フォード ピントのエンジン

フォード ピントのエンジン
概要
メーカー	フォードモーターカンパニー
別名	EAO/OHC T88シリーズ Taunus/Lima インライン
生産	1970–2001
レイアウト
構成	直列4気筒
変位	1.3～2.5リットル（1,294～2,504cc）
シリンダーボア	79 mm (3.11 インチ) 81 mm (3.19 インチ) 86.2 mm (3.39 インチ) 87.7 mm (3.45 インチ ) 89.3 mm (3.52 インチ) 90.82 mm (3.58 インチ) 96.04 mm (3.78 インチ)
ピストンストローク	66 mm (2.6 インチ) 76.2 mm (3.00 インチ) 76.95 mm (3.030 インチ) 79.4 mm (3.13 インチ) 86.4 mm (3.40 インチ)
シリンダーブロック材質	鋳鉄
シリンダーヘッド材質	鋳鉄
バルブトレイン	SOHC 2バルブ x シリンダー。
圧縮比	8.0:1-9.5:1
燃焼
ターボチャージャー	インタークーラー付きギャレット（一部のバージョン）
燃料システム	ピアバーグ、モータークラフト、ウェーバーキャブレター 燃料噴射
管理	Bosch L-Jetronic（一部のバージョン）
燃料の種類	ガソリン
オイルシステム	ウェットサンプ
冷却システム	水冷式
出力
出力	54～205馬力（40～153kW）
トルク出力	90 ～ 240 N·m (66 ～ 177 ポンド·フィート)
年表
前任者	エセックス V4 /タウヌス V4 エンジン

フォードピント エンジンは、ヨーロッパ フォードが製造した4 気筒 内燃エンジンの非公式名称です。フォードの販売資料では、 EAOまたはOHCエンジンと呼ばれていましたが、メートル法で設計されていたため、「メートル法エンジン」と呼ばれることもありました。このユニットのフォード社内コード名はT88 シリーズエンジンでした。ヨーロッパのフォードのサービス資料では、タウヌス インラインエンジン ( TLコード名) と呼ばれています。北米では、オハイオ州ライマのライマ エンジンで製造されていたため、ライマ インライン( LL )、または単にライマ エンジンとして知られていました。

このエンジンはヨーロッパのフォード車で多く使用され、1970年代に大ヒットしたサブコンパクトカーであるフォード ピントに使用するために米国に輸出されたため、このユニットに最もよく使用される名前となっています。英国では、特に2リッターサイズのキットカーやホットロッドでよく使用されています。

ヨーロッパでは、 1970年にコルセアで使用されていたエセックスV4の代わりとしてピントOHCが導入されました。これは、そのシリーズがドイツのフォードシリーズ（主に新しいタウヌスTC）のMk3コルティナとタウヌスV4に統合されたためです。これはベルト駆動のオーバーヘッドカムシャフト（名前の由来）を備えた最初のフォードエンジンでした。初期のピントエンジンはカムとフォロワーの過度の摩耗に悩まされていましたが、これは後にカムローブとフォロワーを窒化し、カムシャフトに直接オイルを噴霧するスプレーバーを取り付けることで対処されました。すべての標準生産ピントエンジンは鋳鉄シリンダーブロックと鋳鉄製クロスフローシングルオーバーヘッドカムシャフトシリンダーヘッドを備え、シリンダーごとにフィンガーフォロワーで操作される2つのバルブを備えていました。

用途:

• フォード タウヌス/フォード コルティナ(TC1 (1970-76)、TC2 (1976-82))
• フォード エスコートMk1 RS2000
• フォード エスコートMk2 RS2000、メキシコ
• フォード カプリ(Mk2 & Mk3 (1974-86))
• フォード シエラ(1982-1992)
• フォード グラナダ Mk1&2 (Mk1 (1974-77); Mk2 (1977-85))
• フォード スコーピオ/グラナダ Mk3
• フォード トランジット(1978-1994)
• TVR タスミン 200

ピントのエンジンには、1.3 L (1,294 cc)、初期には1.6 L (1,593 cc)、後期には1.6 L (1,598 cc)、1.8 L (1,796 cc)、2.0 L (1,993 cc) の5種類の排気量がありました。後に2.0 L (1,998 cc)。排出ガス規制のため、1980年代後半に段階的に廃止され、 CVHエンジンとDOHCエンジンに置き換えられました。後者は（一般に信じられているのとは反対に）完全に新しい設計であり、ピントのユニットのツインカム開発ではありませんでした。ピントのエンジンから直接派生した唯一のDOHCは、コスワースYB 16バルブエンジンで、コスワースが特別に開発した鋳造アルミニウム合金シリンダーヘッドが、改良されたピントの鋳鉄ブロックに取り付けられています。

ヨーロッパのフォード生産車両に使用された最後のピントのエンジンは、1992 年までシエラで使用された 1.6 L (1,598 cc) リッター バージョンであり、最後の 2.0 L (1,998 cc) ユニットは 1994 年までトランジットで使用されました。

このシリーズの中で最も小さいのは、ボアとストロークが 79 mm × 66 mm (3.11 インチ × 2.60 インチ) の 1.3 L (1,294 cc) でした。2 つの圧縮比バージョンが生産されました。

• TL13L – 低圧縮（LC）型で、キャブレターモデルに応じて40～43kW（54～58馬力）/ 90～92N⋅m（66～68ポンドフィート）を発生し、圧縮比は8.0:1で、エンジンコードは「JA」で始まりました。
• TL13H — 高圧縮（HC）型で、キャブレターモデルに応じて43～46 kW（58～62 hp）/ 97～98 N⋅m（72～72 lb⋅ft）を発生し、圧縮比は9.0:1で、エンジンコードは「JC」で始まりました。

燃料は、初期モデル（1979 年 4 月まで）ではモータークラフトシングルバレル (1V) キャブレターによって供給され、1979 年 4 月以降に製造された車両ではモータークラフトVV (「可変ベンチュリー」) キャブレターによって供給されました。

用途:

• 1970–1982フォード タウヌス(エンジン コード JAA/JCA、JAC/JCC、JAR/JCR)
• 1972–1974フォード カプリ(エンジン コード JCE)
• 1982–1984フォード シエラ(エンジン コード JCT)

当初、1.6 L (1,593 cc) のボアは 87.7 mm (3.45 インチ) で、1.3 L モデルとクランクシャフトを共有し、ストロークは 66 mm (2.60 インチ) で、排気量は 1.6 L (1,593 cc) でした。TL16Lの圧縮比は 8.2:1 で、キャブレターと用途に応じて 48～51 kW (64～68 hp) のパワーと 111～113 N⋅m (82～83 lb⋅ft) のトルクを発生しました。1.3 L モデルと同様に、Motorcraft 1V キャブレターを使用し、後にMotorcraft VV キャブレターを使用しました。低圧縮型のエンジン コードは「LA」で始まりました。

用途:

• 1970–1982フォード タウヌス/フォード コルティナ(エンジン コード LAA、LAD、LAR)
• 1979–1986フォード トランジット(エンジン コード LAT)
• 1975–1985フォード カプリ(エンジン コード LAC、LAN)

初期の1.6L（1,593cc）のHCバージョンは、LCバージョンと同じボアとストロークを持っていましたが、圧縮比が高く（9.2：1）、53kW（71馬力）のパワーと118N⋅m（87lb⋅ft）のトルクを生み出すことができました。低圧縮バージョン（モータークラフト1VとモータークラフトVV）と同じキャブレターモデルを使用しました。

用途:

• 1970–1982フォード タウヌス/フォード コルティナ(エンジン コード LCA、LCJ、LCR)
• 1982–1992フォード シエラ(エンジン コード LCT、LCS)
• 1975～1985フォード カプリ(エンジン コード LCE、LCN)
• 1981–1985フォード グラナダ(エンジン コード LCK)
• 1983–1984アナドル A8-16 SL

生産開始当初から、1.6 L (1,593 cc) には次のような特徴を持つ特別な「スポーティ」バージョンがありました。

• 改良されたシリンダーヘッド（より大きな吸気バルブと、より高いバルブリフトを備えた 2.0 L カムシャフト）
• DGAV 32/36ウェーバーキャブレター
• 管状排気マニホールド

このような改良パッケージにより、エンジンは 66 kW (89 hp) のパワーと 125 N⋅m (92 lb⋅ft) のトルクを生み出しました。

用途:

• 1970–1973フォード タウヌスGT (エンジン コード LEA)
• 1970–1976フォード タウヌスGXL (エンジン コード LEA)

1970-1976 フォード コルティナ GT (エンジン コード LEA)

• 1970–1976フォード コルティナGXL (エンジン コード LEA)
• 1976–1982フォード タウヌス/フォード コルティナS / GLS / ギア S (エンジン コード LEC、LEE)
• 1975–1978フォード エスコートメキシコ
• 1972–1976フォード カプリGT (エンジン コード LEC、LEE)

1984年の初めに、フォード ピントのエンジン排気量範囲は、1.3/1.6/2.0 から 1.6/1.8/2.0 に変更されました。新しく導入された 1.8 L エンジンは 2.0 L クランクシャフトを使用していたため、1.3 L を廃止した後は範囲全体でエンジン部品を統一しました。1.6 L は、ストロークが 76.95 mm (3.030 インチ) の 2.0 L クランクシャフトも使用できるように再設計されました。当然、これによりボアは 3.19 インチ (81 mm) に縮小され、排気量が範囲内に抑えられました。つまり、排気量は 1.6 L (1,598 cc) になりました。TL16E は、ピントのシリーズで唯一利用できる 1.6 L エンジンになりました。圧縮比は 9.5:1 に引き上げられましたが、出力は以前の TL16H バージョンとあまり変わりませんでした。エンジンは 56 kW (75 hp) のパワーと 123 N⋅m (91 lb⋅ft) のトルクを発生しました。このエンジンは1.6 E-Maxエンジンと呼ばれることもあります。

用途:

• 1984–1989フォード シエラ(エンジン コード LSE、LSD)

1.8 L (1,798 cc) のピント エンジンは、1984 年に「古い」1.6 L の代替として導入されました。エンジンのボアは 86.2 mm (3.39 インチ)、ストロークは 76.95 mm (3.03 インチ) で、排気量は 1.8 L (1,796 cc) でした。出力は 66 kW (89 hp)、トルクは 140 N⋅m (103 lb⋅ft) でした。燃料は Pierburg 2E3 28/32 キャブレターによって供給されました。

用途:

• 1984～1989フォード シエラ(エンジン コード REB、RED、REF)
• 1985–1992フォード スコーピオ(エンジン コード REC)

2.0 L (1,993 cc) は、1970 年代初頭から多くのフォード車で使用されていました。その堅牢性と高いチューニング能力により、アフターマーケットのエンジン アップグレードや、レースやラリー エンジンの構築のベースとしてよく使用されました。フォード車に限ったことではありません。エンジンのボアは 90.8 mm (3.57 インチ)、ストロークは 77 mm (3.03 インチ) で、排気量は 2.0 L (1,993 cc) です。いくつかのバリエーションが製造されました。

2.0 L には、全く異なる LC 派生型が 3 種類製造された。1 つは、1970～1982 年のスウェーデン輸出用フォード タウヌスに使用された。ウェーバー DGAV 32/32 キャブレターを装備し、厳しい排出ガス規制を満たすために圧縮比が 8.2:1 に下げられ、64 kW (86 hp) のパワーと 140 N⋅m (103 lb⋅ft) のトルクを発生した。2 つ目は、1978～1991 年のフォード トランジットおよび P100 モデルに使用された。改良されたインダクションとモータークラフト 1V キャブレターにより、わずか 2800 rpm で 57 kW (76 hp) のパワーと 156 N⋅m (115 lb⋅ft) のトルクを発生した。この場合の圧縮比も 8.2:1 であった。トランジットには、「エコノミー」エンジンと呼ばれる 3 番目のバリエーションも使用されていました。このエンジンの出力はさらに低く、わずか 43 kW (58 hp) しか出力しませんでした。

用途:

• 1970–1982フォード タウヌス スウェーデン輸出バージョン (エンジンコード NA)
• 1978 ～ 1994 年フォード トランジット(エンジン コード NAT、NAV、NAW、NAX、NBA)
• 1988–1993フォード P100 (エンジンコード NAE)
• 1977～1986フォード トランジット「エコノミー」バージョン (エンジン コード NUT)

フォードは標準の 2.0 L エンジンを HC とマークしていますが、実際には「パフォーマンス向上型」エンジン (「NE」で始まるコード) 用のエンジン コードを使用しており、これらの圧縮比は 9.2:1 です。このエンジンでは、長年にわたってさまざまなキャブレター モデルが使用されていました。

• Weber DGAV 32/36 - 1987 年までのすべての車両
• ウェーバー DFTH 30/34 - 1987 年から生産終了 (1989 年) まで
• Weber DFAV 32/36 - 米国に輸出されたエンジンに搭載

このエンジンは74kW（99馬力）のパワーと156N⋅m（115lb⋅ft）のトルクを生み出したが、より高い出力のモデルもいくつか製造された（例えば、1976年のフォード エスコートRS2000で使用された81kW（109馬力）バージョン）。

用途:

• 1973–1980フォード エスコートRS2000 (エンジン コード NEA、NE)
• 1974–1982フォード タウヌス/フォード コルティナ(エンジン コード NEG、NER)
• 1975–1985フォード カプリ(エンジン コード NEE、NEN)
• 1973–1984フォード グラナダ(エンジン コード NEB、NEH、NEK)
• 1983–1989フォード シエラ(エンジン コード NES、NET、NEJ、NE5)
• 1985～1989フォード グラナダおよびフォード スコーピオ(エンジン コード NEL、NER、NE4)
• 1971–1974フォード ピント

2.0Lのインジェクションエンジンは、出力を85kW（114馬力）と160N⋅m（118lb⋅ft）^{[1]のトルクまで引き上げた}フォードEEC-IVエンジン制御システムを採用したが、この性能向上の大部分はEFIバリアントのシリンダーヘッドの改良設計によるものである。^[2]これらのエンジンのほとんどに搭載されているEEC-IVには、エンジンルームで簡単に見えるボッシュ製の部品（電気機械式「フラップ」タイプの空気流量計、インジェクター、燃料圧力レギュレーターなど）が含まれているため、ボッシュLジェトロニックインジェクションシステムが装備されているとよく信じられているが、これは誤りである。TL20EFIエンジンの中には閉ループラムダ制御を備えているものもあれば、その機能を備えていないものもある。

用途:

• 1985～1992フォード シエラ(エンジン コード N4、NRD、N4B: 74 kW、NRB、NR2、N4A、N4I: 85 kW)
• 1985～1992フォード グラナダおよびフォード スコーピオ(エンジン コード NRA、NRC、NRI)
• 1991–1994フォード トランジット(エンジン コード NCA)

この派生型はフォード トランジット専用に使用されました。出力は 57 kW (76 hp) でした。

用途:

• 1985–1992フォード トランジット(エンジンコード N6T)

1980 年代初頭、コスワースはピントのエンジン用に 16 バルブ パフォーマンス ヘッド コンバージョンを開発しました。これを見たフォードの幹部はコスワースに、新しいフォード シエラ RS コスワースで使用するためにターボ付きで開発するよう依頼しました。したがって、このエンジンは、コスワースが開発した合金製ヘッドとギャレットターボを搭載した改良型ピントのブロックに基づいています。

2.0 リッター バージョンは、オリジナルの 2.3 リッター「リマ」4 気筒のボアを狭めたバージョンです。ボアとストロークはそれぞれ 89.3 mm (3.52 インチ) と 79.4 mm (3.13 インチ) で、総排気量は 2.0 L、121.4 立方インチ (1,990 cc) です。このエンジンは、1983 年から 1988 年のフォード レンジャーと、アルゼンチンの一部のフォード タウヌスに搭載されました。

アプリケーション

• フォード レンジャー（北米）
• フォード タウヌスアルゼンチン モデル

フォード・ピントは、1974年に導入された、ボア96.04 mm (3.78インチ)、ストローク79.4 mm (3.13インチ)の2.3 L (2,301 cc) ユニットのOHCバージョンを使用していました。このバージョンは、さまざまな形で1997年まで使用されました。初期のユニットは、66 kW (89 hp)、160 N⋅m (118 lb⋅ft) を出力しました。このエンジンは、最初に製造されたオハイオ州ライマのライマエンジン工場にちなんで、ライマエンジンとしても知られています (1974年からはブラジルでも製造されました)。

1979年から1980年にかけて、ドロースルーの非インタークールターボバージョンがマスタングコブラと一部のカプリ向けに生産されました。ディーラーとオーナーのトレーニングが不足していたため、ターボチャージャーの故障やその他のメンテナンス上の問題が多数発生しました。ブーストは5psi（0.34バール）に制限されていましたが、フォードモータースポーツは、最大9psi（0.62バール）まで増加できる調整ロッド付きのウェイストゲートを販売していました。このキャブレターバージョンは、フェアモントフューチュラターボから1979年インディペースカーエディションマスタングまで、多くの乗用車で使用されました。

1983年、フォードはターボチャージャー付きエンジンの燃料噴射バージョンを発表し、サンダーバード ターボ クーペとマスタングターボ GT トリムに使用されました。1984年には、インタークーラー付きのマスタング SVOが導入され、当初は175 hp (130 kW) を出力し、後に1985½年に 205 hp (153 kW) に増加しました。SVO が廃止された後、インタークーラーがターボ クーペに追加されました。このターボ/インタークーラー バージョンの出力は、5速 (T-5)マニュアル トランスミッションを搭載した1987-88 年モデルで 190 hp (142 kW)、240 N·m (177 lb·ft) でした。 1983-1984年のマスタング ターボ GTと1983-1986年のターボ クーペに加えて、インタークーラーなしバージョンのエンジンは、1985-1989年のメルクール XR4Tiと1984-1986年のマーキュリー クーガー XR7にも使用され、155馬力 (116kW)、190lb⋅ft (258N⋅m)を出力しました。

デュアルスパークバージョン（シリンダーあたり2つのスパークプラグ、ディストリビューターレス点火、およびメインベアリングサイズの縮小）は、1989年のフォード レンジャーと1991年のフォード マスタングで導入されました。このバージョンは、105馬力（78kW）と183N⋅m（135lb⋅ft）を生み出しました。

アプリケーション

• 自然吸気
  • 1986-1987フォード エアロスター
  • 1977-1982フォード クーリエ
  • 1974-1980フォード ピント
  • 1983-1997フォード レンジャー/ マツダ B シリーズ (北米)
  • 1974-1993フォード マスタング
  • 1975–1979フォード マーベリックブラジルモデル
  • フォードジープ CJ-5ブラジルモデル
  • フォード ルーラル、F-75 がブラジルモデルを発売
  • フォード タウヌスアルゼンチン モデル
  • フォード シエラアルゼンチン モデル
  • フォード ファルコン (アルゼンチン)
  • 1978-1983フォード フェアモント
  • 1974-1980マーキュリー ボブキャット
  • 1979-1986マーキュリー カプリ
  • 1978-1983マーキュリー ゼファー
  • 1983–1986フォード
  • 1983-1986マーキュリー マーキス

• ターボ
  • 1979–1981 フォード マスタング
  • 1979-1981 マーキュリー カプリ
  • 1980 フォード フェアモント (ワゴンを除くすべてのボディ スタイル)
  • 1980 マーキュリー ゼファー (ワゴンを除く全ボディスタイル)
  • 1985–1989メルクール XR4Ti
  • 1983–1986 サンダーバード ターボ クーペ
  • 1984–1986 マーキュリー クーガー XR7
  • 1983–1984 マスタング ターボ GT (W コード)
  • 1983–1984 カプリ ターボ RS
• ターボ/インタークーラー
  • 1984–1986フォード マスタング SVO
  • 1987–1988フォード サンダーバード ターボ クーペ

1998年に登場した2.3 OHCフォード レンジャーエンジンのストロークが7 mm (0.28 インチ) のバージョンは、排気量2504 ccでした。ストロークが長くなったことに加え、より細い7 mm (0.28 インチ) バルブ ステムを使用した高流量シリンダー ヘッドが使用されました。クランクシャフトのカウンターバランス ウェイトの数は4個から8個に増加しました。出力は119 hp (89 kW)、202 N⋅m (149 lb⋅ft) でした。2001年にマツダ由来のDuratec 23に置き換えられましたが、フォード パワー プロダクツは、このエンジンをLRG-425として引き続き販売しています。

ウィキメディア・コモンズには、フォード・リマ・エンジンに関連するメディアがあります。

用途:

• 1998–2001フォード レンジャー
• 1998–2001マツダ B2500

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