ハインリッヒ・ノルトホフ

ハインリッヒ・ノルトホフ
ハインリッヒ・ノルトホフ
生まれる	ハインツ・ハインリヒ・ノルトホフ; 1899年1月6日; ヒルデスハイム、ドイツ帝国
死亡	1968年4月12日（69歳）; ヴォルフスブルク、西ドイツ
知られている	フォルクスワーゲンの最高責任者

ハインツ・ハインリヒ・ノルトホフ（1899年1月6日 - 1968年4月12日）は、第二次世界大戦後にフォルクスワーゲン（VW）の再建を指揮したドイツ人エンジニアでした。彼は1954年2月15日の タイム誌の表紙に登場しました。

ノルドホフは、第二次世界大戦直後、当時は爆撃を受けた工場に過ぎなかったフォルクスワーゲンの取締役に就任するというイギリスからの招待を受け入れ、1968年に死去するまでに同社を世界第4位の自動車会社に成長させた。^[2]

背景

ノルドホフはヒルデスハイムで銀行家の息子として生まれた。 ^[3]シャルロッテンブルク工科大学を卒業し、^[4]そこでローマカトリックの友愛会アスカニア・ブルグントのメンバーになった。

ノルドホフは、数か月前に受けた心臓発作の影響で、1968年4月12日に亡くなりました。遺族には、妻のシャルロッテ（ファッスンゲ）ノルドホフ（1898年 - 1988年）と娘のエリザベス（後にフェルディナンド・ピエヒの孫であるエルンスト・ピエヒ夫人）とバーバラ・ノルドホフ（ダン・カンタクジノ・コルネーニ夫人、1929年 - 2022年）がいました。

彼の死に際して、ボストン・グローブ紙は彼を、内気で温厚な人物、芸術家、音楽愛好家、博物学者、ハンターと評した。また、ゼネラルモーターズに在職中に数年間相当の期間米国に住んでいたため、ネイティブのような英語を話した。^[2]彼が亡くなった当時、彼は西ドイツのヴォルフスブルクに住んでいた。この都市は当時フォルクスワーゲンの最大の生産工場があったことで有名だった。^[2]

キャリア

1927年、ノルドホフはBMWで航空機エンジンの開発に携わり始めました。

1929年に彼はオペルに就職し、自動車産業の経験を積み、またその少し前に同社がゼネラルモーターズに買収されていたため、この分野におけるアメリカの慣行についても学んだ。 ^[1]^[5]彼は急速に昇進し、1936年に同社の革新的な新型小型車であるカデットを一般に公開した営業技術部長となった。

1942年、戦争の影響で乗用車の生産が大幅に減少したため、彼はゲルト・シュティーラー・フォン・ハイデカンプの後任として、ブランデンブルクにある同社の主力トラック工場の生産責任者に就任した。

戦後、彼はナチスからビジネス賞を受け取っていたため、アメリカ占領地域で働くことを禁じられた。 ^[5]^[4]彼はハンブルクの自動車修理工場でサービスマネージャーとして職を得た。^{[1]ハンブルクは}イギリス占領地域の行政機関であるドイツ管理委員会（イギリス要素）の中心地であり、同委員会は、当時工場を監督していたイギリス陸軍のイヴァン・ハースト少佐の勧めで、 REMEが管理するヴォルフスブルクのフォルクスワーゲン工場のマネージングディレクターの地位に彼を採用した。 ^[1]^[3]ノルドホフは1948年1月1日にその職に就いた。 ^[6]

就任1年目に、ノルドホフは生産台数を2倍の19,244台に増やした。^[1]¹⁹⁶¹年末までに年間生産台数は100万台を超えた。 [1] 彼はフォルクスワーゲンビートルを世界的な自動車現象に変えたことで有名になり、輸出市場を開拓し、最終的には海外で製造施設を建設した。^[3]彼はスタイルを変えずに絶え間ない改良を行うというアイデアの先駆者となった。彼はフォルクスワーゲンの従業員に寛大な福利厚生を与え、賃金水準を引き上げました。フォルクスワーゲンを引き継いでから6年以内に、ノルドホフは自動車1台を生産するのに必要な工数を400時間から100時間に75%削減しました。フォルクスワーゲンでの職人技の向上に尽力したことにより、ビートルは抜群の信頼性で有名になりました。

1955年、ヴォルフスブルク工場がフォルクスワーゲンの生産100万台目を祝う直前に、ノルドホフは星付き連邦功労十字章を授与された。^[7]

ノルドホフの自動車販売能力と、まずヴォルフスブルク工場を安定させ、その後フォルクスワーゲンを国内外で成功に導いた功績は疑問視されていないが、様々な点で批判されてきた。戦時中、ブランデンブルクでは奴隷労働を駆使していたが、労働者に十分な食料、住居、衣服を保障していたと伝えられている。^[6]彼は会社の成功を自分の功績とし、自己宣伝が過剰であると見られてきた。1950年代には西ドイツのマスコミから「ノルドホフ王」というあだ名が付けられた。^[8]最後に、1960年代に明らかになったように、フォルクスワーゲンは彼の指揮下で新デザインの開発があまりにも遅く、非効率的であった。^[9]^[10]^[11]ノルドホフは1952年以降、表向きにはビートルを推奨しながらも、水面下では2億ドイツマルクを費やして新モデルの開発に取り組み、中には他のメーカーと提携したものもあったが、彼の優柔不断さが、そうした試作車をすべて放棄することにつながった。^[12]^[13] 1960年代後半までに、ビートルはさまざまな市場で日本、アメリカ、その他のヨーロッパのモデルとの厳しい競争に直面した。最終的に、ノルドホフが1964年にアウトウニオンを買収してビートルの生産能力をさらに高めたことで、グループには後に高性能高級ブランドとなるアウディと、ビートルとそのテールエンジンの仲間を最終的に置き換える専門知識の両方がもたらされた。

ノルドホフは、自身の引退後はフォルクスワーゲン・オブ・アメリカのカール・ハーンを後任に迎えたいと考えていたが、取締役会はクルト・ロッツを選んだ。ノルドホフは1967年夏に心臓発作を起こし、10月に仕事に復帰したものの、6か月後の1968年4月に亡くなった。その年の秋に引退する予定だった。^[3]^[14]

引用

「人々に正直な価値を提供することは、ヒステリックなスタイリストたちに運転されて、本当に欲しくないものを売りつけられるよりも、私にとって魅力的でした。」— ジェームス・フラマン著『フォルクスワーゲン：ビートル、バス、そしてその先』より、ハインリッヒ・ノルドホフの自動車哲学について。

注記

^ abcdef スミス、モーリス A. (編) (1968 年 4 月 25 日)。「ニュースと見解: フォルクスワーゲンの最高責任者が死去」。Autocar . 128 (nbr 3767): 57。
^ abc ジョン・ウィリアム・ライリー (1968 年 4 月 14 日)。「ハインリッヒ・ノードフ: 彼は小さな会社を自動車業界の巨人に育てた」ボストン・グローブ紙、122 ページ。
^ abcd 「ミスター・フォルクスワーゲン」。デア・シュピーゲル（ドイツ語）。 1968年4月22日。
^ ab 「フォルクスワーゲンを再建した男」グラスゴー・ヘラルド、1968年4月13日、7ページ。
^ ab リーガー、ベルンハルト（2013年）。『人民の車：フォルクスワーゲンビートルの世界史』。マサチューセッツ州ケンブリッジ：ハーバード大学出版局。pp. 108–09。ISBN 978-0-674-05091-4。
^ ab Rieger、110ページ。
^ リーガー、122ページ。
^ リーガー、132～133ページ。
^ リーガー、240～241ページ。
^ Tolliday, Steven (1995年冬)。「『ビートルモノカルチャー』から『ドイツモデル』へ: フォルクスワーゲンの変遷、1967-1991」(PDF)。ビジネスと経済史(pdf) 。24 (2): 113 (pdf p. 3)。
^ ケラー、メアリーアン（1993年）。衝突：GM、トヨタ、フォルクスワーゲンと21世紀の覇権をめぐる競争。ニューヨーク：ダブルデイ。ISBN 9780385467773。
^ “Für Käfermüde” [カブトムシに疲れた人のために].デア・シュピーゲル（ドイツ語）。 1967年5月15日。
^ Vieweg、Christof (2015 年 4 月 3 日)。「VW-Prototypen der 50er und 60er: Autos ohne Zukunft」。南ドイツ新聞(雑誌) (ドイツ語)。
^ 「フォルクスワーゲンの社長が死去」。スポークスマン・レビュー。ワシントン州スポケーン。AP通信。1968年4月13日。6ページ。

参考文献

ハンス・ユルゲン・シュナイダー。自動車と技術。 125 Jahre Opel 、Schneider+ Repschläger 、1987。OCLC 907749124 (ドイツ語)

さらに読む

ハイドルン・エーデルマン、「ハインリヒ・ノルトホフ: 自動車産業におけるドイツ人マネージャー」、ドイツ・ウンターネマー・ツヴィッシェン・クリーグスヴィルトシャフト・アンド・ヴィーデラウフバウ編、 Paul Erker および Toni Pierenkemper、『Quellen und Darstellungen zur Zeitgeschchte 39』、ミュンヘン: オルデンブルク、1999 年。ISBN 9783486563634。ページ 19–52 (ドイツ語)
アンドレア・ヒオット『Thinking Small: The Long Strange Trip of the Volkswagen Beetle』ペンギンランダムハウス、2012年。ISBN 978-0345521422

[Autocar196804-1] スミス、モーリス A. (編) (1968 年 4 月 25 日)。「ニュースと見解: フォルクスワーゲンの最高責任者が死去」。Autocar . 128 (nbr 3767): 57。

[globe-2] ジョン・ウィリアム・ライリー (1968 年 4 月 14 日)。「ハインリッヒ・ノードフ: 彼は小さな会社を自動車業界の巨人に育てた」ボストン・グローブ紙、122 ページ。

[Spiegel-3] 「ミスター・フォルクスワーゲン」。デア・シュピーゲル（ドイツ語）。 1968年4月22日。

[Glasgow-4] 「フォルクスワーゲンを再建した男」グラスゴー・ヘラルド、1968年4月13日、7ページ。

[R109-5] リーガー、ベルンハルト（2013年）。『人民の車：フォルクスワーゲンビートルの世界史』。マサチューセッツ州ケンブリッジ：ハーバード大学出版局。pp. 108–09。ISBN 978-0-674-05091-4。

[R110-6] Rieger、110ページ。

[7] リーガー、122ページ。

[8] リーガー、132～133ページ。

[9] リーガー、240～241ページ。

[10] Tolliday, Steven (1995年冬)。「『ビートルモノカルチャー』から『ドイツモデル』へ: フォルクスワーゲンの変遷、1967-1991」(PDF)。ビジネスと経済史(pdf) 。24 (2): 113 (pdf p. 3)。

[11] ケラー、メアリーアン（1993年）。衝突：GM、トヨタ、フォルクスワーゲンと21世紀の覇権をめぐる競争。ニューヨーク：ダブルデイ。ISBN 9780385467773。

[12] “Für Käfermüde” [カブトムシに疲れた人のために].デア・シュピーゲル（ドイツ語）。 1967年5月15日。

[13] Vieweg、Christof (2015 年 4 月 3 日)。「VW-Prototypen der 50er und 60er: Autos ohne Zukunft」。南ドイツ新聞(雑誌) (ドイツ語)。

[14] 「フォルクスワーゲンの社長が死去」。スポークスマン・レビュー。ワシントン州スポケーン。AP通信。1968年4月13日。6ページ。