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ジオ・ストームは、いすゞ自動車が製造したスポーツコンパクトカーで、 1990年から1993年までジオ社によって米国で販売されました。若干の仕様変更はあるものの、同じ車両が1992年と1993年モデルのみ、ジオ社によってカナダでも販売されました。ストームは、スポーツカーのような外観と乗り心地を備えた低価格車として開発されました。2ドアのリフトバックとハッチバックの2つのボディタイプが用意されていました。
ジオ ストームは、スポーティな第 2 世代のいすゞインパルスのバッジ違いバージョンで、その車の高価な機能のいくつかが省略されていました。ベース モデルには、出力の低い SOHC エンジンも搭載されていました。ストームは、日本ではジェミニ クーペとして、またヤナセ ディーラーを通じて PA ネロとしても販売されていました。[ 1 ]ストームには、インパルスのロータスチューニング サスペンションや、インパルスのオプションのターボ チャージャーと全輪駆動ドライブトレインがありませんでした。基本的に同じ車でしたが、ストームの販売台数はインパルスよりもはるかに好調で、実際、ストームはその時代のほとんどの小型 GM 車よりも売れていました。いすゞ版の販売不振がストームの運命を決定づけました。1993 年に日本のバブル経済の崩壊の影響でいすゞが乗用車の生産を中止したとき、いすゞ製のジオ ストームも生産中止になりました。ジオは1997年以降にブランドがシボレーに統合されるまで、ストームの後継となるスポーツクーペを提供しなかった。2010年の時点で、公道での使用が登録されているストームはわずか40,300台だった。[ 2 ]
ストームは、日本の神奈川県藤沢市にあるいすゞ自動車の本社工場で製造された。
ストームで最も一般的なボディスタイルは3ドアリフトバックでした。1990年と1991年のリフトバックは2つのトリムパッケージで生産されましたが、すべてのストームはフロントディスクブレーキとリアドラムブレーキを共有し、フロントサスペンションを引き締めるためのアンチスウェイバーを備えていました。ベースモデルの価格は10,390ドル、GSiは11,650ドルでした。USD [ 3 ]
ベースモデルのSOHC直列4気筒エンジンは95hp（71kW）を発揮し、圧縮比は9.1:1でした。[ 3 ]よりパワフルな1990～1991年のGSiは、 130hp（97kW）を発揮し、圧縮比が9.8:1の1.6L DOHCエンジンを使用していました。 [ 3 ] GSiパッケージには、ドライビングライト、スポイラー、リアスタビライザー、ベースモデルのマニュアルトランスミッションよりも加速性能がわずかに優れたギア比のトランスミッションも含まれていました。[ 4 ]
1991年と1992年には、顧客はワゴンバックとも呼ばれる2ドアハッチバックボディスタイルを購入するオプションがありました。ハッチバックの基本価格は11,450ドルで、より強力なGSiエンジンは提供されませんでした。はるかに人気のあるストームリフトバックは「クーペ」として販売されました。[ 5 ]
1992年、ストームは、以前のモデルにあったポップアップ式ヘッドライトカバーをなくし、より滑らかなフロントフェイシアを持つようにデザイン変更されました。1992年から1993年のベースモデルは、以前のモデルと同じエンジン、機能、価格を維持していましたが、ステレオの違い、リアスピーカーの位置の変更、内装のトリムとシート表皮など、内装に若干の変更がありました。これらの年のGSiバージョンはかなり高価でしたが（13,645ドルから14,560ドル）、この価格にはより大型の1.8L 140hp（104kW ）エンジンが含まれていました。
ストームは1992年にカナダに導入され、ベースグレードと上位グレードのGSi「スポーツクーペ」（どちらもリフトバック仕様）が提供された。より背の高い「ハッチバック」モデルはベースグレードのみだった。
日本では、ピアッツァのジオ・ストーム・バージョンであるヤナセ・いすゞPAネロも販売された。これは、日本でGM製品を販売していたヤナセ株式会社との特別な契約に基づき、日本の販売店限定で販売された。ピアッツァ／インパルスは、ゼネラルモーターズ・カナダでもアスナ・サンファイアとして販売されていた。
現代のスポーツコンパクトカーは加速性能とハンドリング性能が優れているが、ストームの性能数値は当時の経済的なコンパクトカーとしてはかなり立派だった。オートウィーク誌の1990年のストームのレビューは「滑らかで速く、安価」と題され、同車は「平均的な新車よりもハンドリング性能に優れた」「優れたパフォーマンスを発揮する」と評された。[ 6 ]ロード＆トラック誌が10台のスポーツコンパクトカーを比較した際、ストームは「スキッドパッド評価が最も高く（0.85g ） 、オートクロスコースに松ヤニのように張り付き、スラロームでは2番目に速く、80mph（130km/h）からの停止距離は多くの高く評価されているスポーツカーよりも短い」と評された。[ 7 ]
スキッドパッドテストの数値は0.81g[3]から0.85g[7]の範囲で、マツダRX - 7コンバーチブルの数値と同等かそれ以上だった[ 3 ] 。スポーツコンパクトカー誌は、ストームを「1992年のトップ10」の3位に挙げた[ 8 ] 。ホットロッドマガジンのジェフ・スミスは、 SCCAスーパープロダクション[ 9 ]レース用にセットアップされたジオストームを運転し、トランスアムシリーズの車でレースをするのと「全く同じくらい要求が厳しく、楽しい」と宣言した[ 10 ] 。
1991年には2つの異なるジオ・ストーム・セレブリティ・レース[ 11 ]が開催され、1回目は7月13日にアイオワ州デモインで、2回目は8月24日にコロラド州デンバーで行われた。改造されたストームは最も一般的なタイプのレースカーではないが、ロードレース、ドラッグレース、オートクロスで今でも時折使用されている。2003年のグラスルーツ・モータースポーツ・チャレンジのエントリーの1つはストームGSiだった。[ 12 ]
ストームは自動車雑誌から賛否両論の評価を受けたものの、売れ行きは好調でオーナーにも人気があった。ボディスタイリングは「やや物議を醸した」。[ 6 ]カー・アンド・ドライバーのケビン・スミスは、ボディを「プラネット・ザルコン」や「宇宙カプセル風」などと表現し、ストームの長所と短所の両方を挙げた。[ 14 ]オートウィーク誌は、大学生世代は「ストームに熱狂的な注目を寄せる」傾向があるが、ベビーブーマー世代は「ストームは良く言えば変わった外観、悪く言えば奇妙だ」と考える傾向があると述べた。[ 6 ]
車体の形状だけが自動車ジャーナリストの批判の対象ではなかった。エンジンは「ブザー音」[ 3 ]や「ただ単にうるさい」[ 6 ]と評された。一部の評論家はサスペンションを嫌い、ストームは「平均以上の車体の傾きがあり、リバウンド制御がもっと必要だ」と述べている[ 6 ] 。荷室の狭さ、視界の悪さ、後部座席の乗員のヘッドルームの不足を不満に思う人もいた[ 7 ] 。
ストームの他の側面は、雑誌のテストドライバーの間でより人気がありました。多くの人がエンジンの幅広いパワーバンドを称賛しました。AutoWeekは、「素早く簡単に回転数が上がります。7600 rpm のレッドラインまで回すのは楽しいものです。」と述べています。 [ 6 ] Automobile Magazine はハンドリングを気に入り、「しっかりとした、しかししなやかなサスペンションで、曲がりくねった道を走るのは楽しいです。」と述べています。
全体として、ストームには 6 つのバージョンがありました。初期の 1990 ～ 91 年ベースおよび GSi リフトバック、1991 年ベース ハッチバック、フェイスリフトされた 1992 ～ 93 年ベースおよび GSi リフトバック、そして 1992 年ベース ハッチバックです。[ 16 ]