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| AMC グレムリン | |
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.jpg/500px-Gremlin_side_(5903000893).jpg) 1975 AMC グレムリン | |
| 概要 | |
| メーカー | アメリカンモーターズコーポレーション |
| 別名 |
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| 生産 |
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| 組み立て |
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| デザイナー |
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| ボディとシャーシ | |
| クラス | 小型車 |
| ボディスタイル | |
| レイアウト | FRレイアウト |
| 関連している | |
| パワートレイン | |
| エンジン | |
| 伝染 ; 感染 | |
| 寸法 | |
| ホイールベース | 96インチ（2,438 mm） |
| 長さ |
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| 幅 | 70.6インチ（1,793 mm） |
| 身長 | 51.8インチ（1,316 mm） |
| 車両重量 | 2,633ポンド（1,194キログラム）[4] |
| 年表 | |
| 後継 | AMCスピリット |
AMCグレムリン（アメリカンモーターズグレムリンとも）[1]は、1970年に発売された小型車であり、アメリカンモーターズコーポレーション（AMC）によってシングル2ドアボディスタイル（1970-1978年）で製造・販売され、メキシコでは（1974-1983年）AMCの子会社であるVehículos Automotores Mexicanos（VAM）によって製造・販売された。
短縮されたホーネットのプラットフォームと顕著なカムバックテールを備えた車体を採用したグレムリンは、エコノミーカーに分類され、シボレー・ベガやフォード・ピント、さらにはフォルクスワーゲン・ビートルやトヨタ・カローラなどの輸入車と競合した。[5] [6]小規模な国内自動車メーカーは、グレムリンを「アメリカ製初の輸入車」として売り出した。[7]
グレムリンは、一世代で合計671,475台が生産された。1979年から1983年にかけて生産された、スタイルとデザインを一新したAMCスピリットに取って代わられた。これは、ガソリンタンクの爆発の噂に悩まされたフォード・ピントや、車体の錆びやアルミエンジンの耐久性の問題を抱えたシボレー・ベガが廃車になってからかなり後のことだった。[8] [9]
歴史
起源とデザイン
グレムリンのアイデアは、1966年にアメリカンモーターズのデザインチーフであるディック・ティーグとスタイリストのボブ・ニクソンがAMCのコンパクトカーの短縮版の可能性について話し合ったときに始まりました。[10]飛行機に乗っているときにティーグがエアシックネスバッグにスケッチしたという解決策は、[11]ジャベリンの尾部を切り詰めることでした。ボブ・ニクソンは23歳でAMCに入社し、1967年にグレムリンとなる車の最初の正式なデザインスケッチを作成しました。[12]
フォードとゼネラルモーターズは1971年に新しい小型車を発売する予定だったが、AMCには全く新しいデザインで競争するだけの財源がなかった。[13] [14]ポニーカーのジャベリンを使用するというティーグのアイデアは、 1968年4月のニューヨーク国際オートショーで初めて公開されたAMX-GTコンセプトにつながった。 [15]このバージョンは生産されなかったが、AMXの名前は1968年から1970年まで、ジャベリンから作られた短縮された2人乗りのスポーツカーに使用された。
代わりに、AMCの将来のデザイン責任者となるボブ・ニクソンが、同社のコンパクトカーであるホーネットモデルをベースに新しいサブコンパクトカーを設計した。この設計により、ホイールベースは108インチから96インチ（2,743mmから2,438mm）に、全長は179インチから161インチ（4,547mmから4,089mm）に短縮され、グレムリンはフォルクスワーゲン・ビートルより2インチ（50mm）長く、フォード・ピントやシボレー・ベガより短くなった。
グレムリンは、AMCの小型車メーカーとしての優位性を生かし、1970年4月1日に発売された。1970年4月6日のニューズウィーク誌の表紙には、「デトロイトの反撃: グレムリン」という記事で赤いグレムリンが掲載された。この車は、後部座席がなく後部窓が固定された「ベース」の2人乗りバージョンが希望小売価格1,879ドルで販売され、後部窓が開く4人乗りハッチバックも1,959ドル（2023年のドル換算で15,370ドル[16]）で販売された。[17]
グレムリンは、車体前部からBピラーまでは、基本的にAMCホーネットと同じだった。同時代のフォルクスワーゲン ビートルよりわずかに長いだけだったが、タイム誌は、フロントエンジン上のボンネットの長さが「その差がかなり大きく見える」と述べ、この車は「長くて低いボンネットと後部が盛り上がった、切り詰められたステーションワゴンに似ており、オリジナルのスチュードベーカー アバンティをかすかに思い出させる」と付け加えた。[18]フォルクスワーゲンと同様に、グレムリンのスタイリングは他の車とは一線を画していた。[19] タイム誌は、「標準サイズ以下の他の車と同様に、後部座席は小さな子供専用に設計されている」と述べた。[18]グレムリンのワイドなスタンスは「2人の前部座席の乗客にとって、安定感があり、静かで比較的快適な乗り心地」をもたらし、小型車の基準では、平均以上の室内幅、座席スペース、足元スペースがあった。 [ 20]後部座席の後ろの6立方フィートの荷物スペースは、リアエンジンのフォルクスワーゲンビートルよりも小さいですが、シートを折りたたむと荷物スペースは3倍の18立方フィート（509.7リットル）になりました。[20]
テールを直立させたデザインは、車内空間を拡大し、空気力学的に効率的でした。その後、ヨーロッパや日本のメーカーも同様に、トランクを延長したり短縮したりすることで、1 つのコンパクトカー シャーシでさまざまなボディ スタイルを生み出しました (例: フォルクスワーゲンのジェッタとゴルフモデル)。
マーケティング
ティーグによってデザインされ、名付けられたこの車は「かわいらしくも物議をかもすようにも見えるように - 見方によっては... 多くの人にとって、それは自由な考えのあった1970年代初頭にぴったりに思えた」。[21]アメリカン・モーターズの幹部は、グレムリンという名前が否定的な意味合いを持つかもしれないと心配しないほど自信があったようだ。[20] タイム誌はグレムリンに2つの定義を記している。「ウェブスター辞典では『機器の故障の原因とされる小さな小人』と定義されている。アメリカン・モーターズの定義では『友人にとっては仲間、敵にとっては鬼』」。[18]この車の漫画風マスコットは製品の差別化のために販売され、消費者の記憶に残るように意図されていた。[22] [23]グレムリンのハッチバックのデザインは、競争の激しい市場でこの車を目立たせるためにも必要だった。ティーグによれば、「もしこの車がビッグスリーの1台のように見えたら、誰も注目しなかっただろう」。[21]
AMCはグレムリンを「アメリカ初のサブコンパクト」と宣伝した。[24]この説明では、ナッシュ・メトロポリタンとそれ以前のクロスリーは無視されている。[25]メトロポリタンは、サブコンパクトサイズの[26] [27] 独占輸入車であり、アメリカ市場向けにアメリカで考案、設計され、イギリス製エンジンを搭載してイギリスで製造されており、「アメリカ初のサブコンパクト」であると主張している。[28]
AMCはグレムリンを「かわいくて他とは違う」車として売り出し、その戦略は35歳未満の購入者の60%以上を引き付けることに成功した。[29]
年次変化（1970～1978年）
1970
グレムリンは1970年4月にデビューし、AMCの199立方インチ（3.3リットル）のI6エンジンを搭載していた。これは7つのメインベアリング設計で、128馬力（95kW; 130PS）を標準装備していた。オプションで、145馬力（108kW; 147PS）を発生するAMCの232立方インチ（3.8リットル）のI6エンジンが用意されていた。AMCは、グレムリンは「アメリカで製造された量産車の中で最も燃費が良い」と述べた。コンシューマーガイドの自動車編集者によると、グレムリンは「当時としては異例の長いオプションリスト」を備えていたため、所有者はより高価な車に通常見られる贅沢さと利便性を得ることができ、これらのオプションは自動車メーカーにとって「はるかに高い利益率」をもたらした。[20]
国産新型サブコンパクトカーの第1号として、「グレムリンは発売以来最も話題になった車です。」[30]短縮モデルイヤーの販売台数は25,300台でした。[17]
ポピュラーサイエンス誌は、編集者に1年間の運転に相当する1万マイル（16,093 km）のクロスカントリーロードテストを依頼し、運転後に「1つの問題も発生しないのはうらやましい記録」であり、「この車の質に皆感銘を受けた」と報告した。[31]ポピュラーメカニクスが1970年型AMCグレムリンを135万マイル（2,172,614 km）以上運転しているオーナーを対象に実施した全国調査では、ユニークなスタイリングが多くの購入者を惹きつけたが、経済性が何よりも気に入ったと結論付けられた。[32]
1971
1971年モデルでは、「X」外観/装備トリムパッケージが4人乗りモデルの300ドルのオプションとして導入され、「非常に人気を博した」[33] 。これには、ボディサイドテープストライプ、ボディ同色のフロントフェイシア、D70x14グッドイヤーポリグラスタイヤ付きスロット付きロードホイール、ブラックアウトグリルインサート、バケットシート、および「X」デカールが含まれていた。
2人乗りのグレムリンバージョンは2年目、そして最後のシーズンを迎えた。1970年にオプションだった232 cu in (3.8 L) I6エンジンが標準となり、ロングストロークの258 cu in (4.2 L)バージョンがオプションとなった。圧縮比は1971年には8.5:1から8:1に低下し、232 cu in (3.8 L)では135 hp (101 kW; 137 PS) (グロス)、258 cu in (4.2 L)では150 hp (112 kW; 152 PS) (グロス) となった。[34]
1971年のグレムリンの価格はわずかに上昇し（ベースモデルは20ドル上昇して1,899ドル）、[33]この最初のフルモデルイヤーの販売台数は53,480台に増加した。[35]
1972
他にも多くの変更が加えられたが、その中には304 cu in (5.0 L) V8エンジンが用意された。これは「小型車に大きなエンジンを詰め込んだマッスルカーの方式」だった。[36]エンジン定格は、より正確な自動車技術協会(SAE) のネット馬力数値に引き下げられ、232 cu in (3.8 L) エンジンは100 hp (75 kW; 101 PS)、258 cu in (4.2 L) は110 hp (82 kW; 112 PS) [37]、304 V8 は150 hp (112 kW; 152 PS) となった。[37]業界全体でエンジン出力定格が低くなったにもかかわらず、「V8 グレムリンは貧乏人のコルベットであり、後輪を自由に回転させて、より大きく高価なポニーカーを追い抜くことができた」し、「2,200ドル以下で購入できる唯一の真の高性能車」だった。
ベースの2人乗りモデルは、18か月で3,017台を販売した後、生産終了となった。[38]グレムリンはまた、非同期1速マニュアルトランスミッションからフルシンクロメッシュに切り替えられ、ボルグワーナー製のオートマチックトランスミッションはクライスラー設計のトルクフライトに置き換えられた。その他のマイナーチェンジにより、車の信頼性と耐久性が向上した。[19]グレムリンXパッケージは引き続き人気があり、オプション機能にはAM/FMラジオ、ファブリックサンルーフ、チルトステアリングホイール、インサイドフードリリース、クラス1ヒッチによる最大2,000ポンド（910kg）のトレーラー牽引パッケージ、および手動または電動アシスト式フロントディスクブレーキが含まれるようになった。[39]
アメリカンモーターズは自動車業界で初めて12か月または12,000マイル（19,000 km）のバンパーからバンパーまでの保証「バイヤープロテクションプラン」を導入した。[40]その基礎は品質と耐久性に重点を置き、モデル数を減らして標準装備のレベルを上げることで生産性を向上させた。[41]新しい保証には、AMCが車のどんな不具合も修理するという革新的な約束が顧客に対して含まれていた（タイヤは除く）。[40]所有者には同社へのフリーダイヤルが提供され、保証修理に一晩かかる場合は無料の代車も提供された。数多くの生産と製品の改善により、保証請求が減り、広報活動が改善され、顧客満足度と忠誠心が 向上した。
1972年モデルの販売台数は61,717台で[38] 、前年比15%増となった。[38]
1973
1973年モデルでは、AMCは、米国国家道路交通安全局（NHTSA）の新しい規制に従って、エンジン、ライト、安全装置に損傷を与えることなく、前部で時速5マイル（8 km/h）、後部で時速2.5マイル（4 km/h）の衝撃に耐えることができるバンパーを強化しました。オプションで、デニムのように見える紡績ナイロンの室内装飾品（火災安全規則により本物の綿デニムの使用が禁止されていました）を含むリーバイスのインテリアトリムパッケージがありました。詳細には、取り外し可能なマップポケット、光沢のある銅のデニムリベット、赤いリーバイスのロゴタブが含まれていました。後部座席の足元スペースは拡大されました。Xパッケージには、グレムリンの後輪フレアの上に跳ね上がる新しいテープストライプパターンが採用されました。
販売台数は 122,844 台に伸び、1972 年より 30% 近く増加しました。コンシューマー レポートが購入した 1973 年型グレムリンは、6 月号でテストされた 6 台の小型車の中でトップの評価を受けました。この車はサンプルの欠陥が比較的少なく、長期テストで信頼性が証明されました。
1974
1973年10月のアラブ石油禁輸措置は、ちょうど1974年モデルが始まった頃に起こった。AMCはグレムリンの後部座席を改良した。フロントフェイシアが深くなったことで、車が長く見えるようになった。大型のフロントバンパーは、自動復元式の伸縮式ガスおよびオイルシリンダーに取り付けられた。他のほとんどのデザインとは異なり、グレムリンはバンパーとボディの間にフィラーパネルを使用していなかった。より頑丈なリアバンパーは低く設定された。NHTSAは、乗用車のフロントおよびリアバンパーに、均一な高さ、角度のある衝撃、時速5マイル（8 km/h）の衝撃に損傷なく耐えることを義務付けた。[42]リアフェイシアは、デザインの変更に合わせてわずかに変更された。グレムリンXのストライプパターンは、1974年には「ホッケースティック」の外観になった。ストライプは、後方に向かって細くなるウィンドウラインに沿っており、幅広のCピラーに4本の斜めの線を含むように上向きに広がった。 AMC は 1974 年モデルで、グレムリンを含む車のネームプレートに新しい書体を使用しました。1975 年モデルから米国環境保護庁(EPA)の 2004 年規制で義務付けられている触媒コンバーターの取り付けを延期するため、1974 年モデルの販売が 11 月まで延長されたため、AMC は 1974 年モデルのグレムリンを 171,128 台販売しました。これは 1973 年モデルより 40% 近く、1971 年モデルより 130% の増加です。
1975
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1975年モデルのグレムリンの変更点には、プレストライト社が開発した標準の電子点火装置が含まれていた。[43]米国市場のすべてのグレムリンは、無鉛レギュラーグレード燃料の使用を必要とする触媒コンバーターを備えていた。「無鉛燃料のみ」という警告が、燃料給油口のそばと燃料ゲージに表示された。I6エンジンとマニュアルトランスミッションを搭載したグレムリンには、新しいオプションであるレイコック・ド・ノーマンビル社の電動オーバードライブが追加された。 [43] 0.714:1の「Jタイプ」ユニットは、方向指示器のレバーの端にある押しボタンで制御された。[43]オンにすると、ユニットは時速35マイル（56 km/h）を超える速度で自動的に作動し、時速32マイル（51 km/h）で切断された。[ 43]アクセルペダルのキックダウンスイッチは、必要に応じてより速い追い越しを提供した。[43]
アメリカンモーターズは、包括的な「購入者保護プラン」保証でカバーされる経済的なモデルの宣伝と、ペイサーの発売準備を進めていた。 [43]同社は、1975年の広告予算の半分を新型ペイサーに費やすことを計画していた。[44]グレムリンのマーケティングには、ポピュラーサイエンス[45]とリーダーズダイジェスト[46]に掲載された18,500の金物店を宣伝するための「ホームバリューデイズ」付録とのタイアップや、ジェット[ 47]とエボニー[ 48]でウィリーメイズを起用したコルゲートパーモリーブの「若者のアメリカを助ける」キャンペーンとのタイアップが含まれていた。
米国のサブコンパクトカーは、老朽化したビートルの後継車となった新型前輪駆動のフォルクスワーゲン ラビットと比較された。ポピュラーサイエンス誌の路上テストでは、グレムリンが最も速く、最も静かだったが、燃費はEPA平均評価で21 mpg ‑US (11 L/100 km、25 mpg ‑imp )と最も低く、シボレー ベガの22 mpg ‑US (11 L/100 km、26 mpg ‑imp )、フォード ピントの23 mpg ‑US (10 L/100 km、28 mpg ‑imp )、ラビットの24 mpg ‑US (9.8 L/100 km、29 mpg ‑imp )と比べて低かった。[49]グレムリンはI6エンジンと3速トランスミッション（他の車のI4エンジンと4速トランスミッションとは対照的）を搭載しており、VWラビットよりも1,000ポンド（454kg）以上重かった。[49]
スタグフレーションとインフレ経済に苦しんだため、国内の小型車の販売台数は、業界記録を破った1973年モデルに比べて落ち込んだ。AMCは、1975年モデル（短縮されたとはいえ）でグレムリンを合計56,011台販売したが、これは67%の減少であった。[44] 1975年2月中旬に発売された革新的なペーサーの成功により、グレムリンとホーネットの両モデルの売上が「大幅に減少」した。[44]
1976
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1976 年モデルでは、変更点がさらに大きくなりました。楕円形のヘッドライト ベゼルが、以前の円形のものに取って代わりました。グリルの形状は引き伸ばされた六角形になり、そのインサートには、互いに積み重ねられた 2 つの反対向きのループが含まれ、新しい丸いパーキング/方向指示灯が収められました。新しい「カスタム」トリム ラインがデビューし、「ポトマック」と呼ばれるストライプの内装トリム、スペア タイヤ カバー、その他の細かいディテールが特徴的でした。A モデルには、前年のホッケースティック スタイルのストライプに、ドア ハンドルからまっすぐ後ろへ伸びる 2 番目の延長線が追加された、別の新しいストライプ スキームが採用されました。X パッケージは、カスタム モデルでのみ利用可能になりました。販売不振のため、304 cu in (5.0 L) V8 エンジン オプション (現在は 120 hp (89 kW; 122 PS) にダウングレード) は、わずか 826 台しか搭載されなかったため、年半ばにキャンセルされました。 (1972年から1976年までに、合計40,994台のグレムリンにV8エンジンが搭載されました。) 4速マニュアルトランスミッションは年半ばに利用可能になりました。販売台数はわずかに減少し、52,941台、5.5%の減少となりました。オーバードライブオプションは、レイコック・ド・ノーマンビルが破産管財人による管理下に入った年半ばまで引き続き利用可能でした。アメリカンモーターズは、このイギリスのメーカーの買収を試みました。しかし、資金が間に合わず、買収はできませんでした。
1977
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1977 年の変更には、グレムリンの 8 年の歴史で初めて再設計された板金が含まれていました。ボンネットの改良、フロントフェンダーの短縮、新しいバンパー、背の高いガラス製テールゲート、大型のテールライト、燃料フィラーを覆うようになったリアナンバープレートです。フロントエンドは、まったく新しい板金とクロスハッチグリルインサートにより 4 インチ (102 mm) 短くなりました。パーキングライトは長方形に戻り、ヘッドライトは角が丸い四角いベゼルに埋め込まれました。新しいボンネットには、前面に小さな「パワーバルジ」がありました。ベースモデルには、カーペット、ロッカーパネル、ホイールリップモールディングが含まれるようになりました。「カスタム」モデルは、定価 2,998 ドルで販売されました。X パッケージは、189 ドルのオプションとして復活し、フロントフェンダーからまっすぐに走り、後輪の上まで上向きに波打つ新しいストライプパターンが採用されました。フロントディスクブレーキが標準になりました。
モデルイヤーの初めには、グレムリンは標準の 232 cu in (3.8 L) またはオプションの 258 cu in (4.2 L) の 6 気筒エンジンのいずれかで利用できました。どちらも、改良されたシリンダー ヘッドと 2 バレル キャブレターにより出力が向上しました。さらに、AMCはキャブレター付きの4気筒エンジンを提供した。フォルクスワーゲン/アウディの2.0L (120 cu in)直列4気筒エンジンで、ポルシェ・924でも燃料噴射式で使用されていた。このエンジンは標準の6気筒エンジンよりも燃費は良かったが出力は低く、グレムリンの重量を250ポンド (113 kg) 軽減したため、EPA評価で市街地で21 mpg -US (11 L/100 km; 25 mpg -imp )、高速道路で33 mpg -US (7.1 L/100 km; 40 mpg -imp )を達成できた。 [50]このエンジンはグレムリンのカスタムバージョン専用となった。エンジンの権利取得費用のため、AMCは標準装備にすることができなかったためである。 1977 年に製造された 46,171 台のグレムリン (1976 年より 13% 減少) のうち、7,558 台に新しい 2.0 L エンジンが搭載されました。
1978
最終年の1978年、グレムリンには多くの変更が加えられたが、予算が厳しい顧客は、標準の6気筒ベースモデルのグレムリンを3,400ドル以下で購入できた。[51]新しい「カスタム」モデルは、4気筒または6気筒エンジンに標準の4速マニュアルトランスミッション、新しいビニール製バケットシート、ホイールリップモールディング、その他のトリムアップグレードを特徴としていた。[52]グレムリンの内部には、当時新しかった1978年式コンコードから借用した改良された計器盤があった。ダッシュボードには高レベル換気HVAC、より手が届きやすいラジオスイッチギア、そしてフラットで全幅の天板が備わっていた。Xのテープストライプパターンは、1978年式コンコードスポーツパッケージのデザインに合わせて改訂され、ストライプはボディ下部にあり、ホイールリップ上でカーブしている。
シーズン半ばには、 1978 AMXと同様にフロントスポイラーとフレアホイール開口部を備えたGTパッケージが利用可能になりました。GTは計器盤にアルミニウムオーバーレイを追加し、258 cu in (4.2 L) I6を標準装備し、ユニークなストライプスキームを採用しました。幅の広いテープストライプの輪郭が細いもので囲まれ、フロントフェンダーから後方に伸び、リアクォーターウィンドウの後方で広がります。パッケージにはボディカラーのフェンダーフレアとフロントエアダム、ボディカラーのバンパーも含まれており、これらすべてがGTにモダンでアグレッシブな外観を与えました。グレムリンGTは3,000台未満が製造されました。[51]
グレムリンのボディ形状は生産された9年間で目立った変化はなく、より軽量でドアが多く、内装も良く、前輪駆動のより先進的なサブコンパクトカーが市場に登場した。最終年のグレムリンの販売台数は52%減の22,104台となった。生産終了までに、グレムリンは合計671,475台が製造された。[53]
改良されたAMCスピリットは1979年モデルでグレムリンに取って代わり、基本的には「従来のスタイルのグレムリン...愛らしくて頑丈な車は壊すのが難しい」というものでした。[21]
パフォーマンス
グレムリンは当時の他の小型車よりも速かった。モータートレンド誌は、232立方インチ（3.8リットル）エンジンで0から60マイル（0から97km/h）までを12.6秒で加速したと記録した。フォード・ピントとVWビートルは18秒台だった。燃費は小型6気筒で28mpg- US（8.4リットル/100km、34mpg -imp）から30mpg- US（7.8リットル/100km、36mpg- imp）で、VWビートルの35mpg以上の燃費と比べても遜色なかった。[54]
フロントヘビーは一般にハンドリングに悪影響を与えると考えられていたが、トム・マッカヒルはメカニックス・イラストレイテッド誌で、グレムリンは「速くて楽」で、リアスプリングが短くなっているため乗り心地は比較的硬いと書いている。彼はオートマチックトランスミッション付きの232エンジンのグレムリンを0から60mph (0から97 km/h)まで11.9秒で走らせ、デイトナスピードウェイの直線で時速100マイル (161 km/h) を記録し、次のようにまとめている。「価格対価値で言えば、グレムリンは今年アメリカで買った最高の車だ」。
カー・アンド・ドライバー誌も、232エンジン搭載のグレムリンで0から60mphまでを11.9秒で加速したと記録した。 [20]
オートモービル・クォータリー誌の記事「1973年アメリカ車の批評的考察」では、「グレムリンは経済的な車としては傑出した性能と優れた燃費を提供する」と要約されている。[55]
ポピュラーメカニクス誌が1977年に発表されたアウディの4気筒エンジンを搭載したこの車をテストしたところ、4速マニュアルによる加速は「驚くほど力強い」と感じられ、0-60 mphと4分の1マイルのタイムは232立方インチ直列6気筒エンジン搭載車よりも1秒遅い（それぞれ16秒対15秒、21秒対20秒）と評された。 [56]小型エンジンのEPA燃費は高速道路で35 mpg -US（6.7 L/100 km、42 mpg -imp）、市街地で22 mpg -US（11 L/100 km、26 mpg -imp）であった。
グレムリンの車体は国産車や輸入車のライバル車よりも重く、頑丈だった。[57]エンジンもグレムリンの主な国産車や輸入車の競合車よりも強力だった。パワートレインはよりスムーズで信頼性が高く、リコールも少なかった。 [ 57]輸入車の主なライバルはフォルクスワーゲン ビートルだったが、グレムリンほどハンドリングは良くなく、グレムリンの馬力の約40%で同様の燃費だった。グレムリンと同じ全体サイズだが、パッケージングはわずかに優れていた。グレムリンの設計者リチャード ティーグは、モーター トレンド誌で、ビートル (基本設計が1930年代後半に始まった) とグレムリンのプロファイルと車体デザインを比較することは、「フォード GT40とヒンデンブルクを比較するようなもの」だとコメントした。[12]
グレムリンは「2リットルから5リットルまで、史上最も幅広いエンジンラインナップを提供するという特徴」を持っています。[29]
ランドール 401-XR
アリゾナ州メサのランドールAMCディーラーは、401立方インチ（6.6L）のV8エンジン搭載のグレムリンを製造するためにAMCの承認を受けた。工場出荷時は304立方インチ（5.0L）モデルだったが、ランドールの改造後は、1/4マイルを103〜106mph（166〜171km/h）で13.90秒で走行できるようになり、価格は2,995ドルだった。ランドール401-XR（XはグレムリンX、Rはランドールの略）として知られるこの車は、1972年、1973年、1974年に合計20台が公道用に、1台がストリップ用に製造された。2012年、ランドールは22台目のコンティニュエーション プラム 1974 グレムリン 401XRを製造した。[58] カークラフト誌は、いくつかの改造を加えたこの車をテストし、1/4マイルで12.22秒で時速115.07マイル（185.19 km/h）を達成したが、それでも「完全に公道走行可能な、日常の運転」のままであった。[59] 1972年、スーパーストックアンドドラッグイラストレイテッド誌は「スペシャルグレムリン」号を発行した。ランドールの1972年グレムリン401XRスーパーストックカー[要説明]が1972年のウィンターナショナルズで行われた多くの会場の1つ。[要出典] [要説明]
競争
AMC グレムリンは、耐久レース、オーバルレース、ロードレースなど、数多くの自動車レースで活躍しました。本質的に安価で、強度があり、より高い性能を得るために簡単に改造できるため、多くの AMC グレムリンがドラッグレースで使用されました。
国際モータースポーツ協会 (IMSA) のコンパクトセダン RS シリーズでは、ノースカロライナ州ローリーの「チーム ハイボール」が AMC ファクトリー支援チームとしてエイモス ジョンソンとバニー ジョンソンによって運営され、エイモス ジョンソン、ホイット ディゲット、後にデニス ショーがドライバーを務めた。232 cu in (3.8 L) 6 気筒グレムリンのトルクはデイトナ インターナショナル スピードウェイなどの高速トラックで大きなアドバンテージとなり、 BMW 2002、アルファ ロメオ GTV、ダットサン 510、フォード ピント、マーキュリー カプリ、オペル マンタにしばしば匹敵した。ジョンソンは 1973 年のシリーズ共同チャンピオンとなり、独立ドライバーのジョージ アルダーマンが 1974 年のタイトルを獲得した。[60]
1970年から、ウォーリー・ブースはAMCのプロストックドラッグレースの取り組みを率いた。[61]彼と他のドライバーは、AMCが企業レースのカラーリングとして採用したハッシュレッド、ホワイト、ブルーのパターンで塗装されたグレムリンでレースに出場した。ディック・アロンズがエンジンを製造した。チームは「ブランドの堅苦しい食料品店の評判を、本物のパフォーマンスのパワーハウスへと一変させた」。[62]ウォーリー・ブースは「エデルブロックのクルーのお気に入りのレーサーの1人だった」。[63]
1972年のプロストックシーズンのルール変更により、スモールブロックエンジンを搭載した小型車でのドラッグレースが可能になり、AMCはグレムリンを投入することを約束した。[64]ブースが最初に製作した車はグレムリンのホワイトボディだったが、牽引事故で大破した。[64] 1973年のレースシーズンに備えて、ブースは元ペンスキーレーシングの製作者ロン・フォーニエとチューブシャーシのグレムリンを製作したが、ミシガン州のミラノドラッグウェイでのテスト中にグレムリンの空力特性が最高速度を制限していることに気づき、ホーネットボディのプロストックボディに切り替えた。[65]
自動車メーカーのドラッグ レースへの関与は、Gremlin 401XR の開発の調整につながりました。Randall Rambler/AMC のオーナーである Grant と Mike Randall は、1972 Gremlin 401XR ドラッグ カーを製作し、1972 年の ARHA Winter Nationals でレースに出場しました。Randall 夫妻は、高性能 AMC エンジン チューニング ガイドと「Randall Rambler & Jeep Speed Bible」も執筆しました。
3台のファクトリープロストック1972グレムリンドラッグレーサーが全国でレースに出場した。1台はリッチ・ラモントが運転し、ペンシルベニア州フィラデルフィアのラジオ局99 WIBGがスポンサーとなった。この車は401立方インチ（6.6リットル）AMC V8エンジンと4速マニュアルトランスミッションを搭載して復元されており、今でも1/4マイルを約8.75秒で走り、最高速度は150mph（240km/h）以上を達成している。[66]
2006年の世界パワーホイールスタンディング選手権（レースではなく「ウイリー」コンテスト）で、ブライアン・アンブロジーニの特別に改造された1974年製グレムリンが2位を獲得した。[67] [68]この車は改造された485立方インチ（7.9リットル）のAMC V8エンジンによって4輪すべてを地面から浮かせ、1,300馬力（969kW; 1,318PS）を出力し、平均1/4マイルETが8秒台前半、トラップ速度が約165mph（266km/h）である。[69] [70] [71]
グレムリンのボディは、1970年代から1990年代初頭にかけて、米国北東部やその他の地域でNASCARの舗装路およびダート改造ストックカーチームによって広く使用されました。グレムリンの長いルーフと後部のキックアップは、より一般的に使用されていたピントやベガのボディよりも空気力学的に有利であると信じられていました。レニー・ポドビエルスキは「1970年代後半のスピードボウルの主要プレーヤー」でした。[72]
その他の市場
カナダ
アメリカンモーターズは1961年にオンタリオ州ブランプトンにカナダ市場と米国市場向けの自動車生産のための組立工場を建設した。この工場は1960年代を通じてほぼすべてのAMC車を製造・販売し、AMCは1965年に両国間で締結されたカナダ・米国自動車製品協定の恩恵を受けることができた。 [73] 1969年までにブランプトン組立工場の生産は規模が大きくなり、AMCはアメリカ大陸の東半分向けの車を工場で生産し、ケノーシャは大陸の西半分向けの車を生産するようになった。[74]工場は1968年以降アンバサダーの製造を中止し、ジャベリン、後にマタドールを米国から輸入したが、1970年代を通じてグレムリンとホーネットの製造を続けた。 [75]
1970 年代にカナダがメートル法に移行したため、後期モデルのグレムリンの速度計は時速キロメートルで表示されるようになりました。
メキシコ
メキシコ自動車会社(VAM) は、AMC によるライセンスと部分的所有権 (38%) に基づき、メキシコでグレムリンを製造していた。グレムリンは 1970 年に米国とカナダの市場に導入されたが、VAM は1974 年まで、最小かつ最も安価な車として、依然としてランブラー アメリカンの名称を冠したホーネットの自社バージョンの製造を続けた。 [76] VAM が 1968 年から 1973 年にかけて既に 3 つの製品ライン (法律で許可されている上限) を持っていたため、グレムリンを提供することは不可能だった。1973 年にジャベリン ラインが廃止されるまで、グレムリン生産のための空きスペースができたため、1974 年にデビューした。
1974年型グレムリンは、1968年型ジャベリンと1972年型クラシック（米国ではマタドール）以来、ランブラーの名を冠していない3台目のVAM車だった。さらに、メキシコ市場では、米国市場でグレムリンの名称が廃止されてから数年後の1979年から1983年まで、VAM版AMCスピリットセダンにグレムリンのモデル名が使用され続けた。[51]
VAMの車は、同等のAMC製モデルとはトリム、内装、モデル名が異なっていた。[77] VAM製のエンジンはすべてAMC設計で、メキシコの低オクタン価ガソリンと高標高に対応するために改造されていた。[78] VAMグレムリンは、経済市場セグメントに焦点を合わせていたため、当時の車の中でAMCのI6のVAM 282 cu in (4.6 L) バージョンが利用できない唯一の車種だった。これは、304 V8のオプションが提供されたAMCグレムリンとはまったく逆のケースである。オーバードライブ付き3速マニュアルトランスミッション、4速マニュアルトランスミッション、V8およびアウディ4気筒エンジンは利用できなかった。2人乗り、リーバイスグレムリン、グレムリンカスタム、グレムリンGTなどのトリムレベルやバージョンも利用できなかった。
1974
1974年型の導入期グレムリンは、1974年型米国AMCホーネットモデルのフロントクリップを組み込むことで独自性を獲得した。[76] VAMは2つのモデルの関係を隠そうとはしなかったが、それがどちらのモデルの販売やイメージにも悪影響を与えることはなく、大衆に好まれた。メキシコでのグレムリンの発売は、1972年に生産中止となった232 cu in (3.8 L) のI6エンジンの復活も意味した。このエンジンは、圧縮比がわずかに低下した（8.5:1ではなく8.3:1）ことを除いて、最終年と実質的に同じであった。宣伝されている出力は、毎分4,400回転で145グロス馬力のままで、ワンバレルキャブレターに限定されていた。対照的に、1973年以降、すべてのVAMベースのホーネットは、258 cu in (4.2 L) 6気筒を標準かつ唯一のエンジンとして搭載していた。 VAM グレムリンは、フルシンクロメッシュ マニュアル 3 速トランスミッション、ヘビーデューティー クラッチ、マニュアル 4 輪ドラム ブレーキ、マニュアル ステアリング、フロント スタビライザー、3.31:1 のリア ギア比、剛性のある 4 ブレード冷却ファン、盗難防止ロック付き折りたたみ式ステアリング コラム、ベース ステアリング ホイール、サイド マーカー ライトとハザード ライト、コラムに取り付けられたシフターのみ、前面が銀色のツートン カラーのパッド入りダッシュボード、電動ワイパーとウォッシャー、モノラル AM ラジオ、シガレット ライター、フロントとリアの灰皿、ロック付きグローブ ボックス、折りたたみ式ベンチ シート、2 点式フロント シートベルト、フリップオープン式リア サイド ベント、ルーフ ラック、運転席側ゴム製マット付きフル カーペット、パッド入りサンバイザー、防音ダンボール製ヘッドライナー、デュアル コート フック、丸型ドーム ライトを備えた基本的なエコノミー カーでした。 1974年の工場オプションには、コラムマウントオートマチックトランスミッション、パワーステアリング、パワードラムブレーキ、ヒーター、パーセルシェルフ、ライトグループ、リモコン式運転席側および助手席側アウトサイドミラー、スポーツステアリングホイール、ブライトモールディングパッケージ、ホイールトリムリング、およびヘビーデューティクーリングが含まれていました。すべてのVAMグレムリンは、工場出荷時に3番目のゲージ位置にブランクがある国産ホーネットのAMCの3ポッド計器クラスターを使用していましたが、ディーラーオプションでユニバーサルタコメーターまたは時計を装備することができました。導入年の生産台数は2,137台でした。[76]
1975
1975年モデルのグレムリンはアップグレードされ、大型車ラインの改良とともに、VAMはメキシコ市場の9%を獲得した。[76] VAMグレムリンのインテリアは、背もたれの低い独立折りたたみ式フロントシートと新しいドアパネルが特徴となり、前面が銀色に塗装された「ツートン」ダッシュボードはカラーキーユニットに置き換えられ、計器盤の3番目のスペースには新しい燃費計が標準装備された。機械的なアップグレードには、手動フロントディスクブレーキと電子点火装置が含まれ、エンジンの圧縮比は7.6:1に下げられた。両方のトランスミッションには、フロアマウントシフターのみが付属するようになった。オートマチックトランスミッションで注文されたVAMグレムリンには、ヒーターとパワーステアリングが無料で付属するようになった。外装には、AMCの「ホッケースティック」サイドデカールのバリエーションと、AMCがもともとホーネットモデル用に開発したフロントエンドのヘッドライトベゼル、グリル、パーキングライトの新しいデザインが採用された。生産台数は倍増し、VAMグレムリンは4,200台を超えた。[76]
1976
グレムリンXバージョンは、オプションパッケージではなく、独立したモデルとして1976年に追加されました。Xモデルには、VAMのより大きな258 cu in (4.2 L) I6、6000 RPMタコメーター、スポーツステアリングホイール、7.00X14ラジアルタイヤ、マニュアルトランスミッション用のT字型シフター付きハーストリンケージ、パーセルシェルフの下のカーテシライト、ヒーター、パワーステアリング、スモークガラス、明るい成形パッケージ（ドリップレール、ホイールアーチ、ロッカーパネル）、ホイールトリムリング、およびメキシコ市場独自の社内2色ラリーストライプが含まれていました。[76] 1976年VAMグレムリンXには、カナダと米国市場向けに製造されたAMCのペーサーDLモデルのオプションであった「ナバホ」パターンの布張りを特徴とするインテリアも付属していました。[79]ベースVAMグレムリンには、米国モデルにはなかったセンターアームレスト付きの豪華なシートも含まれるようになりました。[80]グレムリンXのデビューとよりスポーティな焦点により、ベースグレムリンはどちらのトランスミッションも標準のコラムマウントシフターに戻りましたが、個別のシート構成は維持されました。両方のバージョンには、160 km/hのスピードメーターを備えた改良されたゲージ、新しいサイドパネルデザイン、長い折りたたみ式サンバイザー、スタイリッシュな丸いドームライトレンズが含まれていました。1976年の販売台数は6,000台を超えました。[76]
1977
1977年モデルから、すべてのVAMグレムリンは、トリムレベルに関係なく、258 cu in (4.2 L) のI6エンジンを搭載しました。外観は、米国モデルと同様に、より短い新しいフロントエンドクリップとリアエンド処理が特徴でした。[76] 1977年グレムリンXモデルには、新しいデジタルタコメーターと3点式巻き取り式シートベルト、および新しい社内VAMデザインのシートが含まれていました。スポーティなサイドデカールはわずかに改訂されました。ベースモデルのグレムリンのシートベルトも3点式に変更されましたが、固定式で巻き取り機構はありませんでした。オプションリストが拡張され、VAMラインで初めて工場出荷時のエアコンシステムを注文できるようになりました。これはXモデルでのみ利用可能でした。以前はディーラーでオプションとして提供されていたユニバーサルエアコンシステムは、ベースモデルでも引き続き利用可能でした。 VAMグレムリンX（1977-1979年式アメリカンECD、コンコードDL4ドア同等車と共に）は、工場出荷時のエアコンシステムを搭載した唯一の258L6エンジン搭載VAM車であり、その他のVAMモデルはすべて282立方インチ（4.6L）ユニットである。1977年には約6,800台のVAMグレムリンが販売された。[76]
1978
1978年モデルのVAMグレムリンには、わずかな変更が加えられただけだった。ダッシュボードのデザインは、米国市場向けの新型コンコードから流用され、表面が黒のみのユニットに限定された（木目調や艶消しアルミニウムバージョンはなし）。グレムリンXには、ステアリングホイールのホーンボタンに新しいVAMのロゴ、明るい露出したラグナットが付いた尖った小さな火山型のホイールキャップ、リアクォーターパネルに「グレムリンX」のロゴを組み込んだ新しい全長のボディサイドデカールが採用された。[81]スポーティモデルには、4つのバンパーガードも標準装備された。ベースモデルには、露出したラグナットが付いた新しいホイールキャップがもう1セット装備されたが、代わりにフラットトップになった。生産台数は6,000台弱だった。[76]
第二世代
VAMグレムリンは、アメリカとカナダ市場向けのAMCスピリット2ドアセダンの最新ボディデザインを採用したほか、アメリカンGTやラリーAMXと呼ばれるスピリットリフトバックのVAMバージョンも採用した。[76]当時、メキシコでは自動車が時代遅れと認識されるまでにアメリカよりも時間がかかり、VAMグレムリンが一般に発売されたのは1970年ではなく1974年だったため、メキシコのバイヤーの間ではまだ比較的目新しいものだった。これとは別に、このモデルは発売当初から好印象を保っていた。発売後数年間はVAMの販売予想を上回った。同社は当初、グレムリンを一時的な少量生産モデルで、やがて次期ペーサーモデルに置き換えられるものと見なしていた。結局、グレムリンは存続し、アメリカンに次ぐVAM史上2番目に売れたラインとなった。これらの理由から、VAMは次期スピリットセダンモデルにもグレムリンの名前を残すことを決定したが、これはメキシコでVAM車全般が非常に好意的に受け止められていることの証しである。これは同社内で起きた3度目の事例であり、RebelおよびMatadorモデルはRambler Classicという名前を維持し、HornetはRambler Americanという名前を維持しました。
オーストラリア
AMCは1970年に評価目的で、完成済みのグレムリンをオーストラリアのパートナーであるビクトリア州ポートメルボルンのオーストラリアンモーターインダストリーズ（AMI）に輸出した。 [82]（AMIは1961年以来、他のAMCモデルの組み立てと販売を行っていた。）評価モデルはAMCの「ビッグバッドオレンジ」に塗装され、シドニーのトヨタディーラーであるビルバックル社によって左ハンドルから右ハンドルに改造された。この車はAMCの232立方インチ（3.8リットル）6気筒エンジンと3速マニュアルトランスミッションを搭載していた。[83]この車は1970年のシドニーモーターショーで発表され、関心を測り、市場をテストした。
この車は、オーストラリアのトップ自動車雑誌である『ホイールズ』誌の1970年11月号の表紙を飾った。[83]この雑誌のレビューでは、「現地調達」要件により、オーストラリアで組み立てられる高価なホーネットと同じ価格まで価格が上昇し、おそらく市場から締め出される可能性が指摘された。[83]
販売目的では、1969年モデル年末に米国でランブラーブランドが廃止されたにもかかわらず、オーストラリアで販売されるすべてのAMC車にランブラーのマークが使用されていることに合わせて、「ランブラー グレムリン」というブランド名が付けられた。[82]しかし、グレムリンモデルはオーストラリアで生産されなかった。
右ハンドルのグレムリンはアメリカ軍人によってオーストラリアに輸入された。[84]
スイス
1970年からチューリッヒの自動車輸入業者JHヘラーAGはアメリカンモーターズの車、特にジャベリン、グレムリン、後にペーサーの輸入を開始しました。[85]スイス市場向けの車はAMCのカナダ工場から出荷されました。[86]
イギリス
アメリカンモーターズの車は1960年代から1970年代にかけてイギリスに輸出され、ロンドンのランブラーモーターズ（AMC）社[87]がロンドン、ヨークシャー、ケント、ウースターにディーラーを置いて販売した。ランブラークラシック、レベル、アンバサダー、マタドールなどの初期のモデルは工場完成品の右ハンドル車として輸出されていたが、左ハンドルのグレムリンだけがイギリスに輸出されていた。ハンプシャー州アンドーヴァーのCTウーラーというイギリスの会社は、長年左ハンドル車を右ハンドルに改造するビジネスに携わっており、AMCとAMC車の改造契約を結んだ。CTウーラーはグレムリンだけでなく、AMCペイサーやジープも改造した。[88]
ハースト救助システム1
1972年から1974年にかけて、ハースト・パフォーマンスは、緊急サービス用の「高速道路安全車両」[89]や、モータースポーツのレーストラック用のトラックの小型代替品を販売し た。[90]「ハースト・レスキュー・システム1」は、AMCグレムリンをベースとし、事故犠牲者の車両救出を迅速に支援するように設計された。 [91]この車両には、「ハースト・レスキュー・ツール」（通称「ジョーズ・オブ・ライフ」）、ウインチ、担架、消防・救急用品が付属していた。[92]この車両には、プッシュバンパーと25ガロンの水タンクも含まれていた。この完全装備の救助車両の価格は、11,000ドル[93]から13,000ドルであった。[94]
警察
1975年型グレムリンはヒューストン警察交通局の実験用警察車両として使用されたが、車両の発注には至らなかった。[95]
実験車
グレムリンは代替燃料の実験のための人気のテストベッドであることが証明されました。多くの大学がグレムリンを天然ガス、水素、電力で稼働するように改造しました。
水素
1972年、カリフォルニア大学ロサンゼルス校の研究者らは、1972年型AMCグレムリンを改造して水素燃料車にし、全国都市車両デザインコンペティションで優勝した。このとき得た教訓は今でも役立っている。[96]エンジンは、容積効率に優れたフォードの351立方インチ（5.8リットル）V8を改造したものだった。高度な電子機器や噴射システムは備えておらず、キャブレターは改造されたプロパンユニットで、100リットル（26.4米ガロン）の「サーモス」型水素タンクによって、グレムリンの航続距離は160マイル（257キロ）となった。[97]テストでは、この車は1976年に予定されていた米国の自動車排出ガス基準を満たすだけでなく、実際に吸い込んだ空気よりもわずかにきれいな空気を排出することが示された。[98] 1972年の都市車両デザインコンペティションの一環として、UCLAの工学部の学生は、視界を改善するために後輪上部のサイドガラス領域を拡大し、グレムリンの屋根から突き出てルーフラックとしても機能するロールケージを設計し、リサイクルタイヤのトレッド面で覆われた環境に優しいエネルギー吸収ポップコーンコアを備えた時速5マイルのバンパーを設計した。[99] 1984年、UCLAの最初の水素自動車はネバダ州リノのウィリアム・F・ハラ自動車博物館に1ドルで売却された。[100] 2010年、この車はオークションサイトで入手可能になった。[101]
代替燃料
他の実験ではAMCグレムリンが使用された。非石油燃料を評価し、主に短距離の市街地走行での機械的摩耗を測定するために、AMCの232立方インチ（3.8リットル）エンジンを搭載した1970年型グレムリンがメタノールで10年間、46,250マイル（74,432キロ）走行し、正常に動作した。[102]
最も広範囲の燃料テストは、オクラホマ州バートルズビルにある米国エネルギー省（DOE）の研究所で実施されました。エンジニアは、通常のガソリン、さまざまな沸点範囲の燃料（ナフサ、灯油など）、および2種類のアルコール（エタノールとメタノール）で動作する1977年型グレムリンXの性能と燃費を推定しました。[103]
電気
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ミシガン州ファーンデールのエレクトリック・フューエル・プロパルジョン・カンパニー（EFP）は、AMCグレムリンをベースにした2人乗りのX-144など、数多くの電気自動車を製造した。1973年に発表されたこの車は、充電中に有害ガスの発生を抑えるよう設計された144ボルトのコバルト鉛蓄電池で駆動する20馬力（15kW）の直流モーターと、車のライト、ホーン、ヒーターブロワーを動かす通常の12ボルトのバッテリーを搭載していた。[104]性能はベースのガソリングレムリンと同等で、最高速度は時速60マイル（97km/h）とされていたが、5年間20,000マイル（32,187km）使用した場合の1マイルあたりのコストはX-144の方が低いと計算された。[105]
テキサス州ウィチタフォールズの発明家「コットン」ワットレーは、1973年から1978年にかけて、さまざまなディーラーを通じて、改造された電動グレムリンを数え切れないほど販売した。ワットレーのグレムリン・エレクトリックは、最高速度50マイル/時（80 km/h）、最大航続距離50マイル（80 km）であった。[106]
展示
ウィスコンシン州コールマンのコールマンプロダクツ社のエンジニアは、電気配線ハーネスの配置と機能のデモンストレーションとして、運転不可能なプレキシガラス製のグレムリンを製作した。 [107]
コンセプトグレムリン
グレムリン ボイジャー
1972年にAMCは「グレムビン」と呼ばれるスライド式リアパネルを備えた「グレムリン・ボイジャー」のプロトタイプを開発した。[108]この車は、貨物の積み込みを容易にするために提案された「棚」設計を備えた量産グレムリンであった。
XP プロトタイプ
1974年に量産車が改良され、グレムリンXPプロトタイプと名付けられた。[109]大型のガラス製ハッチバックと追加のサイドクォーターウィンドウが特徴。顕著な折り目が車体中央部からルーフを包み込み、リアクォーターパネルはホイールウェル開口部の周りに膨らみがある。リアパネルには凹んだブラックアウトしたエリアがあり、4つのライトが備わっている。コンセプトカーのデザインにより、グレムリンのオリジナルの幅広Cピラー周辺の視認性が向上した。[110]
G/II プロトタイプ
1974年型の別のグレムリンは、ホーネットのフロントエンドを流用して改造された。[111]このコンセプトカーには特別なグリルが装着されたが、最も革新的なデザインの特徴はファストバックのルーフラインだった。このコンセプトカーは、グレムリンの後継車である1979年モデルとして導入されたリフトバックのスピリットモデルに似たものとなった。[111]
コンセプト80
1977年、アメリカンモーターズは、1980年代に向けた小型で燃費の良い車への取り組みを示すために、6台のショーカーを発表しました。[112]そのうちの3台、「コンセプトI」、「コンセプトII」、「コンセプトグランドツーリング」は、新しいサブコンパクトカーのデザインを表していました。[113]
- コンセプト I の車は、「ウェッジ デザイン」と短いボンネット、低いボディ ベルトライン、急傾斜のフロントガラス、拡大されたガラス領域を組み合わせたものです。フロントには、ラリー タイプ パーキング ライトと長方形のヘッドランプを備えたメッシュ グリルが装備されています。後部は四角く、死角をなくすために大きなリア クォーター ウィンドウが装備されています。リア パネルには、特徴的なコンチネンタル タイヤの膨らみが組み込まれています。
- コンセプト II のデザインは、一体型ソフト バンパーとフラッシュ スライド ドアで隠されたヘッドランプを特徴とする、グレムリンの代替案の 1 つでした。目立つ中央構造の「タルガ バンド」は、ルーフの強度を高めるために設計されました。四角い後部にはガラス ハッチバックが装備されていました。
- コンセプト グランド ツーリングは、4 人乗りの大型高級ハッチバックです。内装は革とコーデュロイの布張りで、毛足の長いカーペットが敷かれ、豪華な装備が整えられています。フロント エンドにはラリー タイプのライトが付いた「ベンチュリー」グリルが装備されています。リア サイド ウィンドウは「オペラ」型で、ルーフ後部を覆うビニール カバーで囲まれています。コンセプト GT 車には本物のワイヤー ホイールが装備されています。
AMC のショーカー「コンセプト II」と「コンセプト GT」のデザイン要素が、1979 年に導入されたグレムリンの後継車である AMC スピリットに組み込まれました。
マーケットプレイスと受付
1970年代は、浮き沈みの激しい自動車産業の歴史の中でも最も不安定な時期の一つであった。[114]グレムリンは米国とカナダで合計671,475台が販売され、AMCが生産した単一世代のボディスタイル/シャーシの中で最も人気のある車となった（ランブラーやホーネットなどの他のモデルは生産台数がもっと多いが、ランブラーの場合は複数のシャーシデザインとボディスタイルで構成され、ホーネットの場合は複数のボディスタイルがあった）。
1970年代の一般的な歴史に関する本では、この10年間を「ペットロック、シャグカーペット、厚底靴、そしてAMCグレムリン」の時代として紹介しています。[115] 1970年代後半から1980年代前半に高校生だった人にとっては馴染みのある車です。なぜなら、彼らが最初に運転した車であり、学生の駐車場で最もよく見かけた車だからです。[116] [117]キプリンガーの個人金融雑誌「チェンジング・タイムズ」は、AMCグレムリンを「優れた価値と優れたサービスでトップのメカニックが選んだ」中古サブコンパクトカーのベスト1位に挙げました。[118]グレムリンの発売から5年後、メカニックたちは6気筒エンジンを気に入り、最も好んだのはオートマチックトランスミッションでした。[118]コメントには、「私も持っています。最高です。304 V-8エンジンの車を持っていますが、通常のメンテナンス以外は何の問題もありません。」などがありました。[118]
1970年代初頭、アメリカ車は「スタイルよりもパワーで記憶されることの方がはるかに多く、...この10年間で車の性格は曖昧になっていった。本当の個性を持った車はほんの一握りだった...」AMCグレムリンはその1台で、「先駆的なハッチバック」だった。[11]トムとレイ・マグリオッツィによると、「70年代初頭の車はどれも今日の車と比べると見劣りするので、今この車を批判するのは簡単だ。燃料噴射装置も独立懸架装置もエアバッグもアンチロックブレーキも何もなかった！しかし、同時代の他の車と比べれば、グレムリンは悪くなかった。」[119]
1978年モデルをもって正式に生産中止となったグレムリンは、1979年に傾斜リフトバックを採用した新モデルを含むデザイン変更が行われ、モデルラインはAMCスピリットと改名された。おなじみのチョップドテール2ドアと新しいハッチクーペのこのデザイン変更の継続により、1979年の販売台数は52,478台にまで増加した。 [120]オリジナルの「カムバック」ボディスタイルは、リアサイドウィンドウが大型化されたスピリットセダンとして1982年まで生産が続けられた。基本設計は、1981年と1982年に小型のAMCイーグルカムバック にも使用された。
アメリカンモーターズにはサブコンパクトカー用の別プラットフォームを開発する資金がなかったため、既存のモデルで何か違うことをした。そして「車好きの人たちは、この短めのテールのグレムリンをからかったが、それは大ヒット販売となった。」[36]。 「自尊心のある自動車愛好家なら誰でも知っていて、運転席から体験しなければならない」本『365 Cars You Must Drive』の著者は、「グレムリンを運転することは、運転することではなく、グレムリンに乗っているところを見られること、1970年代半ばが好きで、普通の車には絶対に乗らないということを示すことだ」と述べている。[36] 2007年にタイム誌が発表した記事では、グレムリンは「史上最悪の車50台」の1台として取り上げられ、後部が切り落とされたAMCホーネットと表現され、長く低い鼻先、長いフロントオーバーハング、切り詰められた尾部など、外観のプロポーションが「サンショウウオの尾が折れたような」ものとして批判された。[121]
2007年、ポピュラーサイエンス誌は「自動車の未来：効率」特集号で、全長13.4フィート（4.1メートル）のAMCグレムリンを「スマートな未来への小さな一歩」を踏み出した6台の歴史的自動車の1台として取り上げた。[122]
グレムリンは、古い車愛好家や歴史的車両のコレクターの間で人気がある。場合によっては、グレムリンは「今日のコレクターカー市場でカルト的な人気」を誇っている。[25] 2007年、ビジネスウィーク誌は、グレムリンのような1970年代の車が買い手にとってますます魅力的になっていると報じ、コレクターカー所有者向けの保険会社は、当時価値が上昇していると報告した。[123] [124]
ガソリン価格の高騰を考慮すると、グレムリンはマッスルカーや当時の大型アメリカ車に代わる比較的経済的な選択肢であり、特に風変わりな車を好む購入者にとっては魅力的だった。[19] AMCは、グレムリンは「アメリカで製造された量産車の中で最も燃費が良い」と述べ、21米ガロン（79リットル、17英ガロン）のガソリンタンクは、1回の給油で500マイル（805キロメートル）以上走行できるとしている。
将来のアメリカ大統領
元アメリカ大統領2人は若い頃、AMCグレムリンを運転していた。
「ビル・クリントンは、1974年のアメリカ合衆国議会議員選挙で唯一の選挙運動中に、緑のAMCグレムリンに乗ってアーカンソー州北西部の裏道をドライブした」 [125]。[126]
ジョージ・H・W・ブッシュ一家が所有していたAMCグレムリンは、ジョージ・W・ブッシュが経営学修士号（MBA）取得中に1973年に運転していた。[127] [128]
ホットウィールモデル
ホットウィールのデザイナー、ポール・タムは、1972年のホットウィールシリーズのために、6つの車輪を備えたグレムリンのモデルを制作した。これは「オープンファイア」と呼ばれ、大きな露出した金属エンジンの下に追加の車輪が付いていた。 [129]エンジン、追加の車輪、細長いボンネットを除けば、「オープンファイアはグレムリンの正確なスタイリングの詳細を多く保持しています。後に、フライングカラーズシリーズで、ホットウィールはグレムリングラインダーを製造しました。これは、リアジャッキ付きのグレムリンで、巨大なオープンエンジンを備え、1970年代半ばまでグリーンまたはクロームで製造されていました。最後のものは、1980年代初頭に最初に製造され、今日でも人気のある「グリースドグレムリン」というグレムリンのストックカーまたはラリーカーカスタムバージョンでした。[129]
参照
注記
- ^ ab 「The New American Car (1970 AMC 広告)」。oldcaradvertising.com 。 2015年4月10日閲覧。
- ^ 「メキシコ製 - スペイン語アクセントのグレムリン」ヘミングスクラシックカー。2010年7月。 2020年9月20日閲覧。
- ^ セバーソン、アーロン（2008年4月8日）。「深夜に餌を与えてはいけない：AMCグレムリン > Ate Up With Motor」。Ate Up With Motor 。2020年9月20日閲覧。
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- ミッチェル、ラリー (1994)。AMCバイヤーズ ガイド。モーターブックス インターナショナル。ISBN 978-0-87938-891-1。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、 AMC グレムリンに関連するメディアがあります。
- AMCグレムリンに関する記事
- 最高と最悪のサブコンパクトカー、AMCグレムリン
- Gremlin X com によるデータ、情報、リソース
- インターネット映画カーデータベースの AMC グレムリン
- インターネット映画カーデータベースの VAM グレムリン
- AMCランブラークラブ
- アメリカ自動車オーナー協会