ルノー5

ルノー5
第2世代R5
概要
メーカー	ルノー
生産	1972–1996
ボディとシャーシ
クラス	スーパーミニ（B）
年表
後継	ルノー クリオ ルノー トゥインゴ

ルノー5は、フランスの自動車メーカーであるルノーが 1972 年から 1985 年 (R5 とも呼ばれる) と 1984 年から 1996 年 (スーパー 5 またはスーパーサンクとも呼ばれる) の 2 世代にわたって製造および販売した、5 人乗り、3 ドアまたは 5 ドア、フロントエンジン、前輪駆動のハッチバックスーパーミニです。

R5は、1976年から1983年まで、米国とカナダでLe Carとして販売されました。 ^[1]ルノーは、4ドアセダンの派生型であるルノー7を販売し、1974年から1984年までスペインでルノーの子会社であるFASA-Renaultによって製造され、 ^[2]一部の市場に輸出されました。

ルノー5は1972年から1986年までフランスで最も売れた車となり^[3] 、 14年間で総生産台数が550万台を超え、フランスで最も人気のある車となった^{[4] 。}

初代ルノー5
初代R5、正面図
概要
別名	ルノー・ル・カー（アメリカ） レクトリック・レパード（アメリカ）[5] パルス・ホドロ・セパン（イラン）
生産	1972–1985
組み立て	フランス：フリン フランス：ディエップ（アルプス）[6] フランス：ドゥエー[7] スペイン：バリャドリッド ベネズエラ：マリアラ イラン:テヘラン( SAIPA )/( Pars Khodro ) メキシコ:サアグン郡 南アフリカ：ダーバン（モーターアセンブリ） ユーゴスラビア:ノボ メスト( IMV )
デザイナー	ミシェル・ブエ
ボディとシャーシ
ボディスタイル	3/5ドアハッチバック
レイアウト	MFレイアウト
関連している	ルノー4 ルノー7 ルノー ロデオ パース・ホドロ PK
パワートレイン
エンジン	782 cc I4 ヴァントゥー 845 cc I4ヴァントゥー 956 cc C1C I4 1108 cc C1E I4 1289 cc 810 I4 1397 cc C1J I4 1397 cc C6J ターボI4
伝染 ; 感染	4/5速マニュアル 3速オートマチック
寸法
ホイールベース	2,419 mm (95.2 インチ)
長さ	3,521 mm (138.6 インチ)
幅	1,525 mm (60.0 インチ)
身長	1,410 mm (55.5 インチ)
車両重量	730～810 kg（1,609～1,786 ポンド）

ルノー5の最初の画像と詳細は1971年12月10日に公開され、1972年1月28日に正式に発売されました。^{[8] [9]}

ルノー5のデザインはミシェル・ブエ^[10]が担当し、彼は通常業務以外の余暇にこの車をデザインした。^[10]ルノーの幹部はブエの仕事を知ると、彼のコンセプトに感銘を受け、すぐに正式な開発プログラムを承認した。R5は急勾配のリアハッチバックを特徴としていた。ブエは、ずっと後のフィアット・プントやボルボ850エステート/ワゴンのように、テールライトをバンパーからCピラーまで伸ばしたいと考えていたが、ライトはより一般的なレベルにとどまった。

1972年秋に右ハンドルの英国市場に投入され、当時発売されたばかりのフィアット127と並んで、ブリティッシュ・レイランドの ミニやクライスラー・ヨーロッパの ヒルマン・インプの輸入車でありながらより現代的な代替品として競合した。フォードやボクスホールからの競合はなかった。

ルノー 5 は 1973年のヨーロッパカー・オブ・ザ・イヤー賞を惜しくも逃し、代わりにアウディ 80が受賞しました。

ブーエは、彼が設計した車が発売されてからわずか数か月後の1972年末に癌で亡くなった。^[11]

R5は、成功を収めたルノー4から機械的な部分を借用し、縦置きエンジンで前輪を駆動し、トーションバーサスペンションを採用した。OHVエンジンは、ルノー4やより大型のルノー8と同じだった。発売時には、モデルレベルに応じて782ccと956ccのバージョンが用意されていた。 1974年4月からは、ルノー12の1,289ccエンジンを搭載した「5TS/5LS」が追加されました。ルノー4と同様に、エントリーレベルのルノー5のエンジンサイズは1976年に845ccに拡大され、最上位モデルでは、後期モデルに1,397ccバージョンが含まれていました。

これは、ルノーが1965年に発売したR16で先駆けた新しいハッチバックレイアウトを活用した、最初の現代的なスーパーミニの1つでした。R5は、フィアット127の最初のトランク付きファストバックバージョンの1年後に発売されました（その年、127にハッチバックが利用可能になりました）。R5は、西ヨーロッパでこのタイプの車の需要が高まったことに対応した新しいスーパーミニであるフォルクスワーゲンポロとボクスホールシェベットの3年前、フォードフィエスタの4年前に発売されました。ブリティッシュレイランドは1970年代に新しい現代的なスーパーミニに取り組んでいましたが、最終製品であるオースチンメトロは1980年まで発売されませんでした。また、トヨタスターレットの1年前に導入され、ダットサン100Aは1971年に英国に到着し始めました。R5は、7月の後日に登場したホンダシビックの6か月前に導入されました。

日本での販売は1976年に始まり、2ドアと4ドアの両方がキャピタルカーディーラーで販売されました。^[12]日本語で「5」を意味するため、「ルノーGo」と呼ばれていました。当初は北米仕様の排出ガス装置を搭載して販売されていましたが、フランス仕様の排出ガスパッケージに変更されました。当初は左ハンドルで販売されていましたが、その後右ハンドルにアップグレードされました。

機械部品は以前のモデルから流用されていたが、車体構造はフロアセクションを他の車体パネルと溶接し、モノコック構造となった。^[8]このアプローチは当時までに多くの欧州自動車メーカーの間で主流となっていたが、機械的には類似したルノー4とルノー6（どちらも別個のプラットフォームを使用）よりも進歩していた。モノコック構造は車体の重量を軽減したが、新しい生産工程への投資を必要とした。

ルノー5はコスト意識の高い顧客をターゲットにしており、エントリーレベルの「L」バージョンにはルノー4と同じ782ccエンジンと4輪すべてにドラムブレーキが搭載されていた。1972年、フランスでの価格は1万フラン以下だった。^[8]しかし、多くの輸出市場ではエントリーレベルバージョンはラインナップから除外され、オルタネーターや前部座席のリクライニングバックレストなどの機能とともに、より強力な956ccの「ルノー5TL」に前輪ディスクブレーキが搭載された。^[8]外観では、「TL」はドアの下の薄いクロームストリップによって「L」と区別されていた。^[8]

初期生産のR5では、ルノー4のようにダッシュボードに取り付けられたギアシフトが使用されていました。これは、エンジン上部を通るロッドによって単一の屈曲部にリンクされており、ロッドはエンジンの真前にあるギアボックス内に下向きに曲がっていました。1973年に、ケーブルリンクを使用するフロアマウントレバーがこの配置に取って代わりました。1978年初頭には、より大きな1,289ccエンジンを搭載したオートマチックバージョンが追加されました。当時、オートマチック車は通常、ルノー5の生産の5％弱を占めていました。^[13]ドアハンドルは、ドアパネルとBピラーの切り欠きによって形成されました。R5は、プラスチック（ポリエステルとグラスファイバー）バンパーを使用して製造された最初の車の1つであり、ドルーにあるルノーの専門工場で製造されました。^[8]これらは、当時の一般的な自動車バンパーよりも大きな接触面積をカバーし、低速駐車時の衝突にも永久的な変形をすることなく耐えました。^[8]これにより、この車は「優れたシティカー」としての評判を獲得し、^[8]このタイプのバンパーはその後業界標準となりました。

R5のエンジンはギアボックスの後ろのエンジンベイのかなり奥に設置されていた。客室は他の現代の小型ヨーロッパ車と比較して「驚くほど広い」。^[14]ルノー5のボディの抗力係数はわずか0.37だった（ほとんどのヨーロッパ車は0.45まで）。^[15]

初代の他のバージョンには、スペインのFASA-ルノーが製造したルノー7と呼ばれる4ドアサルーンバージョンがあり、ほぼすべてのモデルがそこで販売されました。5ドアのR5は1979年にラインナップに追加され、このサイズで4つの乗客用ドアを備えた最初の車の1つになりました。^[16] 3速オートマチックトランスミッションモデルは、R5 GTLと同様の装備を受け取りましたが、55 bhp（41 kW; 56 PS）の1,289 ccエンジン、ビニールルーフ、TSの前部座席を備え、5ドアボディも選択できました。1981年3月、オートマチックはパフォーマンスと燃費を向上させる1.4 Lエンジンを受け取りました。^[13]

ルノー 5 アルピーヌは、1976年に発売された最初の「ホットハッチ」の1つで、オリジナルのフォルクスワーゲン ゴルフGTiの2か月前でした。右ハンドルの5アルピーヌは1978年の英国モーターショーで公開され、英国では1979年4月4日から販売されましたが、ルノー 5 ゴルディーニと呼ばれていました。これは、クライスラー ヨーロッパがすでに英国で「アルピーヌ」の名前の権利を持っていたためです。彼らは、当時発売された英国バッジのRHDシムカ1307であるクライスラー アルピーヌにその名前を使用していました。それは、フォルクスワーゲンがRHDに変更するのに3年かかった、1976年のVWゴルフGTiの右ハンドルの数か月前のことでした。

ゴルディーニという名称は、ルノーやルノー 8などの以前のスポーツモデルと関係のあるフランスの自動車チューナー、アメデ・ゴルディーニに由来する。これらの車とアルピーヌ ターボモデルは、 1975年以降、アルピーヌのディエップ工場で組み立てられた。 ^[6]英国での発売価格は4,149ポンドで、以前の最上位モデルである5 TSの3,187ポンドより3分の1近く高く、64 PS (63 hp; 47 kW)の5 TSでは最高速度161 km/h (100 mph)にも達しなかったのに対し、93 PS (92 hp; 68 kW)のゴルディーニでは最高速度177 km/h (110 mph)に達するなど、車にかなりの変更が加えられたことを示している。

1.4L (1397 cc) OHVエンジンは5速ギアボックスと組み合わされ、ルノー「シエラ」プッシュロッドエンジンをベースにしていたが、半球形燃焼室を備えたクロスフローシリンダーヘッドを持ち、93 PS (68 kW; 92 hp)を発生した。これは標準の1.1L (1108 cc) ルノー 5の2倍である。エンジンが大きく、さまざまな高性能パーツが取り付けられたため、スペアタイヤがトランクルームに収まらなくなり、トランクルームに移された。^[17]アルピーヌは特別な合金製ホイールとフロントフォグランプで識別でき、強化サスペンションが装備されていたが、後部のトーションバーはそのまま残り、アンチロールバーが追加された。ルノーは最高速度110mph（177km/h）を公表し、1979年7月号の英国雑誌Carでテストしたところ、最高速度110mph（177km/h）、0-60mph（97km/h）を9.7秒で達成した。英国の自動車雑誌Motorの路上テストの数値では、最高速度104.7mph（168.5km/h）、0-60mph（97km/h）を9.7秒で達成した。^[18]

ルノー5アルピーヌターボは、自然吸気のアルピーヌの改良後継車として1982年に発売された。^[19]英国では、この車はアルピーヌではなくゴルディーニと呼ばれていた。モーター誌は1982年にターボのロードテストを実施し、その性能（最高速度179.9 km/h（111.8 mph）、0から97キロメートル/時（0から60 mph）まで8.7秒）を高く評価したが、より大型のフォードエスコートXR3よりも2ポンド高いため、その高価格を批判した。^[20]

アルピーヌ/ゴルディーニ ターボの1.4L (1,397 cc) エンジンにはギャレットT3 ターボチャージャーが1基搭載されており、出力は110 bhp (82 kW; 112 PS) に増加した。^[21]販売は1984年に第2世代のルノー 5が発売され、1985年にはルノー 5 GT ターボが発売されるまで続いた。

ルノー5 ターボは、アルピーヌ ターボや GT ターボと混同してはならない。これは、ターボチャージャー付きのエンジンをドライバーの後ろ、通常は助手席にあたる部分に搭載し、ミッドエンジンのラリーカーとして大幅に改造されたためである。また、前輪ではなく後輪で駆動する。ルノー 5 ターボはさまざまな形で製造され、最終的にルノー 5 マキシ ターボに至った。8 バルブの 1.4 リッター ターボチャージャー付き直列 4 気筒クレオン フォンテ エンジンは、6000 rpm で 160 PS (158 hp; 118 kW)、3250 rpm で最大トルク 221 ニュートンメートル (163 lb⋅ft) を発生した。^[22]

ルノーは米国内に約250のディーラーを持っていた。^[23]北米のルノー5は1976年にデビューしたが、販売は期待外れで、多くの車がディーラーの駐車場に残った。ルノーは広告代理店を変え、翌年は車を「ル・カー」としてリブランドした。^{[23] [24]}新しいマーケティングキャンペーンは、車のスポーティな性格とヨーロッパでの競争での成功歴を強調した。^[23]

ルノーは1979年1月に提携を結び、ルノー車をアメリカン・モーターズ・コーポレーション（AMC）のディーラーで販売・整備できるようにした。同社は1,300のディーラーを通じてルノー車を販売し、米国ではホンダ・シビックやフォルクスワーゲン・ラビットなどの前輪駆動の小型車と競合した。ルノー車は「スタイルは低いが、個性と実用性は高いフレンチ・ラビット」と評された。^[25]

アメリカンモーターズの広告代理店は、この車を米国で発売する際、この車がヨーロッパで最も売れている車で、何百万人ものオーナーが満足していることを強調するマーケティングキャンペーンを展開した。^[26] Le Carは、室内空間とスムーズな乗り心地、経済性（高速道路で35 mpg _‑US（6.7 L/100 km、42 mpg _‑imp）、市街地で28 mpg _‑US（8.4 L/100 km、34 mpg _‑imp））とスムーズに回るエンジンで「スーパーエコノミー」車と比較するロードテストで高く評価されたにもかかわらず、米国市場ではすぐには成功しなかった。^[27]広告では、Le Carの標準装備と低価格にも重点が置かれ、実際に輸入車のフォード・フィエスタ、ホンダ・シビック、VWラビットと比較された。^[28]

米国版は排気量1289ccの直列4気筒エンジンを搭載し、出力は60馬力（45kW）だった。^[29] 1977年、この車はアメリカスポーツカークラブの「ショールームストッククラスC」クラスで優勝した。^{[30] [31]}排ガス規制が厳しくなり続けたため、1980年までに出力は51馬力（38kW）に低下した。^[32]

1976年から1980年までは、ル・カーは3ドアハッチバックのみで販売された。1980年モデルでは、フロントエンドが更新され、バンパー、グリル、長方形のヘッドライトが再設計された。1981年モデルでは、5ドアハッチバックのボディスタイルが追加された。販売台数は毎年増加し、1976年の6,800台から1982年には37,000台となった。^[33]ル・カーは米国では人気がなかったが、カナダではまずまず売れた。^[34]フランスからの輸入は1983年まで続いたが、この年にウィスコンシン州ケノーシャで製造されたルノー 11をベースにしたルノー アライアンスに置き換えられた。カナダでの販売は、欧州市場で第2世代のルノー 5 (スーパーサンクまたはスーパーファイブとして知られる) に置き換えられてから2年後の1986年まで続いた。 「Le Car」ブランドは北米市場向けに特別に作られたが、ルノーは1979年以降、ヨーロッパでルノー5の特別版にこの名称を適用した。

ル・カーは法執行車両として使用された。ワシントン州ラ・コナー警察署は1970年代後半に3台のル・カーを警察車両群に導入した。警察は早期導入者であったため、ルノーは警察署での使用例を示した全面広告でル・カーの多用途性を宣伝した。^[35]警察署長ラス・アンダーソンは「ガソリン代が問題だ。ル・カーのおかげで予算を減らし、機動力を高めることができた」と語った。^[36]メイン州オガンキットという別の小さな町では、1970年代後半から1980年代前半にかけて5台のルノー5を警察車両として使用した。^{[37] [38]}

ユーリエはバンの改造をル・カー・バンとして製造・販売した。後部サイドパネルは丸い舷窓と小さな窓を備えた新しいリフトゲートを組み込んだプラスチックパネルに交換された。内装は赤いベロアであった。2人乗りと4人乗りの両方のバージョンが用意されていた。1979年から1983年の間に、約450台のル・カー・バンが製造された。^[39]

マサチューセッツ州アソルに拠点を置くUSエレクトリカー社は、ルノー・ル・カーを電気自動車に改造し、6ボルトの鉛蓄電池16個を搭載して、60km（37マイル）という適度な走行距離を実現した。^{[40] [41] : 247–250} 1978年、改造車は「レクトリック・レパード」と改名され、政府機関向けに販売された。^[42]

• 1972 年 1 月: ルノー 5 のLおよびTL形式が発表されました。両モデル (3 ドア ハッチバックとして利用可能) には、折りたたみ式後部座席、グレーのバンパー、巻き上げ式フロント ウィンドウ、ダッシュボードに取り付けられたギア シフト レバーが装備されていました。TL は装備が充実しており、前部座席の乗客用の化粧鏡、3 つの灰皿 (ギア シフトの下に 1 つ、後部に 2 つ)、ベンチ シートの代わりに 2 つの独立したリクライニング式前部座席、前部プル ハンドル、3 つの収納ポケット、ヒーター付き後部ウィンドウが装備されていました。
• 1972年9月: ルノー5が右ハンドル仕様で英国市場に発売されました。
• 1973年: ギアレバーがダッシュボードから前部座席間の床に移動されました。
• 1974 年 4 月: R5 LSの導入。R5 TLと同じですが、より大きな 1.3 エンジン、異なるデザインのスチール ホイール、H4 ヨウ素ヘッドライト、電動フロントガラス ウォッシャー、前部座席前の全面カーペット敷きの床、カーペット敷きの後部荷物棚、電子回転計、日次積算計、2 速換気システム、後部ワイパー、シガレット ライター付き照明付き灰皿を備えています。
• 1974年9月: R5 LSがR5 TSに改名されました。^[43] TSには以前のLSのすべての機能に加えて、一体型ヘッドレスト付きの新しいフロントシート、黒いバンパー、照明付きヒーターパネル、フロントスポイラー、時計、開閉式リアクォーターライト、バックライトが装備されていました。
• 1976年2月: 半球形燃焼室、高圧縮比、特別な5速マニュアルギアボックスを備えた1397ccエンジンを搭載したR5アルピーヌの導入。1976年には、R5 TSの1289ccエンジン(定格42bhp(31kW; 43PS))、R5 TLの装備仕様にグレーのサイドプロテクションストリップ、R5 TSの一部機能(スタイリッシュなホイール、バックランプ、シガレットライター、照明付きヒーターパネル、電動フロントガラスウォッシャーなど)を搭載したR5 GTLも発売されました。
• 1977年: R5 GTLには開閉可能なリアクォーターサイドウィンドウが装備され、R5 Lには新しい845 ccエンジンが搭載されました。
• 1978 年 1 月:基本的には 3 速オートマチック トランスミッションと TS の一部の機能を備えた GTL であるR5 オートマチックが導入されました。
• 1979年8月: 5ドアモデル発表^[43]
• 1980年: 5ドアTL、GTL、オートマチックモデルが登場
• 1982年: R5 TXとホットハッチのR5 Alpine Turboの導入。R5 Alpineの後継車で、ギャレットT3ターボ、新型アルミホイール、より硬いサスペンション、4輪すべてにディスクブレーキを採用。
• 1984年: R5がまったく新しい第2世代モデルに置き換えられました。

• B1B 0.8 L (845 cc または 51.6 cu in) 8バルブ I4; 37 PS (27 kW; 36 hp); 最高速度: 126 km/h (78 mph); 0–100 km/h (62 mph): 22.3 秒^[44]
• C1C (689) 1.0 L (956 cc または 58.3 cu in) 8バルブ I4; 42 PS (31 kW; 41 hp); 最高速度: 130 km/h (81 mph) また44 PS (32 kW; 43 hp) の場合; 最高速度: 135 km/h (84 mph) ^[45]

• C1E (688) 1.1 L (1,108 cc または 67.6 cu in) 8バルブ I4; 45 PS (33 kW; 44 hp); 最高速度: 136 km/h (85 mph); 0–100 km/h (62 mph): 21.4 秒^[44]
• 810 1.3 L (1,289 cc または 78.7 cu in) 8 バルブ I4; 55 PS (40 kW; 54 hp); 最高速度: 140 km/h (87 mph) (オートマチック)
• 810 1.3 L (1,289 cc または 78.7 cu in) 8バルブ I4; 64 PS (47 kW; 63 hp); 最高速度: 154 km/h (96 mph); 0–100 km/h (62 mph): 15.6 秒^[44]
• C1J (847) 1.4 L (1,397 cc または 85.3 cu in) 8バルブ I4; 63 PS (46 kW; 62 hp); 最高速度: 142 km/h (88 mph); 0–100 km/h (62 mph): 21.4 秒 (オートマチック) ^[44]
• C6J 1.4 L (1,397 cc または 85.3 cu in) ターボ 8 バルブ I4; 110 PS (81 kW; 108 hp); 最高速度: 185 km/h (115 mph); 0–100 km/h (62 mph): 9.1 秒^[44]
• C1J 1.4 L (1,397 cc または 85.3 cu in) ターボ 8 バルブ I4; 160 PS (118 kW; 158 hp); 最高速度: 204 km/h (127 mph); 0–100 km/h (62 mph): 6.9 秒^{[46] [47]}

ルノー5アルピーヌバージョンはグループ2でレースに出場した。1978年のモンテカルロでは、フィアットとランチアの強力なチームエントリーにもかかわらず、ルノー5アルピーヌは総合2位と3位を獲得した。^[48]

1978年、ラリーグループ4（後のグループB）バージョンが導入されました。ルノー5ターボと名付けられましたが、ミッドエンジンで後輪駆動であったため、この車は公道バージョンとの技術的な類似点はほとんどありませんでした。5の形状と全体的な外観は保持されていましたが、ドアパネルのみが標準バージョンと共有されていました。ジャン・ラニョッティが運転したこの車は、1981年のモンテカルロラリーで初優勝しました。2WDのR5ターボはすぐに、ダートでより速い新しい4WD車との競争に直面しましたが、ルノーは舗装路ではその時代で最速の車の一つであり続けました。

イラン

オリジナルのルノー5は、イラン国内でSAIPAによって生産され続け、その後、SAIPAの子会社であるPars Khodroによってセパンドとして生産された。2001年には、ルノーPKが発売された。このバージョンでは、セパンドのルノー5プラットフォームが起亜プライドのプラットフォームに置き換えられ、ルノー5の車体の修正バージョンが維持された。^[49] 2000年にスタイルが変更されたセパンドIIは、オリジナルのルノーの基盤を維持しながら、低コストの代替品としてもう少しの間生産が続けられた。^[50]

南アフリカ

南アフリカでの組み立ては1975年後半にダーバンで始まった。この車はトヨタの現地工場で製造され、トヨタのネットワークを通じて販売された。^[51]ルノー5には、欧州のR5 TSで使用された1.3Lユニット（SAE定格49.29kW（67.0PS; 66.1馬力））のみが用意されていた。^[51]ビニールシートとラップベルトのみのベースモデルと、高級モデルのLSおよびLSSモデルがあった。これらには、ファブリックインテリア、サイドストライプ、ビニールルーフ、より多くの防音材、その他の快適ディテールが与えられた。LSSには、センターコンソールとフルレングスのファブリックサンルーフも含まれていた。リアウィンドウワイパーやタコメーターなど、欧州で使用されている多くの追加機能は、南アフリカでは現地調達率規制を満たすことが不可能になるため、利用できなかった。導入時の現地調達率は56%だったが、生産が進むにつれて着実に増加することになっていた。^[51]

1979年までにラインナップはGTLとTSに限定され、どちらも1289ccエンジンを搭載していましたが、ISOはそれぞれ34または46kW（46または63PS、46または62馬力）になりました。^[17]

ユーゴスラビア

スロベニア共和国ノヴォメストのIMVは、1972年以来、ユーゴスラビア市場向けのルノー5を含むいくつかのルノーモデルを製造してきました。^[52]

2代目ルノー5
2代目R5、3ドア（フェイスリフト前）
概要
別名	ルノー シュペルサンク ルノー シュペルサンク ルノー シュペルサンク
生産	1984–1996
組み立て	フランス：ブローニュ＝ビヤンクール フランス：ディエップ（アルプス） スペイン：パレンシア スロベニア: Novo Mesto (ルノー・スロベニア)
デザイナー	マルチェロ・ガンディーニ
ボディとシャーシ
ボディスタイル	3/5ドアハッチバック
レイアウト	FFレイアウト
関連している	ルノーエクスプレス
パワートレイン
エンジン	956 cc C1C I4 1108 cc C1E I4 1237 cc C1G I4 1390 cc C3J MPFI I4 1397 cc C1J/C2J I4 1397 cc C1J ターボI4 1721cc F3N I4 1596 cc F8M ディーゼルI4
伝染 ; 感染	3速オートマチック 4速マニュアル 5速マニュアル
寸法
ホイールベース	2,407 mm (94.8 インチ) (3 ドア) 2,467 mm (97.1 インチ) (5 ドア)
長さ	3,591 mm (141.4 インチ) (3 ドア) 3,651 mm (143.7 インチ) (5 ドア)
幅	1,584 mm (62.4 インチ)
身長	1,387 mm (54.6 インチ) (3 ドア) 1,397 mm (55.0 インチ) (5 ドア)
車両重量	695～840 kg（1,532～1,852 ポンド）

2代目R5はルノー5（またはスーパーシンク、スーパーファイブ）として販売され、1984年10月に発売された。これはフォード、ゼネラルモーターズ、プジョー、フィアット、日産がスーパーミニ部門で競合車を発売してから18ヶ月以内のことである。当初は3ドアボディのみで販売されていたため、導入はやや遅れた。^[53]英国市場向けの右ハンドルモデルは1985年1月に発売された。

初代モデルとよく似ていたが、ボディシェルとプラットフォームは完全に新しくなり（プラットフォームはより大型のルノー9および11モデルのものがベース）、スタイリングはマルチェロ・ガンディーニが担当した。新しいボディは幅と長さが増し、ガラス面積は20%増加して室内空間も広くなり、空気抵抗係数は(0.35)と低下し、エコノミーモデルでは90km/h (56mph)で4.10L/100km、68.9mpg- _imp (57.4mpg _{-US )の燃費を実現した。} ^{[54]最も重要な変更点は、} 9および11からの横置きパワートレインとマクファーソンストラット式フロントサスペンションの採用である。5ドアバージョンは1985年5月に登場した。

第 2 世代は、TC、TL、GTL、オートマチックの 4 つのトリム レベルで発売されました。エントリーレベルのTCには956ccの31kW（42bhp）エンジンが搭載され、TLには1108ccの35kW（47bhp）エンジンが搭載され、GTL、オートマチック、TS、TSEには1397ccエンジン（GTLの場合は44kW、59hp（60PS）、オートマチックの場合は50kW、67hp（68PS）、TSとTSEの場合は53kW、71hp（72PS））が搭載されました。TCとTLには4速マニュアルギアボックスが搭載されていましたが、GTL、TS、TSEには5速マニュアルギアボックス（TLではオプション）、オートマチックには3速オートマチックギアボックスが搭載されていました。1987年には、1721ccのF2NエンジンがGTX、GTE（F3N）、バカラ（一部のモデルではモナコ）に導入されました。ディーゼル バージョンは 1985 年 11 月に登場し、ほぼラインナップが完成しました。

この車は米国でAMCペイサーの後継車として小型化して販売される予定で、R5のデザインに影響を与えた。ルノーとアメリカンモーターズの提携では、R5の前身のみが米国で販売された^{[55] 。}

ルノーは、スポーツ志向の1.4 Lターボに加えて、マルチポイント燃料噴射を備えたルノー9/11の自然吸気1.7 Lを使用しました。GTEの名称で、触媒コンバーターで70kW、94馬力（95PS）を出力しました。 ^[56]ターボモデルほど速くはありませんが、同じ内装と外装のスポーツ外観、同一のサスペンションとブレーキを備えています。バカラとGTXバージョンは1.7エンジンを使用し、GTXはフルレザーインテリア、パワーステアリング、電動ウィンドウ、サンルーフ、ハイスペックオーディオ機器、オプションのエアコン、オンボードコンピューターを備えています。後者は実質的に同じですが、レザーインテリアはオプションであり、他の細部の変更がありました。前世代と同様に、5ターボは再びディエップのアルピーヌ工場で組み立てられ、1985年には1日40台が製造されました。^[6]

1990年、R5はヨーロッパ中で販売が成功したクリオに事実上置き換えられた。クリオが発売されると、R5の生産はユーゴスラビア（1992年以降はスロベニア）のレヴォス工場に移管された。1.1L、1.4Lのガソリン、1.6Lの自然吸気ディーゼルエンジンのみが販売された。^[57]

ターボチャージャー付き 1.4 エンジンを搭載し、最高速度 190 km/h (120 mph) を超える GT Turbo は、1991 年に Clio 16 バルブが発売されたときに製造中止になりました。

1992年12月、クリオで使用されていた触媒コンバーターエンジンを搭載した新しい1.4Lエンジンが導入され、R5ディーゼルも終了しました（小売市場の商用車モデルではこのオプションが維持されました）。クリオの後に入手可能な最も一般的なバリエーションは、R5キャンパスという最小限の装備のモデルとして導入され、1996年に12年間の生産が終了した。また、ほぼ25年続いたR5の名称が終了し、ルノー車の歴史の大部分で使用されてきた数字によるモデル指定が廃止されました。

キャンパスは、他の国よりもイギリスでよく売れた。これは、同じ市場をターゲットにしたルノー・トゥインゴが左ハンドルでのみ、ヨーロッパ本土でのみ販売されていたためである。^{[57] 2011年には、安価で走行距離が少なく、フルサービスの履歴があり、中古車が市場に多く出回っていたため、}カーメカニックス誌で「イギリスのベストバンガー」の1つとして推奨された。^[57]キャンパスの名前は、2005年にルノー・クリオIIで復活した。

1985年2月には「ホットハッチ」バージョンのGTターボが発表された。このモデルは、1962年のオリジナル（1108cc）に遡るプッシュロッドユニットである、改良型4気筒8バルブのクレオン1397ccエンジンを搭載していた。空冷式ギャレットT2ターボチャージャーで過給されていた。重量わずか850kg（1,874ポンド）で85kW、113hp（115PS）のGTターボは、優れたパワーウェイトレシオを誇り、停止状態から時速60マイル（97km/h）まで7.5秒で加速することができた。^[58]

標準の5GTターボと区別するため、プラスチック製のサイドスカートが付いていた。ターボラグが問題となり、高温時の始動性も悪く、制御が難しいと考えられていた。同じエンジンがルノー9 および 11 ターボにも使用された。通常の43リットル (9.5 英ガロン) の燃料タンクはターボには小さすぎると考えられ、7リットル (1.5 英ガロン) の補助タンクが車体後部左に設置され、5 GTターボにはオイルクーラーも装備された。^[53]サスペンションのアップグレードにより、車高が前部で38 mm (1.5 インチ) 低くなっており、トレッドが31 mm (1.2 インチ) 広い新しいリア「4バー」サスペンションにより、車体後部が32 mm (1.3 インチ) 低くなっている。[ ^53]ステアリングはロックからロックまで3 1⁄4回転で、通常の車よりも速かった。 4輪すべてにディスクブレーキが装備され、前輪にはベンチレーテッドローターが装備されている。空力特性に優れた5.5インチ幅のアルミホイールは、ルノー・アルピーヌV6 GTのものと類似している。^[53]

1987年、フェイスリフトされたフェーズIIが発売された。^[59]フェーズIIバージョンの主な変更点は、ターボチャージャーに水冷式を導入したことで、フェーズIの油冷式セットアップを補助し、ターボの寿命を延ばした。また、500rpm高く回転することを可能にする新しい点火システムも採用された。これらの変更により、エンジン出力は88kW以上、118hp（120PS）に向上した。外観的には、車は改良され（新しいバンパーとアーチを含む）、車の抗力係数が0.36から0.35に低下し、フェーズIIの0-100km/h加速は7.5秒となった。^[60] 1989年、GTターボは新しいインテリアを採用し、1990年には特別仕様のレイダーモデル（メタリックブルーのみで、インテリアとホイールが異なる）が発売された。 1991 年後半、ルノー 5 GT ターボは生産中止となり、クリオ16V とクリオ ウィリアムズに取って代わられました。

ルノー 5 GT ターボの 1989 年コートジボワール ラリーでの勝利は、グループ N 車による唯一の WRC 総合優勝として今も残っています。

WRCでの勝利

ロジャー・サンダースとアレックス・ポスタンは、 5 GT ターボを使用して 1987 年の英国ツーリングカー選手権シーズンに参加しました。

第2世代のR5には、ルノー エクスプレスとして知られるパネルバンバージョンも含まれていました。これは、ルノー エクストラ（英国およびアイルランド）やルノー ラピッド（主にドイツ語圏の国）など、一部のヨーロッパ諸国で商品化されました。この車は、1986年に生産が終了したR4 F6パネルバンの代替として意図されていました。

1989年、ベルギーのEBS社はルノー5のオープンカー版（合計1,400台）を生産したが、そのほとんどが左ハンドルだった。^[61]生産された1,400台のうち14台は右ハンドルのGTターボフェーズIIをベースにしていた。

ルノー5のネームプレートは、オリジナルのデザインとルノー5ターボからインスピレーションを得たデザイン要素を備えた電動ハッチバックとして2024年2月に復活しました。アルピーヌバージョンも開発中と言われています。^[62]

ルノー 5とその全派生型の総生産台数: 9,017,276台、内訳:

• コヴェロ、マイク。フラマン、ジェームス M. (2002)。輸入車の標準カタログ 1946-2002。クラウス出版。ISBN 978-0-87341-605-4。

ウィキメディア・コモンズには、ルノー 5に関連するメディアがあります。

• 「ロードテスト - ルノー 5 GT ターボ」Autocar (UK) 誌、1986 年 3 月 26 日
• ルノー 5 の詳細(フランス語、英語、スペイン語)
• 初代ルノー5
• RenaultSportClub - R5 Alpine から RS Clio 220T Trophy まで