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| AMCホーネット | |
|---|---|
 1976 AMC ホーネット スポーツアバウト ワゴン | |
| 概要 | |
| メーカー | アメリカンモーターズコーポレーション（AMC） |
| 別名 | |
| 生産 | 1969–1977 |
| モデル年 | 1970–1977 |
| 組み立て | |
| デザイナー | ディック・ティーグ |
| ボディとシャーシ | |
| クラス | |
| ボディスタイル | |
| レイアウト | FRレイアウト |
| プラットフォーム | AMCの「ジュニアカー」 |
| 関連している | |
| パワートレイン | |
| エンジン | |
| 伝染 ; 感染 | |
| 寸法 | |
| ホイールベース | 108インチ（2,743 mm） |
| 長さ |
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| 幅 | 70.6インチ（1,793 mm） |
| 年表 | |
| 前任者 | ランブラーアメリカン |
| 後継 | AMCコンコード |
AMCホーネットは、アメリカン モーターズ コーポレーション(AMC)が製造販売した小型自動車で、1970 年から 1977 年にかけて 2 ドアおよび 4 ドアのセダン、ステーション ワゴン、ハッチバック クーペの構成で製造されました。ホーネットはコンパクトなRambler Americanラインに取って代わり、アメリカおよびカナダの市場における Ramblerブランドの終焉を告げました。
ホーネットは海外市場で販売され、AMCと現地メーカー（例えば、メキシコ自動車会社（VAM）、オーストラリアン・モーター・インダストリーズ（AMI）、南アフリカのトヨタSA社など）とのライセンス契約に基づいて組み立てられました。
ホーネットは、生産期間中にベストセラーとなっただけでなく、1988年モデルまで様々な形で同社を支える自動車プラットフォームとなったことで、AMCにとって重要な存在となった。 [6] 1969年後半に発表されたホーネットの開発投資は、AMCにとってすぐに高い収益をもたらした。[6]このプラットフォームは、AMCのサブコンパクトカーのグレムリン、高級コンパクトカーのコンコード、リフトバックおよびセダンのスピリット、革新的な全輪駆動の AMCイーグルのベースとなった。そのデザインは、シボレー・ノヴァ、フォード・マーベリック、プリムス・ヴァリアントなど、国内の競合他社が使用したコンパクトカー・プラットフォームよりも長持ちした。
AMC ホーネットは、代替燃料やその他の自動車技術の実験プラットフォームとしても機能しました。ホーネットは、いくつかの企業の支援を受けて、さまざまなモータースポーツ イベントで活躍しました。ハッチバック モデルは、1974 年のジェームズ ボンド映画「007 黄金銃を持つ男」で、素晴らしいスタント ジャンプにも登場しました。
「ホーネット」という名前
ハドソンは1951年に、ハドソンの新しい「H-145」エンジンを搭載したパフォーマンスモデルとして最初のホーネットを発表しました。 [7]この自動車メーカーは、この車を中心にストックカーレースチームを結成し、「ファビュラス・ハドソン・ホーネット」はすぐに1951年から1954年の間に勝利とストックカータイトルの独占で有名になりました。[7]ホーネットは「1950年代初頭、ストックカーレーサーが実際に通常の市販ストックカーを運転していたとき、ストックカーレースを支配しました。」[8]ハドソン・ホーネット車は、ポール・ニューマンの映画キャラクター、ドック・ハドソンにインスピレーションを与えました。 [9]
アメリカンモーターズは、1957年から1962年まで自動車工業会（AMA）が工場支援レースについて決議していた間、「ホーネット」の名称の権利を保持していた。 [10]これは、自動車業界の馬力競争と、スピードと性能を美化するためのレースへの企業スポンサーシップを制限するためにAMAによって開始された。[11]そのため、ホーネットは1958年から1969年まで休止状態にあり、AMCは1970年モデルの新しいコンパクトカーラインを導入した。
ホーネットの名前は、後に映画で不滅となったモータースポーツの伝説であるだけでなく、コンパクトサイズのホーネットプラットフォームが新しい市場セグメントのベースとなったことでAMCにとって「ゲームチェンジャー」となったことでも、歴史に深く刻まれました。[12]
1987年にクライスラーがAMCを買収した際に、「ホーネット」のネームプレートの権利はクライスラーに移った。それ以来、このネームプレートはクライスラーによって何度か実現されていない用途に使用されてきた。 [13]ホーネットのネームプレートは、ダッジブランドで販売されるコンパクトSUVとして2023年モデルで再導入された。[7] [14]
AMCホーネット開発
1966年のショーカーであるAMCキャバリエ4ドアセダンとビクセンクーペは、ホーネットのスタイリングを予感させるものでした。[15]これらのデザインは、「AMCのスタイリストは、1970年が始まると業界全体が向かう方向を非常によく把握していた」ことを示しています。[16] 1969年に1970年モデルとして導入されたAMCのランブラーアメリカンの後継車は、「市場にこれほど真っ向からぶつかることはなかっただろう」車となりました。[16] AMCの目的は、スタイル、パフォーマンス、そして「運転の楽しさ」を備えた車で経済性を求める購入者をターゲットにすることだった。 [ 17]ホーネットは、フォードマーベリックと同様に、輸入車と戦うための国内自動車メーカーの回答と見なされていました。[18]
この新しいモデルの開発には、AMCは3年、100万人時間、4000万ドルを費やした。[19]ホーネットは全く新しい設計だった。AMCの大型「シニア」1970年モデル用に、アンチブレーキダイブ機能付きの全く新しいフロントサスペンションが開発され、新しいコンパクトサイズのプラットフォーム用に軽量の部品を開発する代わりに、同じ部品がホーネットに組み込まれた。[20]
シャーシと板金は完全に新しくなり、従来のフロントエンジン・リアドライブのドライブトレインは以前のランブラー・アメリカンから引き継がれました。ホーネットのホイールベースプラットフォームは108インチ（2,743 mm）で、前モデルより2インチ（5.08センチメートル）長くなっています。デザインにはAMCの数多くの革新的な機能と画期的なアイデアが取り入れられました。[21] AMCホーネットは、側面衝突の際に乗員を保護するガードレールビームドアを備えた最初の米国製自動車でした。[22]
コンパクトサイズのホーネットは、小型車に特化した「ニッチ」なマーケターとしてのAMCの役割を継続した。[19] AMCのベストセラーの1つとなった。[23]ホーネットは、AMCがその後3年間に導入することになる新モデルのラインの最初の車だった。それは、デザイナーのディック・ティーグと最高経営責任者のロイ・D・チャピン・ジュニアが1970年代に会社のために考えていたものの方向性を定めた。[24]このプラットフォームは、1988年まで生産された4輪駆動のイーグルへと進化した。
ベースの2ドアモデルの製造元希望小売価格(MSRP) が 1,994 ドルのホーネットは、低価格で経済的な小型ファミリーカーであり、「ワンランク上の内装」を提供した。 [25] 1970 年型フォード マーベリックの基本価格は 1 ドル高く、シボレー ノヴァとプリムス ダスターは 10% 高かった。 [ 25]ホーネットとマーベリックは、米国市場全体の 10% を占め、小売価格が 2,000 ドル未満の輸入車の波に歯止めをかけるように設計された。[26]国産車はより大きく、より重くなり、ガソリンを多く消費し、オプションが増え、メーカーの利益も増加したが、経済的な外国車の販売は増加した。[26]
ホーネットは当初、2種類の経済的な直列6気筒エンジンまたは304 cu in (5.0 L) V8エンジンから選択可能だった。V8エンジンを搭載したホーネットは、302 cu in (4.9 L) のフォード・マーベリック、327 cu in (5.4 L) のシボレー・ノヴァ、340 cu in (5.6 L) のモパーとともに、ますます高価になるマッスルカーではなく「何か楽しいものを運転したい」という購入者向けのコンパクトパフォーマンス市場セグメントに属していた。[27]
ホーネットは、発売当初は2 ドアおよび 4 ドアのノッチバックセダンとして提供されました。ステーション ワゴンとハードトップ( 「B」ピラーなし) クーペ ボディ スタイルは、前身のランブラー アメリカン ラインから継承されませんでした。
1970年4月、中期モデルとして、ホーネットをベースに96インチ（2,438 mm）のホイールベースを持つAMCグレムリンが導入されました。グレムリンは、2ドアホーネットのボディの前半分と、窓付きハッチバックを備えた短縮された後部セクションを採用しています。
1971年のラインナップには、「スポルタバウト」と名付けられた4ドアのステーションワゴンの派生型が追加された。従来のステーションワゴンのデザインではなく、傾斜のきついハッチバックが特徴で、後部窓はドロップダウン式のテールゲートに収納される。アメリカンモーターズは、新しいボディスタイルを従来のステーションワゴンと表現しないように注意した。 [28]広告では、「ステーションワゴンというよりは、荷物スペースのあるスポーティな車」であり、「スポルタバウトは楽しさと機能性を兼ね備えている」ため、独自のクラスであると強調した。[29]
1971年モデルではユニークなSC/360モデルが追加されました。2ドアセダンのみで販売され、AMCの360立方インチ（5.9L）V8エンジンを標準装備し、コンパクトサイズのマッスルカーとなりました。[30] 1973年モデルでは、折り畳み式後部座席を備えたセミファストバックハッチバッククーペもラインナップに加わりました。
1973年、有名なジーンズメーカーをベースにしたリーバイスジーンズトリムパッケージが追加されました。リーバイスのトリムパッケージは人気があり、数年間販売されていました。ホーネットのステーションワゴンバージョンは、イタリアのファッションデザイナー、アルド・グッチ博士がデザインした高級トリムパッケージで2年間提供されました。[31]高級ファッション「デザイナー」トリムレベルを提供した最初のアメリカ車の1つとして注目されています。[32]
ホーネットは 1977 年モデルを最後に廃止されました。プラットフォームは、新しい「高級コンパクト」自動車ラインであるAMC コンコードに変わりました。ホーネットの後輪駆動プラットフォームは、1979 年に導入された革新的な「クロスオーバー」全輪駆動モデル ラインであるAMCイーグルのベースとしても機能しました。
年ごとの変化
1970
1970 ホーネット SST モデル
1969年9月に発売された初年度のホーネットは、ベースモデルと上級グレードのSSTモデルがあり、2ドアと4ドアのセダンボディスタイルだった。アメリカンモーターズは、この新しいセダンシリーズを、競合ブランドではオプションで利用できない機能や利便性を取り入れることで、自動的に「安物」を意味するわけではないアメリカ製の小型車と位置付けた。また、ホーネットの幅を広くしてホイールベースを長くし、車重を増やして安定性を高め、乗り心地を向上し、ハンドリング性、室内空間、トランクスペース、セキュリティを強化した。[33]
ホーネットは5人乗りの「ちょっとリッチな車」として宣伝された。[33]ベースモデルの2ドアセダンは1,994ドル、4ドアは78ドル追加だった。[34]ベースモデルのホーネットは「価格の割にきれいにトリムされていた」もので、標準のアームレスト、灰皿、室内灯、グローブボックス、シガレットライター、コートフック、一体型ダッシュ換気システムを備えていた。[34] SSTトリムモデルは、ベースの2ドアまたは4ドアバージョンに150ドル追加され、ルーフ、ホイールフェンダー開口部、ロッカーパネル、テールライト間のインサートの明るいトリム、カスタムステアリングホイール、ロック付きグローブボックス、フル幅のダッシュ下パーセルシェルフ、昼夜兼用バックミラー、および機能的なアイテムが追加されていた。[34] SSTはツートンカラーの塗装、黒、白、青のビニール張りのルーフ、そしてサイドトリムとドアパネルに合わせたカスタムファブリックで装飾された個別に調整可能なリクライニングフロントシートが用意されていました。[35]
ベーストリムモデルでは、1バレルキャブレター付きの199立方インチ（3.3 L）直列6気筒エンジンが標準で、4400 rpmで128馬力（95 kW、130 PS）、1600 rpmで182ポンド・フォース・フィート（247 N⋅m）のトルクを発生しました。SSTバージョンには、1バレル232立方インチ（3.8 L）エンジンが含まれており、4300 rpmで145馬力（108 kW、147 PS）、1600 rpmで215ポンド・フォース・フィート（292 N⋅m）のトルクを発生しました。[36]このエンジンの2バレルバージョンは、両方のモデルでオプションで、出力が10馬力（7 kW、10 PS）と7ポンド・フォース・フィート（9.5 N⋅m）増加しました。標準のトランスミッションは、1バレルのI-6エンジンを搭載したコラムシフトの3速マニュアルでした。[36]オプションは3速オートマチックで、2バレルの232 cu in (3.8 L) エンジンでは必須でした。
SSTモデルには、304立方インチ（5.0リットル）2バレルV8エンジンが搭載され、4400rpmで210馬力（157kW、213PS）、2800rpmで305ポンド・フォース・フィート（414N⋅m）のトルクを発揮しました。V8オプションはオートマチックトランスミッションとの組み合わせでのみ提供され、標準のフロントサスペンションスタビライザーバー、より大きな11インチドラムブレーキ、オプションのパワーアシストフロントディスクブレーキ、およびCまたはD78x14のブラックまたはツインストライプホワイトウォールとD70x14のレッドラインを含むアップサイズのファイバーグラスベルトタイヤが含まれていました。[35] [36]
ポピュラーサイエンス誌の毎年恒例の新車特集号では、1970年モデルを「ランブラーは死んだ - ホーネット万歳!」という記事のタイトルで紹介した。[37]著者らは、新型ホーネットを現行のランブラー・アメリカンと比較しただけでなく、主な競合車であるフォード・マーベリックとも比較し、消費者にとって重要ないくつかの要素でホーネットがフォードの新モデルよりも優れていること、また乗り心地とハンドリングの点で「間違いなくエコノミーカーの中では優れている」こと、性能では「はるかに優れている」ことを明らかにした。[37]
ポピュラーメカニクス誌は、V8エンジンとオートマチックトランスミッションを搭載したSSTトリムバージョンのロードテストを実施し、記事のサブタイトルでその結果を「小さすぎないパッケージに多くの優れた点が詰まっている」とまとめた。[38]
ポピュラーサイエンス誌は、最も安価な米国車4台（AMCホーネット、フォード・マーベリック、プリムス・ダスター、シボレー・ノヴァ）の比較ロードテストを実施し、1970年型ホーネットは車内とトランクルームが広く、全方向の視界が優れ、最高の燃費を実現し、オプションのディスクブレーキが必要と述べ、著者は「実用的なファミリーカーであり、他のどの車よりも価値がある」と結論付けた。[39]
- 1970年製作: [40] [41]
- 2ドアベース: 43,610
- 4ドアベース：17,948
- 2ドアSST: 19,748
- 4ドアSST: 19,786
1971
1971 ホーネット「ベース」モデル
1971年モデルでは、急勾配のリアデザインとシングルリフトゲート型ハッチを採用した4ドアワゴン、スポルタバウトが導入されました。スタイリングは力強く目的意識のある印象を与えるようにうまく実行され、リフトゲート型ステーションワゴンは、伝統的で直立したリアテールゲートの時代に革命的に見えました。 [42]すべての車体側面の後部に「スポルタバウト」のエンブレムが付いていました。[43]
2ドアおよび4ドアのセダンは継続されました。232 cu in (3.8 L) の I6 エンジンが全モデルに標準装備されました。
春のマーケティングプロモーションでは、特別装備のホーネットとグレムリンに新しい布製折りたたみ式サンルーフが装備されました。[44]開閉式ルーフ機能は、ホワイトウォールタイヤ、カスタムホイールカバー、ピンストライプまたはラリーストライプ、ライトグループ、および特別な視認性グループの購入に含まれていました。[45]
SC/360
SC /360は、1969年型SCランブラーの後継車として、コンパクトな2ドアマッスルカーとして1971年モデルに追加されました。1970年モデルの初期生産に貼られたタイヤ空気圧ステッカーには、360 V8エンジンが利用可能であることが示されていました。SC/360の標準エンジンは、AMCの360 cu in (5.9 L) V8でした。SC/360は、スタイリッシュなホイール、ボディストライプ、独立したフルリクライニングの前部座席、およびその他の性能と外観のアップグレードによって際立っていました。[46] 2バレルキャブレターを備えた標準形式では、360は245馬力(183 kW; 248 PS)(グロス)を生成し、車の価格はわずか2,663ドル(1971年型プリムス・ダスター340より約40ドル安い)でした。この組み合わせは、保険料計算のために12.5:1の重量対馬力比を達成するためにAMCによって提案されました。[47]
199ドルの「Go」パッケージの4バレルキャブレターとラムエアインダクションの追加により、SCのパワーは285馬力（213kW; 289PS）に増加しました。[48]標準の3速の代わりに、ハーストシフトのGMボルグワーナースーパーT10 4速またはオートマチックトランスミッションがオプションでした。グッドイヤーポリグラスD70x14ブラックウォールタイヤが標準で、ホワイトレタータイヤ、ヘビーデューティーサスペンションパッケージ、3.54:1または3.90:1ギアのスパイサー「ツイングリップ」リミテッドスリップデフなどのアップグレードがありました。[49]
SC/360は、旧式の大型エンジン搭載マッスルカーには太刀打ちできなかったが、SCは十分な速さ（0から60mphまで6.7秒）と、1/4マイル（1320フィート、402メートル）のドラッグストリップを95mph（153km/h）で14.9秒で走破し、引き締まったサスペンション、大きなタイヤ、控えめなサイズを併せ持っていた。そのため、Motor Trend誌は「運転するのは普通のガソリンで、まるで夢のようなハンドリング」と評した。[49] Hot Rod誌は、重量3,200ポンド（1,451kg）のオートマチックトランスミッション搭載のSC/360で、1/4マイルを94.63mphで14.80秒で走破し、「キャブレターとディストリビューターのリジェットとリカーブを少し変更するだけで」13秒台後半を達成できると予測した。[50]著者らはまた、この車のハンドリングとブレーキを賞賛し、「信じられない。これは素晴らしい小型車だと思う！」と総括した。[ 50] カークラフト誌のテスターは、より優れたタイヤ、ヘッダー、トラクションバーを取り付け、1/4マイルを13.78秒、時速101.92マイル（164.02 km/h）で走行した。[51]
マッスルカー市場セグメントは1970年に人気絶頂に達したが、燃料費と保険料の高騰、そして排出ガス削減の台頭により、一つの時代は終わった。[47]アメリカンモーターズは当初、この車を1万台生産する計画だったが、保険料の高さから、SC/360は1年間でわずか784台しか生産されず、廃車となった。[52]合計304台が、現在好まれている4速マニュアルトランスミッションと4バレルキャブレターの組み合わせで製造された。[53]
スポーツアバウトバージョンは、デビュー年に他のすべてのホーネットモデルを合わせた販売台数を上回り、圧倒的に最も人気のあるモデルでした。生産のほとんどの間、このサイズクラスでは唯一のアメリカ製ステーションワゴンでした。[54]
- 1971年製作: [40] [41]
- 2ドアベース：19,395
- 4ドアベース: 10,403
- 2ドアSST: 8,600
- 4ドアSST: 10,651
- ワゴンSST: 73,471
- SC/360: 784
1972
アメリカンモーターズは、1972年モデルで品質に新たな焦点を当てました。[55]「バイヤー保護プラン」は、業界初の12か月または12,000マイル（19,312 km）の包括的なバンパーからバンパーまでの保証でした。[56]これは、ほとんどの自動車メーカーが新車に6か月の限定保証しか提供していなかった時代に、代車と旅行中断保護を提供する業界初のものでした。[57]当時、「長期的な説明責任は、どの大陸の自動車メーカーも避けようとしていたものでした。」[58]
1972年のAMCバイヤープロテクションプランは、耐久性を高めるための数多くの機械的なアップグレードと、調達と生産における品質重視により実現しました。[59]生産品質が向上しただけでなく、ディーラーによる納車前準備も強化されました。これには「各車両230回の検査と路上テスト」が含まれており、納車前に問題がないか確認し、顧客が後で戻ってくる必要がないようにしています。[60]
アメリカンモーターズは、1972 年型ホーネットを「タフな小型車」として宣伝しました。自動車メーカーは、車のあらゆる不具合 (タイヤを除く)を修理することを約束し、所有者には同社へのフリーダイヤル番号と、保証修理に一晩かかる場合は無料の代車を提供しました。
AMCの製品ラインナップを統合し、生産コストを削減し、消費者にさらなる価値を提供するために、ベースモデルは廃止され、1972年型ホーネットはすべて「SST」トリムに指定された。[55] 2ドアおよび4ドアセダンのシングルSSTバージョン、およびスポルトアバウトステーションワゴンは、前年のベースモデルとほぼ同じ価格でより多くの標準装備を提供した。電動フロントガラスワイパーとウォッシャーが、標準の真空式ユニットに取って代わった。[55]簡素化された基本モデルがなくなり、すべてのホーネットに、ほとんどの消費者が期待する快適性と利便性を備えたアイテムが装備されるようになった。[55]初めて、AM/FMモノラルラジオがオプションリストに追加された。[61]
その他の変更点としては、SC/360コンパクトマッスルカーの廃止が挙げられますが、304 cu in (5.0 L) V8エンジンに加えて、360 cu in (5.9 L)の2バレルバージョンがオプションとして残されました。より高い性能を求める人のために、360 V8にはディーラー取り付けオプションの4バレルキャブレターが用意されました。オートマチックトランスミッションはクライスラー製のTorqueFlitesとなり、AMCはこれを「Torque-Command」と呼びました。
1972年モデルで新しく追加されたのは「X」パッケージで、1971年モデルのグレムリンでこのトリムオプションでAMCが達成した成功を再現しようとした。ホーネットXトリムパッケージは、2ドアセダンと新しいスポルタバウトで利用可能だった。これは、利用可能なI6およびV8エンジンのいずれかで注文でき、ラリーストライプ、「X」エンブレム、3本スポークスポーツステアリングホイール、およびC78 x 14ポリグラスブラックウォールタイヤを備えた14 x 6インチスロットスタイルスチールロードホイールが含まれていた。パフォーマンス志向の「ラリー」パッケージも導入された。これには、特別な下部ボディストライプ、フロアシフト付きフルシンクロメッシュ3速マニュアルギアボックス、バケットシート、ハンドリングパッケージ、フロントディスクブレーキ、20.1クイックレシオマニュアルステアリングボックス、およびスポーツステアリングホイールなどが含まれていた。[62]ラリーとXパッケージの両方を注文することが可能だった。
モータートレンド誌は1972年に304立方インチ（5.0L）のV8ホーネットをテストし、0から60mphまでを9秒フラットで加速し、1/4マイルのドラッグストリップを82mph（132km/h）で16.8秒で走破したと計測した。 [63]これらは、同号でテストされた350立方インチ（5.7L）のV8シボレーノヴァと実質的に同等であった。[63]
- 1972年製作:
- 2ドアSST: 27,122
- 4ドアSST: 24,254
- ワゴンSST：34,065（グッチバージョン：2,583）[64]
グッチ スポルタバウト
1972年モデルのホーネットは、有名なファッションデザイナーがデザインした特別な高級トリムパッケージを搭載した最初のアメリカ車の1つでした。「特別なインテリアはスタイリッシュで、業界でこれまでに見たことのないもので、デザインリーダーとしての会社の評判を確立するのに役立ちました。」[21]
イタリアのファッションデザイナー、アルド・グッチ博士と共同で開発されたグッチパッケージは、当時の伝統的な窓/テールゲートドアに代わるシングルスロープハッチを備えた4ドアワゴン、スポルタバウトにのみ提供されました。グッチオプションには、厚いパッド入りのシートと内側のドアパネル（赤と緑のストライプ）に特別なベージュ色の室内装飾生地が含まれていました[65] 。また、グッチのロゴエンブレムと、スノーホワイト、ハンターグリーン、グラスホッパーグリーン、ユカタンの4色の外装色から選択できました[40] 。グッチモデルは成功を収め、1972年には2,583台[40]（1973年にさらに2,252台）のスポルタバウトが装備されました。
アメリカンモーターズは、グッチの個人使用のためにワンオフのスポルタバウトも製造した。 [ 66 ]この車には、3速オートマチックトランスミッション付きの304立方インチ（5.0 L）のV8エンジンが搭載されていた。 [66]インテリアは、ドアパネル、荷物スペース、特別なフロントとリアのセンターアームレストにレザーが使用されていた。 [ 66 ]ドアとカスタムデザインのバケットシートには、赤と緑のストライプのインサートが取り付けられていた。[66]計器盤には、中央に引き出し式のライティングデスクがあり、スクリブラーとスターリングシルバーの竹製ペンが飾られていた。デスクの右側からはフレキシブルアームの先端にマップライトが伸び、左側にはフレキシブルステムに取り付けられたバニティミラーが付いていた。 [66]前部座席の背面には、航空会社のようなコンパートメントが付いていた。運転手の後ろの区画にはミニチュアの酒棚が隠されており、その中には4つの純銀製のタンブルと2つのデカンタがあり、すべて赤と緑のエナメルの縞模様で装飾されていた。[66]
アメリカンモーターズは、1973年にカルダンジャベリン、1974年にカッシーニマタドールと、このデザイナーの影響を次々と受け継いだが、それ以降は新しいシグネチャーデザイナーバージョンは登場しなかった。このトリムパッケージのコンセプトは、フォードの高級ブランドである1976年のリンカーンを含む他の自動車メーカーにインスピレーションを与え、他の有名なファッションデザイナーがデザインしたパッケージを提供するようになった。[67]
グリーン・ホーネット
1972年、AMCのカナダのブランプトン組立工場は、人気のグリーンホーネットヒーローで儲けるために、限定版グリーンホーネットとしてカナダでのみ販売された2ドアホーネットを生産しました。[68]
このモデルは緑色に塗装されているほか、「バハ」グレインのビニール張りのルーフが付いており、スポーツスタイルのホイールカバーとホワイトウォールタイヤが標準装備されていた。232 cu in (3.8 L) の I6 エンジンが標準で、3速トルクコマンドオートマチックトランスミッションが備わっていた。オプションにはバケットシート、ボディサイドストライプ、258 cu in (4.2 L) の I6 または 304 cu in (5.0 L) の V8 エンジンが含まれていた。[68] [69]この特別モデルの生産は 300 台に限定された。[68]
1973
1973年ホーネットハッチバック 304（5.0L）V8
1973年ホーネット ハッチバック、レヴィ インテリア
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1973年モデルのAMC車の中で、最も目立った変更点はホーネットラインとその新モデルである2ドアハッチバックであった。[70] カー・アンド・ドライバー誌はこれを「1973年のスタイリング大成功」と呼んだ。[71]その他の変更点には、V字型グリル、わずかに凹んで長くなったボンネット、そしてより長く尖ったフロントフェンダーを備えた新しいフロントエンドデザインと車体構造がある。フェイスリフトでは、水平ゴムストリップを備えた、より強力で大型のエネルギー吸収回復可能フロントバンパーシステムが組み込まれ、時速5マイル(8.0 km/h)での無損傷という新しいNHTSA安全規則を満たした。後部には、垂直のゴム製ガードが2つ付いた時速2.5マイル(4.0 km/h)の新しいバンパーも採用されたが、5 mphユニット(フロントと一致する)はオプションであった。ホーネットの全長は6インチ(152 mm)長くなった。
1973 年モデルでは、SST の名称がホーネット ラインから削除され、すべて単にホーネットと呼ばれました。新しく導入された 2 ドアハッチバックには、折り畳み式後部座席が組み込まれ、荷物の容量が 9.5 立方フィートから 30.5 立方フィート (269 リットルから 864 リットル) に増加しました。オプションのヒンジ付きフロアには、一時的に使用する「スペースセーバー」スペアタイヤを収納する隠し収納スペースがあり、合計 23 立方フィート (650 リットル) の平らな荷物スペースができました。
新しいハッチバックには、本物の綿デニムではなく紡績ナイロン生地で作られたリーバイスのバケットシート内装トリムオプションが用意されており、難燃性基準に準拠し、耐摩耗性と耐汚染性が向上しています。[70]内装には銅製のリーバイスのリベット、伝統的なコントラストステッチ、両方の前部座席の背もたれに伝統的なリーバイスのタブが付いており、ドアパネルには取り外し可能な地図ポケットが付いたリーバイスのトリムが付いており、外装にはフロントフェンダーに「リーバイス」のデカールが付いていました。[63]
オプションのディーラーアクセサリーにより、オープンハッチバック部分を蚊帳窓付きのRV車またはキャンピングカーに改造することができた。 [72]ミニキャンパーキットは、オープンハッチバックをキャンプ用コンパートメントに改造し、後部座席を折り畳んだ状態で寝るのに十分なスペースを確保した。[73] [74]「ミニキャンパー」は、Bピラーからリアバンパーまでのルーフ部分に簡単に取り付けられる耐候性カバーであった。[75]
2ドアおよび4ドアのセダンモデルは継続され、一方、スポルタバウトワゴンには新しいオプションの高級「D/L」パッケージが追加された。このトリムパッケージには、外装の木目調ボディサイドデカールパネル、リアエアディフレクター付きルーフラック、豪華な布張りの個別リクライニングシートが含まれていた。グッチエディションワゴンは、外装色を5色から選択できる状態でさらに1年間継続された。「X」パッケージは、スポルタバウトとハッチバックのみで利用可能になった。これには、カラーコーディネートされた「ラリー」サイドストライプ、14 x 6インチのスロットスタイルスチールホイールとC78 x 14グッドイヤーポリグラスタイヤ、「X」エンブレム、スポーツステアリングホイールが含まれていた。[63]
エンジンには新しい排出ガス制御が組み込まれ、すべてのホーネットモデルで2種類のI6、標準の232 cu in (3.8 L) または258 cu in (4.2 L) バージョン、および2種類のV8、ベースの304 cu in (5.0 L) または175 hp (130 kW; 177 PS) 360 cu in (5.9 L) が含まれていました。どのホーネットモデルでも、2バレル360エンジンとオートマチックトランスミッション付きで注文できました。クラシックなマッスルカーの需要は1973年までに消えていましたが、ホーネットは比較的軽量な車で、新しい排出ガス制御を備えた標準仕様でも「穏やかに元気なパフォーマンス」を発揮しました。[76] 360 V8を搭載したホーネットハッチバックがカーアンドドライバーによってテストされました。 0から60マイルまでの加速時間は8.4秒、リアアクスル比は3.15で、同誌はホーネットハッチバックについて「非常に優れているため、AMCはついに弱小メーカーとしての地位を脱するだろう」と評した。[63]
ポピュラーサイエンスによる比較ロードテストでは、V8エンジンを搭載した最も「トレンドをリードする」および「高級コンパクト」が選ばれた。[77]ホーネットハッチバックモデルは「市場で最も現代的な車の1つ」と評され、304 cu in (5.0 L) でオートマチックトランスミッションを搭載したホーネットハッチバックは、0-60 加速12.1秒、16.453 mpg ‑US (14.296 L/100 km、19.759 mpg ‑imp ) の燃費を記録した。[77]ポピュラーサイエンスによる別のコンパクト4ドアセダンのロードテストでは、AMC ホーネット304 cu in (5.0 L)、フォード マーベリック302 cu in (4.9 L)、シボレー ノヴァ350 cu in (5.7 L)、プリムス ヴァリアント318 cu in (5.2 L) が比較された。[78]ホーネットは、優れたブレーキ、ハンドリング、操縦性に加え、「乗車と運転をより楽しくする機能が満載」の内装を備えていると評された。[78]テスト車のV8は、「最高の加速性能ですべての競合車を打ち負かし、燃費でもさらに打ち負かした。」[78]
米国道路交通安全局（NHTSA）が後援した前面および側面の衝突安全性を向上させる研究は、1973年型ホーネットから量産型小型車に初めて適用され、最初の6インチ（152mm）の衝撃で2,500ポンド（1,134kg）の貫通に耐えられるように設計されたより強力なドアが含まれていた。[79]
AMCの製品品質向上戦略の成功と「より良い車を製造しているからこそ、より良いサポートを提供します」という広告キャンペーンに刺激され、[80]この自動車メーカーは記録的な利益を達成した。[81]アメリカンモーターズの包括的な「購入者保護プラン」保証は、所有者が家を留守にしているときに車の夜間修理が必要になった場合の宿泊費をカバーするように1973年モデルに拡張された。[82]
推奨価格はベースモデルの2ドアセダンで2,298ドルから始まり、より人気のある新型ハッチバックは2,449ドルであった。[72]
- 1973年製作: [40] [41]
- 2ドア: 23,187
- 4ドア: 25,452
- ワゴン：44,719（グッチバージョン：2,251）
- ハッチバック: 40,110
1974
ホーネットの4つのバージョンは、ほとんどが1974年に引き継がれ、トリムの変更は最小限でした。フロントバンパーは全幅のビニール製ラブストリップがなくなりましたが、2つのゴム製バンパーガードが追加されました。ナンバープレートをテールライトの間に移動することを要求する、時速5マイル (8.0 km/h) の新しい前後安全基準を満たすために、より大きなエネルギー吸収リアバンパーが追加されました。これらのバンパーのデザインは、競合他社が使用しているものと比較して、ホーネットのスタイルを損なわないと評価されています。[83]
新しい慣性リールシート/ショルダーベルトが標準装備となった。さらにNHTSAは、エンジン始動前に前部座席の乗客がシートベルトを締められるように、「シートベルトインターロック機構」と呼ばれる安価な技術をすべての新車に搭載することを義務付けた。[84]しかし、議会はすぐにこのインターロック機構を廃止し、前部座席の乗客がシートベルトを締めていないことを示す警告音を8秒以上鳴らさないようにする法律を可決した。[84]
ポピュラーサイエンス誌による1974年型自動車のレビューでは、ホーネット・スポルタバウトは唯一の国産コンパクトステーションワゴンであり、「最高の推薦を与える」と評された。[85]
1974年型ホーネットのマーケティングには、赤いハッチバックが壊れた橋を飛び越える追跡シーンを含むジェームズ・ボンド映画『007 黄金銃を持つ男』の主役車として起用されることが含まれていた。 [86]ホーネットのすべてのボディスタイルは、前年と比較して売上が増加した。
- 1974年製作: [40] [41]
- 2ドア: 29,950
- 4ドア: 29,754
- ワゴン: 71,413
- ハッチバック: 55,158
1975
AMCは、まったく新しいペーサーモデルの開発と導入に注力し、ホーネットをほぼそのまま維持した。[87]垂直格子付きの新しいグリルが主な変更点だった。新しい「ツーリングパッケージ」には、特別な室内装飾と高級機能が含まれていた。経済的なコンパクトカーという哲学に立ち返り、AMCはホーネットの販売において包括的な「購入者保護プラン」保証を強調した。[87]
6気筒ホーネットには、英国から供給された新しいレイコック・ド・ノーマンビル「Jタイプ」オーバードライブが注文可能だった。マニュアル3速トランスミッション搭載車ではオプションで、このユニットは方向指示器レバーの端にある押しボタンで制御された。オーバードライブユニットは時速35マイル（56 km/h）を超えると自動的に作動し、時速32マイル（51 km/h）を超えると解除される。[87]また、追い越しを高速化するためのアクセルペダルキックダウンスイッチも含まれていた。[87]
米国市場向けのホーネットはすべて触媒コンバーターを備え、四エチル鉛を含まないガソリンが必須となった。燃料計と給油口のステッカーの両方に「無鉛燃料のみ」という警告が表示された。1974 年の「シートベルト着用義務」システムに対して消費者から大きな苦情が寄せられ、1975 年に簡単な警告ブザーとライトに置き換えられた。
米国経済は高インフレ期を迎えており、アメリカンモーターズは販売価格を平均13%引き上げ、全自動車メーカーの新車販売台数は減少した。[88]業界全体では820万台を販売したが、これは1973年の記録的な販売台数から250万台以上減少した。ホーネットの販売台数も減少したが、マーケティングには購入者への現金リベート（1台あたり200～600ドル）や、現金と99ドル相当の「購入者保護」保証の延長を組み合わせたものが含まれていた。[89]
- 1975年製作: [40] [41]
- 2ドア: 12,392
- 4ドア: 20,565
- ワゴン: 39,593
- ハッチバック: 13,441
1976
アメリカンモーターズは革新的なペーサーで成功を収め、変更のない1976年モデルのペーサーの生産を1日800台に増加させた。[90]ペーサーの販売の問題は、コンパクトなホーネットとサブコンパクトのグレムリンの両方のモデルの販売に悪影響を及ぼした点であった。[90]
継続モデルとして6年目を迎えたAMCは、ホーネットのセダンとハッチバックの価格を前年と同じにし、スポルタバウトのみわずかに値上げした。1976年モデルでは、ステーションワゴンのボディスタイルを含むダッジ・アスペンとプリマス・ボラーレのツインが導入された。これらは、スポルタバウトよりも積載量が大きく、より直立したトップヒンジのリアテールゲートと低いリフトオーバーを備え、AMCの国内コンパクトサイズワゴンの独占を終わらせた。[91]
- 1976年製作: [40] [41]
- 合計: 71,577
1977
ホーネットのラインは1977年もほとんど変更されず、燃費の向上と新しい窒素酸化物（NO x） 排出基準の影響を考慮してエンジンとトランスミッションが改良されました。[92] 3速マニュアルトランスミッションのシフターはすべて床に取り付けられました。新しい「AMX」モデルも登場しました。
- 1977年製作: [40] [41]
- 2ドア: 6,076
- 4ドア: 31,331
- ワゴン: 28,891
- ハッチバック: 11,545
1977年後半、ホーネットは再設計され、1978年型コンコードとして再設計され、「高級コンパクト」市場セグメントの確立に貢献した。アップグレードされたデザイン、コンポーネント、およびより多くの標準機能を備えた新しいコンコードは、経済重視のホーネットから高級化されました。AMCの「ジュニア」プラットフォームの変更により、新しいコンコードはより快適になり、高級感とより高い価値を求める購入者にとって魅力的になりました。[93]
アムクス
1977 ホーネット AMX
パフォーマンス志向の若い自動車購入者にアピールするため、新しいスポーツ志向のモデルである AMX が導入されました。[94]このモデルは、AMC のオリジナルの 2 人乗りスポーツカーAMXを思い起こさせる有名な名前の復活を示しました。これは、国内自動車メーカーによって復活したマッスルカーの 1 つでした。[95] AMX は、フロアシフトの 4 速マニュアルまたはオプションのフロアシフトオートマチックトランスミッションを備えた I6 を搭載したハッチバックのみで利用可能でした。304 cu in (5.0 L) V8 エンジンのトランスミッションはオートマチックのみでした。標準は、フロアコンソール、タコメーター付きの「ラリー」計器、および「ソフトフィール」スポーツステアリングホイールを備えたアップグレードされた黒または黄褐色のインテリアでした。[96]
ホーネットAMXは、標準装備のスポイラー、エアフォイル、ボディ同色のリアウィンドウルーバーを備え、「真のパフォーマンスカーのように見えた」。[6]外装色はわずか4色のみだった。[92]アルパインホワイト、ファイヤークラッカーレッド、サンシャインイエロー、ライムグリーンの各色には、ラップアラウンドラバーガードストリップ、ボディサイドラバーガードストリップ、リアホイール前方の対照的なAMXモデル識別ボディサイドデカールを備えた、マッチングペイントされたバンパーが含まれていた。外装は、フロント下部フェンダーエクステンションに統合されたフロントスポイラー、リア下部フェンダーフレア、スポーツスタイルのロードホイール、Bピラーとルーフ上のブラシ仕上げのアルミニウム「タルガトップ」バンド、ブラックアウトしたグリル、ドアとクォーターフレーム、リア下部パネル、左右の外部ミラーを特徴としていた。[97]オプションには、明るいアルミニウムロードホイール、ボンネット上の大きなホーネットグラフィックデカールとデッキリッド上の小さなデカールが含まれていた。標準の室内装飾色に加えて、リーバイスの内装はオプションでしたが、装備されていたのはホーネットAMXモデル100台のみでした。[98]地域限定の「カリフォルニアエディション」は、フロントフェンダーに「CE」デカールが貼られ、オプションでオーディオボックスのステレオシステムも用意されていました。[99]
ポピュラーサイエンス誌は、AMCホーネットAMX 304 cu in (5.0 L)、フォード・マスタングIIコブラII 302 cu in (4.9 L)、シボレー・モンザ・スパイダー350 cu in (5.7 L)、プリムス・ボラーレ・ロードランナー318 cu in (5.2 L)の路上テストを行い、「見た目と性能は、昨日のタイヤを燃やすロケットを思い出させるが、匹敵するものではない」と述べ、燃費効率を重視する消費者にとって「それ以外は落ち着いた大量生産のコンパクトカーのグループ」の「イメージカー」としての役割を果たしていると指摘した。[100]この比較では、低く取り付けられたバケットシート、マスタングやモンザよりも優れた後部座席のスペース、後方の視界を制限するリアウィンドウのルーバーが指摘された。[100]ホーネットAMXは、0から60mphまで12.0秒で到達し、乗り降りのしやすさ、操縦性、加速で高い評価を得た。[100]モンツァの方が速く、ロードランナーが最も遅かったが、これらは「今日の厳しい排出ガス規制を満たすために排出ガス制御を搭載した小型で燃費の悪いエンジンであることを考慮すると、かなり注目に値する。」[100]
ホーネットAMXは1年モデルで合計5,207台が生産され、そのうち6気筒エンジン搭載車が3,196台、V8エンジン搭載車が2,011台だった。[101]ホーネットAMXは、ビッグスリーの他の同様の車と同様に、パワーを強調したマッスルカーのマーケティングから、「スポーティな外観、ハンドリングパッケージ、クールな内装のアクセント」に関心のある顧客向けのモデルの提供まで、「時代間の重要なつなぎ」となった。[101]
国際市場
AMC ホーネットは、国際市場に輸出されたほか、 AMC の米国またはカナダの工場から出荷された完全ノックダウン(CKD) キットからライセンスに基づいて組み立てられました。外国製の車には、税制優遇や関税優遇措置を受けるために、地元のメーカーが製造した多数のコンポーネントと部品が組み込まれていました。
オーストラリア
1970年から1975年にかけて、オーストラリアのビクトリア州ポート・メルボルンにあるオーストラリアン・モーター・インダストリーズ（AMI）の工場で、右ハンドル仕様のホーネットが合計1,825台製造された。[ 102 ]右 ハンドル仕様と内装デザインの初期設計は、まず南アフリカ製のホーネットで行われ、その後オーストラリアでの組み立ての青写真として使用された。ホーネットはオーストラリアでは「ランブラー・ホーネット」として販売され、4ドアセダンのボディスタイルのみであった。[102] 232 cu in（3.8 L）または258 cu in（4.2 L）の6気筒エンジンとオートマチックトランスミッションが搭載されていた。[102]
オーストラリアのホーネットは、米国モデルより 1 年遅れていました。つまり、1972 年のオーストラリア モデルは、米国の 1971 年モデルでした。しかし、AMI は米国の 1973 年モデルを輸入しなかったため、1974 年のオーストラリアではホーネットは組み立てられませんでした。生産は 1975 年に再開され、AMI は米国の 1972 年モデルを再び製造しました。
ホーネットは米国では最も安価なコンパクトモデルであったが、オーストラリアのホーネットは高級モデルであり、高級なトリム、カーペット、タイヤ、アクセサリーを備えていた。[103]これらには、ハイバックシート、フルライナーのトランク、カバー付きのスペアホイールが含まれていた。 [103]ホーネットは、PBRフルアシストデュアルブレーキシステムと、ジャベリントランザムのフロントディスクブレーキを使用していた。[103]ホーネットは1970年に3,999ドルで販売され、その年にオーストラリアで407台が販売された。販売は1971年に597台が販売されてピークに達した。販売は1972年に355台、1973年には212台に落ち込んだ。1974年には118台が販売された（1973年に組み立てられた車）。1975年はオーストラリアでのホーネットの最終年であり、136台が販売された。[103]
コスタリカ
1959 年に設立され、コスタリカにトヨタと AMC の車を輸入していたパーディ モーターは、1965 年にサンノゼに組立工場を建設し、現地市場向けにトヨタと AMC の車を組み立てました。この間、同社はランブラー アメリカン、クラシック、アンバサダー、レベル、ジャベリンを組み立てました。ホーネットの組み立ては 1970 年に始まり、「ランブラー SST」として販売されました。
1974 年、新しい地元の自動車メーカーであるMotorizada de Costa Ricaが Purdy Motors から Rambler の販売権を購入しました。Motorizada は、AMC や Jeep の車両だけでなく、他のブランドの車両も引き続き組み立てました。1974 年にコスタリカで新登場したのが、AMC Hornet Sportabout で、地元では AMC「ユニセックス」として販売されました。
モトリザダは1979年に税金を支払わなかったとして清算され、コスタリカにおけるAMCブランドは消滅した。[104]
メキシコ
アメリカンモーターズはメキシコ自動車会社（VAM）の一部を所有し、1970年から1977年までメキシコでホーネットを生産した。VAM製の車は、VAM製のランブラーアメリカンモデルの伝統に従い、1974年までVAMランブラーと呼ばれ続けた。[105]メキシコのモデルには以下が含まれていた。
- VAM ランブラー アメリカン (1974 年まで) – 米国版: AMC ホーネット ベースモデル
- VAM ランブラー アメリカン ラリー – 米国版: ハッチバックの代わりに AMC ホーネット X セダン
- VAM American（1975年以降） – 米国版：AMC Hornetベースモデル
- VAM アメリカン ラリー – 米国版: ハッチバックの代わりに AMC ホーネット X セダン
- VAM アメリカン ECD (1975–1977) – 米国版: AMC ホーネット DL 2ドア(1976年のみ)および4ドアセダン
- VAM American GFS (1977) – 米国の同等品: AMC Hornet DL 2ドアセダン、2ドアECDに代わる
- VAM Camioneta American automática (1977) – 米国版: AMC Hornet DL wagon with automatic transmission
VAM車は、同等のAMC製モデルとは異なるトリムと内装を備えていた。[106]これらのモデルは異なるフロントクリップも組み合わせており、例えば1977年VAM Americanには、米国およびカナダ市場向けの短い1977年グレムリンのフロントエンドが採用され、内装トリムには高級シートと室内装飾が採用されていた。[107] VAMモデルのエンジンはAMCの設計に基づいていたが、VAMによって改造および製造された。メキシコ独自のものとしては、252 cu in (4.1 L) および282 cu in (4.6 L) のI6エンジンがあった。これらはメキシコの高地に対応するために設計された。
VAM ランブラー アメリカン
初期のVAM Rambler Americansは、名前のない単一のトリムレベル（米国のSSTモデルに相当）で提供され、2ドアセダン用のオプションのパフォーマンス志向の「ラリー」パッケージのみが1969年から引き継がれました。[108]このモデルには、199 cu in（3.3 L）のI6またはV8エンジンのいずれも用意されていませんでした。パフォーマンス志向のHornet SC/360とHornet AMXは利用できず、LevisまたはGucciトリムもありませんでした。当時の法律では3つのボディスタイルの製造が許可されていたため、ハッチバックバージョンはメキシコで生産されませんでした。この制限のため、HornetのすべてのVAMスポーティバージョンは、AMCの1971-1972年モデルと同様に2ドアセダンをベースにしていました。Hornetとは異なり、現在4代目となるVAM Rambler Americanは、標準装備の長いリストにもかかわらず、前モデルと同じ経済性を重視していました。
1970
ホーネットをベースにした 1970 VAM ランブラー アメリカンは、2 ドアまたは 4 ドアのセダンとして提供されました。標準の 232 cu in (3.8 L) I6 は、145 hp (108 kW; 147 PS) を出力し、244 度カムシャフト、8.5:1 の圧縮比、およびシングルバレルの Carter RBS または YF キャブレターを特徴としていました。標準装備には、コラムマウント シフター付きの完全同期 3 速マニュアル トランスミッション、ヘビーデューティ クラッチ、3.54:1 のリア ディファレンシャル ギア比、標準サスペンション、4 輪ドラム ブレーキ、手動ステアリング、4 枚羽根のリジッド エンジン ファン、および標準の冷却システムが含まれていました。
標準装備の便利な装備には、ツートンカラーのパッド入りダッシュボード、3 ポッド計器クラスター、電動ワイパーとウォッシャー、200 km/h スピードメーター、サイドマーカーライト、4 方向ハザードライト、盗難防止ステアリングコラムロック機構、ベースステアリングホイール、ブレーキシステム警告灯、インダッシュスピーカー 1 個付き AM ラジオ、フロント灰皿、シガレットライター、ドアに「RAMBLER」エンブレムが付いたロック付きグローブボックス、パッド入りサンバイザー、昼夜バックミラー、ダンボールタイプの吸音断熱ヘッドライナー、丸型ドームライト、デュアルコートフック、フリップオープンリアサイドベント、フルカーペット、カーペットに縫い付けられた運転席側ゴム製フロアマット、2 ドアセダンでは分割折りたたみ式バック、4 ドアでは固定バックのフロントベンチシート、ベンチリアシート、2 点式フロントシートベルト、デュアルリア灰皿、フロントおよびリアサイドアームレスト、シートとサイドドアのビニールおよび布張りパネル、アルミ製グリル、バックアップ ライト、センター ホイール キャップ付きスチール ホイール、デュアル「232 SIX」リア クォーター パネル エンブレム、リア サイド ベントの下隅のデュアル「bulleye」エンブレム、両方のフロント フェンダーのスクリプト「American」エンブレム、右テールライトとガソリン フィラー間の大文字の長方形「RAMBLER」エンブレム、ロックなしのガソリン キャップ、手動の運転席側リモート ミラー、ラジオ アンテナ。
工場オプションには、フロントガラスデフロスター付きヒーター、パワードラムブレーキ、パワーステアリング、明るい外装モールディングパッケージ、保護サイドモールディング、パーセルシェルフ、カーテシライト（別体またはアンダーシェルフ）、フルホイールカバー、デラックスまたはスポーツスタイルのステアリングホイール、助手席側リモートミラー、リモコン式運転席側リモートミラー、テールライト間の明るいパネル、ゴムエッジの金属製バンパーガードなどがありました。ディーラーアクセサリには、デュアルハンドのユニバーサル6000 RPM VDOタコメーター、追加の明るいモールディングを備えたビニールカバーのルーフ、ヘビーデューティーサスペンション（フロントスタビライザーバーとより硬い調整式ショックアブソーバー）、3速トランスミッション用のフロアマウントシフター、フロントディスクブレーキ、ロック式ガスキャップ、ナンバープレートフレーム、マッドフラップ、トランクカバーラゲッジラック、ユニバーサルエアコンシステムなどがありました。
1971
1971年のVAM Rambler Americanセダンは1970年から引き継がれました。改良点には、AMCの244度カムシャフトに代わる、232 L6エンジン用のVAMの266度カムシャフトが含まれていました。出力が増加したにもかかわらず、エンジンの公式出力は依然として4,400 rpmで145 hp (108 kW; 147 PS)でした。新しいインテリアカラー、サイドアームレスト、およびドアパネルデザインが用意されました。AMラジオは新しいモデルに更新されました。新年には、ホーネットスポルタバウトをベースにしたカミオネタランブラーアメリカンが導入されました。ステーションワゴンバージョンには、2つのセダンモデルと同じ装備が含まれ、いくつかの追加機能が含まれていました。カミオネタランブラーアメリカンには、カーテシライト付きのパーセルシェルフが標準装備で、オプション装備として3速オートマチックトランスミッションが用意された唯一のメキシコのホーネットバージョンでした。オートマチックトランスミッション付きのワゴンには、1バレル 145 hp (108 kW; 147 PS) 232 6 が搭載され、マニュアルトランスミッション付きのワゴンには、Carter WCD キャブレター付きの 155 hp (116 kW; 157 PS) 232 6 が搭載されました。
1972
1972年モデルのVAMモデルには、米国市場向けのAMC製モデルと同じエンジニアリングの改訂とアップグレードが組み込まれました。エンジンは前年と同じで、セダンとオートマチックワゴンには1バレル145馬力（108kW、147PS）の232L6が標準で、マニュアルトランスミッションを備えたステーションワゴンには2バレル155馬力（116kW、157PS）バージョンが装備されました。すべてにフロントスタビライザーが標準装備されていました。1972年モデルには、改良されたボンネットラッチを備えた新しいプラスチック製グリル、より大きなバックアップライトを備えた新しいテールライトデザイン、新しいオプションのホイールカバーデザイン、3番目のAMラジオモデル（VAM Javelinと共有）、および木目を模した長方形の部分を備えた新しいインテリアドアパネルも含まれていました。 Camioneta Rambler American には、以前の Borg-Warner の「Shift-Command」ユニットに代わる、 クライスラー製のTorqueFlite A904 オートマチックトランスミッションが搭載されました。
1973
1973年モデルのVAMホーネットは再設計され、より大きな水平長方形のサイドマーカーライト、半正方形のヘッドライトベゼル、V字型のグリルとボンネットエッジを備えた新しいフロントエンドデザインが採用されました。フロントバンパーにはAMCの時速5マイルのデザインが採用されましたが、リカバリーショックはなく、その代わりに前年のような通常の剛性バンパーマウントが取り付けられました。メキシコの自動車製品規格は米国よりも制限が緩かったため、VAMはAMCの同等品よりも車体に近い位置にバンパーを取り付けました。232エンジンは、カーターRBS/YFワンバレルキャブレター、266度カムシャフト、8.5:1の圧縮比を備えた、170馬力(127kW、172PS)のAMC 258 cu in (4.2 L) I6に置き換えられました。 3速オートマチックトランスミッションがセダンモデルでオプションとしてついに利用可能になり、リアディファレンシャルギア比は全ユニットで3.31:1に変更されました。その他の特徴としては、新しいドアパネル、より長くて狭い内側のドアラッチ、シガレットライター、ワイパー/ウォッシャー、ライトに柔らかいゴムノブが付き、テールライトレンズが改良され、リアパネルの長方形の「RAMBLER」エンブレムが「American」の文字に置き換えられ、「232 SIX」長方形エンブレムが「258」エンブレムに置き換えられ、Cピラーベースからブルズアイエンブレムが削除されました。
1974
1974 年型 Rambler American は継続モデルでした。違いとしては、新しい 5 マイル/時バンパーが装備され、リアナンバープレートがガソリン給油口の上のリアパネル中央に移動されました。シートとドアパネルのデザインが改訂されました。パーキングブレーキペダルには、新しい小型のゴム製パッドが装着されました。標準ホイールは、VAM の新しい 14 x 6 インチ 5 本スポークデザインで、ボルケーノ ホイールキャップが採用されました。258 cu in (4.2 L) の I6 には、排出量を削減するための蒸発キャニスターと、わずかに低い 8.3:1 の圧縮比が採用されました。年半ばには、圧縮比がさらに 7.6:1 に引き下げられました。それでも、エンジンの定格出力は 170 hp (127 kW、172 PS) のままでした。
VAMアメリカン
1974 年に VAM がグレムリン ラインを導入し、同社で最も小型で手頃な価格のモデルとなりました。ローエンドの Rambler American ラインと、より大型で最上位の Classic (Matador) ラインの間にはギャップがありました。Rambler American とグレムリンのサイズとエンジン シリーズの違いは、VAM がより堅実で多様な製品ラインという印象を与えるには不十分でした。なぜなら、両方の車が同じエコノミー クラスに属していると認識され、社内競争が生じるからです。 VAM ランブラー アメリカンは、メキシコ市場への導入以来、エコノミー セグメントに限定されていましたが、唯一の例外は、1963 年と 1965 年の高級限定版ランブラー アメリカン ハードトップ (米国ではランブラー アメリカン 440H) と、1969 年から 1974 年にかけてのスポーティなランブラー アメリカン ラリー (米国ではランブラー アメリカン ローグおよびホーネット ラリー X/ホーネット X) でした。1975 年にまったく新しい世代が導入されたため、モデルはエコノミー セグメントからミッド セグメントに移行しました。これにより、同社の製品ライン全体が再配置され、コンパクト ラインが活性化しました。ホーネット ベースのランブラー アメリカンは 5 年間市場に出回っており、継続的な販売と好イメージを得ていました。名前がランブラー アメリカンからアメリカンに簡略化され、メキシコでのランブラー ブランドの廃止を示しました。新しい高級アメリカン ECD トリム レベルの後、改訂および改良されたアメリカン ラリーおよびアメリカン ベース モデルが続きました。これらが、このラインを Gremlin と区別するものです。すべてのバージョンで更新とアップグレードが行われました。
1975
初年度のアメリカン ベース モデルは、まったく新しい長方形のアンバー パーキング ライト、6 つの正方形に分割されたグリル、およびより多くの六角形のヘッドライト ベゼルを組み込んだのが特徴でした。マニュアル フロント ディスク ブレーキが標準装備 (マニュアル トランスミッションの少数のユニットには、フロント ドラムがまだ搭載されていました) で、258 cu in (4.2 L) の I6 エンジンには Prestolite 電子点火装置が装備されていました。このエンジンは、7.6:1 の圧縮比、266 度カムシャフト、170 hp (127 kW; 172 PS)、およびシングル バレルの Carter YF または RBS キャブレターで引き継がれました。内装には、単色またはツートン カラーから選択できる新しいドア パネルと、新しいシート パターンが含まれていました。ツートン カラーのダッシュボードは、グローブ ボックス ドアに新しい「American」エンブレムと標準の燃費計が付いたカラー キー ユニットに置き換えられました。オートマチック トランスミッションを装備した車には、ヒーターとパワー ステアリングが追加料金なしで含まれていました。
1976
1976年モデルは、その直前のモデルとほぼ同じでした。違いは、258 cu in (4.2 L) I6 の圧縮比が 7.6:1 から 8.0:1 に増加した点に限られていました。新しいゲージとして、160 km/h スピードメーターと改良された警告灯が登場し、サンバイザーは側面に曲げ部分があるより大きく長方形のユニットに再設計され、新しい、より装飾的なドーム型ライトレンズ、新しいシート、およびドアパネルのデザインが採用され、リアデフロスターがオプションに追加されました。ワイパーとライトノブの間にあった独立したシートベルト警告ブザーは廃止されました。既存のゴムストリップ付き金属製バンパーガードに加えて、新しいフルゴム製バンパーガードも選択可能になりました。
1977
1977 年モデルには、AMC が当初グレムリン ライン専用にしようとしていたフェイスリフトが含まれていました。デザインには、新しいフロント バンパー、角が丸い四角いヘッドライト ベゼル、および過去 2 年間の長方形のパーキング ライトを組み込んだ卵形の笑顔の形をしたグリルが含まれていました。フードの右前端には「American」のエンブレムが取り付けられました。2 点式シートベルトは、両方のセダン モデルで固定式の 3 点式にアップグレードされました。ステーション ワゴンには、3 点式の格納式ユニットが標準装備されていました。Carter RBS キャブレターは廃止され、YF モデルは 258 cu in (4.2 L) I6 のみになりました。マニュアル トランスミッションの 2 ドア セダンには、床置き式のギアシフトとローバックの折り畳み式個別シートが採用されましたが、オートマチック トランスミッションのモデルには、分割折り畳み式の背もたれとコラムに取り付けられたシフターを備えたベンチ シートが保持されました。マニュアルトランスミッション車には、アメリカン ラリー モデルと共通のステアリング コラム イグニッション スイッチに安全ロック レバーが組み込まれました。シートとドア パネルは、昨年からわずかに変更されました。グローブ ボックス ドアには、異なる書体を使用した新しい「アメリカン」エンブレムが付けられました。リア クォーター パネルの「258」エンブレムは、新しい「4.2」バージョンに置き換えられました。VAM は 1977 年モデルの車に工場で取り付けられたエアコン システムを導入しましたが、アメリカン シリーズでは利用できませんでした。目的は、高級モデルと高性能モデルで提供することでした。ただし、VAM ディーラーは、工場で製造されていないユニットにユニバーサル エアコン システムを取り付けることができました。
ランブラー アメリカン ラリー
スポーティな Rambler American Rally パッケージは、もともと 1969 年に第 3 世代 Rambler American 2 ドア セダン向けに導入されたもので、力強い VAM Javelin やパーソナル ラグジュアリー VAM Rambler Classic SST (Rebel SST ハードトップ) に代わる、より経済的なスポーティな選択肢でした。1970 年に新しい Hornet ベースのモデルが登場すると、パッケージは継続され、改良され、通常の生産アクセサリだけでなく、まったく新しい専用のアクセサリも含まれるようになりました。Rambler American Rally モデルは、AMC の Hornet SC/360 より 1 年早く、Hornet X および Hornet Rallye-X モデルより 2 年早く発売されたため、Hornet をベースにした初の高性能製品となりました。
パッケージは、VAM のエンジニアリング部門が設計した、高性能 160 hp (119 kW; 162 PS)、9.8:1 圧縮比、232 cu in (3.8 L) I6 の専用エンジンと Carter WCD キャブレター、266 度カムシャフトから始まりました。その他の特徴には、中央にブルズアイ エンブレムが付いた黒の 2 本スポーク スポーツ ステアリング ホイール、ワイドにリクライニングする独立したフロント シート、ステアリング ホイールのイグニッション スイッチに接続されたロック機構を備えたフロアマウントのHurst Performanceシフター 150-T 3 速マニュアル トランスミッション、テールライトと 2 つのカーテシ ライトの間のリア パネル オーバーレイを含むフル ブライト モールディング パッケージがありました。1969 年バージョンとは異なり、パワー ドラム ブレーキは含まれなくなり、オプションになりました。
1971 年モデルの Rambler American Rally は、前年モデルとほぼ同等でした。1971 年モデルと 1970 年モデルを区別するため、フェンダーの「American」エンブレムの文字が新しい「Rally」エンブレムに置き換えられました。フロントシートのコントロールは、各シートバックの外側に新しいノブが配置され、中央に水平の明るいモールディングが付いた新しい「キノコ」形のアームレスト、模造ステッチが施された新しいサイドパネル、および以前のものと類似したが滑らかなソフトな表面ではなく 3 つの疑似スポークを組み込んだステアリングホイールのデザインで改訂されました。1966 年モデルの Rambler American および Classic 以来使用されていた以前のユニットに代わって、新しい AM モノラルラジオモデルが導入されました。
ラリー パッケージの成功により、VAM は 1972 年のトリム レベルとして、改良とともにこのパッケージを採用しました。シフターをイグニッション スイッチに接続する安全機構は廃止され、コラム側面の小さな安全レバーに置き換えられ、車両がまだ動いている状態でイグニッション スイッチが誤ってロック位置に回転するのを防ぎます。以前はオプションだった 8000 RPM タコメーターは、AMC の新しい 3 アーム 3 スポーク スポーツ ステアリング ホイールと丸いセンター ホーン ボタンとともに標準装備になりました。前 2 年間の幅広ユニットは、背もたれが低く、より小さく、よりバケットのようなフロント リクライニング シートに置き換えられ、トランスミッション トンネル上の両方のユニット間のスペースが確保されました。1968 - 1969 年の Javelin と共有されていた丸いフロア シフト ベースはなくなり、新しい四角いデザインになりました。明るいリア パネルはアルミ削り出しの外観になり、テールライト レンズには新しい大型のバックアップ ライトとサイド ストライプが採用されました。グリルはアルミからプラスチックに変更され、更新されたボンネット ラッチが登場しました。フロント スウェイ バーが標準装備になりました。 1972年ラリーエンジンは、4,600rpmで170馬力(127kW、172PS)を発生するVAM 252 cu in (4.1 L) I6で、9.5:1の圧縮比と266度カムシャフトを備え、もともと1969～1970年のVAM Javelinsと1970～1971年のRambler Classics (RebelとMatador)で使用されていました。1970～1971年の232 Rallyエンジンの専用高性能バージョンとは異なり、252 sixは通常生産ユニットでした。唯一の例外は、VAMのエンジニアによって開発されたCarter RBSシングルバレルキャブレターの専用高流量バージョンであるCarter RBS-PV1でした。「232 SIX」エンブレムは新しい「252」ユニットに置き換えられました。
1973年、VAMはコスト削減のため、できるだけ多くの部品やコンポーネントを標準化し、統合しようとした。232と252の両エンジンシリーズは生産中止となり、代わりにVAMの266度カムシャフトとシングルバレルのCarter RBSまたはYFキャブレターを備えた、出力170馬力(127kW、172PS)、圧縮比8.5:1のAMC 258立方インチ(4.2L)I6を採用した。このエンジンは、1971年VAM Javelinモデルで導入されたVAMの新しい282立方インチ(4.6L)I6と同じクランクシャフトを共有するようになったため、VAMはリソースを最適化し、コストを削減することができた。リアの差動ギア比は3.54:1から3.31:1に変更された。テールライトが改良された。以前のシートバックとは異なり、これらにはリクライニング機構がありませんでした。新しいサイドパネルデザインには、両方のカーテシーライトを組み込んだ、現在では標準となっているパーセルシェルフが付属していました。フロントエンドは、ブラックアウトグリルのユニークな特徴を除いて、標準の Rambler American モデルと同様に完全に更新されました。エンジン排気量エンブレムは、昨年のユニットと同じデザインを維持しながら、最後の数字を 8 に変更しました。長方形の「Rambler」リアエンブレムは削除され、代わりにフロントフェンダーから削除された手書きの「Rally」ユニットが取り付けられました。
1974 年型ラリーは、1973 年型とほとんど変わっていません。ランブラー アメリカンと同様に、最大の違いは、新しい後部の 5 マイル/時バンパーと、位置が変更された後部ナンバー プレートです。これらのモデルには、火山型のホイール キャップとトリム リングを備えた、VAM のオリジナルの 5 本スポーク ホイールの最初のセットが組み込まれました。このモデルではホイール カバーは利用できませんでした。初めて、リア クォーター パネルの手書きの「Rally」エンブレムを含む工場製のサイド ストライプがモデルの外装を飾り、ツートン カラーの外観を作り出しました。フロント シートは前年と同じで、新しいクラシック AMX (マタドール X) モデルとも共有されました。1973 年にオリジナルの VAM ロゴが廃止され、新しい矢印型ロゴが採用されたため、タコメーターの文字盤からロゴが削除されました。シフターは T 字型の Hurst ユニットに変更されました。ステアリングホイールのホーンボタンの透明アクリルキャップ上のアメリカンモーターズの文字は、黒の背景に新しい AMC のロゴに置き換えられました。258 の 6 気筒エンジンの圧縮比は 8.5:1 から 8.3:1 に減少しました。
アメリカンラリー
VAM のコンパクト モデルの新しいマーケティング コンセプトは、そのスポーティ バージョンにも取り入れられました。これは、Rambler American Rally から American Rally への名前の変更から始まりました。初めて、VAM は、先駆者となった経済的なスポーティ モデルの地位から、モデルをより高い地位に再配置することを目指しました。これは、スポーティさと高級感の両方に重点を置くことを意味しました。
1975 年型アメリカン ラリーは、新しい名前とともに、背景線でつながれた文字を印刷したまったく新しい「RALLY」ネームプレートという形で、初めてアイデンティティ エンブレムのデザインが変更されました。以前のものと同様に、このネームプレートは、右テールライトとリア ナンバー プレートの間のリア パネルに配置されました。アメリカンおよびグレムリン ラインと共有される新しいグリル、ヘッドライト ベゼル、パーキング ライトは、ブラックアウト フォームになりました。新しいサイド デカールは、比率を変えずに車体の全長にわたって走る目立たない線で、フロント フェンダーにラリー エンブレムが組み込まれています。内装は、フロント シート以外は初めてアメリカン モデルと異なりました。サイド パネルの前面の高い角にラリー エンブレムがエッチングで表示されました。ドアの上部、リア サイド、B ピラーなど、以前は露出していたすべての金属部品は、ビニールで覆われました。グローブ ボックスの「RAMBLER」エンブレムは、同じデザインの「RALLY」エンブレムに置き換えられました。 1975 年型アメリカン ラリーのかなりの数には、その前身モデルと異なり、ヒーターが標準装備されていました。アメリカン ラリーを前世代モデルと最も異なるものにしたのは、機械的な部分です。258 6 気筒エンジンには、プレストライト製のまったく新しい電子点火システムが搭載されました。フロント ブレーキは、以前のドラム式から手動式ディスク式に変わりました。工場からは、ハースト リンク付きの新しい TREMEC 170-F 4 速マニュアル トランスミッションが供給されましたが、VAM はこれを完全に標準化することができず、ハースト リンク付きの 3 速 1975 年型アメリカン ラリー バージョンがいくつか製造されました。
1973年以来、大気汚染の問題（特にメキシコシティ）が深刻化したため、メキシコ政府は1974年から国内で生産されるすべてのエンジンの排出ガス認証を開始せざるを得なくなりました。これは、すべてのブランドのすべての高圧縮エンジンに影響します。このため、258 cu in (4.2 L) I6 の圧縮比は、1973年から1974年にかけて 8.5:1 から 8.3:1 に低下しました。しかし、この変更は政府の基準を満たすには不十分で、VAM は 1974 年半ばにさらに圧縮比を低下せざるを得ませんでした。これは、1974 年 Rambler American Rally の後半の生産分において、258 cu in (4.2 L) I6 の最終的な圧縮比が 7.6:1 になったことを意味しました。このため、前述のモデルは 1975 年型アメリカン ラリーとともに、VAM のオリジナルのコンパクト スポーツ モデルの中で最も性能の低いモデルとなり、1969 年型ランブラー アメリカン ラリーの標準 155 hp (116 kW、157 PS) 232 cu in (3.8 L) I6 や、1970 ～ 1972 年型ランブラー アメリカン 2 ドア セダンの標準 232 よりも低い出力となってしまった。4 速トランスミッションや電子点火装置による改良は不十分であった。
1976年、VAMはメキシコでグレムリンXを発表し、ラリーモデルが元々持っていた経済的なスポーティコンセプトを取り戻しました。エンジニアは、8.0:1というより高い圧縮比で、ガス排出量を増やすことなく、258立方インチ（4.2 L）のI6エンジンの出力を改善しました。これにより、サブコンパクトの軽量ボディと相まって、1976年のグレムリンXは、新しい4速トランスミッションが装備されていなかったにもかかわらず、低圧縮の1975年アメリカンラリーよりも優れた性能を発揮しました。両方のパフォーマンスモデルの内部競争を避け、ラインのコンセプト変更をさらに推し進めるために、VAMはアメリカンラリーをアップグレードして、新しいサブコンパクトバージョンと差別化しました。 1976 年モデルは、200 hp (149 kW、203 PS)、7.7:1 の圧縮比の VAM 282 cu in (4.6 L) I6 に切り替わり、Holley 2300 2 バレル キャブレターと 266 度カムシャフトが採用され、VAM Pacer およびすべての Classic モデルと共有されました。これにより、ホーネット ベースのコンパクト ラインに VAM 最大のエンジンが初めて搭載されました。282 でも 258 6 の変更が進行中であったため、既存のバージョンが継続されました。1976 American Rally は、排気量の増加、大径バルブ、大型吸気マニホールド、大型キャブレターにより、性能が向上しました。このモデルは、9.5:1 の圧縮比 252 cu in 6 を搭載した 1972 年型 Rambler American Rally を除いて、前モデルを上回る性能を発揮しました。このモデルは、高流量 1 バレル キャブレター、小型吸気マニホールド、3 速トランスミッション、より高い数値の後部ギア比、およびより低い排気量にもかかわらず、0.5 秒も速いものでした。
さらに、1976 年モデルの American Rally には、パワー フロント ディスク ブレーキ、パワー ステアリング、スモーク フロント ガラスなどの改良が標準装備として含まれていました。4 速トランスミッションとヒーターも標準装備でした。新しいシート パターンとドア パネル デザイン (エッチングされた Rally エンブレムなし) が使用され、ゲージは 160 km/h のスピードメーターと 6,000 RPM のタコメーターに変更されました。新しいドーム ライト レンズ デザインと長いサンバイザーは、American および Gremlin と共有されました。新しいエンジンと標準装備、そして 1976 年モデルの Classic AMX (Matador X) の年半ばの生産中止により、American Rally は同社の最高級パフォーマンス モデルとなりました。スポーティさとコンセプトは、1972 ～ 1976 年の VAM Javelin および Classic AMX にかなり近いものでした。エンジンの変更により、リア クォーター パネルのエンブレムが「4.6」ユニットに変わりました。わずか1年後、リアパネルのモデル名「Rally」エンブレムが再びデザイン変更されました。
1977 年モデルでは、前年の 258 6 のエンジニアリング アップグレードが 282 エンジンに取り入れられました。クエンチ型燃焼室を備えたまったく新しいヘッド設計により、圧縮比が 7.7:1 から 8.0:1 に向上しました。また、流量が改善された新しいアルミ製吸気マニホールドが採用され、Holley 2300 2 バレル キャブレターも継続されました。これらの改良により、1977 年 American Rally はシリーズ最高の性能を誇るモデルとなり、高圧縮の 1972 年モデルをも上回りました。それにもかかわらず、宣伝されている馬力とトルクの定格は前年と同じでした。出力の増加により、新しい 3.07:1 のリア ディファレンシャル ギア比を使用できるようになりました。これにより、加速と牽引能力を犠牲にすることなく、経済性と最高速度が向上しました。フロントのハイバック バケット シートは新しいパターンになり、1972 年のリクライニング機構 (標準装備) 以来初めて、ダブル リトラクタブル機構を備えた 3 点式フロント シートベルトが追加され、年半ばには従来のアナログ ユニットに代わって VAM 設計の新しいデジタル タコメーターが採用されました。外装には新しいグレムリン フロント クリップが採用されました。フロント フェンダーの上部のみを覆う新しいデカールは、ドアの近くからサイド フロント マーカー ライトまで伸び、ライトとストライプの間には「Rally 4.6」ステッカーが貼られていました。この年のラインの 3 つの高級バージョンと同様に、1977 年 American Rally は、オリジナルの工場出荷時のエアコン システムをオプションとして提供するシリーズ初のユニットでした。フードとトランクのライト、およびグローブ ボックス ユニットが標準装備リストに追加されました。
ラリーには全年式でD70x14ラジアルタイヤが装着され、リアギア比は3.54:1 (1970–1972)、3.31:1 (1973–1976)、3.07:1 (1977) でした。アメリカン ラリーは、他のすべてのホーネット ベースの VAM アメリカンと共に 1977 年に生産中止となりました。1978 年アメリカン ラリー AMX モデル (1978 AMC コンコード AMX の VAM バージョン) が後継となり、メキシコで初めて AMC のハッチバック クーペ ボディ スタイルが生産されました。AMC ホーネット X モデルとは異なり、ホーネット ベースのランブラー アメリカン ラリーとアメリカン ラリーには、V8 エンジン、オートマチック トランスミッション、コラム マウント シフターは搭載されませんでした。ラリー モデルは単なる外観パッケージ以上のもので、マッスル カーとしては 1972 年の Hornet Rallye-X モデルに最も近いアメリカの同等モデルほど強力ではありませんでした。VAM の最も収集価値の高いモデルの 1 つと見なされています。
アメリカのECD
VAMの1975年ホーネットベースのコンパクトカー市場戦略の転換の一環として、アメリカンベースモデルとアメリカンラリーの進化が、新しいアメリカンECD、または「Edición Cantos Dorados」（英語：Golden Edges Edition）の導入に含まれていた。[109]これは、VAMの4ドアコンパクトカーがエコノミーベースモデルではないことを初めて示した。アメリカンECDは、VAMの最初の通常生産高級コンパクトカーであり、以前は1963年と1965年にランブラーアメリカンハードトップ（米国とカナダのランブラーアメリカン440Hに相当）として2ドアハードトップの限定版のみであった。ECDは4ドアセダンに限定され、1975年のアメリカンラリーは高級2ドアセダンであった。ステーションワゴンは単一エディションモデルのままであった。アメリカンECDは、米国では1975年の4ドアホーネットDLモデルに相当した。[110]
1975 年型 American ECD には、170 hp (127 kW; 172 PS) 258 cu in (4.2 L) I6 エンジンが標準装備され、シングルバレルの Carter キャブレター、電子点火装置、266 度カムシャフト、7.6:1 の圧縮比、通常の冷却システムが搭載されていました。また、リアドラム付きの手動フロントディスクブレーキ、パワーステアリング、フロントスタビライザーバー付きの頑丈なサスペンション、クライスラー トルクフライト A904 3 速オートマチックトランスミッション、および 3.31:1 のリアギア比も含まれていました。外装には、明るいモールディングが施されたフルビニールルーフ、通常の明るいモールディングパッケージ（ホイールリップ、ロッカーパネル、ドリップレール、テールライト間のモールディング）、高級ホイールカバー、リアパネルの「American」および「Automático」エンブレム、リアクォーターパネルの「258」エンブレム、Cピラーのベース上の金色の「ECD」エンブレムが含まれていました。標準装備には、フロントとリアのベンチシート、フロントの2点式シートベルト、フロントとリアのアームレスト、高級内装、カスタムステアリングホイール、コラムマウントシフトレバー、カラーキー付きパッド入りダッシュボード、燃料と冷却水の温度計、警告灯（ブレーキ、オイル、電気システム）、200 km/hのスピードメーター、バキュームゲージ、フロント灰皿、シガレットライター、フロントデフロスター付きヒーター、シングルスピーカーとアンテナ付きAMモノラルラジオ、ロック付きグローブボックス、小物入れ、カーテシライト、パッド入りサンバイザー、昼夜バックミラー、断熱性と遮音性のある段ボール製ヘッドライナー、丸型ドームライト、デュアルコートフック、フロントシートバックに取り付けられたリア灰皿、運転席側リモートミラーなどがありました。オプション装備には、助手席側ミラー、リモコン付き運転席側ミラー、電動ブレーキ、バンパーガード、スモークガラス、ライトグループなどがありました。
1976 年モデルの American ECD には、他の American ラインと同じアップグレードが含まれていました。これらは、より長いサンバイザー、160 km/h のスピードメーター、新しいドーム型ライトレンズ、および 258 6 のより高い 8.0:1 の圧縮比でした。リアデフロスターがオプションリストに追加され、スモークガラスが標準装備になりました。高級シートパターンとホイールカバーが再設計されました。スピードメーターの右側に電子アナログ時計が表示されましたが、いくつかのモデルでは真空計がそのまま残されていました。この年の新モデルは、2 ドアの American ECD でした。このモデルは、1960 年代の Rambler American Hardtop に匹敵する限定版の高級 American 2 ドアセダンでした。装備は、いくつかの違いを除いて 4 ドアの American ECD と同じでした。このモデルのエンジンは、200 hp (149 kW; 203 PS) 282 cu in (4.6 L) I6 で、Holley 2300 2 バレル キャブレター、7.7:1 の圧縮比、266 度カムシャフト、電子点火装置を備えています。オートマチック トランスミッションは、VAM Hornet ベースのアメリカ車では初めてのフロア マウント シフト設計です。フロント シートは、4 ドア ベンチではなく、ハイバックの個別非リクライニング ユニットにアップグレードされました。
1977 年、アメリカ製 ECD は再び 4 ドア セダンのみに限定されました。このモデルには、その年のアメリカ製ラインの他のモデルと同様に、新しい Gremlin フロント クリップが組み込まれました。エンジン排気量 "258" のエンブレムは新しい "4.2" ユニットに置き換えられ、バンパー ガードが無料で含まれました。パワー ブレーキが標準装備になりました。ライト グループのほとんども標準装備となり、エンジン、トランク、グローブ ボックスの照明が追加されました。電気時計はすべてのユニットで完全に標準化されました。フロント シート ベルトは 3 点式格納式ユニットにアップグレードされました。後部座席の背もたれには、隠し折りたたみ式アームレストが取り付けられました。AMC の工場製エアコン システムがオプションに追加されました。Carter RBS ワンバレル キャブレターは廃止され、Carter YF モデルのみが残りました。
American GFS と Camioneta Automática
VAMの幹部とエンジニアは、2ドアの1976 American ECDを限定版から通常生産モデルに移行させ、そのコンセプトを一般的な高級車から個人用高級車に変更しようとしました。VAMは、1976年半ばにクラシック ブロアム (マタドール ブロアム クーペ) モデルが製造中止になって以来、個人用高級車を提供していません。この新しいモデルを活用することは、当時メキシコ自動車業界で最も尊敬され、1946年以来同社のリーダーであったVAMのゼネラルマネージャー、ガブリエル フェルナンデス サヤゴに敬意を表そうとするこの従業員グループの計画でした。新しい個人用高級コンパクトは、彼のイニシャルを呼称として使用して、彼にちなんで名付けられました。このモデルは1976年後半にサプライズで彼に贈られ、彼はそれを非常に喜びましたが、より謙虚な姿勢を選んだ彼は、モデルに自分の名前を冠しないよう依頼しました。VAMの従業員グループは彼の決定を尊重しましたが、元の計画を維持する間接的な方法を見つけました。ゼネラルマネージャーのイニシャルはそのままに、意味は「グランド フォーミュラ スポーツ」に変更されました。このモデルは、VAM の 1977 年ラインナップとともに、アメリカン ECD の 2 ドア代替品として、またスポーティなアメリカン ラリーの高級車として導入されました。
1977年モデルのAmerican GFSには、同年のAmerican ECDと同じ外観と装備の新しさが取り入れられました。2ドアの1976年モデルのAmerican ECDと同様に、独立したフロントシートとフロアマウントのオートマチックトランスミッションの構成が維持されましたが、リクライニング機構が標準装備されているという顕著な違いがありました。このモデルから、282 cu in (4.6 L) のI6も保持されましたが、その年のAmerican Rallyモデルから新しいヘッドとインテークマニホールドの設計、および3.07:1のリアギア比が取り入れられました。1977年モデルのAmerican GFSに固有のものは、リアサイドウィンドウとルーフのデザインでした。VAMの設計者は、1977年モデルのHornet AMXに使用されたタルガバンドAMCを含む半分のLandauタイプのビニールカバールーフと、より厚いBピラーを作成する短縮されたフリップオープンリアサイドウィンドウを作成しました。アメリカンモーターズは、1978 年と 1979 年のコンコード DL/リミテッド 2 ドア モデルにこのデザインを採用しましたが、タルガ トリムはありませんでした。
1977 年の新モデルは、17 年ぶりとなるエコノミー モデルではない VAM 初のステーション ワゴンでした。このモデルは新しいトリム レベルではなく、オートマチック トランスミッションの注文に含まれるパッケージでした。アメリカの GFS と同様に、エンジンは 258 cu in (4.2 L) の I6 から 282 cu in (4.6 L) バージョンに変更され、リア ディファレンシャル ギア比は 3.07:1 でした。アメリカの ECD と同様に、コラム マウント ギアシフト、ハイ トリムの布張りベンチ シート (折り畳み式リア ユニット)、および専用ドア パネルを共有していました。両方の高級セダンと共有されていたのは、パワー ブレーキ、パワー ステアリング、ヘビー デューティ サスペンション、バンパー ガード、フル ブライト モールディング パッケージ、高級ホイール カバー、「4.6」エンブレム (GFS のみ)、スモーク フロントガラス、高級ステアリング ホイール、電動アナログ時計、小包棚、フル ライト グループ (読書ドーム ライトを除く)、およびモデル イヤーのその他の更新でした。これにより、VAM のラインナップに初めて高級ワゴンが誕生しました。ただし、低価格のベースワゴンにはオートマチックトランスミッションは用意されなくなりました。このパッケージを備えた VAM ワゴンには、トリムレベルではなかったため名前はありませんでしたが、VAM および印刷物では「Camioneta Automática」(オートマチックワゴン) と説明されていました。1979 年から、米国市場向けコンコード ステーションワゴンをベースに、正式に「American DL」と命名されました。
南アフリカ
南アフリカは、AMCがホーネットの右ハンドル生産に参入した最初の国際市場だった。ホーネット以前には、ランブラー・アメリカンは南アフリカで最初にダーバンのナショナル・モーター・アセンブラーズ・リミテッド（NMA）で組み立てられ、1968年にはダットサン組立工場ロスリン・モーター・アセンブラーズで組み立てられた。1969年にランブラーの生産は、1964年にトヨタ・サウスアフリカの支配下に入ったダーバンの元クライスラー工場、モーター・アセンブリーズ・リミテッド（MA）に移された。 [111]
モーター アセンブリーズ リミテッド社はアメリカンを最後の年に製造し、1970 年には AMC ホーネット 4 ドア セダンに置き換えられました。南アフリカ向けの右ハンドル化に向けた最初の設計とエンジニアリング作業は、オーストラリアで組み立てられた右ハンドル ホーネットの設計図になりました。AMC のすべての輸出市場と同様に、ホーネットは南アフリカで「ランブラー」として販売されました。
ランブラー・ホーネットは、「南アフリカ人が100%所有し管理するトヨタ・サウス・アフリカ社によって南アフリカで製造・販売され、全国220のトヨタ販売店で販売・整備されている」と宣伝されていた。[112]ホーネットは1971年まで販売された。 [113]
アメリカン・モーターズ・サウスアフリカ（プロプライエタリー）リミテッドは、モーター・アセンブリー工場でのランブラー・ホーネット生産の公式ライセンス保有者であった。[114]しかし、後者の生産は規制に起因する問題によって妨げられた。国の関税構造では、南アフリカで製造された部品または材料の重量のみが、現地調達要件に計算される。目的は、国産化を増やすことだった。その結果、南アフリカで製造された最後のランブラー・ホーネットには、4.1 L（250 cu in）のシボレー直列6気筒エンジンが搭載された。[115]目的は、南アフリカ国内での車両部品の製造を標準化することだった。このため、ホーネットのオリジナルのAMCエンジンは市場から排除され、切り替えによりゼネラルモーターズエンジンの現地生産量も増加した。[116]
合計840台のホーネットがモーター組立工場で製造された。[117]
モータースポーツ
AMC ホーネットはさまざまなモータースポーツ イベントで活躍しました。初期の頃は自動車メーカーから技術的および財政的な支援も受けていました。
ストックカーレース
ボビー・アリソンはAMCのファクトリー支援を受けたNASCARドライバーで、ロジャー・ペンスキー率いるAMCマタドールズでレースをしていた。アリソンはショートトラックレースにも参加しており、ホーネットの板金を使ってボディを改造し、AMCの赤・白・青のレーシングカラーに塗装し、ナンバー12を付けたストックカーをよく使用していた。[118]
ドラッグレース
ホーネットは1972年からドラッグストリップで使用され、大胆な赤、白、青のグラフィックでよく知られるようになりました。[119]デイブ・ストリートは、ノースイースト・プロ・ストック・イベントの初期のホーネット・レーサーでした。[120]プロ・ストック・サーキットのドライバーには、ウォリー・ブース（1974年までAMCが支援）のほか、リッチ・マスキンとデイブ・カナーズがトップ賞を受賞しました。[121]ブースはホーネットを運転し、1975年のNHRA USナショナルズで予選トップの座を獲得しました。[121]
1973年に同一エンジンでのテストでハッチバックのホーネットの方が高速でタイムも短いという利点があると分かり、一部のドライバーはAMCグレムリンから乗り換えた。[119] 1974年のゲーターナショナル、1976年のNHRA全米選手権、世界決勝はAMCホーネットを駆るウォーリー・ブースが優勝した。[122]ホーネットは4分の1マイルを8秒で走り、最高速度は時速150マイル（240 km/h）に達した。
最後のAMCプロストッカーは、1982年シーズンを通じてアメリカンホットロッド協会のイベントで活躍した。ナイトロ噴射装置を搭載したホーネットAMXだった。[120]
持久力
1970年、ルー・ハラッツはAMCホーネットで14,000マイル（22,531 km）以上を走行し、アルゼンチンのウシュアイアからアラスカのフェアバンクスまで30日45分で移動してトランスアメリカスの新記録を樹立した。彼はさらに、北アメリカ大陸、中アメリカ大陸、南アメリカ大陸の実際上最も広い周囲38,472マイル（61,915 km）を143日間で完全に一周した最初の人物となった。ホーネットはカラカスとリマで調整サービスを受け、耐久記録はAMCエンジンの標準装備である チャンピオンスパークプラグのさまざまな人気雑誌の広告で宣伝された。
IMSAレース
1971年からAMCホーネットは国際モータースポーツ協会（IMSA）のレースに出場した。[123]ホーネットはGTOクラス（2.5L以上のエンジンを搭載したグランドツーリングタイプ）とアメリカンチャレンジ（AC）クラスで走った。アメリカンモーターズは技術支援という形で限られたサポートしか提供しなかった。車は内装が取り外され、高度に改造されたAMC 232直列6気筒エンジンを搭載していた。[124]
1973年、AMC車はBFグッドリッチ・ラジアル・チャレンジ・シリーズのレースで1位から3位までほぼ独占したが、AMCホーネットを運転するボブ・ヘニングは残り6周で3位につけていたがリタイアした。[125] BMWドライバーのニック・クロウとAMCホーネットドライバーのエイモス・ジョンソンは、IMSAシリーズをクラスBの共同チャンピオンとして終えた。[126]
1977年2月6日、デイトナ・インターナショナル・スピードウェイで開催されたデイトナ24時間レース、チャンピオンシップ・オブ・メイクスに出場した57台の車のうち、トム・ウォー、ジョン・ルーロン・ミラー、ボブ・パンチが運転するAMCホーネットが、15号車を駆り、394周を1,582マイル（2,546 km）で完走し、総合22位、GTOクラス12位を獲得した。[127]
エイモス・ジョンソンは1977年4月17日の100マイル・ロード・アトランタ・レースで7号車、ACクラス・ホーネットを運転し、1977年7月24日のハレット・モーター・レーシング・サーキットではコ・ドライバーのデニス・ショーとともに11位でフィニッシュした。[128]
1977年型ホーネットAMXはノースカロライナ州の「チームハイボール」が用意し、エイモス・ジョンソンとデニス・ショーが運転した。77号車は第17回デイトナ24時間レースキャメルGTチャレンジで475周、1,824マイル（2,935 km）を完走し、レースに出場した68台のうちGTOクラスで34位に終わった。[129]
AMCの車は「デイトナのような場所ではキラーだった。空気力学的にはレンガと同じくらいだったが、彼らは素晴らしく大きくて信頼できる直列6気筒エンジンを持っていた...」[130]
SCCAトランザム
バズ・ダイアーは、1978年10月8日にラグナ・セカ・レースウェイで開催されたスポーツカー・クラブ・オブ・アメリカ（SCCA）のトランザム・イベントで、V8エンジンを搭載した1977年型AMCホーネットAMX（車番77）を運転し[131]、46周を完走した。[132]
海岸から海岸まで走る
ホットロッドのスタッフであるジョン・フックスとクライド・ベイカーの2人は、1972年型AMCホーネットでキャノンボール・ベイカー・シー・トゥ・シャイニング・シー・メモリアル・トロフィー・ダッシュに参加した。[133]これは、全米最高速度法によって新たに設定された時速55マイル（89キロ）の速度制限が課されていた時期に、米国大西洋岸のニューヨーク市とコネチカット州ダリエンから太平洋岸のロサンゼルス郊外レドンドビーチまで行われた非公式の自動車レースであった。ホーネットXハッチバックは、ガソリン容量を増やすために、401立方インチ（6.6リットル）のAMC V8と補助レーシング燃料電池で改造された。彼らは平均時速70.4マイル（113キロ）で41時間15分走行した後、13位でフィニッシュした。[134]
大衆文化において
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AMCによる重要なプロダクトプレイスメント映画出演の一環として、1974年型ホーネットXハッチバックがジェームズ・ボンド映画『007黄金銃を持つ男』に登場し、ロジャー・ムーアがイギリスの秘密諜報員として2度目の出演を果たした。[135]
この映画の「最もとんでもないシーン」は、妻とタイで休暇を過ごしている保安官JWペッパーがバンコクのショールームで新しい赤いAMCホーネットを賞賛しているシーンから始まる。[136]彼はまさにその車を試乗しようとしている。ジェームズ・ボンドがディーラーからホーネットを奪い取り、ペッパーを乗せてカーチェイスを始めるシーンからアクションが始まる。[136]ホーネットは「息を止めて壊れた橋を飛び越えながら空中でピルエット」を披露する。[137]
スタントカーは大幅に改造され、再設計されたシャーシによりハンドルが中央に配置され、スタンスが低くなり、ホイールウェルも拡大された。これは映画の他のすべてのショットで使用された標準のホーネットと比較すると大きな変更である。[138]空中で360度回転するコークスクリューは、たった1回の撮影シーンで撮影された。[139]この映画のために、クレジットされていないイギリス人スタントマン「バンプス」ウィリアードが6台（情報源によっては8台）のカメラを同時に回しながら1回のジャンプを行う前に、事前に7回のテストが行われた。[140] 2人のフロッグマンが水中に配置され、緊急車両とクレーンも準備されていたが必要なかった。コーネル航空研究所（CAL）は、スタントの計算を行うコンピューターモデリングに使用された。[141]モデル化では、車とドライバーの両方の重量が1,460.06 kg（3,219ポンド）、ランプの正確な角度、ランプ間の距離が15.86メートル（52フィート）、発射速度が時速64.36キロメートル（40マイル）であることが求められました。[142]
このスタントはジェイ・ミリガンのアストロ・スパイラル・ジャベリン・ショーカーをアレンジしたものである。これはAMCがスポンサーとなっている全米各地のフェアでのスリル満点のショーで披露されたジャンプであり、ヒューストン・アストロドームでもグレムリンやホーネットがアリーナ内を横二輪でぐるぐる回るジャンプとして使われた。[142]映画のセットデザイナーは、全く同じランプのデザインを使って、ランプが崩れかけている古いガタガタの橋のように本物らしく見えるようにした。しかし、映画の監督はスタントの連続的なスパイラル効果を台無しにしてしまった。車が空中にあるときにカメラショットをカットすることで、1回の連続したジャンプとして撮影するのではなく、車を逆さまにするトリック写真のように見せてしまったのである。
映画の中ではわずか15秒しか続かないこのシーンには、何ヶ月にも及ぶ困難な作業が費やされた。[143] 2010年のギネス世界記録では、この「革命的なジャンプ」を「映画で使用された最初のアストロスパイラル」と表現し、ジェームズ・ボンドの映画スタントのトップ10の3位に挙げている。[144]
実際のボンドホーネットは、イアン・フレミング財団が所有し、007映画で使用された他の有名な品々とともに、英国ボーリューの国立自動車博物館に保存されている。 [139] 2017年、このスタントカーは「運転可能でジャンプした状態のまま」で博物館によってオークションにかけられた。[145] [146]
AMCホーネットは、予算の限られたヴィンテージカーコレクター向けのハガティのお気に入りのボンドカーの1つです。[147] AMCホーネットのスケールモデルはいくつか販売されており、その中にはコーギートイズとジョニーライトニングが製造したジェームズボンドのハッチバックバージョンも含まれています。[148]
実験用スズメバチ
AMC ホーネットは、いくつかの実験的な代替燃料および動力源の乗り物として機能しました。
ガスタービン
1970年の大気浄化法改正を受けて、自動車用ガスタービン技術のさらなる開発のため、米国政府から研究助成金が支給された。[149]これには、クライスラー、ゼネラルモーターズ（デトロイト・ディーゼル・アリソン部門経由）、フォードとAiResearchの共同研究、ウィリアムズ・リサーチとアメリカン・モーターズが実施した、改良型乗用車用ガスタービンシステムの概念設計研究と車両が含まれていた。 [150 ] 1971年には、タービン駆動の乗用車での実際の路上走行を評価するための長期テストが実施された。[151] AMCホーネットがウィリアムズ・インターナショナル製のWR-26再生型ガスタービン動力に改造された。[152] [153]
1973年型ホーネットに搭載された小型のウィリアムズ製ガスタービンエンジンは、ピストンエンジンと同等のコスト効率を評価するためにニューヨーク市で使用され、米国環境保護庁（EPA）の前身である国立大気汚染管理局からの助成金によって賄われました。[154]市は「ニューヨーク市民が気づき始めていた空気の質の問題を解決すること」に関心を持っていました。[155]ホーネットの実験的な動力源は、発明家のサム・B・ウィリアムズによって開発されました。[156]重量250ポンド（113kg）、寸法26インチ（660mm）x 24インチ（610mm）x 16インチ（406mm）のこのエンジンは、4450rpmで80馬力（60kW、81PS）をクリーンな排気で発生しました。[154]エンジンは理論上は良好に機能し、特にミシガン・インターナショナル・スピードウェイでのテストでは良好に走行したが、市街地走行用にタービンエンジンに適合させるにはさらなる作業が必要であり、専用に作られたクライスラー・タービン・カーほどの洗練性はなかった。[155]
ガソリン直噴
層状チャージ連続燃料噴射 (SCFI) システム (初期のガソリン直接噴射(GDI) 設計) の開発研究は、AMC の支援を受けて実施されました。ホーネットの従来の火花点火式内燃機関 I6 エンジンは、シリンダー ヘッドを再設計して改良されました。[157]路上テストは、1973 年型 AMC ホーネットを使用して実施されました。[158]この SCFI システムは、2 組の連続フロー インジェクターに供給される 2 つの別々の燃料制御圧力によって、エンジンの空気流と負荷条件に自動的に反応する機械装置でした。[159]これは、「デュアル チャンバー、3 バルブ、燃料噴射、層状チャージ」エンジンでした。[160] SCFI システムには、特定のエンジンに合わせて調整できる柔軟性が設計されていました。[161]
ハイブリッド
1976年、カリフォルニア大気資源局はAMCホーネットを購入し、設計研究のためにハイブリッド機に改造した。[162]
天然ガス
コンシューマーズ・ガス・カンパニー（現コンシューマーズ・エナジー）は、ガソリンと圧縮天然ガス（CNG）の両方を使用できるデュアル燃料システムに改造した1970年型AMCホーネットの車両群を運行していた。これはクリーンで効率的な自動車の初期の実証プロジェクトであった。[163]
プラグイン電気
1971年、エレクトリック・フューエル・プロパルジョン社は、ホーネット・スポルタバウト・ワゴンをベースにしたプラグイン電気自動車（PEV）であるエレクトロスポーツの販売を開始しました。 [164]これは、通勤や日常の雑用のための補助バッテリー電気自動車として設計され、家庭用電源を使用して自宅で充電するか、「買い物中や昼食中に、自宅から離れた充電ステーションで45分で電力を補充します。」[165]
ラフォース ベンチュア-E
米国環境保護庁(EPA) は、1974 年と 1975 年の AMC ホーネットの広範囲にわたるテストを実施し、LaForce Ventur-E 改造の燃費性能を評価しました。[166] LaForce が準備したホーネットには、あらゆる運転条件下で燃料と空気の混合比を変えるように設計された特別なキャブレターが含まれていました。 [167]カムシャフト、燃焼領域の縮小、特別な「デュアル」排気マニホールド、およびソリッド バルブ リフターの設置 (標準の油圧タペットの代わりに) にも変更が加えられました。[166]マニホールドは、キャブレターとエンジンの間でガソリンを遮断し、「燃えにくい重いガソリン分子も使用する」ように設計されており、そのため燃費が 40 ～ 57% 向上するとされています。[168] [169]しかし、EPA のテストでは、標準の工場調整車両と比較して、これらの改造によって達成されるはずの性能と経済性に関する主張が完全に裏付けられませんでした。[166]
コンセプトカー
AMC ホーネット プラットフォームは、AMC によるデザインとスタイリングのアイデアを評価するための基盤として機能しました。2000 年代後半には、ホーネットの名前がダッジのコンセプトカーで復活しました。
カウボーイ
両社（ナッシュとハドソン）とも作業用トラックを製造していたが、合併後の後継会社（アメリカンモーターズコーポレーション）はジープ社を買収するまでトラックのラインを開発・販売したことはなかった。[170] 1970年代初頭、AMCはホーネットをベースにしたコンパクトクーペユーティリティ（ピックアップ）を計画し、増加する日本製コンパクトピックアップモデルに対抗しようとしていた。[171]
作業は、ジープのスタイリングスタジオにホーネットをピックアップトラックに改造させることから始まった。その目的は3つあった。輸入トラックとサイズで競合すること、外観でシボレー・エルカミーノに匹敵すること、そしてその両方よりもコストを低くすること。[172]さらなる目標は、洗練されたホーネットコンパクトを市場に投入するために必要なエンジニアリングと生産金型へのAMCの4000万ドルの投資から最大限の利益を得ることだった。[170]
カウボーイと呼ばれる試作車は、ジム・アレクサンダーの指揮の下で開発された。[173]最初の提案は、エルカミーノのデザインで、「キャブの後ろから広がるパネルがトラックの荷台の側面に流れ込む」というものだった。[174]これは開発に費用がかかるため、AMCの製品プランナーであるアレクサンダーは、ユニボディ車両の後半部分となるスタブフレームに独立した荷台を取り付け、荷台の前半の下にアンバサダーのガソリンタンクを溶接し、後半の下にスペアタイヤを取り付けることを提案した。[174]
開発過程の資料には、ホーネットベースのキャブ、ジープ風のグリル処理、そしてグレムリンバージョンの3つのプロトタイプが示されている。[174]当初の設計では6フィート (1.8 m) のカーゴボックスが要求され、プロトタイプは4ドアホーネットのフロントドアを使用した。この短いキャブバージョンは効果的ではなかったため、キャブはより長い2ドアセダンのドアを組み込むことで開放され、新しい上部窓枠と「Kピラー効果」が採用され、デザインが改善され視界が良好になった。[170]赤く塗装されたプロトタイプ車両の1台は、改良されたAMCグレムリンのフロントデザインと、テールゲートにジープのロゴが付いたカーゴボックスを備えていたが、四輪駆動システムは搭載されていなかった。[172]緑と白で仕上げられたプロトタイプは、360 cu in (5.9 L) V8エンジン、フロアマウントマニュアルトランスミッション、ラジオ、エアコン、および製造元の名前が刻印されていないドロップダウンテールゲートを備えたホーネットSC/360を使用して作られました。[172] 3番目のプロトタイプはグレムリンのフロントエンドを持ち、黄色に塗装され、258 cu in (4.2 L) I-6エンジンを搭載していました。[172] [170]基本的なAMCエンジンは、輸入ピックアップに見られる一般的な4気筒よりも強力です。
アメリカンモーターズもホーネットのハッチバック版を開発していた。しかし、ケノーシャとミルウォーキーにあるAMCの組立工場はすでに最大生産能力で稼働していたため、選ばれたボディスタイルはオンタリオ州ブランプトンで製造されることとなった。[170]ホーネットモデルの売上が伸び、1970年にジープが買収され、カウボーイには4WDオプションが用意されていなかったため（当時ジープはすべて4WDだった）、AMCの製品計画担当者はカウボーイトラックのプログラムを棚上げにした。[175] 4WDシステムが開発され、後に1980年のAMCイーグルに使用され、「ユニフレーム」構造（トラックの荷台の下に折り曲げられた金属板で作られた「フレーム」レールがキャブ構造に一体化されている）は、ユニットボディのXJチェロキーをベースにした1985年のジープコマンチピックアップの構造に組み込まれた。 [176]
唯一現存するプロトタイプは、360 V8エンジンと4速マニュアルトランスミッションを搭載した1971年型ホーネットSC/360を使用して製造された。自動車メーカーはこれを数年間自社の試験場で使用した後、アレクサンダーに売却し、アレクサンダーは後に1973年型ホーネットの改良型フロントエンドを搭載した。[170] [173]
ホーネットGT
1973年、ホーネットGTは非対称のスタイリングの試みとして自動車ショーを巡回した。左側（または運転席側）はガラス面積が広く、コンセプトカーの右側の異なるデザインと比較して視認性を高めるため「C」ピラーが狭くなっている。[177]両側に異なるデザインを使用することは、特に資金が厳しいときには自動車のスタイリングスタジオでは一般的な手法であるが、そのような例を一般に公開することは珍しく、AMCは新しいアイデアに対する消費者の反応を測ることを恐れなかった。[178]ホーネットGTのショーカーで発表されたその他のデザイン要素とアイデアには、ダッシュボード領域のスペースを解放しながら簡単にアクセスできるコンポーネントを収容できる中空のドアを可能にする密閉ガラス、および衝突や横転に対する追加の保護を提供するより強力なルーフと支柱が含まれていた。[177]
ダッジのホーネット
ホーネットと呼ばれる小型の前輪駆動のコンセプトカーは、ダッジが2006年に設計・開発し、2008年に生産される予定だったが、これは同ブランドがヨーロッパ市場に参入し、若い顧客を引き付けていたためであった。[179]燃料価格が上昇する中、クライスラーは2010年にヨーロッパ、米国、その他の市場でホーネットを発売する作業を続けた。[180] [181]このホーネットプロジェクトは、フィアットとクライスラーの提携の一環としてキャンセルされた可能性があるが、ホーネットのネームプレートは、アルファロメオ ジュリエッタと同じ「C-Evo」プラットフォームをベースにした、2012年に導入予定の小型ダッジセダンに適用されるという噂もあった。[182]
2011年10月、クライスラーはホーネット、ダート、ダスター、キャンバーの4つの名前を商標登録した。[183] 1か月後、ダッジブランドの責任者であるリード・ビグランドは、ホーネットは新車には使用されないと述べた。[184]同社は、2013年の小型セダンをダッジ・ダート（PF）と名付けると発表し、「業界の専門家や関係者を驚かせた」。[ 185]長い間、社内関係者と業界の専門家は、「コンパクトなダッジはダッジ・ホーネットと呼ばれるべきだと主張してきた。これは、この名前を冠した2006年のコンセプトカーが好評を博しただけでなく、オリジナルのハドソン・ホーネットに遡る60年にわたる車の系譜にも敬意を表している」[186] 。
ダッジ ホーネット
2023年モデルでは、ダッジはコンパクトなクロスオーバーカーを導入することでホーネットのネームプレートを復活させました。 [187]この歴史的な名前はアルファロメオ・トナーレと同じプラットフォームを使用していますが、ダッジバージョンはパフォーマンス市場セグメントをターゲットにしています。[188]ダッジホーネットは、ハドソンホーネット、AMCホーネット、ホーネットバイダッジのコンセプトカーのイメージを基にしており、新しいホーネットを「ブラザーフッドオブマッスル」マーケティングの一環として焦点を当てています。[189]
注記
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、 AMC ホーネットに関連するメディアがあります。
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- 「1972年ホーネッツに関する情報」。2010年7月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。2012年8月12日閲覧。
- AMCランブラークラブは、アメリカンモーターズコーポレーションが製造した自動車の保存、修復、収集を奨励し、促進するとともに、これらの自動車に関する情報や印刷物の収集を行っています。
- アメリカンモーターズオーナーズ協会は、1954年から1988年モデルの間にアメリカンモーターズコーポレーションによって製造された車両の使用、楽しみ、保存、修復を支援し、奨励しています。
- インターネット映画カーデータベースのAMCホーネット
- インターネット映画カーデータベースのVAM American