シボレー ベガ

シボレー ベガ
1971 シボレー ベガ
概要
メーカー	シボレー（ゼネラルモーターズ）
別名	ベガ 2300
生産	1970–1977
モデル年	1971–1977
組み立て	アメリカ合衆国:オハイオ州ローズタウン(ローズタウン議会)、カリフォルニア州サウスゲート(サウスゲート議会) カナダ:ケベック州(サントテレーズ議会)
デザイナー	GMとシボレーのデザインスタッフ チーフスタイリスト、ビル・ミッチェル
ボディとシャーシ
クラス	小型車
ボディスタイル	2ドアノッチバックセダン 2ドアハッチバック 2ドアステーションワゴン 2ドアパネル配送
レイアウト	FRレイアウト
プラットフォーム	Hプラットフォーム
関連している	ポンティアック アストレ シボレー モンツァ ポンティアック サンバード ビュイック スカイホーク オールズモビル スターファイア
パワートレイン
エンジン	140 cu in (2.3 L) 2300 I4 140 立方インチ (2.3 L) L11 I4 122 立方インチ (2.0 L) I4 (コスワース)
伝染 ; 感染	3速マニュアル 4速マニュアル 5速マニュアル（オーバードライブ付き） トルクドライブ - 手動シフトを必要とする2速パワーグライド 2速パワーグライドオートマチック 3速ターボハイドラマティックオートマチック
寸法
ホイールベース	97.0インチ（2,464 mm）
長さ	169.7インチ（4,310 mm）
幅	65.4インチ（1,661 mm）
身長	51インチ（1,295 mm）
車両重量	2,181～2,270ポンド（989～1,030キログラム）（1971年）
年表
前任者	シボレー コルヴェア
後継	シボレー モンツァ

シボレーベガは、 GMのシボレー部門が1970年から1977年にかけて製造・販売していた小型車です。2ドアハッチバック、ノッチバック、ワゴン、セダンのボディスタイルが用意されており、全モデルともベガ専用に設計された直列4気筒エンジンを搭載し、軽量のアルミニウム合金シリンダーブロックを備えています。ベガは1970年9月10日にシボレーのディーラーで初めて販売されました。^[1]派生モデルには、1975年春に導入された短命の限定生産パフォーマンスモデル であるコスワース ベガがあります。 ^[2]

ヴェガは1971年のモータートレンドカーオブザイヤーを受賞した。^[3]その後、この車はエンジニアリング、^[4]信頼性、^[5] 安全性、^{[6] [7]}錆びやすさ、エンジンの耐久性など、さまざまな問題で広く知られるようになった。一連のリコールや設計のアップグレードにもかかわらず、ヴェガの問題はヴェガ自身とゼネラルモーターズの評判を傷つけた。生産は1977年モデルで終了した。^[8]

この車はこと座で最も明るい星であるベガにちなんで名付けられた。^{[9] [10]}

シボレーとポンティアックの両部門は、1960年代前半から中頃にかけて、別々に小型車の開発に取り組んでいた。GMの事業部担当副社長エド・コールは、GMのエンジニアリングおよび設計スタッフとともに独自の小型車プロジェクトに取り組んでおり、1967年にGMの社長にプログラムを提示した。GMはシボレーとポンティアックの提案よりもコールのバージョンを選択し、シボレーに販売を委託した。GMの経営陣は、小型車市場に参入し、自ら小型車を開発するという決定を下した。 ^{[11] : 188–201}

1968年、GM会長のジェームズ・ロッシュは、GMが2年以内に米国で新型車を生産すると発表した。エド・コールがチーフエンジニアで、デザインスタッフ担当副社長のビル・ミッチェルがチーフスタイリストだった。コールは、24か月以内にショールームに世界一の車を並べたいと考えていた。 ^[12]ロッシュは、GMには「スタイリスト、研究者、エンジニア」のチームがいて、何年もの間、コードネームXP-877の車両に取り組んでいたと述べた。^[13] ジョン・デロリアンは後にこの考えに異議を唱え、ロッシュの発表前にプロトタイプやテスト物件は作られていなかったと述べた。設計図は存在したようだが、それらは海外からの競争力のある小型車の寄せ集めであり、その中にはGMの海外事業部が生産したものも含まれていた。^[13] GMの設計チームが結成され、そのリーダーは、シボレーII、カマロ、シボレーのスモールブロックV8エンジン、ターボハイドラマティックトランスミッションの開発に携わったジェームズ・G・マッサー・ジュニアだった。マッサーは「これは1人の人間が担当した最初の車両だった」と語り、彼のチームは「車両全体を設計した」と語った。^[12]

ヴェガは、1968年に新たに開発された全アルミダイキャストエンジンブロック技術を利用するために考案されました。最初の砂型鋳造アルミブロックは、車の製造が決定する2年前にすでに存在していました。低速トルクに優れた比較的大きな排気量のエンジンが決定され、低エンジン回転数で燃費を向上させるギア比が採用されました。エンジンテストは合計6,000,000マイルに及んだ。アルミブロックの開発のために、フィアット124セダンにプレテストエンジンが搭載され、ドライブトレインの開発には1968年式オペルセダンがいくつか使用されました^{[14] [ページが必要]}

シボレーは、2年で新型車を生産するために、新しい管理プログラムであるカーライン管理技術を導入した。チーフ車両エンジニアがプログラム全体の責任者であった。車全体の設計に専念する50人のエンジニアは、ボディ、パワートレイン、シャーシ設計、製品保証、快適性の各グループに分かれていた。快適性は、組み立てライン上の車両を継続的にチェックし、別のプログラムのコンピューターは、製造されたすべての車両の品質管理を監視していた。^[14] フィッシャーボディのエンジニアと製図工は、ベガの人員と一緒に移動した。

1968 年 10 月時点では、ボディ スタイルは 1 種類 (「11」スタイルのノッチバック セダン)、エンジンは 1 種類、トランスミッションは1 種類(MB1 トルク ドライブ マニュアル シフト 2 速オートマチック)、基本トリム レベルは 1 種類、ベンチ シート、成型ゴム製フロア カバー、グローブ ボックスやヘッドライナーはなく、エアコンもありませんでした (換気はワイパー プレナムから上部ダッシュボードを通して行われました)。市場が変化するにつれて、開発中の車も変化しました。

1968 年 12 月、ハッチバック、ワゴン、パネル デリバリー スタイルが追加されました。また、床レベルの換気装置と、オプションのパフォーマンス エンジン (「L-11」2 バレル) が追加されました。これは、生産量の 20% と予測されていましたが、実際には 75% を占めました。バケット シートが標準装備されました。ハッチバックとワゴンには、カーペットとヘッドライナーが装備されました。オプションのエアコンは、生産量の 10% と予測されていましたが、実際には 45% が選択しました。

1969 年 2 月、オペルの3 速および 4 速トランスミッション (3 速が標準、その他はオプション)、パワーグライドが追加されました (現在 4 つのトランスミッション)、機械式燃料ポンプがタンク内電動ポンプに置き換えられました(燃料噴射の採用前にタンク内燃料ポンプを備えた最初の GM 製品になりました)、パワー ステアリング オプション、ハッチバックとワゴンのカーペットとヘッドライナーに一致するようにベース "11" スタイルのノッチバック トリムがアップグレードされました。

1969 年 4 月、この車にはゲージ パック クラスター、HDサスペンション、幅広のタイヤ、調節可能なシート バック (生産の 45%)、バンパーの再設計、下部バランス パネルの追加、スイング アウト クォーター ウィンドウ オプション (生産の 10%) が追加されました。

1969 年 7 月、電気加熱式リア ウィンドウ オプション (生産の 10%)、「GT」パッケージ (追加料金 325 ドル、生産の 35%)、明るい窓枠とルーフ ドリップ モールディングがハッチバックとワゴンに追加されました。

これが、1971 年モデルとして車が発売された経緯です。生産は 1970 年 6 月 26 日に開始されました。GM の全国ストライキ (1970 年 9 月から 11 月) の後、ベースモデルの「11」ノッチバックに明るいルーフ ドリップ モールディングが追加され、そのモールディングはディーラーに送られ、すでに現場にあるユニットを更新しました。

1974年にカーズ誌は、この車を他の1971年モデルと共に急いで発表したため、「試験場で行われるべきテストが顧客によって行われ、ディーラーによる多数の断片的な「修正」が必要になった。シボレーの「輝ける星」は、これらの初期の欠点のほとんどを最終的に緩和した継続的な開発プログラムにもかかわらず、永続的な悪評を受けた。」と述べた。^[15]

全モデルのホイールベースは 97.0 インチ (2,460 mm) です。幅は 65.4 インチ (1,660 mm) です。1971 年モデルと 1972 年モデルは全長が 169.7 インチ (4,310 mm) です。1973 年モデルは、フロントの5 mph バンパーにより 3 インチ (76 mm) 長くなっています。1974 年から 1977 年モデルのフロントおよびリアの 5 mph バンパーにより、さらに 5.7 インチ (140 mm) 長くなっています。^{[引用が必要]}

低いルーフラインと折り畳み式後部座席を備えたハッチバックは、販売されたベガスのほぼ半分を占めました。^[16]

後に「ノッチバック」と名付けられたセダンは、密閉式トランクを備えた唯一のモデルであり、ベース価格が最も安かった。^[17]カムバックワゴンは、荷物のリフトオーバーの高さが低く、スイングアップ式のリフトゲートを備えている。^[17]

パネルエクスプレスは、ワゴンの後部サイドガラスの代わりにスチールパネルが使用され、荷台床の下に密閉された収納スペースがあり、運転席は背もたれが低い。補助助手席はオプションだった。^[18] このモデルはトラックとして分類されており、安全要件がそれほど厳しくないため、背もたれが低い座席が許可されていた。

アルミブロックの直列4気筒エンジンは、ゼネラルモーターズ、レイノルズメタルズ、シールドパワー社の共同作業でした。エンジンとそのダイキャストブロック技術は、GMのエンジニアリングスタッフによって開発され、その後、シボレーに引き継がれて完成と生産が行われました。シボレーのチーフエンジニアとして1955年のスモールブロックV8に関わり、現在はGM社長としてヴェガエンジンにも同様に関わっているエド・コールは、土曜日にはエンジニアリングスタッフのエンジン製図室に頻繁に出向き、設計を検討して変更を指示していました。急いで仕事をしてほしいと知っていたシボレーのエンジニアと製造担当者は驚きました。^[12]コールは、エンジンにはラジエーターは必要ないと主張しました。ヒーターコアからの熱除去で十分でしょう。多くのプロトタイプが失敗した後、車両に（小さな）ラジエーターが追加されました。開発中のエンジンは、背の高いシリンダーヘッドのために、社内で「世界で最も高くて小さなエンジン」として知られるようになりました。^[19] 振動、騒音、過熱傾向は1974年までに改善されました。^{[15] [ページが必要]}

ヴェガのサスペンション、ライブリアアクスル、53.2%フロント/46.8%リアの重量配分、低重心、ニュートラルステアリングにより、良好なハンドリングが実現した。横方向の加速能力は0.90g（標準サスペンション）、0.93g（RPO F-41サスペンション）であった。ステアリングボックスとリンケージは、クッション付きの2ピースシャフトを備え、前輪の中心線より前方にあった。フロントサスペンションはショートアームとロングアームで構成され、下部コントロールアームブッシングは1970年型カマロよりも大型だった。^[20] 4リンク式リアサスペンションは、1970年型シェベルを模倣している。^[12]このデザインでは、前後にコイルスプリングが採用されている。 ^[21]

シャシー開発エンジニアは、ヨーロッパのハンドリングを備えたフルサイズのアメリカ車のような乗り心地を目指しました。後にトルクアームリアサスペンションが採用され、パニックブレーキ時の後輪の跳ねが解消されました。ブレーキ（フロントディスク、リアドラム）はオペルの設計を模倣しており、直径10インチ（250 mm）のシングルピストンソリッドローター、9インチ（230 mm）のドラム、70/30のフロント/リアブレーキ配分を備えています。^[12]

すべてのモデルは、同じボンネット、フェンダー、フロアパン、ドア下部パネル、ロッカーパネル、エンジンコンパートメント、フロントエンドを共有していました。1971 年半ば、シボレーはハッチバックとカムバック モデルにオプションの GT パッケージを導入しました。これには、RPO L11 2 バレル 140 エンジン、F41 ハンドリング オプション、特別なタイヤ、トリムが含まれていました。^{[引用が必要]}

1972年モデルでは、振動と騒音を低減するために排気システムと駆動系が改良され、ショックアブソーバーも改良された。ターボハイドラマティック3速オートマチックトランスミッションとカスタムクロスインテリアがオプションで用意され、グローブボックスも追加された。^[22]

1973 年、300 の変更には、新しい外装と内装の色、および新しい標準内装トリムが含まれていました。フロントとリアのネームプレートの文字「Chevrolet Vega 2300」は「Vega by Chevrolet」に変更されました。1973 年の 5 mph フロントバンパー基準を満たすために、より強力なブラケット上のフロント バンパーは 3 インチ (76 mm) 延長され、スチール製のボディ カラーのフィラー パネルが使用されました。米国製の Saginaw マニュアル トランスミッションと新しいシフト リンケージが、Opel ユニットに取って代わりました。RPO L11 エンジンには、新しい Holley 5210C プログレッシブ 2 バレル キャブレターが装備されていました。新しいオプションには、BR70-13 ホワイトストライプ スチールベルトラジアル タイヤ、フル ホイール カバー、および黒のゴム インサート付きボディ サイド モールディングが含まれていました。年半ばに 2 つの新しいモデルが導入されました。1973年5月17日、100万台目のヴェガがロードスタウン組立工場から出荷された。オレンジ色のGTハッチバックに白いスポーツストライプ、パワーステアリング、ニュートラルなカスタムビニールインテリア、専用のビニールドアパネルが備わっていた。オレンジ色のカーペットと100万台目のヴェガのドアハンドルアクセントを備えた、マイルストーンカーを再現した限定版「100万台目のヴェガ」が発表された。5月1日から7月1日までの間に6500台が製造された。初めて布張りが提供され、カスタムインテリアは黒または青だった。^[23]

1974年モデルでは、外観上の主な変更点は、改良されたフロントエンドと5mphリアバンパーで、全長が6インチ（150 mm）増加しました。^[24]また、傾斜したフロントヘッダーパネルと凹んだヘッドランプベゼルが採用されました。卵型のプラスチック製グリルがルーバー付きスチール製に置き換えられました。フロントとリアのアルミ製バンパーにはインナースチールスプリングが使用され、クローム製バンパーが使用され、ナンバープレートの取り付け位置が変更されました。ノッチバックとハッチバックモデルの改良されたリアパネルには、より大きな一体型テールライトが装備され、トランクとハッチリッド（ワゴンモデルのリアクォーターパネル）から換気グリルが削除されました。11米ガロン（42 L、9.2英ガロン）の燃料タンクが16米ガロン（61 L、13英ガロン）の燃料タンクに置き換えられました。カスタムインテリアの木製トリムの成形ドアパネルは、シートトリムと一致するビニールドアパネルに交換されました。1月には、1971年から1974年モデルの何千ものフェンダーが保証に基づいて交換された後、プラスチック製のフロントフェンダーライナーが追加されました。2月には、「スピリットオブアメリカ」限定版ハッチバックが導入されました。白い外装、白いビニールルーフ、ボディサイド、ボンネット、リアエンドパネルの青と赤のストライプ、フロントフェンダーとリアパネルのエンブレム、白い「GT」ホイール、A70-13の盛り上がったホワイトレタータイヤ、白いカスタムビニールインテリア、赤いアクセントカラーのカーペットが特徴でした。^[25] 5月までに7500台のベガスが製造されました。1974年モデルの販売台数は460,374台でピークに達しました。^[16]

1975年の264の変更点には、 HEI（高エネルギー）電子点火装置と触媒コンバータが含まれていました。新しいオプションには、パワーブレーキ、チルトステアリングホイール、BR78-13Bスチールベルトラジアルタイヤ、ハッチバックとカムバック用の特別なカスタムクロスインテリアが含まれていました。3月には、オールアルミニウムエンジンと電子燃料噴射を備えたコスワースベガが導入されました。これはシボレーの乗用車では初でした。^[26]パネルエクスプレスバージョンは1975年モデルの終わりに廃止されました。その販売台数は初年度に7,800台でピークに達し、その後は年間平均4,000台でした。1975年モデルは1,500台以上が販売されました。^[27]総販売台数は206,239台に落ち込みました。^[要出典]

1976年モデルでは、シボレーは300箇所の変更が行われたと主張した。フェイスリフトには、シボレーのボウタイエンブレムが付いた改訂版ヘッダーパネル、幅広のグリル、改訂版ヘッドランプベゼル（すべて耐腐食性素材を使用）、ノッチバックとハッチバック用の新しい3色テールライト（ただし、アンバー色の方向指示器は機能しない）が含まれていた。デュラビルト 2.3 L エンジンの冷却性と耐久性が向上した。シャーシには、ボックスセクションのフロントクロスメンバー、大型のフロントおよびリアブレーキ（フロントにはベンチレーテッドローターを装備）、トルクアームリアサスペンションなど、モンザのアップグレードされたコンポーネントが採用された。ボディの徹底的な防錆対策には、亜鉛メッキのフェンダーとロッカーパネルが含まれていた。GTエステートワゴン、カブリオレノッチバック（モンザタウンクーペに似たハーフビニールルーフとオペラウィンドウ）、およびサイドウィンドウのデザインが変更された限定版ノマドワゴンという新しいモデルが導入された。^{[28] [29] [30]}

新しいオプションには、ボルグワーナーの5速マニュアルオーバードライブトランスミッションと、 「スポーツクロス」と呼ばれる千鳥格子のシートトリムが18ドル追加で含まれていた。色付きの反射スライドガラスを備えた「スカイルーフ」と8トラックテーププレーヤーは1月からオプションだった。コスワースは1976年モデル1,446台が製造された後、7月にキャンセルされた。^[31]

1977年モデルは、ほとんど変更がなかった。ノッチバックは「クーペ」に改名された。デュラ製140エンジンでは、パルスエアシステムが連邦の厳しい排出基準を満たした。シングルバレルエンジンと3速マニュアルトランスミッションは廃止された。インテリアは、カラーキーのステアリングコラム、ステアリングホイール、計器クラスターフェイス、パーキングブレーキカバーが採用され、カラーキーのフルコンソールが新しいオプションとして追加された。GTモデルは、ブラックの外装モールディング（下部モールディングは削除）、ブラックのスポーツミラーとホイール、Vega GTボディサイドとリアストライプ、Vega GT IDを採用した^[32]。

ヴェガエンジンは、2,287 cc (2.3 L; 139.6 cu in)直列4気筒で、ダイカストアルミニウム合金シリンダーブロック、鋳鉄シリンダーヘッド、シングルオーバーヘッドカムシャフト ( SOHC ) を備えています。^[33]ブロックは、サイアムシリンダーボアを備えたオープンデッキ設計です。外側のケース壁はウォータージャケットを形成し、ヘッドとヘッドガスケットで密閉され、ブロックには鋳鉄製のメインベアリングキャップとクランクシャフトがあります。鋳鉄製のシリンダーヘッドは、低コストのために選択されました。シンプルなオーバーヘッドバルブトレインは、一般的なプッシュロッドシステムの7つの部品ではなく、各バルブを作動させる3つの部品で構成されています。クランクシャフトからの外部ベルトは、5つのベアリングカムシャフトとウォーターポンプとファンを駆動します。^{[34] [ページが必要]}

標準およびオプションのエンジンの圧縮比は8.0:1 で、エンジンは低鉛および鉛フリー燃料用に設計されている。シングルバレルキャブレターバージョンは 90 hp (67 kW)、ツーバレル バージョン ( RPO L11) は 110 hp (82 kW) を発生する。1972 年からは、定格は SAE ネットとして記載されている。エンジンは振動しやすいが、大きなゴム製エンジン マウントによって振動が抑えられる。1972 年型Rochester DualJet ツーバレル キャブレターは、排出ガス認証にエア ポンプが必要で、1973 年に Holley 製の 5210C プログレッシブ ツーバレル キャブレターに交換された。1973 年型排出ガス規制の改訂により、オプション エンジンの出力が 5 bhp (3.7 kW) 低下し、騒音レベルも低下した。^{[35] 1975 年型エンジンでは}高エネルギー点火装置が導入された。^[36]

エンジンに深刻な問題があったため、1976年から1977年にかけて再設計が行われた。Dura-Built 140として販売された新しいエンジンは、冷却経路が改善され、シリンダーヘッドがより静かな油圧バルブリフターで再設計され、バルブステムシールの寿命が延びてオイル消費が50%削減され、ウォーターポンプ、ヘッドガスケット、サーモスタットが再設計された。保証は5年または60,000マイル（97,000 km）にアップグレードされた。^[37] 1977年には、 1977年の米国のより厳しい排気ガス規制を満たすためにパルスエアシステムが追加され、エンジンの塗装色（すべてのシボレーエンジンに使用）がオレンジから青に変更された。^[要出典]

1975年8月、シボレーはデュラビルト製エンジンを搭載した3台のベガスの耐久テストを実施し、「60日間で6万マイルの耐久走行」と宣伝した。^[38]米国自動車クラブ の監督の下、マニュアルトランスミッションとエアコンを備えた1976年型ハッチバッククーペの試作3台が、カリフォルニア州とネバダ州の砂漠を9人のドライバーによって60日間で6万マイル（97,000 km）ノンストップで走行し、合計18万マイル（290,000 km）を走行した。唯一の故障はタイミングベルトの破損だったが、ベガプロジェクトエンジニアのバーニー・アーネストは、GMは「保証に非常に安心した」と語った。^[39]

外気温が99 °F (37 °C) から122 °F (50 °C) の間、車は180,000マイル走行中に24 US液量オンス (0.71 L) の冷却剤を失った (この条件下での通常の蒸発量)。平均燃費は28.9 mpg _-US (8.1 L/100 km、34.7 mpg _-imp ) で、3,400マイル走行あたり1クォートのオイルを使用した。走行コストは平均2.17セント/マイルだった。^{[39] 1976年の}ニューヨークオートショーで車のうち1台が展示された。1976年型ヴェガは耐久性と信頼性に優れた車として販売された。^{[40] [41]}

注: 1972～1977年の馬力/トルク定格はSAEネットです^[42] 1977年モデルではL-11エンジンが標準です^[43]

オプションのL-11エンジンは、1968年12月からのVega開発プログラムの一部であり、当初は珍しいタペット配置とサイドフロー燃焼室を備えた背の高い鉄製シリンダーヘッドを備えていました。その後、シボレーエンジングループは、単一の中央オーバーヘッドカムシャフト、 "ヘミ"燃焼室、および大きなバルブを備えたアルミニウムクロスフローシリンダーヘッドを設計しました。これは、Vegaの量産ヘッドよりも軽量で、約4インチ（100 mm）低くなっていました。多数のプロトタイプが製造され、製造ツールが開始されましたが、エンジンは生産承認を受けませんでした。差動膨張ヘッドガスケットの問題がなければ、鉄製ヘッドエンジンよりも高いパフォーマンスを発揮したでしょう。^[19]

1970年11月、GMはヴァンケルロータリーエンジンを製造するための最初のライセンスに5000万ドル（2023年の価値で3億9228万7918ドル^[44] ）を支払った。GM社長のエド・コールは、1974年モデルのベガのオプションとして1973年10月に発売する予定だった。ゼネラルモーターズロータリーエンジン（GMRCE）は、排気量206立方インチ（3,376cc）の2つのローター、ツインディストリビューターとコイル、アルミニウムハウジングを備えていた。^{[45] :} 1973年のベガスには、カナダでの寒冷気候テストのために52台のRC2-206ヴァンケルが搭載された。^[要出典]

モータートレンド誌の1973年の記事「75年型ベガロータリー」では、「燃費は16～18mpgの範囲になるだろう。通常のピストンエンジンのベガの20～26mpgと比較すると、ガソリン価格が急騰していることもあり、ロータリーエンジン全体の魅力は薄れ始めている」と書かれている。^[45]

GMは、燃費向上のためにエンジンを調整すれば、 1975年の排出ガス基準を満たせると考えていた。他の改良により燃費は20 mpg _‑US（12 L/100 km、24 mpg _‑imp）まで向上したが、アペックスシールの不具合とローターチップシールの問題が発生してしまった。^{[45] 1973年12月までに、}モンツァ2+2に搭載予定のヴァンケルエンジンは、1975年モデルの開始までに生産も排出ガス認証も間に合わないことが明らかになった。ロータリーライセンス料としてさらに1000万ドル（2023年のドル換算で68,635,682ドル^[44]）を支払った後、GMは最初の延期を発表した。1974年4月、モータートレンド誌は次のような結果を予測していた。^[46] 1974年9月24日、コールは排ガス問題を理由にエンジンの開発を延期した。同月、彼は引退した。後任のピート・エステスはエンジンにほとんど興味を示さず、GMは燃費が悪いことを理由にさらなる開発が進むまで生産を延期した。エステスは以前、ラルフ・ネーダーの有名な攻撃よりずっと前に、コールの別のプロジェクトであるコルヴェアを終了させることを決めていた。^[46]

GM ヴァンケル エンジンは 1 台だけ完全な状態で現存しています。このエンジンは、多くのコルヴェア車や展示品とともに、イプシランティ (ミシガン州) の自動車遺産博物館に展示されています。

1972年7月、ホットロッドは、 CERV I研究開発車両で使用された283立方インチ（4.6リットル）ユニットの最後の1つである、オールアルミニウムV8を搭載したプロトタイプのベガをテストしました。302立方インチ（4.9リットル）にボアアップされ、高圧縮ピストン、「097ダントフ」機械式リフターカムシャフト、鋳鉄製4バレル吸気マニホールド、およびクアドラジェットキャブレターを備えていました。標準のターボハイドラマティック、標準のベガリアエンド、ストリートタイヤを装備したこの車は、1/4マイルを14秒未満で走行しました。^[47]

GMは、オハイオ州ヤングスタウン近郊のローズタウンに、ヴェガの組み立て専用に7,500万ドル（2023年の価値で6億5,712万9,187ドル^[44]）をかけてローズタウン組立工場を建設した。同工場は当時、世界で最も自動化された自動車工場であり^[12] 、ヴェガの車体3,900箇所の溶接のうち約90％が75台の自動溶接装置によって行われた。26台のユニメート産業用ロボットが溶接作業の約35％を担当し、約55％の溶接作業は従来の自動溶接機で行われた。エンジンとリアアクスルのアセンブリは油圧リフトで配置され、車体は頭上のラインに沿って毎分30フィート（9.1メートル）の速度で移動した。サブアセンブリエリア、コンベアベルト、品質管理はすべてコンピューター制御であった。^[14]

ローズタウンの生産量は当初から1時間あたり100ベガス（36秒に1ベガス）と計画されていた。これは通常の生産量の2倍で、世界最速の生産量だった。数か月以内にローズタウンは1時間あたり73.5ベガスを生産した。^[12]

ローズタウンの労働者には、通常の 1 分ではなく 36 秒で作業を行う時間が与えられた。ライン作業員は必要数より 25 パーセント多く、3 人が作業し、4 人目が休憩するグループを作った。機械的な欠陥はあったものの、初期の Vega の組み立ての品質、たとえばフィット感や仕上げは許容範囲内だった。この車は、モーター トレンド誌の1971 年カー オブ ザ イヤー賞を受賞した。1971 年 10 月、ゼネラル モーターズは、ローズタウンの経営をシボレーとフィッシャー ボディからゼネラル モーターズ アセンブリ部門 (GMAD) に引き渡した。GMAD は、より厳格な規律を課し、4 人目の「余分な」労働者を解雇することでコストを削減した。全米自動車労働組合(UAW) によると、GMAD の下での最初の年にローズタウンで 800 人の労働者が解雇されたが、GMAD は 370 人だと述べた。経営陣は、部品を省略したり粗雑な仕事をしたりしてラインを遅らせ、自動車を台無しにしていると労働者を非難した。労働者によると、GMAD はラインをスピードアップし、人員を削減した。品質が低下した。 1972年3月、7,700人の労働者がストライキを呼びかけ、1か月間続き、GMに1億5000万ドルの損害を与えた。^[12] 1972年のヴェガの生産台数は10万台以上増加し、ストライキがなければさらに好調だっただろう。1975年は、ダウンタイムなしで1時間あたり100台の「ローリングモデルチェンジ」だった。^[12]

生産台数が 1 時間あたり 100 台に近づくと、塗装工場で問題が発生しました。1 時間あたり 85 台では、ほぼすべてに修理が必要でした。従来のスプレー圧力と噴霧チップでは、塗料を十分な速さで塗布できませんでしたが、圧力とチップの開口部サイズを大きくすると、完成品に流れや垂れが生じました。Fisher Bodyとラッカー塗料サプライヤーのDuPont は、週末の間に、新しい塗料の化学組成と塗布仕様を開発しました。非水性分散ラッカー (NAD) です。新しい配合により、塗装工場のスループットが 1 時間あたり 106 台に向上しました。^{[引用が必要]}

ローズタウン組立工場には、出荷を容易にするためにオハイオ・ターンパイクから専用の出口が建設されていたが、ベガは垂直に出荷するように設計されており、機首を下にして輸送する。ゼネラル・モーターズとサザン・パシフィックは、ベガを30台積める「Vert-A-Pac」鉄道車両を設計した。従来の3段式オートラックは18台しか積めなかった。ベガの底面には、取り外し可能な鋳鋼製ソケットが4つ取り付けられており、エンジンとトランスミッションのマウントを保護するため、荷降ろし時に取り外されるプラスチック製のスペーサーが取り付けられていた。鉄道車両のキャリアパネルは、フォークリフトで開閉された。^{[48] : 151}

振動および低速衝突試験により、輸送中に車がずれたり損傷したりしないことが保証された。ヴェガはフルードを補充した状態でディーラーまで運転できる状態で納品されたため、エンジンは第1シリンダーにオイルが入らないようにバッフルされ、バッテリーのフィラーキャップは酸の流出を防ぐためにケースの後端の高い位置に配置され、チューブがキャブレターから蒸気キャニスターに燃料を排出し、フロントガラスウォッシャーボトルは45度に立てられていた。^[49]ヴェガの1977年モデルを最後に、Vert-A-Pacは廃止された。

ヴェガの総生産台数は、主にローズタウンで、コスワースモデル3,508台を含めて2,006,661台であった。^{[12] : 43}生産台数はピーク時に1日2,400台に達した。1973年から1974年にかけて、ヴェガはケベック州にあるGMカナダのサントテレーズ組立工場でも製造された。^[要出典]

• 1973 年型 Panel Delivery モデルは含まれません。おそらくその数は約 4,000 台です。^{[引用が必要]}

インフレが^主な原因だ^が、排ガス規制や安全規制もあって、ヴェガが発売されてから7年の間に、すべての自動車の価格は50パーセント上昇した。1971年に2090ドルだった同じ基本モデルのヴェガは、1977年末には小売価格が3249ドルになった。他のすべての車も同様にインフレで値上がりしたため、価格の高い車よりも安い車の需要が高まり、ヴェガの売り上げに貢献した。1975年型コスワース・ヴェガは5918ドルで、シボレー・コルベットより892ドル安かった。「コスワース。2台分の価格でヴェガ1台」という宣伝文句は、市場価格から外れ、予想販売目標を大きく下回った。^[12]

GM副社長のジョン・Z・デロリアンは、ヴェガ発表の1年前にシボレーのゼネラルマネージャーに任命され、ヴェガの発売を監督し、ローズタウン組立工場の業務を指揮する任務を負った。車両の問題が明らかになると、彼は追加の検査員と作業員をラインに配置し、各車両がラインから出荷されるたびに検査され、必要に応じて修理されるコンピューター化された品質管理プログラムを導入した。^{[11]彼はまた、}モータートレンド誌とルック誌でこの車を宣伝する任務も負っていた。彼はコスワースヴェガのプロトタイプを承認し、生産開始を要請した。^[50]

モータートレンド誌の1970年8月号で、デロリアンは、この新車が「ほぼすべての」ヨーロッパのスポーツカーよりもハンドリング性能が高く、「同価格帯のどの車よりも加速性能が高く」、そして「国内、そしておそらく世界でも、製造工程でこれまで達成されたことのない品質レベルで製造される」と宣伝した。^[21]

1979年のJ・パトリック・ライト著『晴れた日にゼネラル・モーターズが見える』の中で、デロリアンはシボレー部門とGMの設計・エンジニアリングスタッフの間の敵意、シボレーのエンジニアに車の問題を発売前に解決するよう動機付けようとしたこと、品質管理を開始したことについて語っている。^[13]また、「与えられた車で最善を尽くしていると確信していたが、会社からは私の個人的な信念をはるかに超えて車を宣伝するよう求められた」とも述べている。^[13]

ヴェガは最初から売れ行きは良かったが、すぐに購入者は車の品質に疑問を抱くようになった。この車の問題は、事実上、開発当初にまで遡った。例えば、ゼネラルモーターズのテストトラックでわずか8マイルで車の前部が分離した。エンジニアは耐久性試験に合格するために20ポンドの構造補強を追加しなければならなかった。^[13]カムバック：アメリカ自動車産業の衰退と復活で、著者は次のように書いている。「1972年、GMは3回の大規模リコールを発令した。最大のものは50万台のヴェガを対象とし、欠陥のある車軸、不安定なスロットル、火災の原因となる問題を修正した。ヴェガのアルミニウムエンジンは、座屈と漏れで有名だった。」^[51] 1972年5月までに、生産されたヴェガ7台のうち6台がリコールの対象となった。^[52]開発とアップグレードは、エンジンとコスト関連の問題に対処するために、7年間の生産期間中継続された。^[12]

最初の Vega リコールは、シボレー キャンペーン番号 72-C-05 で、L-11 オプションの 2 バレル キャブレターを装備した 130,000 台の車のエンジンバックファイアに対応していました。特定の頻度と大きさでバックファイアしたエンジンにより、マフラーが弱くなり破裂しました。次に、高温の排気ガスが漏れて隣接する燃料タンクを加熱し、燃料タンクが膨張して破裂し、燃料が漏れて発火し、火災が発生しました。^{[53] [54]} 1972 年初夏の 2 回目のリコールは、シボレー キャンペーン番号 72-C-07 で、標準エンジンとシングル バレル キャブレターを搭載した 350,000 台の車両が対象でした。これは、排出ガス制御システムのコンポーネント (アイドル ストップ ソレノイド ブラケット) がスロットル リンケージに落ちて、開いたまま動かなくなる可能性があるという認識されたリスクに関するものでした。^[55] シボレーは顧客に対し、運転中にスロットルが開いたままになった場合は、イグニッションをオフにして車両が停止するまでブレーキをかけるように指示した。^{[56] [53]}

1972年7月、同社は「数か月ぶりに」3回目のリコールを発表した。^[57]キャンペーン番号72-C-09は526,000台の車両に影響を及ぼし、その結果、後部車軸が車両から分離する可能性がある。NHTSAの記録によると、「車軸と車輪がクォーターパネルの外側に移動し、車両が後部サスペンションに落ちる可能性がある」とのことである。^[58]

エンジンには他の品質問題もつきまとっていた。バルブステムシールの欠陥が過剰なオイル消費を引き起こしたが^[12]、これは1976年に改良されたデュラ製エンジンが発売されるまで対処されなかった。 ^[59]ポピュラーメカニクスの記事によると、「エンジンが熱くなると（これは珍しいことではなかった）、シリンダーが歪み、ピストンリングは、強固な壁面を提供するはずの露出したシリカを摩耗させた。すると、良くても車のオイル消費量が増えた。最悪の場合、歪みによってヘッドガスケットが損傷した。」^[60]

6クォート（5.7リットル）の小さな容量と2本のチューブで1平方フィート（0.1平方メートル）の小さな^{ラジエーター}を備えたヴェガの冷却システムは、満タンにすれば十分でしたが、^[61]オーナーは冷却液のレベルを頻繁にチェックしない傾向があり、バルブステムシールの漏れと相まって、エンジンはオイルと冷却液が同時に不足することがよくありました。その結果生じた過熱によりオープンデッキブロックが歪み、不凍液がヘッドガスケットから漏れ出し、シリンダー内のピストンが擦り傷になりました。^[12]

シボレーは 1974 年に、冷却液オーバーフロー ボトルと電子式冷却液不足インジケーターを追加し、以前のモデルに無料で後付けできるようにしました。1971 年から 1975 年の Vegas の改訂された 50,000 マイル (80,000 km) のエンジン保証では、損傷したエンジンの所有者は、新しいショート ブロックまたは再構築されたスチール スリーブ ユニットへの交換を選択できましたが、これはシボレーにとってコストのかかるものでした。GM のエンジニアであるフレッド ナイスラーは、過熱の問題に重点が置かれすぎており、真の犯人は脆弱なバルブ ステム シールと薄すぎるピストン プレートであると主張しています。原因が何であれ、シリンダー壁の損傷はよく見られました。^{[引用が必要]}

初期のベガスでは、フィッシャーの防錆処理はシャーシ全体に施されていなかった。6 段階のリン酸亜鉛防錆処理は、まず未処理のスチール製ボディ シェルを 65,000 米ガロン (246,000 L、54,000 英ガロン) の電気泳動塗装槽 (フィッシャー ボディ部門の「エルポ」電気泳動ポリマー堆積処理) に 2 分間浸して下塗りし、さらに錆から保護することから始まった。組み立てられたボディは乾燥され、ウェット サンドペーパーで磨かれ、シーラーでコーティングされ、アクリル ラッカーが吹き付けられ、300 °F (149 °C、422 K) のオーブンで焼かれた。^[要出典]

しかし、タンク処理段階でプロセスに不具合があった。閉じ込められた空気ポケットのせいで、防錆コーティングがベガスのフロントフェンダーとカウルの隙間に届かなかったのだ。通常の運転状況では、保護ライナーが付いていない初期のベガスでは、湿ったゴミや塩分が蓄積し、未処理のスチールが錆びてしまった。^[12]財務部門は、ライナーを付けると1台あたり2.28ドルのコストがかかるとしてライナーを拒否した。GMが保証期間中に腐食したフェンダー数千個を交換するのに数百万ドルを費やした後、シボレーは1973年後半に間に合わせのプラスチック製デフレクターを取り付け、1974年には完全なプラスチック製ライナーを取り付けた。錆はロッカーパネルやドアの底、フロントガラスの下の領域、ロッカー上部のボディにもダメージを与えた。錆はフロントサスペンションのカムボルトに引っ掛かり、アライメント作業ができなくなることがあり、切断トーチで取り外して新品の部品と交換する必要があった。^[19]

1976年からは、防錆対策として、亜鉛メッキ鋼のフェンダーとロッカーパネル、亜鉛メッキと下塗りを施したインナーフェンダーによる「4層」フェンダー保護、ホイールウェル保護マスチック、インナードアの亜鉛リッチな下塗りコーティング、リアクォーターパネルとホイールハウジングパネル間の拡張可能なシーラー、耐腐食性のグリルとヘッドランプハウジングが採用された。^[12]

1976年から1977年にかけて製造されたデュラビルト140エンジンは、エンジンブロックの冷却経路が改善され、ヘッドガスケット、ウォーターポンプ、サーモスタットが再設計され、5年間/60,000マイル（97,000 km）の保証が付いていました。^[59]

当初、Vega は賞賛と称賛を受けましたが、その後、批判が続きました。

ヴェガは、モータートレンド誌 から「1971年カー・オブ・ザ・イヤー」^[62] と「1973年エコノミークラスカー・オブ・ザ・イヤー」^[63]を受賞したほか、カー・アンド・ドライバー誌から1971年、1972年、1973年の「ベストエコノミーセダン」^{[64] [65] [66]を受賞し、}アメリカ鉄鋼協会から1971年に「輸送機器における優れたデザイン」賞を受賞した。^[67]

発売時の好意的なレビューには、 1970年にモータートレンド誌がヴェガを楽しく、機能的で、快適で、ハンドリングと乗り心地が良いと評したことや、^[21] ロード・アンド・トラック誌がその視認性、高速道路での巡航性、経済性を称賛したことなどがある。^[68]その他、2300エンジンのシンプルさ、^[69]ハンドリングパッケージとブレーキを称賛した人もいた。[ ^{70] : 53}また、この車は1970年代の嗜好やニーズによく合っていると述べた人もいた。^{[71] : 80}

他の人はその外観を賞賛した。^{[72] [73] [74]}

多くの雑誌で、フォード・ピント、フォルクスワーゲン・ビートル、AMCグレムリン、トヨタ・カローラなど、同時代の他の車との比較が行われた。ヴェガは好成績を収め、「パフォーマンスと経済性」の組み合わせに加え、「スピード、快適性、静粛性、乗り心地の良さ」でも賞賛された。^{[ 75] [76]} 「ロード・アンド・トラック」誌の編集者、ジョン・R・ボンドは1970年9月に、「ヴェガは、疑いなく、米国で製造された乗用車の中で最も操縦性に優れていると思う。他にも多くの優れた点があるが、何よりもロードホールディングに感銘を受け、驚かされた」と述べた。^[78]

自動車安全センターは同車を批判した。同センターの創設者ラルフ・ネーダーがGM会長リチャード・ガーステンバーグに宛てた手紙には安全性に関する一連の主張が書かれており、同車は「ずさんな作りで、信頼性が低く、安全でない自動車」であり、「アメリカの小型車製造業にとって良い例とは到底言えない」と述べられていた。^[79]批判は生産が中止された後も長く続いた。1979年、ポピュラーサイエンス誌は、 1970年代の無償修理は保証期間が切れてから2年経っても数千万ドルの費用がかかったと報じた。^[80] 1990年のタイム誌の記事では、ヴェガは「錆びや故障で悪名高い、粗悪な設計の車」と評された。^{[81] [82]} 1991年、ニューズウィーク誌はヴェガをライバル車よりも高価でトラブルが多い車と評した。^[83]

ジョー・シャーマンの1993年の著書『In the Rings of Saturn』には、「3回目のリコールまでに、1972年5月以前に製造されたすべてのベガの95%に重大な安全上の欠陥があった」とあり、「このモデルの波乱に満ちた歴史は、GMが劣悪な小型車を作っているという印象を強めるだけだった。この遺産は、ベガがGMの利益に与えた直接的な影響よりもはるかに重要であることが証明された」とある。 ^[84] モータートレンド誌は、 1999年9月の50周年記念号で、「ベガは70年代のサブコンパクトカーの基準を設定するのに好位置にいるように見えたが、現代の自動車史上最も脆弱なアキレス腱の1つに悩まされた。それは、あまりにも簡単に、そしてあまりにも頻繁に自己破壊する合金製の4気筒エンジンブロックだった。噂が広まると、エンジンが改良されていたにもかかわらず、被害は拡大した。」と述べている。^[85] 2000年4月号のCollectible Automobile誌は「シボレー・ベガは70年代にデトロイトが直面したあらゆる問題の象徴となった」と評した。^{[12] : 26}ロバート・フリーランドの2005年の著書『近代企業の支配をめぐる闘争』では「不十分な計画とおざなりな実施により、機械的な問題に悩まされる極めて質の悪い自動車が誕生した」と評されている。^[86]

2010年に出版された著書『Generation Busted』の中で、著者のアラン・ゼメックは「日本車に対するシボレーの回答は、日本車に汚点を残した」と述べている。^[87]

ウェブサイトでは、ヴェガは最悪の車のリストに含まれており、例えば、Popular Mechanics、^[88]、 Car and Driver、^[89]、Edmunds.comなどです。^{[90] 2010年、} Popular Mechanicsのジョン・パーリー・ハフマンは、ヴェガを「GMをほぼ破滅させた車」と総括しました。^[5] 2010年、Motor Trend Classicのフランク・マーカスは、保存されたオリジナルの'73 Vega GTを運転した後、「数マイルゆっくり走った後、この車が賞と比較テストで勝った理由がわかり始めました。よく整備された例は、見た目も良く、運転しやすく、経済的なクラシックカーです。ホテル付きのBaltic Ave.のように、最高のものは1万ドル以下で入手できます。」と述べました。^[91]

2013年、モータートレンドクラシックのフランク・マーカスは「誇張された。チャイナシンドロームがTMI（スリーマイル島）事件を誇張しすぎたのかもしれない。悪い報道がベガの悲惨さを誇張したのかもしれない」と述べた。^[92]

ヴェガのボディスタイルは、バッジエンジニアリングされたいくつかのバリエーションに使用されました。1973年から1977年のポンティアック・アストレにはヴェガのボディ（および1976年までのヴェガのエンジン）が使用されていました。1978年から1979年のシボレー・モンザとポンティアック・サンバードのワゴンは、ポンティアックとビュイックのエンジンを搭載したヴェガ・カムバック・ワゴンのボディを使用していました。モンザSはヴェガのハッチバックボディを使用していました。^[93]

1973年、シボレーは、エンジンを含む多くのベガ部品を使用し、高速走行時の車両の耐衝撃性を調査することを目的とした構造方法（グラスファイバーフォームサンドイッチボディと4つのセクションに分かれたシャーシ、硬質ウレタンフォーム充填材）を採用したXP -898コンセプトカーを発表しました。^[94]

1970年代初頭、カー・アンド・ドライバー誌は、コネチカット州ライムロックパークでショールーム在庫セダンを対象としたアメリカスポーツカークラブ（SCCA）の一連のレース、「カー・アンド・ドライバーSS/セダンチャレンジ」に読者を挑んだ。ブルース・カーギル（読者代表）は1972年にダッジコルトで「チャレンジI」に優勝し、 C &Dのエグゼクティブライターであるパトリック・ベダードは1973年にオペル1900で「チャレンジII」に優勝し、「チャレンジIII」は1974年の同点決勝となった。

1974年10月12日、ベダールが運転するC&Dの1973年型ヴェガGT No.0は、「スターティンググリッド上のオペル、コルト、ピント、ダットサン、トヨタ、スバルのすべてを追い抜いた。[...] このヴェガGTは、他の31台のよく運転されたショールーム在庫車と対戦し、1位でフィニッシュした。」^[95]

ベダードがカリフォルニアで1年落ちのヴェガを1,900ドルで購入した後、元シボレーのエンジニアでヴェガの専門家であるダグ・ローはベダードに「1クォートほど多めに入れておくように」と指示した。「5,000rpm以上で運転すると、オイルがすべてヘッドに溜まってベアリングが汚れる。クランクケースの通気口を何とかする必要がある。そうしないと、すべてのオイルが吸気口に流れ込むことになる」。ローは、215度が正常で、230度を超えるとエンジンが爆発する可能性が高いと付け加えた。^[要出典]

ベダールは次のように語った。「残り5周のところで、タンクの残量が4分の1以下になると、正しいカーブで燃料が入らないことに気づいた。1周に2回、キャブレターが一瞬空になった。さらに悪いことに、温度計はちょうど230度を示し、白いオペルが熱追尾ミサイルのように揺るぎなく私の後ろについていた。しかし、ドン・ノウルズがどれだけ優れたドライバーで、オペルがどれだけ速くても、ヴェガがそのまま走っていれば追い抜くことはできないことは明らかだった。実際、ヴェガはそのまま走った。このような車は賞賛に値する。勝てば、最高の車に違いない。私が聞いた恐ろしい話は気にしないでくれ。」^[95]

ウィキメディア・コモンズには、シボレー ベガに関連するメディアがあります。

• ヘミングス クラシックカー 2014 年 3 月 - 1973 年と '76 年シボレー ベガの比較
• モータートレンドクラシック 2013年春 – シボレー コスワース ベガ vs マーキュリー カプリ II
• Motor Trend.com 2010年秋 - 1971年AMCグレムリンX、1973年シボレーベガGT、1972年フォードピント
• Car and Driver.com アーカイブ比較 – シボレー ベガ vs フォード ピント
• インターネット映画車データベースのシボレー ベガ