ルノー4

ルノー4
1984 ルノー 4 GTL
概要
メーカー	ルノー
別名	ルノー R4 ルノー 4L (キャトレル) ルノー R3
生産	1961年～1992年（スロベニアでは1994年まで） 800万台以上
組み立て	アリカ、チリ(Industria Automotoriz Renault Chile) [1] アルジェ、アルジェリア(CARAL) アンタナナリボ、マダガシカラ(SOMACOA) ビヤンクール、フランス カサブランカ、モロッコ[2] シウダー・サアグン、メキシコ エンビガド、コロンビア グアルダ、ポルトガル ハイデルベルク、オーストラリア[3] リュブリャナ/ノボ メスト、SFRユーゴスラビア(現在はスロベニア) ロス・アンデス、チリ(コルメカニカ) [4] ミラノ、イタリア[5] モンテビデオ、ウルグアイ（ルノー ミニ 4 - ローカルバージョン） ナアス、アイルランド サンタ・イザベル、アルゼンチン( IKA ) バリャドリッド、スペイン ヴィルボールデ、ベルギー ウェックスフォード、アイルランド
ボディとシャーシ
クラス	Bセグメント、小型 エコノミー ファミリーカー
ボディスタイル	5ドアハッチバック 2ドアバン2 ドアピックアップトラック
レイアウト	フロントミッドエンジン、前輪駆動
関連している	ルノー 5 ルノー 6 ルノー 7 ルノー ロデオ
パワートレイン
エンジン	603 cc 690 I4 (R3のみ) 747cc 680L4​ 782 cc 839 I4 845 cc 800/B1B I4 956 cc C1C I4 1108 cc C1E I4
伝染 ; 感染	3速マニュアル 4速マニュアル
寸法
ホイールベース	2,440 mm (96.1 インチ) (右) [6] 2,395 mm (94.3 インチ) (左) [6]
長さ	3,663 mm (144.2 インチ)
幅	1,485 mm (58.5 インチ)
身長	1,470 mm (57.9 インチ)
車両重量	600～750 kg（1,323～1,653ポンド）
年表
前任者	ルノー 4CV
後継	ルノー トゥインゴ

ルノー4、略してR4 （フランス語では4L、「キャトレル」と発音）は、フランスのルノー社が1961年から1994年にかけて製造したエコノミーカーである。ルノー4は当初ショートエステートまたはワゴンとして販売されたが、最小限のリアオーバーハングとトップヒンジの一体型テールゲートにより、世界初の量産ハッチバック車となり、ルノーがファミリーカーに前輪駆動レイアウトを採用した初めての車でもあった。^{[注 1]}必要最低限​​の機能のみを備えたエントリーレベルのルノー3、別名R3も1961年/1962年に提供された。

この車は、フランスで数十年にわたる経済停滞が終わり、繁栄が進み、自動車所有が急増した時期に発売されました。最初の100万台の自動車は、発売から4年半も経たない1966年2月1日までに生産されました。^[8]最終的には800万台以上が製造され、ルノー4は発売のタイミングとデザインのメリットにより商業的に成功しました。 2020年初頭、ルノー4の33年間の生産期間は、歴史上17番目に長寿命の単一世代の自動車として数えられました。^[9]

ルノー4は、1948年のシトロエン2CVに対するルノーの回答でした。ルノーは2CV設計の長所と短所を再検討することができました。シトロエンは、フランスの低所得者、特に農民や田舎の人々に自動車の利用を可能にしました。彼らにとって、自動車は個人の交通手段であると同時に作業ツールでもありました。2CVは、道路網が貧弱なフランスの田舎での使用を目的に1930年代に設計されました。速度は必須ではなく、乗り心地、不整地での優れた走行能力、荷物を運ぶための多目的なボディ、経済性と操作の簡単さが主な考慮事項でした。しかし、1950年代後半までに、2CVは時代遅れになりつつありました。フランスの田舎道は改良され、全国的な高速道路システムが開発されていました。農業は機械化が進み、2CVが設計された小規模農場や家族経営の農場は減少していました。シトロエンは、手頃で経済的な交通手段として、都市部に住む人々の間でも人気があったが、2CVは田舎風のデザインのため、シティカーとしては理想的とは言えず、改良が加えられたにもかかわらず、1950年代後半の2CVの最高速度はわずか70 km/h (43 mph) だった。空冷2気筒エンジンは信頼性が高く経済的だったが、騒音が大きく、性能も低かった。2CVのサスペンションは乗り心地が良く、グリップとハンドリングも良好だったが、機械的には複雑で可動部品が多く、1000マイル (1600km) ごとといった間隔で定期的なメンテナンスと給油が必要だった。1930年代に誕生した2CVのスタイリングも時代遅れで、セパレートウィング/フェンダーを備えた、全体の占有面積に対して比較的狭く窮屈なボディだった。シトロエンは、お金が厳しく生活水準が比較的低かった大恐慌時代に設計されたが、1960年代までにフランス経済は成長し、人々はより現代的で洗練された、実用性に欠ける小型車を購入できるようになりました。

1956 年初頭、ルノー会長ピエール・ドレフュスは、この新しいプロジェクトを立ち上げました。それは、リアエンジンの 4CVに代わる、シトロエン 2CV に対抗する、ほとんどの消費者のニーズを満たす、庶民の車となる新しいモデルを設計することでした。それは、ファミリーカー、女性用車、農家用車、シティカーとなるはずでした。ドレフュスは、スタッフに「ブルージーンズカー」の製作を依頼することで、このプロジェクトの意図を要約しました。それは、当時カジュアルウェアのファッションアイテムとして人気が高まっていたデニムパンツのように、仕事だけでなくレクリエーションにも役立ち、あらゆる年齢層の顧客にアピールできる車でした。

ルノー4は、フランスの田舎や道路の悪い地域の人々のために、多目的ユーティリティカーと同様の役割を果たすことができるように、古いシトロエン2CVと多くの設計特性を共有していました。独立したボディを持つ大きな構造プラットフォームを持っていました。前輪駆動、ロングトラベルの完全独立サスペンション、ラックアンドピニオンステアリングを備えていました。最小限の装備のシンプルなボディ、貨物または荷物用の大きなスペース、簡単に取り外せる「デッキチェア」シートを備えていました。しかし、ルノー4は、密閉冷却システムを備えたより大きな4気筒水冷エンジンでこの基本コンセプトを更新し、同時代の2CVよりもはるかに優れた洗練性と性能を提供し、最高速度は104 km/h (65 mph)を超えました。サスペンションは定期的なメンテナンスを必要としないトーションバーで構成されていました。箱型の全幅ボディは、同サイズの2CVよりも乗客と荷物の両方に広いスペースを提供し、車はより実用的

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  1961–1967 ルノー 4
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  リアビュー（1961年～1967年）
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  1961-1962年型ルノー3は2CVに対抗するために作られた。グレーのみのカラーリングで、排気量603ccの3CVエンジンを搭載し、 C/Dピラーには窓がなかった。わずか2,526台を販売した後、生産中止となった。
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  1967-1974 ルノー 4L: 1968年モデルではよりモダンなアルミグリルが採用され、1974年まで使用されました。
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  1974–1978 ルノー 4L: 1974年に金属製のグリルがプラスチック製に交換された。
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  1978年ルノー4GTL：1978年に欧州市場向け車両でさらにマイナーチェンジが行われた。

ルノーは1961年7月にルノー3とルノー4を同時に発売した。^[10]両車はボディとほとんどの機械部品を共有していたが、R3は603 cc版のエンジンを搭載し、R4は747 ccエンジンを搭載していた。^[6]これにより、R3は3CV課税クラス、R4は4CVクラスに分類された。ルノーの定格出力は、R3が22.5馬力（16.5kW）、R4が26.5または32馬力（19.5または23.5kW）で、価格レベルと装着されているキャブレターの種類によって異なる。[ 6 ^]当初、R3とR4のベースバージョンには、各後部ドアの後ろに太いCピラーが付いていた。視界が広くなったことで車重は増加したが、この窓はすぐにすべてのR4の標準となった。^[6]

R3とR4は、ソフトスプリングと長いホイールトラベルを採用して荒れた道路の衝撃を吸収するシトロエン2CVをターゲットにしていました。ルノー3/4も同じアプローチを採用し、1961年のパリモーターショーでは、不規則なローリングロードを組み込んだ特別なデモンストレーション展示で2つのモデルが登場しました。来場者は車内に座ることができ、サスペンションがローリングロードの不規則な衝撃を吸収している間、車は動揺しませんでした。^{[6] 1962年、ルノーは}トリノモーターショーで同じ展示を採用しました。^[6]

R3の基本バージョンは、1961年のシトロエン2CVの最低価格バージョンより40フラン安く、塗装されたバンパーとグリル、簡素化された計器盤、シングルサンバイザー、フロントガラスウォッシャーなし、内部ドアトリムパネルなしを特徴としていました。^[6]このトリムは、より強力なR4エンジンでも提供されました。6つのサイドウィンドウ、クロームカラーのバンパーとグリル、そしてより質素でないインテリアを備えたR4Lは、4つのサイドウィンドウを備えたR4よりも400フラン（約8％）高くなりました。^{[6]しかし、1953年の}ルノー4CV「サービス」と同様に、顧客は基本モデルを避け、1962年10月にルノーR3は、ルノー4の最も基本的なバージョンとともに廃止されました。^[10]

開閉可能なリアクォーターライトウィンドウと追加トリムを備えた「スーパー」バージョン（一部の輸出市場では「デラックス」のブランド名）も提供されました。^[10] R4Lのデラックスおよびスーパーバージョンは、ルノードーフィンのエンジンのバージョンを受け取り、エンジン容量は845ccになりました。^[10] 603ccエンジンのR3が撤退した後、747ccのR4モデルはエントリーレベルの推奨小売価格で引き続きリストされていましたが、わずかに大きいエンジンのLバージョンの方が人気がありました。1965年までに、ルノーはモデル名から余分な「R」を削除しました。これにより、ルノーR4Lはルノー4Lになりました。

ルノーR4の初期型は、ルノー4CVのエンジンとトランスミッションを使用していました。当初の設計概要では、エンジンサイズは600ccから700ccの間とされていましたが、4気筒ユニットを使用するか、シトロエンに倣って2気筒ユニットを使用するかについては合意がありませんでした。フォルクスワーゲンがヨーロッパと北米で急速に市場シェアを拡大​​していたため、ルノーは、来たるR3/R4に空冷式ボクサーエンジンのオプションを採用することも真剣に検討しました。^{[6]しかし、} 4CVの既存の水冷ユニットを使用することは、特にルノーフレガートが初期のトラブルに長期間遭遇したことを考えると、解決策でした。フレガートは、革新的なパワープラントを開発するルノーの最新の試みでした。^[6]既存のエンジンは、経営陣が新型4CVに指定したものよりも大きかったが、自動車メーカーはボアを縮小することでこれに対処し、新型R3のベースエンジンの総容量は603ccとなり、要求された600〜700ccの範囲の下限に十分収まった。しかし、ルノーはすでに4CVで実証済みのエンジンの747ccバージョンを生産していたため、多くの点で旧車の後継車となるモデルにもこれを使用することは理にかなったことだった。そのため、1961年にはR3はボア49mm、ストローク80mmとなり、R4には54.5mm×80mmの既存エンジンが搭載された。^[6]

エンジンを4CVの後部から新モデルの前部に移すには、かなりの計画が必要だった。ユニットの設計変更は、そのプロセスの一環として導入された。吸気マニホールドは、4CVでは軽量合金で作られていたが、このモデルでは鋼鉄鋳物になった。これは、アルミニウムが15年前ほど安くはなくなったため、コストを考慮したためである。^[6]ルノーはまた、後に主流となる機能を導入する機会を得た。ルノーはまた、エンジンベイの右側にある小さな膨張タンクで支えられた「永久密封」冷却システムを設計した。冷却システムには不凍液が含まれており、気温が-40℃以下にならない限り、車の寿命を通じて補充やその他の介入なしに運転できるように意図されていた。^[6]

エンジンは2CVの小型425cc（後に602cc、29PS）エンジンよりも大きかった。R4には常に4気筒水冷エンジンが搭載されていた。オリジナルのルノーR4のエンジン容量747ccは、より強力なルノー ドーフィンとの差別化に役立ったが、ドーフィンの845ccエンジンは1963年以降、4自体に使用された。この時点でほとんどの市場では、ドーフィンエンジンは最上位モデルのルノーR4スーパーに標準装備され、他のバージョンではオプションとしてのみ利用可能だった。^[6]ルノーの603、747、845ccエンジンはすべて同じシリンダーストロークを共有し、すべて同じ基本設計であったことを考えると、3つの基本エンジンブロックの製造コストにはほとんど差がなかった可能性が高い。これら 3 つは異なる課税クラス (それぞれ 3CV、4CV、5CV) に分類されますが、市場のこの端では、エンジン サイズに応じて自動車に依然として課税するヨーロッパ諸国では​​、課税レベルは今ではそれほど問題になりません。

時が経つにつれ、ルノー 4 の生産が幅広い国で増加する傾向が強まり、どのエンジンがいつ搭載されたかという一般的な記述の妥当性は低下しました。フランス製の車では、1980 年代半ばまで旧式の 845 cc エンジンが下位バージョンで継続されましたが、1978 年に最上位のルノー 4 GTL に新しい 1108 cc エンジンが搭載されました。ただし、このエンジンはルノーにとって新しいものではなく、5 ベアリングの「シエラ」エンジンで、 1962 年の夏にエスタフェット バンとR8に初めて搭載されました。この新しいエンジンの小型バージョン (956 cc) が、1986 年に 4 の今では由緒ある 845 cc エンジンに取って代わりました。4CV のオリジナルの「ビヤンクール」エンジンとは異なり、シエラ エンジンは時計回りに回転するため、取り付けるには、前進 1 速と後進 2 速の車にならないように、ギア ボックスの差動装置の方向を逆にする必要がありました。後進4速。

当初のトランスミッションは3速マニュアルで、ある評論家は、当時13年落ちのシトロエン 2CVの4速マニュアルと比べて時代遅れの機能だと評した。皮肉なことに、新しいルノー 4はルノー 4CVや他の誰からもトランスミッションを受け継いでいなかった。トランスミッションは車のために新開発されたのだ。^[6]ダッシュボードに取り付けられたギアレバーは、縦置きエンジンとクラッチの上を通り、正面のギアボックスに直接つながるまっすぐな水平ロッドによってリンクされていた。その結果、床レベルでリンクが一切存在しなくなったため、車内全幅にわたってフラットな床が可能になった。シンクロメッシュは上位2速にのみ搭載されていたが、エンジン出力が低いため、一般道路を走行し、それなりに前進したいドライバーは頻繁にギアチェンジする必要があった。^[6]この点についてルノーはすぐに自らの誤りを認め、1962年以降に生産された車は3速すべてにシンクロメッシュを搭載するようになった。^[6] 1968年、ルノー 4はついに4速トランスミッションを搭載した。

ルノーが戦後導入した3つの主要な新型車^[11]は、モノコックの「シャーシレス」構造^[6]を特徴としており、製造工程が安価で、車両重量が軽いため運用コストも削減されました。ルノーR3/R4の設計は、今では広く受け入れられているこのマントラに反し、ボディシェルを取り付けた別のプラットフォームを採用しました。^[6]車体全体の剛性を維持するボディの構造的役割が軽減され、ルーフへの負担が軽減され、窓柱を細くすることができました。別のプラットフォームの使用は、いくつかの点で戦前の設計でシャーシが使用されていたものと似ていましたが、結果はセミモノコックと呼ばれる構造となり、後にルノーはR4プラットフォームをほとんど変更せずに使用して、ルノー6やロデオなどの新しいモデルを製造することができました。（後に、成功したルノー5はR4のランニングギアを使用しましたが、モノコックシェルでした）。

R3とR4には、4輪トーションバー独立懸架が採用されていました。これは、1960年代から70年代にかけて発売された一連のフロントエンジンのルノー車に採用されることになる革新的な技術でした。

この車は、後輪が互いに正反対に取り付けられていないため、左側のホイールベースが右側よりも短いのが特徴である。^[12]このコンセプトにより、ハンドリングに影響を与えることなく、横方向のトーションバーを前後に配置することで、非常にシンプルなリアサスペンションの設計が可能になった。フロントのトーションバーは縦方向であった。トーションバーの固定端は、穴/固定ボルトの配置によって調整可能なクアドラントに取り付けられている。これにより、サスペンションを「強化」し、地上高を増やすことができる。ルノーが提供する専門ツールを使用すると、調整を行って軽量の 4L にオフロード能力を与えることができる。この機能は、エンジンの下に厚い保護用アルミプレートを取り付けるとともに、オフロードドライバーや学生の 4L トロフィー参加者によって使用されている。減衰は、4 つのホイールすべてに油圧式伸縮式ショックアブソーバーによって提供された。^[6]後部のショックアブソーバーは、ほぼ水平に取り付けられているため、リアサスペンションのコンポーネントがフラットフロアの客室に侵入するのを回避した。^[6]

前輪駆動エンジンとトランスミッションの縦方向レイアウトは、エンジンが前車軸の後ろにあり、ギアボックス/ディファレンシャルが前にあるという点で、シトロエン トラクション アバントと同じです。サスペンションも同様ですが、違いは、シトロエンの後輪間のフレキシブル ビームが削除され、ルノー 4 に完全に独立した後輪サスペンションが備わっていることです。

• コロンビアでは、ルノー4は最も売れた車の一つだった。その人気から、​​多くのコロンビア人はこの車を「アミーゴ・フィエル」 （忠実な友人）^{[13]というニックネームで呼んだ。この車は1970年から1992年まで、}メデジン県エンビガドのSOFASA工場で製造された。最も人気のある2つのバージョンは、マスター（1,022cc）と、より強力な1,300ccエンジンを搭載したライダー（リーダー）だった。最初のルノー4は、ミサエル・パストラナ大統領がコロンビアのエンビガドにルノー工場を開設したことにちなんで、「アズール・パストラナ」と呼ばれていた。
• アルゼンチンとチリでは、4 バン (Fourgonette) は、シトロエン 2CVバンの愛称「シトロネータ」にちなんで「レノレタ」と呼ばれています。1950 年代後半の乗用車に対する重税のため、最初の 2CV は未完成の状態で輸入され、フロント ドアのみが取り付けられ、アルゼンチン製のピックアップ トラックの荷台が取り付けられていました。スペイン語でピックアップ トラックは「camioneta」なので、「レノレタ」と呼ばれています。
• イタリアでは、1962年から1964年にかけて、ミラノのアルファロメオ工場でライセンス生産され、 41,809台のR4が製造されました。
• オーストラリアでは、この車は1962年から1966年までビクトリア州ハイデルベルグで生産されたが、他のモデルに道を譲るため生産が中止された。
• ボスニア・ヘルツェゴビナとクロアチアでは、この車は「マリ・ディヴ」（小さな巨人）または「チェトヴォルカ」として知られていました。
• フィンランドでは、この車は「ティッパレル」（滴るレル）という名前で知られていました。これは、マーケティングスローガン「グリースも水も不要、燃料は一滴だけ」と、優れた燃費性能から名付けられました。レルは、フィンランドにおけるルノー車の一般的な愛称です。
• メキシコでは、ルノー 4 は、1950 年代にDINAとルノーによって設立された工業都市、シウダー・サアグンで生産されました。ルノーの生産は 1976 年に終了しました。
• アイルランドでは、この車は1962年にネースに設立された工場で最初に生産され、 1972年にウェックスフォードに設立された新しい工場に移管され、1984年まで生産が続けられました。
• スロベニア（旧ユーゴスラビア）では、 「 Katrca」または「štirica」（フランス語のquatre、4に由来）という愛称で呼ばれるルノー4が、 1973年から1992年までIndustrija motornih vozil（IMV）工場で生産された。そこでは575,960台のR4が製造された。1989年にこの工場はルノーグループに売却され、REVOZ ddに改名された。
• ポルトガルでは、1964年から1989年までグアルダにCKD組立ラインがあり、19万台以上のユニットが組み立てられました。「Quatro L」（4つのL）として知られていました。
• スペインでは、ルノー 4L は「Cuatro latas」（4 つの缶）として知られています。
• 東アフリカでは「ロホ」として知られるようになりました。スワヒリ語で「ロホ」は精神、魂、または性格を意味し、おそらくこの車が得た愛情を反映しているのでしょう。
• 2013年9月7日、フランシスコ教皇はヴェローナのレンツォ・ゾッカ神父から寄贈された、走行距離30万キロ（20万マイル）の白の1984年式4Lを受け取った。^[14]

ルノー4はシンプルなダッシュボードとスライド窓を備えたベーシックな車でした。サスペンションとシートは快適性を重視して設計され、換気とヒーターも効果的でした。

ルノー4は生産期間中に大きな変更は行われなかった。外装のクロームトリムは最終的に全モデルで廃止され、アルミニウムグリルはプラスチックに置き換えられた。ダッシュボードのデザインは3種類あった。車体後部の右側では、発売から1年も経たないうちに燃料給油口の位置が約15cm (6インチ) 高くされた。^[6]それ以外では、ボディパネルの変更はボンネットとヒンジの若干の変更に限られていた。

ルノーは、ルノー 4 が依然として好調に売れている間に、ルノー 6とルノー 5という新しい小型車を開発しました。ルノー 5 は、やや異なるセクター (3 ドアおよび 5 ドアのスーパーミニ) で競争していました。ルノー 4 は、小型ユーティリティ ビークル (2CV) とスーパーミニ デザイン (R5、プジョー 205 )の中間に位置します。

ルノー 4 にはさまざまな「特別版」がありました。サファリ、シックスティーズ、ジョギングなど一部のモデルは特別な配色、内装、その他のディテールで販売され、クラン、サヴァンなど他のモデルは特別なデカールが貼られた標準モデルでした。

また、ルノー 4シンパー4x4、プランエア、ピックアップトラック、LPGバージョン、電気バージョンなど、マーケティングだけを目的としたものではない特別モデルもありました。

Plein Airはドアとルーフのないバージョンで、もともとは1964年にフランス軍の要請に応えるために開発された。^[15] SinparのバージョンはSinpar 4x4 Torpedoと呼ばれ、1968年のジュネーブサロンでSinparの4輪駆動システムを搭載したプロトタイプとして初めて公開された。Sinparはすぐにパリ近郊のコロンブの工場で前輪駆動バージョンを製造する契約を獲得し、1968年5月に登場した。Plein Air（「オープンエア」の意）と呼ばれるこの車にはドアがなく、乗客を保護するのはチェーンのみだった。軍との契約は実現しなかったが、ルノーとSinparは60年代後半から70年代前半のバギーブームに乗り、楽しいビーチカーとして売り出そうとした。^[15]シトロエン・メハリよりも高価で性能が劣っていたため人気が出ず、1970年3月に563台しか製造されなかった後に生産中止となった。1989年、コロンビアのSOFASAはフランスのプラン・エアをベースにしたブリサ（Breeze）とジョギングの派生型を生産した。ジョギングはよりスポーティなバージョンとして販売され、赤いアクセサリーが特徴であった。

1978 年、R4 GTL が登場しました。ルノー 6 TLの 1108 cc エンジンを搭載していましたが、燃費向上のため性能が抑えられ、ドラムブレーキが大きくなっていました。GTL は、グレーのフロントグリル、グレーのバンパー、ドアの下部にグレーのプラスチックストリップが付いていました。また、フロントグリルの下に追加のエアインテークがあり (その結果、ナンバープレートがバンパーまで下がった)、ワイパーブレードがオリジナルの 10 インチ (254 mm) から 12 インチ (304.8 mm) に変わりました。1983 年モデルでは、GTL にフロントディスクブレーキが採用され、ハンドブレーキが後輪で作動するようになり、ダッシュボードが改良され、布張りのシートが採用されました。ルノー4は、1981年にシトロエン2CVがディスクブレーキを採用して以来、4輪すべてにドラムブレーキを備えた最後のフランス車として販売されました。 ^[16] 1983年の最初のモデルでは、ハンドブレーキレバーがステアリングホイールの下で左から右に移動され、その後、当時の他のほとんどの車と同様に床に移動されました。

R4 にはパネルバン(Fourgonnette) バージョンもあり、その「ハイキューブ」ボディシェルと後部のユニークな「giraffon」(キリンのハッチ) により、独特のフランス風「ブーランジェリー」バンとなりました。この車は長年にわたり、このタイプの車としては、また多くの顧客にとって、乗用車バージョン以上のルノー 4 のコンセプトを体現する車として、成功を収めました。ヨーロッパでは 1993 年まで販売され、第 2 世代のルノー 5「Supercinq」 をベースにしたルノー エクスプレス(英国とアイルランドではエクストラ、ドイツではラピッドと呼ばれていました) に置き換えられました。

1980年代にヨーロッパでルノー4が消滅した理由として、排ガス規制や安全法規制などがしばしば挙げられるが、その人気は長続きしなかったと思われる。^[17]時代遅れの生産方法、より進歩した競争、そして上記の理由から、少なくとも主流の製品としては、ルノー4の時代は終わりに近づいていた。そしてルノーは、わずかに高価なはるかに現代的なR5ですでに大きな販売成功を収めていた。より現代的なデザインが最もよく売れたため、同等の製品はヨーロッパですでに生産中止になったり、生産規模が縮小されていた。ブリティッシュ・レイランドの ミニは、1980年にオースティン・メトロが発売されて以来、小規模に生産され、2000年まで生産が続いた。フォルクスワーゲンは、1978年にビートルの生産を西ドイツからメキシコに切り替え（2003年までそこで生産された）、新しいポロとゴルフがヨーロッパで絶大な人気を博した。シトロエンは2CVを 1990 年まで生産し続けましたが、直接 2CV を置き換えることはなく、AX (1986 年発売) がシトロエン レンジのエントリー レベル モデルとしてその地位を占めました。また、2CV よりもモダンでわずかに高価な代替品として、 以前のDyaneとVisa も生産されていました。

1970年代初頭から、ルノー4の後継車となるプロジェクトがいくつかあった。しかし、ルノー4の継続的な成功、1980年代初頭に人気のあったルノー5の後継車の必要性、適切な後継車を見つけることの難しさ（そしてルノー4の市場が消滅するだろうという考え）などにより、新しいエントリーレベルのルノー（トゥインゴ）は1992年まで登場しなかった。^[18]生産終了にあたり、「バイバイ」として販売された1000台のシリーズが発売され、それぞれに番号入りのプレートが付けられた。

ルノー4の生産終了を記念して、ティエリー・デ・ウーシュによる10枚の白黒写真の回顧シリーズが、 1992年12月初旬にリベラシオン誌に掲載され、R4の生産は31年を経てついに終了しました。このシリーズは後に、日刊紙部門でル・クラブ・デ・ディレクトゥール・アーティスティックスから最優秀賞を受賞しました。また、カンヌライオンズ国際広告祭でライオン・ドールを受賞しました。

2003年、日本の自動車改造会社であるDAMDが、初代スズキ・ラパンをルノー4そっくりに改造できる「アンセル・ラパン」というデザインを考案した。^[19]

2021年には、ルノー4の名を冠したモデルが2020年代に「4ever」として導入されることが発表された。これは、近々発売予定の全電気自動車ルノー5 E-Techのコンパクトクロスオーバーのいとこである。^[20]このモデルは、5 EVと並行して、フランス北部の既存のルノー工場3つを統合したルノーエレクトリシティで製造され、2025年までに年間40万台のEVを生産する予定である。[ ^21] 4everは、5 EVと同じCMF-B EVプラットフォームをベースにしている。このプラットフォームは、既存のCMF-Bプラットフォームとコンポーネントの1/2を共有しているため、生産コストは現在のZoeの2/3になると予想される。^[22]

ルノー 4 は元々 24 馬力 (18 kW) のエンジンを搭載しており、サスペンションはスポーツ走行を目的としたものではありませんでした。ルノー 4 は、高トルクとサスペンション、そしてどこでも走れる地上高という点で一定の利点がありました。このため、ルノーは 1974 年の「クロスエルフカップオブフランス」や 1968 年の「ルートデュモンド」プログラムなどのプログラムで、ルノー 4 にスポーツのイメージを与えることができました。後者は、ルノーが若者に世界を旅するための車を貸し出すプロジェクトで、これによりルノー 4 に冒険的で耐久性のあるイメージが与えられました。^[要出典]「ルノークロスエルフクーペドフランス」は、わずかに調整された 782 cc R4 でフランスのダートトラックで行われた一連のレースでした。

ルノー4シンパール（四輪駆動バージョン）は、1979年と1980年のパリ・ダカール・ラリーにベルナールとクロード・マローによって出場し、1979年に5位、1980年に3位に入った。 ^[23]ルノー4は、生産終了後も多くの長距離ラリーに登場し、2001年のロンドン・サハラ・ロンドン・ラリー（ルノー4 GTL）^[24]や2008年のモンゴル・ラリー^[25]などに登場した。ルノー4は、1997年にスポンサーを集めてサハラ砂漠までドライブし、砂漠やモロッコの子供たちに教材を届ける学生のために設立された年次ラリー、4Lトロフィーのベースとなっている。 ^[26]

ルノー4 GTLはグループAで公認された。ジャッキー・セスブロンは1993年にモンテカルロラリー、 1991年にツール・ド・コルスでこの車でレースをした。ピント・ドス・サントスはグループNの4 GTLでWRCのすべてのラウンドに参戦したが、同じシーズン中にすべて参戦したわけではない。車の生誕50周年を祝うため、ルノーは2011年にモンテカルロラリーにR4をエントリーした^。[27]

標準のルノー4は2004年からノーサンプトンシャーのサンタポッドレースウェイでドラッグレースに参加しており、終端速度59.14mphで21.438秒で4分の1マイルを走破しました。^[28]

ウィキメディア・コモンズには、ルノー 4に関連するメディアがあります。

• renault4serbia.com
• チャジコ、ティエリー（2015年12月12日）。 「2CV-4L - La guerre des petites voitures」。vimeo (フランス語)。

• 「シトロエン 2CV 対 ルノー 4L – La Guerre des Petites Voitures」。シトロエン・ヴィ。 2016 年 3 月 6 日。

• 「フランス国民の車対決！（1988 2CV6 Dolly と 1985 R4 GTL ロードテスト）」。Classics World。2021年6月16日。 2023年7月20日閲覧– ユーチューブ経由。シトロエン 2CV vs ルノー 4