キャンバー角

キャンバー角は、車両の車輪が作る角度の1つです。具体的には、前方または後方から見たときの車輪の垂直軸と車両の垂直軸の間の角度です。ステアリングとサスペンションの作成に使用されます。車輪の上部が下部よりも外側にある場合（つまり、車軸から離れて傾いている場合）、ポジティブキャンバーと呼ばれます。車輪の下部が上部よりも外側にある場合は、ネガティブキャンバーと呼ばれます。^[1]

キャンバー角は、一部のサスペンション設計のハンドリング特性を変えます。特に、ネガティブ キャンバーは、特にショート ロング アーム サスペンションの場合、コーナーでのグリップを向上させます。これは、タイヤを道路に対してより良い角度に配置し、遠心力をタイヤの垂直面を介して伝達し、せん断力を横切る力を介して伝達しないためです。遠心力 (外向き) は、ネガティブ キャンバーを適用することで補正されます。ネガティブ キャンバーは、タイヤの接触面を外側に向け、接地面積を最大化します。これは、旋回中の外側のタイヤにのみ当てはまることに注意してください。内側のタイヤは、ポジティブ キャンバーから最も恩恵を受けます—これも、ショート ロング アーム システムの場合のみです。ただし、旋回中に固有の重量移動により、外側のホイールが旋回力の多くを負担し、ネガティブ キャンバーにより全体的なハンドリングが向上します。キャスター角も、外側のタイヤの上部がわずかに内側に傾き、内側のタイヤがそれぞれ外側に傾くため、これをある程度補正します。ただし、直線走行中のタイヤの接地面積には、キャンバーが影響します。キャンバーがゼロの場合、路面とタイヤの接触面積が最大になり、タイヤのトレッドが路面に平らに接するため、最高のトラクションが得られます。そのため、キャンバーが大きすぎると、雨や雪の日、急加速時に直進性が損なわれます。   

キャンバー角を適切に管理することはサスペンション設計の重要な要素であり、理想的な形状モデルだけでなく、コンポーネントの実際の動作（たわみ、歪み、弾性など）も考慮する必要があります。かつては芸術であったものが、コンピューターの使用によってはるかに科学的になりました。コンピューターは、設計者の直感と経験に頼るのではなく、すべての変数を数学的に最適化できます。その結果、低価格の自動車でさえもハンドリングが劇的に改善されました。トラクター、トラックなどの大型車両は、より正のキャンバー角を持つ傾向があるため、積載されて車両全体が下がったときに、車輪がほぼ垂直になります。

ダブルウィッシュボーン式サスペンションの車では、キャンバー角は固定または調整可能ですが、マクファーソンストラット式サスペンションでは通常固定されています。利用可能なキャンバー調整をなくすことでメンテナンスの必要性が軽減されるかもしれませんが、短縮されたスプリングを使用して車高を下げると、キャンバー角が変わります。過度のキャンバー角は、タイヤの摩耗の増加や操縦性の悪化につながる可能性があります。サスペンションを大幅に変更すると、それに応じて、キャンバー調整のために、アッパーコントロールアームまたはストラットの取り付けポイントを、車両の縦方向の中心線に対して内側または外側にいくらか移動できるように変更する必要がある場合があります。アフターマーケットのプレートには、単なる穴ではなくストラットマウント用のスロットが含まれているため、ショックアブソーバー全体を前後に動かすことができ、車両のキャンバーを微調整できます。これらのプレートは、一般的に変更されるほとんどの車種で利用できます。一部のアフターマーケットのコイルオーバーには、すでにキャンバープレートが組み込まれており、ホイールのキャンバー角を変更できるアフターマーケットのソリューションもあります。^[1]偏心ボルト付きキャンバーボルトを使用すると、一部の車両でキャンバーを調整できます。これらのボルトには、偏心またはオフセットの大きなワッシャーが付いています。元のボルトを偏心ボルトに交換すると、調整により最大2度の変更が発生します。調整可能なボールジョイントを備えたコントロールアーム（またはAアーム）は、サイドバイサイド調整を可能にするもう1つの方法です。これらのコントロールアームを取り付けると、タイヤを動かすだけでタイヤのキャンバーを効果的に変更できます。その後、ボルトを締めてボールジョイントを目的の位置で固定します。キャンバー角を変更するためのさらに別のアフターマーケットソリューションは、長さを調整できるコントロールロッドを使用することです。ただし、このソリューションは、Aアームではなくコントロールロッドを使用する車両にのみ適用できます。コントロール ロッド (装備されている車両の場合) はサスペンション ポイントの位置を特定し、所定の位置に維持する役割を担っているため、ロッド全体の長さを変更するとキャンバー角度に影響します。

農業用トラクターなどのオフロード車両は、一般的にポジティブ キャンバーを使用します。このような車両では、ポジティブ キャンバー角度によってステアリング操作の労力を軽減できます。また、ブッシュ プレーンや農薬散布機など、主に未舗装の路面での運用を目的とした一部の単発一般航空機では、機体が荒れた未舗装の滑走路に着陸する際の着陸装置のたわみにうまく対応できるように、テールドラッガーギアの主輪にポジティブ キャンバーの主輪が装備されています。

過度のキャンバー（正または負）が適用されると、車両のタイヤは不均一に摩耗し、「キャンバー摩耗」と呼ばれる状態になります。     

過度のネガティブ キャンバーを持つサスペンションは、タイヤの内側のショルダーに多くの負荷がかかるため、内側のショルダーが外側のショルダーよりも早く摩耗します。サスペンションの設計によっては、わずかなネガティブ キャンバー設定でタイヤの摩耗がわずかに改善されることがあります。これは、旋回中に車両の重心が外側のホイールの外側に移動するからです。キャンバーがゼロの車両では、タイヤの外側のショルダーに負荷がかかるため、時間の経過とともに摩耗が不均一になります。ネガティブ キャンバー角を小さくすると、この負荷がトレッド全体に均等に分散されます。

ポジティブ キャンバーは、通常、アウトボード ショルダーに多くの負荷をかけるため、インボード ショルダーよりも早く摩耗します。これは、車両が工場出荷時に極端なポジティブ キャンバーまたはネガティブ キャンバー設定で調整されない多くの理由の 1 つです。

ネガティブ キャンバーは、主にモーター スポーツで使用され、コーナリング時のトラクションが増すためです。しかし、車高を下げて、通常はフェンダー ウェルに収まらないホイールを装着できるようにするために、ネガティブ キャンバーを使用することが最終的に人気になりました。これらの改造が施された車は、最終的に「スタンス カー」と呼ばれるようになりました。このトレンドがいつ始まったのかを正確に特定することは困難ですが、1970 年代に日本から暴走族の車が登場したことで主流になりました。このトレンドは、サスペンションを下げてネガティブ キャンバーを少し追加することで、ストリート カーをレース カーのように見せる目的で始まりました。時が経つにつれて、そのような車は慣習的にどんどん低くされ、ネガティブ キャンバーが以前よりもはるかに大きくなっていました。スタンス カー文化が成長するにつれて、極端なネガティブ キャンバーと最小限の地上高により、これらの車は実用的でなくなる可能性があるため、批判も集まりました。したがって、スピード バンプに引っかかるそのような車のビデオを共有することを楽しむ他の車愛好家からの嘲笑の対象になることもありました。

1. ^現在ではほぼすべての自動車が 4 輪すべてに「ネガティブ キャンバー」を使用していますが、この慣習はポジティブ キャンバーがより一般的だった時代に遡ります。

• キャンバースラスト
• キャスター角
• キングピン（自動車部品）
• つま先（自動車）
• 車両ダイナミクス

• キャンバーとレースカーのサスペンションのチューニング
• キャンバー、キャスター、トー - これらは一体何を意味するのでしょうか? 2020-01-15 にWayback Machineでアーカイブされました
• サスペンション 101 - キャンバー、キャスター、トー。Come And Drive It。2024 年 3 月 27 日に閲覧。
• Lewis, R. (2014年8月6日)。カルチャー：スタンス、フィットメント、USDMカーシーン。ザ・ローダウン。2022年9月21日閲覧。
• Harbid, T. (2020 年 9 月 4 日)。ネガティブ キャンバーとは何か、なぜ発生するのか?。Cash Cars Buyer。2022 年 9 月 21 日に閲覧。
• Sabella, MDI (2007 年 12 月 1 日)。Camber 101 - 2007 年 12 月 Wrenchin'。MotorTrend。2022 年 9 月 21 日閲覧。