BMC Aシリーズエンジン

BMC Aシリーズ
概要
メーカー	オースティン・モーター ・カンパニー ブリティッシュ・モーター・コーポレーション ブリティッシュ・レイランド・モーター・コーポレーション ローバー・ グループ MG ローバー・グループ
デザイナー	レナード・ロード、ビル・アップルビー、エリック・ベアハム
生産	1951年から2000年までイギリスのロングブリッジ、カウリー。 スペインのパンプローナ、NMQ (ヌエバ モンタナ キハノ)、1966 年から 1975 年まで。 1960年から1980年にかけての南アフリカのハウテン州ブラックヒース
レイアウト
構成	直列4気筒エンジン（プロトタイプでは直列3気筒エンジンと直列2気筒エンジン）
変位	803 ～ 1,275 cc (49.0 ～ 77.8 立方インチ)
シリンダーボア	57.92 mm (2.280 インチ) 62.43 mm (2.458 インチ) 62.9 mm (2.48 インチ) 64.58 mm (2.543 インチ) 70.6 mm (2.78 インチ)
ピストンストローク	61.95 mm (2.439 インチ) 68.26 mm (2.687 インチ) 68.4 mm (2.69 インチ) 76.2 mm (3.00 インチ) 81.4 mm (3.20 インチ)
シリンダーブロック材質	鋳鉄
シリンダーヘッド材質	鋳鉄、アルミニウム
バルブトレイン	OEM バージョンではOHV 2 バルブ/気筒、プロトタイプおよびレースではOHC 4 バルブ/気筒。
圧縮比	7.5:1、8.3:1、8.5:1、8.8:1、9.4:1、10.5:1、23.6:1 (ディーゼル)
燃焼
スーパーチャージャー	ショロックとイートンのスーパーチャージャー（レース専用）
ターボチャージャー	ギャレットT3 (1275 ターボのみ)
燃料システム	SUキャブレターまたは燃料噴射
管理	Rover MEMS、Lucas、AE Brico、TJ 燃料噴射、Lucas CAV (ディーゼル バージョン)
燃料の種類	ガソリン、ディーゼル
冷却システム	水冷式
出力
出力	28 ～ 96 bhp (21 ～ 72 kW、28 ～ 97 PS)
トルク出力	40 ～ 85 ポンド・フィート (54 ～ 115 N・m)
排出量
排出目標基準	ユーロ3（MPiエンジン）。
年表
後継	ローバーKシリーズエンジン、トライテックエンジン

オースチンモーターカンパニーの Aシリーズは、イギリスの小型直列4気筒 自動車エンジンです。 1951年にオースチンA30で発売され、2000年のミニで生産されるまで続きました。鋳鉄製のブロックとシリンダーヘッド、および3つのメインベアリングを備えたスチール製のクランクシャフトを使用していました。カムシャフトはシリンダーブロック内を走り、ほとんどの用途で単列チェーンによって駆動され、タペットはブロック内をスライドし、ほとんどの用途でプレス鋼のサイドカバーからアクセスでき、オーバーヘッドバルブはロッカーで操作されます。シリンダーブロックは、従来のエンドオンマウントギアボックス用バージョンと、ミニなどのブリティッシュモーターコーポレーション/ブリティッシュレイランドの前輪駆動モデルで使用される「インサンプ」トランスアクスル間では互換性がありません。Aシリーズエンジンのオーバーヘッドバルブバージョンのシリンダーヘッドは、 SS（ジャガー）エンジンやいくつかのF1タイトル獲得エンジン への関与で有名なシリンダーヘッドスペシャリスト、ハリー・ウェスレイクによって設計されました。 Aシリーズは「白紙」設計であったが、オースチンの確立されたエンジン設計手法に大きく依存しており、一般的な設計（ウェスレイクヘッドを含む）と全体的な外観は、後のBシリーズエンジンの基礎となるオースチンA40デボンで初めて採用された1200ccオーバーヘッドバルブエンジンの縮小版に似ていた。

すべてのエンジンは鋳鉄製のヘッドとブロック、OHV 構成でシリンダーあたり 2 つのバルブ、およびサイドドラフトSU キャブレターを備えていました。BMC トラクターではディーゼル エンジンが利用可能でした。

1970年代半ばまでのAシリーズエンジンはすべて、英国規格（381c）223「ミドルブロンズグリーン」で塗装されていました。^[1]これにはオーストラリア製などの海外生産モデルは含まれません。「工場/ディーラー保証交換」ユニットは黒く塗装されており、これらは主に初期のミニの「ウェットクランク」プライマリギアシステムによく見られる故障のために配布されました。

オリジナルの A シリーズ エンジンは排気量が 803 cc (49.0 cu in) で、A30およびMorris Minorに使用されました。このエンジンのボアとストロークは、アンダースクエア57.92 mm × 76.2 mm (2.280 in × 3.000 in)でした。このエンジンは 1952 年から 1956 年まで製造されました。

用途:

• 1952–56オースティン A30、4400 rpmで28 hp (21 kW)、2200 rpmで40 lb⋅ft (54 N⋅m)
• 1952–56モーリス マイナー シリーズ II、4800 rpm で 30 hp (22 kW)、2400 rpm で 40 lb⋅ft (54 N⋅m)

1956 年には排気量が 948 cc (57.9 cu in) に増加しました。これは、ボアを 62.9 mm (2.48 in) に拡大し、ストロークは元の 76.2 mm (3.00 in) のままにすることで実現しました。このエンジンは 1964 年まで生産されました。

62.9 mm (2.48 インチ) のボアは、1959 年の 848 cc (51.7 cu in) のMiniバージョンでも維持されました。この排気量は、ストロークを 68.26 mm (2.687 インチ) に下げることで達成されました。このエンジンは、1980 年まで Mini 用に生産され、その後、998 A-Plus バージョンに置き換えられました。

ミニ クーパー用の 997 cc (60.8 cu in) のワンオフ バージョンは、より小さい 62.43 mm (2.458 in) のボアとより長い 81.4 mm (3.20 in) のストロークを採用していました。1961 年から 1964 年にかけて生産されました。

用途:

• 1961–1964オースティン/モリス ミニ クーパー、6000 rpm で 55 hp (41 kW)、3600 rpm で 54 lb⋅ft (73 N⋅m)

Miniには 998 cc (60.9 cu in) バージョンもありました。これは 948 と似ていて、ストロークは同じ 76.2 mm (3.00 in) ですが、ボアはわずかに拡大されて 64.58 mm (2.543 in) でした。このエンジンは 1962 年から 1992 年まで生産されました。このエンジンは、Riley ElfとWolseley Hornetの Mk II バージョンに初めて導入され、その後、主流の Mini に標準装備されました。

1.1 L; 67.0 cu in (1,098 cc) バージョンは次のように取り付けられました:

• MG ミジェット Mk1 1098cc 1962年10月～1964年10月
• 1964-66年のMGミゼットMk2 1098cc
• 1962-68年のオースティン A35 バン 1098cc
• オースチン A40 ファリーナ Mk2 - 1962 年 10 月から 1968 年 10 月まで
• 1962年10月から1971年10月までモリスマイナー。
• 1962 年製オースティン / モリス BMC サルーン。
• Miniとその派生モデルでは、1098ccエンジンが横置きに搭載されています。

これは、以前ライリー エルフとウォルズレー ホーネットで使用されていた 998 のストロークを 83.8 mm (3.30 インチ) にしたバージョンです。1962 年から 1980 年まで生産されました。

1,070 cc (65 cu in) バージョンもまた、ミニ クーパー S用のワンオフ モデルでした。848 から新しい 70.6 mm (2.78 in) のボア サイズと 68.26 mm (2.687 in) のストロークを採用しました。1963 年から 1964 年にかけてのみ生産されました。さらに希少な 970 cc (59 cu in) バージョン (下の写真) と組み合わせると、最も希少なオーバースクエアA シリーズ エンジンとなりました。

用途:

• 1963–1964オースティン/モリス ミニ クーパー S、6000 rpm で 70 hp (52 kW)、4500 rpm で 62 lb⋅ft (84 N⋅m)

ミニクーパー S は次に 970 cc (59 cu in) バージョンに移行しました。ボアは 1071 cc クーパー S と同じ 70.6 mm (2.78 in) でしたが、ストロークは 61.95 mm (2.439 in) と短くなりました。1964 年から 1965 年にかけて生産されました。

用途:

• 1964–1967オースティン/モリス ミニ クーパー S、6,500 rpm で 65 hp (48 kW)、3,500 rpm で 55 lb⋅ft (75 N⋅m)

最大の A シリーズ エンジンは、排気量 1.3 L、77.8 cu in (1,275 cc) でした。このエンジンは、Mini Cooper S バージョンと同じ 70.6 mm (2.78 in) のボアと、通常の Mini Cooper と同じ 81.4 mm (3.20 in) のストロークを採用していました。このエンジンは 1964 年から 1980 年まで生産され、その後 A-Plus バージョンに置き換えられました。ボア サイズはブロック内で可能な最大サイズで、中間のシリンダー間の間隔が非常に狭かったため、ヘッド ガスケットの故障の原因になることがよくありました。

ブリティッシュ・レイランドは、 1970年代に古いAシリーズの設計を更新することに熱心でした。しかし、中止された70年代前半のブリティッシュ・レイランドの「Kエンジン」（後のローバーKシリーズとは無関係）やAシリーズのOHCバージョンなどの代替の試みは失敗に終わりました。オースチンメトロとなるものの開発中に、エンジニアはAシリーズをより現代的なライバルと比較してテストし、そのサイズで依然として競争力のある（またはクラス最高の）燃費とトルクを提供することを発見しました。1970年代には、Aシリーズは新世代の高回転オーバーヘッドカムエンジンに対して時代遅れに見え始めましたが、70年代の終わりまでには、低速での優れた経済性と高トルク出力に新たに重点が置かれたため、Aシリーズ本来の設計は依然として市場の需要に十分に応えられるものでした。

これと、まったく新しいパワーユニットを開発する資金の不足を考慮して、3,000万ポンドの費用をかけてAシリーズのユニットをアップグレードすることが決定されました。その結果が「A-Plus」シリーズのエンジンです。998ccと1,275cc（60.9立方インチと77.8立方インチ）で利用可能なA-Plusは、より強力なエンジンブロックとクランク、より軽いピストンと改良されたピストンリング、タイミングチェーン用のスプリング式テンショナーユニット、およびエンジンのサービス間隔を延長するためのその他の細かい変更（6,000マイルから12,000マイル（9,700 kmから19,300 km））を備えていました。より現代的なSUキャブレターと改良されたマニホールド設計により、トルクや燃費を低下させることなく、パワーをわずかに向上させることができました。Cooper調整ユニットから学んだ改善点の多くも取り入れられ、A-Plusエンジンはすべてのユニットで一般に冶金基準が高く、以前は最高レベルの調整エンジンのみがこのようにアップグレードされていました。これにより、A-Plus エンジンは、通常使用で主要な再構築間の寿命が約 80,000 マイルから 100,000 マイル (130,000 から 160,000 km) であった標準の A シリーズよりも一般的に長寿命になりました。エンジンをアップグレードして 5 つのメインクランクシャフトベアリングを使用する研究が行われました。しかし、標準の 3 ベアリング クランクは、高調状態や高エンジン速度でも信頼性が高いことが証明されていたため、追加資金に見合う価値はないと考えられました。

新しいエンジンのロッカーカバーには特徴的な「A+」のブランドが付けられ、ブロックとヘッドは容量に応じて色分けされました。998 cc (60.9 cu in) エンジンの場合は黄色、1,275 cc (77.8 cu in) エンジンの場合は赤です。

998 cc (60.9 cu in) モーター A-Plus バージョンは 1980 年から 1992 年まで製造されました。

用途:

より大きな 1.3 L、77.8 cu in (1,275 cc) エンジンにも「A-Plus」仕様が採用されました。これは 1980 年から 2000 年まで続き、A シリーズの最後のモデルとなりました。

MGメトロをより大型でパワフルなホットハッチバックに対抗できるように、ロータスエンジニアリングの協力を得て、1,275cc（77.8立方インチ）のA-Plusのターボバージョンが開発された。ギャレットT3ターボチャージャーが、自動圧力調整燃料システムを備えた独自のSUキャブレターとともに取り付けられた。エンジンブロック、シリンダーヘッド、ピストン、クランクシャフト、バルブはすべて標準のA-Plusエンジンから改造された。ターボチャージャーには、エンジン回転数が4000rpmを超えるとフルブーストに達するようにする高度な2段階ブースト制御システムが取り付けられていた。これは、サンプに取り付けられた4速ギアボックスの損傷を防ぐためであった。このギアボックスの設計は1950年代初頭にまで遡り、低速でのターボエンジンの高トルク出力に確実に対応できなかった。 1,275 cc (77.8 cu in) A-Plus Turbo の公称出力は 94 bhp (70 kW) でしたが、実際にはチューニングは車ごとに異なり、エンジンがインタークーラーを備えていなかったため、天候によって出力が大きく変化しました。MG Metro Turbo は、チューニングされたエンジンで 200 bhp (150 kW) を超える出力を出力し、1983 年と 1984 年に英国ツーリングカー選手権に出場しました。ターボ バージョンは 1983 年から 1990 年まで販売されました。

用途:

• 1983–89 MG メトロ ターボ、6130 rpm で 94 hp (70 kW)、2650 rpm で 85 lb⋅ft (115 N⋅m)
• 1989–90ミニ ERA ターボ、6130 rpm で 94 hp (70 kW)、3600 rpm で 85 lb⋅ft (115 N⋅m)

1.3 L、77.8 cu in (1,275 cc) エンジンの特別な「ツインポート噴射」バージョンは、ローバーのエンジニア、マイク・シーカーによって開発されました。これは、1997 年から 2000 年まで生産された最後の A シリーズ バリアントでした。3 元触媒コンバーターの追加やツインポイント噴射への変更など、エンジンがユーロ 2 (後のユーロ 3) 排出基準に準拠していることを保証するためにいくつかの変更が加えられました。また、エンジンは、ディストリビューターの代わりに無駄なスパークを使用することで点火システムに変更を受けています。日本国内市場向けには、エンジンはシングルポイント噴射バージョンのエンジンを維持し、エアコン コンポーネントのスペースの制約により、ラジエーターは側面に残っています。

アプリケーション

• 1997–2000ローバー ミニ MPi 1.3i (TPi)、5500 rpm で 63 hp (47 kW)、3000 rpm で 70 lb⋅ft (95 N⋅m)

ジョン・クーパー・ガレージ

1990 年代のミニ クーパー復活の際、ジョン クーパー ガレージは、標準クーパーに工場認定の「クーパー S」および「クーパー Si」アップグレードを多数提供しました。これらの改造には完全なローバー保証が付いており、最初はどのフランチャイズ ローバー ディーラーでも取り付けることができました。

• Sパック（キャブレター）77 bhp（57 kW）
• 1 番目の Si パック (Spi) 77 bhp (57 kW)
• 2番目のSiパック（Spi）82 bhp（61 kW）
• 3番目のSiパック（Spi）86 bhp（64 kW）
• 1997 Si パック (Mpi) 85 bhp (63 kW) @ 5500rpm
• 1999 Si パック (Mpi) 90 bhp (67 kW) @ 6000rpm ^[2]

ディーゼル バージョンは 1962 年に BMC ミニ トラクターに搭載されて登場しました。これは、Ricardo Consulting Engineersの協力を得て開発されました。これは、既存の 948 cc バージョンの再設計であり、新しい専用設計のシリンダー ヘッドと Lucas CAV 燃料噴射装置が採用されています。このエンジンにはドライ ライナーが採用されています。ブロックはガソリン エンジンとほぼ同じです。オイル ポンプはカムシャフトから取り外され、ディストリビューター ドライブとなる延長部によって駆動されます。Ricardo 特許の「Comet V」燃焼室を使用し、圧縮比は 23.6:1 です。2500 rpm で 15 hp、1,750 rpm で 38 lb⋅ft (52 N⋅m) のトルクを発生しました。この改造エンジンのガソリン バージョンは、標準のガソリン A シリーズ ユニットを使用するのではなく、ディーゼル バージョンとの部品の共通性を維持しながら、ミニ トラクターで使用するために「リバース エンジニアリング」されました。ディーゼル A シリーズは、ディーゼルB シリーズエンジンと並んで、BMC の名称で船舶用エンジンとしても販売されました。生産は 1969 年に終了しました。

1965 年末、BMC 南アフリカは、国内で製造される部品をより多く使用すること (英国からの輸入部品をより少なく使用すること) を目的とした新しいプログラムを開始しました。彼らは、独自のエンジン バージョンを開発して製造することを決定しました。同じシリンダー ブロックを使用して、1.1 リットルと 1.3 リットルの 2 つのバージョンが作られました。ブロックは再設計され、新しいオイル循環装置と再設計されたメイン ベアリング (より大きな寸法) とより強くてより硬いカムシャフトが採用されました。両方のバージョンで同じコネクティング ロッドが使用されていますが、クランクシャフトとピストンが異なります。プロトタイプ バージョンは 1969 年までに作成されました。生産は 1971 年に開始され、1980 年に終了しました。

Aシリーズの設計は、特にBシリーズとともに、日本の日産によってライセンス供与されました。初期のOHV日産Cエンジンとそれに続くEおよびE-1には多くの変更が加えられました。初期の変更では、5ベアリングのクランクシャフトが組み込まれました。シリンダーヘッドは、プラグとポートを交換することによって変更され、プッシュロッドの間にプラグが取り付けられ、 8つのポートによって、並列の吸排気ポートがなくなりました。日産は、アルミニウムヘッドとウェッジ燃焼室を備えた後の日産Aエンジンに設計を変更し、1966年に発売しました。これは、後のOHC日産Eエンジンなど、多くの後続エンジンの基礎となり、日産CAエンジンにスケールアップされ、最終的にはDOHC 169 PS (124 kW; 167 bhp) CA18DETになりました。基本設計は、日産MAエンジンにもスケールダウンされました。これらのエンジンはすべて、BMC Aシリーズの特徴的なスカートなしクランクケースブロックによってその系譜を示していますが、AとEではカムシャフトが右側に移動され、ポート領域が広くなり、クランクケースの右壁にオイルポンプが取り付けられています。一方、BMC Aシリーズではオイルポンプが左側のカムシャフトの後端にありました。^[要出典]

レイランドは、新型ミニクラブマン (ADO20) と現行の ADO16 に搭載するために現行エンジンを改良する目的で、OHC バージョンを開発しました。1971 年にシングルオーバーヘッドカムシャフトを備えたプロトタイプバージョンが登場しました。再設計されたシリンダーブロック、新しいアルミニウムシリンダーヘッド、ツイン SU キャブレターが特徴でした。970、1070、1275 cc の 3 つの異なる容量で 11 個のプロトタイプユニットが製造されました。すべてのエンジンは、エンジン部品の数を減らして製造コストを削減するために、同じ 70.6 mm のシリンダーボア寸法を使用しています。モジュール方式を使用しているため、同じエンジンブロックで 3 つのバージョンを製造できます。投資不足とブリティッシュレイランドの混乱により、エンジンは生産されませんでした。1975 年に計画は放棄され、1980 年に生産された「A+」バージョンが採用されました。

ADO11というコード名で、948ccユニットをベースにしたシングルH2 SUキャブレター付き474ccツインシリンダーが、インサンプギアボックス付きのADO15（ミニ）で使用する目的で製造された。^{[4] 1957年5月、このエンジンは、} EMCモーターサイクルのジョー・エーリッヒ博士が開発した20馬力500cc空冷式（後に670cc水冷式2気筒2ストローク）エンジンとともに、1台のオースティンA35でテストされた。^[5]このエンジンは、1台のオースティンA30でテストされ、その後、重量が584kgにまで軽量化された実験的なオースティンA30ベースのプロトタイプ（通常より数ゲージ軽いスチール製の特別な軽量ボディと、重量を最小限に抑えるためのパネルの変更による）に使用された。このプロトタイプはオースティンA20または「ライトウェイトオースティン7」と呼ばれた。^[6]

2021年、引退したレーシングドライバーでブガッティのスペシャリストであるイヴァン・ダットンは、オリジナルのヘッドとシリンダーブロックから4ストロークエンジンを再構築し、その作業をYouTubeで公開しました。彼はEMC 2気筒2ストロークエンジンも所有しており、これを稼働状態に戻す予定です。

このエンジンは改良が続けられており、クラシックカー業界やレーシング業界を問わず、非常に大きく幅広い市場を持っています。幅広いOEMメーカーのサポートがあります。ピストン、カムシャフト、クランクシャフト、シリンダーヘッドなど、エンジンのほぼすべての部品が、オリジナル仕様または改良版で現在も製造されています。シリンダーヘッドは8Vまたは16Vで、5、7、または8ポートのアルミニウム製です。さらに、過去数十年間、Aシリーズが1275ccを超えて、1293ccから1479ccまでの範囲の容量に拡大されることは珍しくありませんでしたが、定期的にメンテナンスされ、適切に管理されている限り、信頼性を維持しながら1380ccに拡大されることが一般的です。^[7]

Aシリーズエンジンは現在、デビッドブラウンミニリマスターに使用されています。エンジンは完全に再構築され、新しい内部部品が仕様を改良して採用されています。使用されているエンジンは1275cc MPiバージョンをベースにしており、1330ccモンテカルロ^[8]や1380ccおよび1450ccオセリエディション^{[9]などの大容量バージョンもあります。}

• BMC Bシリーズエンジン
• ローバーKシリーズエンジン
• ローバーLシリーズエンジン
• トライテックエンジン

• ノーシー、トム (1974)。自動車の世界。オービス出版。1054 ページ。
• ロブソン、グラハム (2011)。Aシリーズ エンジン: 最初の 60 年間。ヘインズ。ISBN 978-0-85733-083-3。

ウィキメディア・コモンズには、 BMC A エンジンに関連するメディアがあります。

• 「A シリーズ エンジン」。非公式 Austin-Rover Web リソース。2007 年 9 月 27 日時点のオリジナルからアーカイブ。2005年4 月 13 日閲覧。
• 「ターボミニ」。ターボチャージAシリーズのNo.1リソース。2005年4月9日時点のオリジナルからアーカイブ。2005年4月13日閲覧。