CVCC

CVCCまたはCompound Vortex Controlled Combustion (日本語:複合渦流調整燃焼方式、ヘボン式:福号渦流超性燃焼方式)は、ホンダが開発し、商標登録した内燃エンジン技術です。^[1]

この技術の名前はその主な特徴を表しています。複合とは2つの燃焼室を使用すること、渦とは主燃焼室で渦を発生させて燃焼速度を上げること、制御燃焼とは適時に制御された方法で燃焼が起こることを指します。^[1]

このエンジンは革新的な二次小型補助吸気バルブを使用して、点火プラグ周囲の燃焼室に濃い混合気を送り込み、標準の吸気バルブは燃焼室の残りの部分に薄い混合気を送り込み、より効率的で完全な燃焼を実現しました。^[2]

ホンダは1965年に「大気汚染研究会」を設立し、アメリカの自動車メーカーから排出ガスデータを収集し、その後排出ガス制御とプレチャンバーの研究を行った後、 1971年2月12日に東京都千代田区大手町の経団連会館で本田宗一郎氏が初めてCVCC技術に言及しました。 ^[1]

東京大学の浅沼毅教授の助言を受けて、当時のホンダ研究開発部長の伊達佑、エンジン性能研究部長の八木静雄、技術設計主任技師の中川一雄は希薄燃焼の研究を開始した。伊達が一部のディーゼルエンジンで採用されていた予燃焼室の使用を提案した後、CVCC方式でテスト用に搭載された最初のエンジンは、1970年1月に改造されたホンダN600ハッチバックに搭載されたホンダのEAエンジンの単気筒300ccバージョンだった^{。[1]この技術により、ホンダの車は1970年代に}触媒コンバーターを必要とせずに日本とアメリカの排出ガス基準を満たすことができた。

成層給気技術の一種であるこの技術は、1972年10月11日に発表され、トヨタ（TTC-V）、フォード、クライスラー、いすゞにライセンス供与され、1975年のED1エンジンで量産デビューを果たしました。排出ガス規制が進み、より厳しい許容レベルが求められるようになったため、CVCCは廃止され、代わりにすべてのホンダ車でPGM-FI（プログラム燃料噴射）が採用されました。日本のホンダ車の中には、過渡期のホンダD、E、ZCエンジンに電子制御の「PGM-Carb」キャブレターを採用した車もありました。

2007年、ホンダCVCC技術は日本の機械技術遺産に登録されました。

ホンダ CVCCエンジンには、通常の吸気バルブと排気バルブに加えて、小さな補助吸気バルブがあります。 吸気行程では、非常に薄い混合気が大量に主燃焼室に吸い込まれ、同時に、非常に少量の濃い混合気が点火プラグ近くの副燃焼室に引き込まれます。 点火プラグ近くの副燃焼室は、小さな穴あき金属板で囲まれています。 圧縮行程の終わりには、副燃焼室は燃料が豊富で、副燃焼室出口近くの主燃焼室には適度に濃い混合気があり、主燃焼室の残りの部分は非常に薄いです。 点火すると、火炎面が穴から出て、残りの空気と燃料の混合気に点火します。 副燃焼室の点火プラグが点火すると、濃い混合気が簡単に点火し、そこから炎が主燃焼室に広がり、点火プラグだけでは十分に点火しないほど薄い混合気に点火します。 残りのエンジン サイクルは、標準的な4 ストローク エンジンと同じです。

混合気の全体的な希薄化により一酸化炭素と炭化水素の生成が最小限に抑えられ、主燃焼室での安定した低速燃焼によりピーク温度が十分に低く保たれ窒素酸化物の生成が抑制され、平均温度が十分に高い状態が長時間維持されるため炭化水素の排出量が低く抑えられます。この設計により、排気ガス再循環バルブや触媒コンバーターを使用せずに、エンジンはより少ない燃料をより効率的に燃焼できるようになりましたが、これらの方法はその後、排出量削減をさらに改善するために導入されました。

CVCC の最も大きな利点は、吸気スワールに頼らないキャブレターエンジンを実現できることです。以前の層状給気エンジンには高価な燃料噴射システムが必要でした。さらに、以前のエンジンは、濃い混合気と薄い混合気を分離するために、吸気の速度とスワールを増大させようとしていました。ホンダは、燃焼室の形状によって分離を維持することができました。^{[引用が必要]}

CVCCの設計はシリンダーヘッドのみを変更するだけで済むため、既存のエンジンにも適応することができた。^[1]

初期の CVCC エンジンには、補助バルブの保持カラーが振動して緩むという問題がありました。一度緩むと、オイルがバルブトレインからプレチャンバーに漏れ、突然のパワーロスと排気管からの大量の煙が発生します。これらの症状は通常、モーターの重要なオイルシールの故障を示しており、高額な修理費用がかかります。しかし、解決策は非常に簡単でした。ホンダは、バルブの保持カラーに滑り込む金属製の保持リングでこの問題を解決し、ねじ山から抜け落ちるのを防ぎました。^[要出典]

1983年のホンダプレリュード（第2世代プレリュードの初年度）では、排出ガスを削減するためにCVCCを触媒コンバータと組み合わせて使用​​し、2つの独立したサイドドラフトキャブレター（単一のプログレッシブツインチョークキャブレターの代わりに）を使用しました。この新しいシステムはCVCC-IIと呼ばれました。翌年、標準的なシリンダーヘッド設計が使用され、センターキャブレター（濃い混合気を提供）が削除されました。 1981年11月に発表されたホンダシティAAも、 ERと呼ばれるCVCC-IIエンジンを使用しました。^[3] CVCCの使用はCOMBAX（COMPact Blazing-combustion AXiom）としても知られていました。

• Setright, LJK (1975)。『珍しいエンジン』。ロンドン: Mechanical Engineering Publications Limited。
• 350 CID 複合渦制御燃焼 (CVCC) 搭載シボレー インパラの評価