートクッションを備えたアップグレードされたカラーキービニールインテリアが付属していました。^[22]

ハドソンのフルサイズ車にコンバーチブルが用意されていたため、ジェットライナーコンバーチブルが実験的に製造された。この唯一の車はハドソンの営業部長、ヴァージル・ボイドが購入した。^[22]

1954年モデルのジェットシリーズの米国での生産台数は14,224台であった。^[19]

ジェットの開発と生産設備の整備には1,000万から1,600万ドルかかると見積もられており、ハドソンは危うい立場に立たされた。^{[23] [24]}ハドソンの上級ラインを更新するための資金がなかったため、バリットはナッシュ・ケルビネーターとの合併がハドソンの株主保護の最良の選択肢であると取締役会を説得した。バリットは、合併後の新しいアメリカン・モーターズ・コーポレーションが小型車の販売という ニッチ市場に注力するため、ジェットが合併後も生き残ることを期待していた。

合併が完了し、バリットが1954年にAMCの取締役に就任すると、ジェットは生産中止となる最初のハドソンモデルとなった。新会社はその後、より成功したコンパクトサイズのナッシュ・ランブラーの生産と販売に注力することができた。^{[12]それ以降、ハドソンのディーラーはナッシュの}ランブラーとメトロポリタンのサブコンパクトのバッジエンジニアリング版をハドソン製品として販売することになった。

ハドソンジェットは、世界最高のロードレースと言われる過酷なカレラ・パナメリカーナに出場した。 1953年のレースでは、出走した182台のうち、マルコム・エッカートが53位、セギュール・チャプルテペックが41位、エンリケ・パレデスが42位でフィニッシュした。^[25]フランシスコ・ラミレスは、ツーリズモ・エスペシャルで8位に終わった。^[26]

ドラッグレースでは、アイク・スミスが準備した170馬力（127kW; 172PS）の「ツインH」308立方インチ（5.0L）I6ホーネットエンジンを搭載したハドソンジェットが、一貫して14秒台前半で走行しました。 [ ^27]工場からより大きなエンジンが入手できなかったため、ファイアウォールの改造が必要でしたが、全米ホットロッド協会（NHRA）は、この車のために規則の例外を設けました。^[27]

ハドソンは新しいコンパクトカーを発売するという「賭け」をしたが、そのスタイリングは「当たり障りのないもので、エンジニアリングは従来通りで、価格はフルサイズのシボレー、フォード、プリムスよりも高かった」と評された。^[28]自動車歴史家リチャード・M・ラングワースはジェットを「ハドソンを破滅させた車」と呼んだ。^[29]この新車は「ハドソンを救うために作られたが、誇り高きデトロイトの自動車メーカーの没落を早めただけだった」。^[12]ジェットが会社の財務状況に悪影響を及ぼした一方で、鉄鋼価格や人件費などの市場原理、およびフォードとシボレーの販売戦争が、パッカード、スチュードベーカー、ウィリスなどの小規模な「独立系」自動車メーカーの衰退の一因となった時期でもあった。^[30]

ジェットは、イタリアという名の洗練された2人乗りクーペのプラットフォームでした。スポーティなハドソン イタリアは、フランク スプリングによってジェットとは異なるように設計されましたが、バリットはより一般的な自動車を望んでいました。限定生産のイタリアは、ミラノのカロッツェリア トゥーリングによって製造されたボディを特徴としており、ジェットの標準ドライブトレインには、104馬力 (78kW; 105PS) を生み出すI6エンジンが含まれていました。^[31]イタリアは、おそらく「50年代に製造された最もユニークなデザインのアメリカンスポーツカーの1つ」です。[ ^{32]カロッツェリア トゥーリングによって1台の}プロトタイプの4ドアセダンも製造され、名前のバッジはありませんでしたが、非公式に「ホーネット イタリア」と呼ばれていました。^[33]

• コンデ、ジョン A. (1987)。アメリカンモーターズファミリーアルバム。アメリカンモーターズコーポレーション。OCLC 3185581  。
• ガンネル、ジョン編 (1987)。アメリカ車標準カタログ 1946-1975。クラウス出版。ISBN 9780873410960。
• ハイド、チャールズ K. (2009)。『名高い独立系自動車メーカー: ナッシュ、ハドソン、アメリカンモーターズ』ウェイン州立大学出版局。ISBN 9780814334461。
• 「ハドソンジェットの歴史」。ハドソン・エセックス・テラプレーン・クラブ。 2024年7月7日閲覧。
• 「ロードテスト記事」。スピードエイジ。1953年8月。2012年11月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。2022年3月12日閲覧– Hudson Jet Net経由。
• 「No Reserve: 1954 Hudson Jet」. Bringatrailer.com . 2021年11月5日. 2023年1月2日閲覧。
• 「私たちが買いたい古い車：19​​54年式ハドソンジェット」。Old Cars Weekly。2022年8月22日。 2023年1月2日閲覧。

ウィキメディア・コモンズには、ハドソン・ジェットライナーに関連するメディアがあります。

• インターネット映画カーデータベースのハドソンジェット
• 「ジェットセット：ハドソンジェットの所有者と愛好家のための特別興味グループ」hudsonjet.hetclub.org 。 2024年7月7日閲覧。