前輪駆動

前輪駆動車の実験は自動車の黎明期にまで遡る。世界初の自走式車両であるニコラ＝ジョゼフ・キュニョーの1769/1770年の「fardier à vapeur」は、前輪駆動の3輪蒸気トラクターであった^{[ 2 ]}。その後、移動式内燃機関の最初の実験が普及するまでには少なくとも1世紀を要した。

1895年から1898年の間に、オーストリアの兄弟で自転車製造業者のフランツ、ハインリヒ、カール・グレーフ（グレーフ＆シュティフト参照）は、技術者のヨーゼフ・カインツに、車両前部に単気筒のド・ディオン・ブートンエンジンを搭載し、前車軸を駆動する小型自動車の製作を依頼した。これはおそらく世界初の前輪駆動自動車だが、試作車1台のみが製造され、量産されることはなかった。

1898年、フランスのラティルは、馬車を電動化するための前輪駆動システムを考案した。

1899年、発明家のヘンリー・サットンは、オーストラリア初の自動車の一つである「サットン・オートカー」を設計・製造しました。この車は、世界初の前輪駆動車だった可能性があります。ヘンリーの車は当時イギリスの新聞で報道され、イギリスの雑誌「オートカー」にも掲載されたことから、その名が付けられました。オートカーの試作車が2台製造され、オーストラル・オーティス社はヘンリーと共同で車を製造する予定でしたが、輸入車の価格に見合うだけのコストがかからず、実現しませんでした。

1898～99年、フランスのメーカーであるSociété Parisienneは、ビクトリア・コンビネーションとして製造した前輪駆動の連結式車両のコンセプトを特許取得した。動力源は、1.75馬力または2.5馬力（1.30kWまたは1.86kW ）のド・ディオン・ブートン・エンジン、または水冷式の3.5馬力（2.6kW ）のアスター・エンジンであった。エンジンは前車軸に取り付けられていたため、ティラー式ステアリングで回転した。^{[ 3 ] [ 4 ] [ 5 ] [ 6 ]}ビクトリア・コンビネーションという名称は、ビクトリアとして知られる軽量の2人乗りトレーラーに、前輪駆動を実現するために前に配置されたモーター三輪車の後車軸と駆動機構を組み合わせたものを指す。^{[ 4 ] [ 5 ] [ 6 ]}また、ユーレカとも呼ばれた。 1899年までに、ビクトリア・コンビネーションは、 371 km (231マイル)のパリ-サン・マロ・レースなどの自動車イベントに参加し、総合23位、クラス2位（最下位）でフィニッシュした。 ^{[ 7 ]} 10月には、ビクトリア・コンビネーションがパリ-ランブイエ-パリ・イベントでクラス優勝し、100 キロメートルのコースを時速26 km (16 mph)で走破した。^{[ 5 ] [ 6 ]} 1900年には、240 キロメートル (150マイル)を時速29 km (18 mph)でノンストップで完走した。^{[ 3 ]} 1901 年半ばに生産が中止されるまでに、400 台以上が 1 台 3,000 フラン (約 600 ドル) で販売された。^{[ 5 ] [ 6 ]}         

1897年にウィーンのローナー・ヴェルケ社が製造したローナー・ポルシェは、前輪それぞれに電気モーターを搭載した、全く異なるコンセプトの車だった。これは、アメリカの発明家ウェリントン・アダムスが考案したコンセプトに基づき、フェルディナント・ポルシェが1897年に開発したもので、ポルシェ自身も1897年にこの車でレースに出場した。

1900 年頃、ロンドン総合乗合バス会社(LGOC) は、同様のアプローチで馬車バスを電動化しましたが、電気モーターではなく蒸気機関を使用しました。正面と左側面の 3/4 方向の図を見ると、中央のボイラーと、操舵可能な前輪を直接駆動する蒸気機関との間のフレキシブル ホースが示されています。^{[ 8 ]}これは運行には至らず、1903 年にフィッシャーのガソリン電気二階建てバスのテスト、1904 年にクラークソンの蒸気単階建てバスのテストに取って代わられました。^{[ 9 ] [ 10 ]}

アメリカのJ・ウォルター・クリスティは前輪駆動車の設計の特許を取得し、1904年に最初の試作車を製作した。^{[ 11 ]}彼は横置きエンジンを搭載したものを含むいくつかの車両を宣伝し、アメリカ各地のスピードウェイでレースを行い、^{[ 2 ]} 1906年のヴァンダービルトカップ^{[ 12 ]}やフランスグランプリにも出場した。1912年には、前輪駆動システムを使用した車輪付き消防車トラクターの製造を開始したが、売れ行き不振のためこの事業は失敗に終わった。

1915年、オーストラリアでGJホスキンスは前輪駆動システムを設計し、特許を取得しました。ニューサウスウェールズ州バーウッドを拠点としていたホスキンス氏は、シドニーの自動車業界で著名な人物であり、「球面ラジアルギア」を使用したシステムを発明しました。このシステムは、おそらくスタンダード社（イギリスのスタンダード・モーター・カンパニー製）の車に搭載されたと考えられています。このシステムを搭載した車の写真はミッチェル図書館で閲覧可能で、特許設計図はオーストラリア特許庁で現在も閲覧できます。参考文献：「ギルトラップ著『1879年以降のオーストラリア車 ― オーストラリアで製造された車の歴史』（著者：ギルトラップTおよびM）」ISBN 0 85558 936 1（ゴールデン・プレス社）

前輪駆動の次の応用例は、イギリスのアルビス・カーズのジョージ・トーマス・スミス＝クラークとウィリアム・M・ダンが設計したスーパーチャージャー付きアルビス12/50レーシングカーです。この車両は、1925年3月28日にバッキンガムシャーのプリンセス・リスバラで開催された1925年コップ・ヒル・クライムに出場しました。ウィスコンシン州メノモニーのハリー・アーミニウス・ミラーは、 1925年5月30日土曜日にインディアナポリス・モーター・スピードウェイで開催された1925年インディアナポリス500に出場した前輪駆動のミラー122レーシングカーを設計しました。 ^{[ 13 ]}

しかし、前輪駆動のアイデアはモータースポーツの世界以外では停滞し、市販車に同様の試みを行ったメーカーはほとんどなかった。アルビス・カーズは1928年に前輪駆動の12/50レーサーの市販モデルを発表したが、成功しなかった。^{[ 14 ]}

フランスでは、ジャン＝アルベール・グレゴワールとピエール・フェナイユが1926年にトラクタ等速ジョイントを開発した。 1928年10月、第22回パリモーターショーでセンセーションを巻き起こしたのはブッチアリTAV-6だった。^{[ 15 ]}シトロエン・トラクシオン・アヴァンの登場の6年前、DKW F1の発売の2年以上前に、ブッチアリTAV-6は前輪駆動を採用していた。^{[ 15 ]}ドイツのメーカーであるDKWは1931年に、アドラーは1933年に、それぞれ最初の前輪駆動車のためにトラクタのライセンスを購入した。ベルギーのインペリアとフランスのローゼンガルトは、ライセンスに基づいてトラクタCVジョイントを使用してアドラーを製造した。第二次世界大戦中、すべてのイギリス車、フォード製の米国ジープ、ダッジの指揮車はトラクタCVジョイントを使用していた。ロシアとドイツもトラクタCVジョイントを使用していたが、ライセンスは取得していなかった。^{[ 16 ]}

米国では、 1929年のコードL-29のような限定生産の実験車がいくつか見られただけで、これは一般に販売された最初のアメリカ製前輪駆動車であった^{[ 17 ]} 。数か月後にはラクストン自動車が発売された^{[ 18 ]}。コードL-29の駆動システムは、再びレースからヒントを得たもので、インディアナポリス500を席巻したレーサーを模倣し、同じド・ディオン式レイアウトとインボードブレーキを使用していた^{[ 18 ] 。}

さらに、オーバン（インディアナ州）で製造されたコードは、等速ジョイントを使用した史上初の前輪駆動量産車でした。^{[ 19 ]}これらの非常に特殊なコンポーネントにより、ユニバーサルジョイントよりもスムーズに駆動力を操舵輪に伝達することができ、ほぼすべての前輪駆動車、さらにはほぼすべての四輪駆動車や全輪駆動車の前車軸にも一般的になっています。

どちらの自動車も、一般市場では特に成功しなかった。コードの特徴的な革新性であるCVジョイントの使用や、同時代の代替品に対する競争力のある価格設定にもかかわらず、購入者層は車の最高速度80mph （130km /h）以上のものを期待しており、大恐慌の影響も相まって、1932年までにコードL-29はわずか4,400台しか売れずに生産中止となった。^{[ 18 ]} 1929年のラクストンは、その年に製造されたわずか200台しか売れなかった。  

初めて消費者に受け入れられた応用例は1929年に登場した。BSA （バーミンガム・スモール・アームズ・カンパニー）は、独自のフロントホイールドライブのBSA三輪車を製造した。生産は1936年まで続き、その間、スポーツモデルとツーリングモデルが販売された。1931年には、ドイツのDKW F1がフロントアクスルの後ろに横置きエンジンを搭載してデビューした。^{[ 20 ]} 1931年と1932年には、DKW F1が4,353台販売され、大量販売に成功した最初のフロントホイールドライブ車となった。後継モデルのF2は1935年までに約27,000台が販売され、すべてのモデルを含めると、1942年までに、この設計に基づくフロントホイールカーがDKWによって約270,000台生産された。^{[ 21 ]}この設計はドイツで30年間続いた。バックミンスター・フラーは、自身の3台のダイマクション・カー試作車に、後部エンジン・前輪駆動方式を採用した。

他のドイツの自動車メーカーもこれに続いた。シュトーワーは1931年に前輪駆動の車を、アドラーは1932年に、アウディは1933年に前輪駆動の車を発売した。アドラー・トランプフの各バージョンは1932年から1938年にかけて5桁の台数を売り上げ、合計で25,600台を超えた。1934年、アドラーはより安価でさらに成功したトランプフ・ジュニア・モデルを追加し、1939年8月には10万台以上を売り上げた^{[ 22 ]} 。同年、シトロエンはフランスで大成功を収めたトラクシオン・アヴァン・モデルを発表し、その後数十万台を売り上げた^{[ 1 ] 。}

ハップモビルは1932年^{[ 23 ]}と1934年^{[ 24 ]}に前輪駆動の実験モデルを2台製作したが、いずれも量産には至らなかった。

1930年代後半、アメリカのコード810/812は、10年前の前身モデルよりも少しだけ性能が向上した。これらの車両は、エンジンをトランスミッションの後ろに配置し、「逆向き」に動かすレイアウトを採用していた（コードを除く。コードではエンジンの前からトランスミッションを駆動していた）。基本的な前輪駆動レイアウトにより、鋭い旋回が可能になり、重量配分が優れているため、極慣性モーメントが低く、重量配分も比較的良好で、「優れた操縦特性」が実現した。^{[ 25 ]}（最も重い部品が車の中心付近にあるため、慣性モーメントの主要部分が比較的低くなっている）。この設計のもう1つの結果として、シャーシが長くなった。

シトロエンを除いて、1930年代以降、前輪駆動はその後20年間ほぼ放棄されることになる。^{[ 1 ]}第二次世界大戦の中断を除けば、シトロエンは1957年までに約375万台のトラクシオン・アヴァンを製造し、1948年には安価な国民車2CVを追加し、1955年にはTAの後継となる同じく前輪駆動のDSモデルを導入した。

前輪駆動は、1948年のシトロエン2CVで継続され、空冷軽量アルミニウム水平対向2気筒エンジンが前輪の前に搭載されたが、フック式ユニバーサルジョイントドライブシャフトジョイントが使用されていた。また、1955年のシトロエンDSではミッドシップエンジンレイアウトが採用された。フランスのパナール、ドイツのDKW 、スウェーデンのサーブは、1948年のサーブ92を皮切りに、前輪駆動車のみを提供した。

1946年、イギリスの自動車会社ロイド・カーズは、前輪駆動のロードスター、ロイド650を製造した。2ストローク2気筒エンジンはフロントに横置きされ、4速シンクロメッシュギアボックスを介して前輪に接続されていた。しかし、高価格と性能の低さが生産の失敗を招き、1946年から1950年までにわずか600台しか生産されなかった。

1946年、イタリアでアントニオ・フェシアはセムサ・カプロニF11を製作し、7台が生産された。彼の革新は、低重心のボクサーエンジン（水平対向4気筒）と特殊なフレームの理想的な組み合わせを生み出したことだった。戦後の財政難のため、セムサは生産を続けることができなかったが、 50年代にランチアが引き継いだことでプロジェクトは再開された。1954年、アルファロメオは「33」（同名のスポーツカー「33」とは無関係）という名の最初の前輪駆動コンパクトカーを試作した。これは、現代の前輪駆動車と同じ横置き前方モーターレイアウトを採用していた。人気車種アルファロメオ・ジュリアの小型版に似ていた。しかし、戦後のイタリアの財政難のため、33は生産されることはなかった。アルファロメオが33の生産に成功していれば、ミニに先駆けて最初の「現代的」ヨーロッパの前輪駆動コンパクトカーになっていただろう。

ドイツの自動車産業は1949/1950年に第二次世界大戦から再開した。東ドイツ（DDR）では、戦前のDKW F8とF9が1949年にIFA F8とIFA F9として復活し、続いて1955年にAWZ P70、1956年にヴァルトブルク311 、1958年にトラバントが発売された。これらはすべて前輪駆動だった。P70とトラバントはデュロプラスト製のボディを持ち、トラバントはモノコックボディと横置きエンジンを備えており、ある意味では現代的な設計だった。^{[ 26 ]} 1950年には西ドイツのメーカーも前輪駆動車を再導入した。DKWはアイゼナハ（現在はDDR）の生産施設を失い、インゴルシュタットに再建した。戦前のF9のバージョンがDKW F89として導入された。ボルクヴァルトは1950年に前輪駆動の新車種、ゴリアテとロイドを2車種発表した。グートブロートも1950年にスーペリアを発売したが、1954年に生産を中止し、他の製品に注力した。この車はボッシュ製燃料噴射装置で最もよく知られている。^{[ 27 ]}

1955年、横置きエンジンと前輪駆動を採用した最初の日本の自動車メーカーの一つが、スズキ・スズライトでした。これは、日本では軽自動車と呼ばれる小型の「シティカー」でした。

1955年、ポーランドのワルシャワにある自動車メーカーFSOは、自社設計の前輪駆動車「シレナ」を発表した。

1959年、ブリティッシュ・モーター・コーポレーション（BMC）は、アレック・イシゴニスが設計したオースチン・ミニを発売しました。これは、第一次石油危機、1956年のスエズ危機、そしてそれに続くバブルカーブームへの対応として開発されました。ミニは、横置き水冷直列4気筒エンジンを搭載した初の量産型前輪駆動車でした。これにより、フロアの80%を乗員と荷物のために使用することが可能になりました。現代の自動車の大部分はこの構成を採用しています。プログレッシブレートゴムスプリング独立懸架サスペンション、低重心、ラジアルタイヤを装着した各コーナーのホイールにより、市場で最も高価な車を除けば、グリップとハンドリングが大幅に向上しました。当初、ドライブシャフトの内側ユニバーサルジョイントにはニードルローラーの代わりにフレキシブルゴムが使用されていましたが、後にニードルローラーに変更され、ステアリング動作を可能にするために、ドライブシャフトの両端にGKN設計の等速ジョイントが採用されました。ミニは、1930年代以降ほとんど使われなくなっていた前輪駆動を復活させました。^{[ 1 ]}

横置きエンジンと前輪駆動の組み合わせは、1959年のミニで普及しました。ミニでは、トランスミッションがエンジンのオイルパンに組み込まれ、プライマリーギアセットを介して駆動力が伝達されました。別のトランスミッションコンセプトは、 1960年代にシムカが採用したもので、エンジンとトランスミッションを一直線上に配置しつつ、横置きでドライブシャフトの長さが異なっていました。このレイアウトは、現在ではほぼすべての現代のFF車のベースとなっているモデルであることが証明されています。プジョーとルノーは、1970年代に共同開発した小型車用エンジンで、4気筒ブロックを傾けてエンジン全体の高さを下げ、トランスミッションをクランクケースの側面に取り付けた、一般に「スーツケース」配置として知られるようになったレイアウト（PSA Xエンジン）を採用しました。このレイアウトは、トランスミッションの不要な「うなり音」を発生させる傾向があるため、人気がなくなりました。また、クラッチ交換にはエンジンを取り外す必要がありました。日本では、プリンス自動車も初のFFモデルにトランスミッション・イン・サンプ方式を採用した。同社が日産に買収された後、1971年にダットサン100A（チェリー）として登場した。

1960年、ランチアはアントニオ・フェシアのプロジェクトCemsaF11を、低重心化のために補助フレームにボクサーエンジンを搭載した革新的なランチア・フラビアで初めて発展させることができました。この方式はランチア・ガンマの生産終了となる1984年までランチアで継続され、今日までスバルによって成功裏に模倣されています。しかし、ランチアはラリーの優勝車であるランチア・フルビアのようなスポーツカーでも前輪駆動をフラッグシップとし、その後、ランチア・ベータ、ランチア・デルタ、ランチア・テーマ、フェラーリエンジンを搭載した強力なランチア・テーマ8.32、およびそれ以降のすべてのモデルを含む、優れた走行性能と性能を備えた大型モデルでも前輪駆動を採用しました。フォードは1962年にタウヌスP4でヨーロッパの顧客に前輪駆動を導入しました。1965年のトライアンフ1300は、トランスミッションを下に置いた縦置きエンジン用に設計されました。アウディも1970年代から前輪の上に張り出した縦置きエンジンを使用しています。アウディは、この特定の構成を今でも使用している数少ないメーカーの 1 つです。これにより、等長のハーフ シャフトの使用と四輪駆動の容易な追加が可能になりますが、50/50 の重量配分を実現するのが難しくなるという欠点があります (ただし、四輪駆動モデルでは、トランスアクスルの後部にギアボックスを取り付けることでこれを解決しています)。 1966 年に登場したスバル 1000 は、水平対向 4エンジンと組み合わせた前輪駆動を使用し、トランスミッションから等長のドライブ シャフトが伸びており、エンジン コンパートメント内でパワー トレインがやや複雑でアンバランスであるという問題のいくつかに対処しました。アルファ ロメオ アルファスッド(およびその後継車である 1983 年のアルファ 33、さらに1990 年代後半までのアルファ 145/146 ) も同じレイアウトを使用していました。 

ホンダはまた、 1967年にN360とN600、Z360とZ600 、 1969年にホンダ1300 、そして1972年にホンダシビック、 1976年にホンダアコードといった小型前輪駆動車を数多く投入した。

また、1970年代と1980年代には、大型ルノー車（20、21、25、30）に使用されたドゥーヴランエンジンも、この縦置き「前方」レイアウトを採用していました。1968年に発売されたサーブ99も、縦置きエンジンと、その下にヘリカルギアを備えたトランスミッションを使用していました。1966年のオールズモビル・トロナードは、コード810以来、米国初の前輪駆動車でした。V8エンジンを縦置きにし、エンジンの動力を180度回転させる珍しい「分割」トランスミッションを組み合わせていました。動力はトランスミッションケースに取り付けられたディファレンシャルに伝達され、そこからハーフシャフトがホイールに伝達されました。重量配分を改善するために、ドライブラインはホイールの中心点付近に配置されていましたが、これによりエンジンが高くなり、吸気システムを低くする必要がありました。

ジャコサ・イノベーション

イタリア国外ではあまり知られていないプリムラは、今日では主に現代のエコノミーカーのレイアウトを革新したことで知られている。 –ヘミングス・モーター・ニュース、2011年8月^{[ 28 ]}

前輪駆動レイアウトは、小型で安価な車、特にイギリスのミニの成功によって大きな影響を受けた。アレック・イシゴニスが設計したこのコンパクトなレイアウトでは、潤滑要件が異なるにもかかわらず、トランスミッションとエンジンが単一のオイルサンプを共有し、エンジンのラジエーターは新鮮な空気の流れから離れたエンジンの側面に取り付けられ、冷たい空気ではなく温かい空気をエンジンに吸い込むようになっていた。このレイアウトでは、クラッチの整備のためにエンジンを取り外す必要があった。^{[ 29 ]}  

このアクティブツアラーMPVはBMW M3よりも安定性が高く、ダンテ・ジャコーザパターンのフロントホイールドライブレイアウトを採用することで、メカニズムをコンパクトにし、全長を短縮したこの車は間違いなく市販の1シリーズトールセダンクロスオーバーとなるだろうが、乗員のためのスペースを確保している。 –ロバート・カンバーフォード、オートモービルマガジン、2013年3月^{[ 30 ]}

ダンテ・ジャコーザが設計したフィアット128は、横置きエンジンと不等長ドライブシャフトを備え、（エットーレ・コルディアーノのおかげで）革新的なクラッチリリース機構を採用していた。この機構は、フィアットが市場への影響が少ない子会社であるアウトビアンキの以前の量産モデル、プリムラで戦略的にテストしていたものだった。 

1964年に生産準備が整ったプリムラは、ギアトレインがディファレンシャルとファイナルドライブからオフセットされており、ドライブシャフトの長さが異なっていた。このレイアウトにより、エンジンとギアボックスを潤滑油を共有することなく並べて配置でき、冷却ファンを新鮮な空気の流れに向けて配置することができた。フィアットはプリムラをテストベッドとして使用することで、左右の動力伝達の不均一性、タイヤの偏摩耗、トルクステア（急加速時にエンジンの動力だけで車が操舵される傾向）の可能性など、このレイアウトの欠点を十分に解決することができた。この問題は、短い方のドライブシャフトをソリッドに、長い方のドライブシャフトを中空にすることで、両方のシャフトがほぼ同じ弾性ねじれを受けるようにすることで、ほぼ解決された。

128 の後、フィアットはレイアウトの柔軟性をさらに実証し、128 の駆動系を再構成してフィアット X1/9のミッドシップレイアウトにした。コンパクトで効率的なジャコサ レイアウト(エンジンを横に置き、トランスミッションをエンジンの横に配置し、オフセットされたファイナルドライブと不等長のドライブシャフトを介して前輪を駆動し、マクファーソンストラットと独立した位置にあるラジエーターを組み合わせたもの)は、その後競合他社で一般的になり^{[ 31 ]}、おそらく業界標準となった。^{[ 32 ]}  

企業平均燃費基準により、米国では自動車が前輪駆動に大量転換した。この変化は1978年に始まり、米国初の横置きエンジン車であるプリマス・ホライズンとダッジ・オムニ（欧州設計のシムカ・ホライズンをベースにしたもの）^{[ 33 ]}が導入され、続いて1980年のシボレー・シテーションやその他多数の車両が登場した。一方、数十年前から前輪駆動に移行していた欧州の自動車メーカーは、この10年になってようやくエンジン配置の均一化に着手し、サーブ^{[ 34 ]} 、アウディ（およびフォルクスワーゲン）だけが前輪駆動の縦置きエンジンレイアウトを提供するメーカーとなった。数年前までは、これがヨーロッパで最も一般的なレイアウトであり、シトロエン DS、ルノー 12、ルノー 5、ルノー 25 (クライスラー LH の祖先) 、アルファロメオ 33、フォルクスワーゲン パサートなどがその例です。この変化は、さまざまなエンジン構成で提供されたルノー 21で例証できます。1.7 リッター バージョンは「東西」（横置き）エンジンを搭載していましたが、ルノーにはより強力な横置きエンジンに適したギアボックスがありませんでした。そのため、より高速なバージョンには縦置き（南北）エンジンが搭載されていました。

しかし、こうした進展にもかかわらず、1980年代末までには、ヨーロッパと日本の主要メーカーのほぼすべてが、フィアットが先駆けて開発した、横置きエンジンと長さの異なるドライブシャフトを備えた「エンドオン」トランスミッションというシステムに収束していった。例えば、ルノーは1970年代にプジョーと共同開発した「スーツケース」エンジンを、1982年のルノー9を皮切りに、コンパクトモデル向けに廃止しました。プジョー・シトロエン自身も、1986年にスーツケースユニットを廃止してTUシリーズエンジンを採用した際に、エンドオンギアボックス方式に移行しました。日産も1982年にN12シリーズのチェリー/パルサーで、トランスミッション・イン・サンプ方式を放棄しました。おそらく象徴的なことに、ブリティッシュ・モーター・コーポレーションの後継企業であるブリティッシュ・レイランド自身も、 1983年にオースチン・マエストロ、そしてその後のすべての前輪駆動モデルで、業界標準の方式に移行しました。

駆動系の重量とスペースの必要性を減らすことで、加速性能を犠牲にすることなく、車両をより小型で効率的にすることができました。縦置きではなく横置きのレイアウトでパワートレインを統合し、モノコック構造と等速ジョイント駆動アクスルの使用、前輪駆動を採用することで、現代の量販車へと進化しました。伝統的な米国の競合企業から1974年に現代のフォルクスワーゲン ゴルフが導入され、1973年にホンダ シビック、1976年にホンダ アコードが導入されたことは、「ビッグスリー」（北米以外の事業で前輪駆動車をすでに生産していたのはクライスラーのみ）にとって警鐘となりました。GMはさらに遅れて、1979年にボクスホール アストラ/オペル カデットを発売しました。米国の自動車メーカーは、経済的な車の需要増加に対する最初の対応として、自社輸入車を開発しました。前輪駆動の人気は、1981年のフォード・エスコート、1982年の日産セントラ、1983年のトヨタ・カローラを皮切りに勢いを増し始めた。前輪駆動は、1982年のシボレー・セレブリティ、1982年のトヨタ・カムリ、1983年のダッジ600、1985年の日産マキシマ、1986年のホンダ・レジェンド、1986年のフォード・トーラスを皮切りに、中型車の標準となった。1980年代半ばまでに、それまで後輪駆動だった日本のモデルのほとんどが前輪駆動になり、1990年代半ばまでには、ほとんどのアメリカのブランドは後輪駆動モデルをほんの数種類しか販売しなくなった。

今日の前輪駆動車の大多数は、横置きエンジンと「エンドオン」に取り付けられたトランスミッションを使用し、等速ジョイント（CVジョイント）で連結されたドライブシャフトを介して前輪を駆動し、柔軟に配置された電子制御冷却ファンを備えています。^{[ 1 ]}この構成は、 1964 年のアウトビアンキ プリムラでダンテ ジャコーザによって開拓され、フィアット 128で普及しました。^{[ 35 ]}フィアットは広告で、機械的な機能が車両容積のわずか 20% しか占めておらず、エンツォ フェラーリが128 を自家用車として運転していたことを宣伝しました。^{[ 31 ]} 1959 年のミニは、トランスミッションがオイルパンにあり、冷却ファンが側面から熱風を吸い込むという、かなり異なる配置を採用していました。

ボルボ・カーズは、 900シリーズ以降、全ラインナップを前輪駆動に切り替えた。同社のスウェーデン人エンジニアは、横置きエンジンにより正面衝突時のクラッシャブルゾーン面積が広くなると述べている。アメリカの自動車メーカーは現在、大型モデル（クライスラー300やキャデラックのラインナップのほとんどなど）を後輪駆動に戻している。^{[ 36 ] [ 37 ]} 1990年代初頭までに北米で販売された後輪駆動車は比較的少なかった。クライスラーの車種は1990年までにすべて前輪駆動になった。GMは1996年にこれに倣い、Bボディラインを段階的に廃止し、スポーツカー（カマロ、ファイヤーバード、コルベット）だけが後輪駆動車として販売された。 2000年代初頭までに、シボレー・コルベットとキャデラック・カテラは、シグマ・プラットフォームの導入まで、ゼネラルモーターズが提供する唯一の後輪駆動車でした。フォード・パンサー・プラットフォームの段階的廃止後（マスタングを除く）、2012年モデルイヤーから現在までに製造されたフォード車（トランジット・コネクト・バンを含む）は前輪駆動です。D3プラットフォーム（ボルボ・プラットフォームをベースとしている）には、オプションで全輪駆動が用意されています。