モーガン・モーター・カンパニー

HFS モーガンの最初の自動車設計は、1908 年に友人の父でありマルバーン カレッジの工学主任であるウィリアム スティーブンソン ピーチの協力を得て、彼自身の使用のために製作された 1 席の 3 輪ランナバウトでした。^{[ 6 ] [ 21 ] [ 22 ] [ 23 ]} 7 hp (5.2 kW ; 7.1 PS ) ^{[ 24 ]}のプジョー 2 気筒エンジン (放棄されたオートバイプロジェクトから)を搭載したこの車は、バックボーン シャーシを採用しており、これは後のモーガンの 3 輪車すべてに引き継がれたアイデアで、モーガンが可能な限り少ない材料と労力で製作されました。^{[ 21 ]当時としては珍しいコイル スプリング[ 21 ]}独立フロント サスペンションを備えた 1 席の 3 輪車で、ドライブ シャフトはバックボーン チューブを通って 2 速トランスミッション (リバースなし) ^{[ 21 ]}とチェーン ドライブを介して各後輪に伝わります。^{[ 25 ]}操舵はティラー式で、バンドブレーキが付いていた。^{[ 25 ]}また、車体はなかった。^{[ 25 ]}   

父と妻の資金援助により、^{[ 25 ]ピッカーズリー・ロード、 [ 26 ]}マルバーン・リンクの工場で自動車の生産が開始された。1910年にロンドンのオリンピアで開催されたモーターショーでは、3台のシングルシーター車が展示された。大きな関心が寄せられたにもかかわらず、注文はわずかで、モーガンは市場の需要を満たすには2シーター車が必要だと判断した。これは1911年に製造され、ボンネット、フロントガラス、ホイールステアリング、クランク始動が追加され、1911年のモーターサイクルショーで展示された。^{[ 25 ]}ロンドンのハロッズ百貨店が代理店となり、販売価格は65ポンドだった。 ^{[ 25 ]}モーガンは、ハロッズのショーウィンドウに展示された唯一の自動車となった。^{[ 27 ]}

彼のランナバウトへの関心が高まり、彼はその設計の特許を取得し、生産を開始した。当初、彼は1911年のオリンピア自動車博覧会でランナバウトのシングルシートとツーシートバージョンを展示したが、博覧会でツーシートモデルへの需要がより大きいと確信した。^{[ 28 ]}モーガン・モーター・カンパニーは、HFSモーガンが常務取締役、息子の事業に投資していた彼の父親が初代会長として、1912年に非公開有限会社として登録された。 ^{[ 7 ]}

1912年、モーガンはブルックランズでライトカー＆サイクルカーが1時間で走った最長距離のトロフィー獲得を目指して出発した。このシングルシーターは55マイル（89km ）を走破したが、 GWKに僅差で敗れた。モーガンは同年後半に再びブルックランズを訪れ、 60マイル（97km ）近くまで到達した。^{[ 25 ]}    

モーガンは、1913年にフランスのアミアンで開催されたサイクルカー・グランプリでWGマクミニーズが163マイル（262km ）の距離を平均時速42マイル（68km /h）で走破し優勝するなど、競技を通じて名声を確立した。^{[ 25 ]}これが1913年から1926年までの「グランプリ」モデルの基礎となり、そこから「エアロ」や「スポーツ」モデルが発展した。^{[ 29 ]}モーガン自身も1913年にサイドカークラスで「非常に過酷な」ACUシックスデイズトライアルで優勝した。^{[ 25 ]}同年、同社はMCC信頼性トライアルに参加し、1975年まで参加し続けた。^{[ 25 ]}    

レースでの成功により、同社が対応できないほどの需要が生じた。^{[ 30 ]}

これらのモデルは、オートバイ用エンジンの空冷式または液冷式バリエーションを使用していた。^{[ 31 ]}エンジンは、鋳造ラグにろう付けされた鋼管で作られたシャーシ内の前輪軸の前方に配置されていた。^{[ 32 ]}

第一次世界大戦後、同社は顧客が長年求めていた簡単に交換できる後輪を導入した。^{[ 33 ]} 1921年のポピュラーは、8 hp (6.0 kW; 8.1 PS)のJAP エンジンを搭載し、ポプラ材のボディで、150 ポンドで販売された。^{[ 33 ]}これは販売的に成功し、1923 年までに価格は 128 ポンドに下がり、名前もスタンダードに変更され、ブラックバーンエンジンも利用可能になった。^{[ 33 ]}グランプリは 155 ポンド、ファミリー (前部座席の後ろに 2 つの子供用シートがあり、2+2 の標準が何世代にもわたって続くことになる) は、空冷エンジンで 148 ポンド、水冷エンジンで 158 ポンドだった。アンザニエンジン搭載のエアロも 148 ポンドで利用可能だった。^{[ 33 ]} MAGエンジンもオプションだった。^{[ 33 ]}   

モーガンのレース活動は1924年に打撃を受けた。ブルックランズで開催されたJCC 200マイル（320km ）レースで、EBウェアのJAPエンジン搭載車が横転したのだ。ウェアは重傷を負い、その結果、三輪車が自動車としてレースに参加することが禁止された。^{[ 33 ]}  

1924年に電動ヘッドランプが8ポンドで発売された。^{[ 34 ]} 976cc （59.6立方インチ）エンジンを搭載したポピュラーは110ポンド、1,098cc （67立方インチ）エアロは148ポンド、1人乗りは160ポンドで販売された。^{[ 34 ]}      

オートバイと同様に、モーガンには手動スロットル、ボーデンワイヤー制御機構、滴下潤滑装置が備わっていた。^{[ 35 ]}

レーシングモーガンには、ハロルド・ベアトの1,096cc （66.9立方インチ）ブラックバーンエンジン搭載のスペシャルモデルがあり、3.33:1のトップギアと43ポンド（20kg）の流線型ボディを備え、ブルックランズでの1時間の試走で91.48マイル（147.22km ）を走破し、最高速度は100mph （160km /h）を超えた。^{[ 35 ]}         

1925年には、スタンダードの価格は95ポンド、エアロは130ポンドにまで下がったが、オースチン・チャミーは149ポンドだった。^{[ 35 ]}ダイナモによる電気照明はその年に標準装備となった。^{[ 35 ]}

1927年には前輪ブレーキと電動スターター（10ポンドのオプション）が利用可能になり、スタンダードの価格は二重厚のフロントガラスと「電動ホーン」付きで89ポンドに下がりました。^{[ 35 ]}年末までにスタンダードはさらに安くなり85ポンドになり、オーバーヘッドバルブのJAP 10/40水冷Vツインを搭載した新しいスーパースポーツが155ポンドでデビューしました。^{[ 35 ]} 10/40エンジンはエアロにも搭載され、132ポンドで、より穏やかな空冷JAPエンジン搭載のエアロは119ポンドでした。^{[ 35 ]}ファミリーの価格は102ポンド（空冷）または112ポンド（水冷）でした。^{[ 35 ]}これらの新しい低価格は1928年まで続いた。^{[ 36 ]} 1929年にはさらに値下げされ、スタンダードとファミリーは87ポンド10シリング、エアロは110ポンド、スーパースポーツは145ポンドとなった。^{[ 37 ]} 1933年にはファミリーはわずか80ポンドで販売された。^{[ 37 ]}

1927年のモーガンのレースプログラムでは、MCCのロンドン-エジンバラトライアルだけで14人の出場者から11個の金メダルと3個の銀メダルを獲得した。^{[ 35 ]}このチームにはクライヴ・ローンズとCTジェイが加わり、1929年のブルックランズでのサイクルカーグランプリで、 750cc （46立方インチ）のモーガン-JAPを運転し、平均時速64.7mph （104.1km /h）で優勝した。^{[ 37 ]}また、1930年には、グウェンダ・スチュワートがレース用にチューニングされたスーパースポーツで時速113mph （182km /h）の速度を記録した。 ^{[ 37 ]}       

モーガンの三輪車は、 8 cwt未満であれば、年間わずか 4 ポンドの税金で済み、これはオースチン 7の税金の半分だった。^{[ 38 ] [ 34 ]}

モーガンはフランスでもダルモンによってライセンス生産されていた。^{[ 39 ]}

しかし、1930年までに、100ポンドのフォード・ポピュラーを筆頭に、安価な四輪車が普及し始めた。^{[ 37 ]}モーガンとパートナーのジョージ・グッドールは、8馬力（6.0kW 、8.1PS ）の933cc （56.9立方インチ）と10馬力（7.5kW 、10PS）の1,172cc （71.5立方インチ）のフォードエンジンを自社の車に搭載することで対抗した。^{[ 37 ]}            

モーガンの最後のVツインは、990cc（60立方インチ）のマッチレスエンジンを搭載しており、第二次世界大戦後にオーストラリアに納入された。^{[ 40 ]}   

V型2気筒エンジン搭載モデルは、第二次世界大戦後、生産が再開されることはなかった。

モーガン・スリーホイーラー・クラブは1945年に設立された。^{[ 35 ]}

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  1912年式モーガン・ランナバウト・デラックス
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  1926年式 モーガン・エアロ 2シーター スポーツ
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  1935年スーパースポーツ
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  1935年スーパースポーツ
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  1937年式モーガン・スーパースポーツ

モーガン F-4 は 1933 年にオリンピア モーターサイクル ショーで発表されました。^{[ 41 ]} F-4 は新しいプレススチールシャーシ^{[ 32 ]} 、モデル Yで使用されている4 気筒フォード サイドバルブ エンジン、および 4 シーター ボディを備えていました。^{[ 29 ] [ 41 ]} F-4 は 1935 年に 2 シーターの F-2 と、1937 年にサイクルタイプのフェンダーとルーバー付きボンネット トップを備えたよりスポーティな F スーパーによって補完されました。フォード エンジンを搭載した 3 輪車の生産は 1952 年まで続きました。^{[ 29 ] [ 41 ] [ 6 ]}

モーガンの最初の四輪車は、 4気筒エンジンと4つの車輪を備えていたため、工場では4/4と命名され、1936年に一般向けに発売された。^{[ 42 ]} 34馬力（25kW 、34PS ）の1,122cc （68.5立方インチ）のコベントリー・クライマックスエンジンを搭載し、後部にスペアタイヤを2つ装備した新しい2人乗りの4/4は、185ギニー（194ポンド5シリング）で販売された。^{[ 42 ]}これは人気を博し、1937年には4人乗りモデルが追加され、 1938年には236ポンドのドロップヘッドが加わった。 ^{[ 42 ]}      

コベントリー・クライマックスは最終的にエンジンの供給を中止したため、モーガンはチューニングされた1,267cc （77.3立方インチ）のスタンダード・モーター・カンパニー・テンに切り替え、39hp （29kW 、40PS ）を出力した。^{[ 42 ]}      

1938年、4/4がル・マンに出場した。^{[ 42 ]}これにより、折りたたみ式フロントガラス、サイクルフェンダー（泥除け）、小排気量エンジン、スペアタイヤ1本を備えたファクトリーレプリカが生産され、価格は250ポンドとなった。^{[ 42 ]}

モーガン+4は、 4/4よりもエンジンが大きい（「プラス」）車として1950年に導入されました。+4は当初、2,088cc （127.4立方インチ）のスタンダード・ヴァンガードエンジンを使用し、発売当初は625ポンド（2シーター）または723ポンド（クーペ）で販売されました。^{[ 42 ]}   

+4 は、Triumph TR2 (1953 年)、^{[ 43 ]} TR3 (1956 年)、^{[ 43 ]}またはTR4Aエンジン (1969 年まで) を使用しました。Plus 4 の生産は 1969 年に中断されましたが、1985 年に Fiat エンジン (1985 年～1988 年) と 4 気筒 Rover エンジン (1988 年～2000 年) を搭載して復活しました。生産は再び中断され、Plus 4 は 2004 年に155 bhp (116 kW; 157 PS)の Ford 4 気筒エンジンを搭載して再び復活しました。   

1965年10月から1967年4月にかけて、モーガンは2シーターの+4コンペティションを生産したが、製造台数はわずか42台で、現存するのは約11台である。

限定版のプラス4が、2014年にプラス4スーパースポーツとして再登場した。生産台数はわずか60台で、すべて右ハンドル仕様だった。

モーガン +4+

+4 の派生モデルである +4+ は、1964 年から 1967 年にかけて、グラスファイバー製のクーペボディで製造されました。軽量化と空気抵抗の低減により、+4+ は標準の +4 に比べてあらゆる面で性能が向上しました。しかし、伝統的なモーガン愛好家はこのモーガンの慣習からの逸脱を受け入れず、主流の愛好家も時代遅れに見える +4 シャーシを受け入れませんでした。50 台が計画されましたが、実際に製造されたのは 26 台のみでした。^{[ 44 ]}

4/4の生産は第二次世界大戦中に中断されたが、戦後に再開された。1951年にスタンダード製エンジンが入手不可能になったため再び生産が中断されたが、1955年に適切な代替エンジンであるサイドバルブ式の1,172ccフォード100Eエンジンが見つかったため、生産が再開された。

これらの中断を除けば、4/4 はデビューから 2018 年まで継続的に生産された。エンジンの排気量は、1936 年の 1,122 cc コベントリー クライマックス エンジンから 2004 年の 1.8 リットル フォード エンジンに増加した。2009 年から 2018 年にモデルが廃止されるまでは、1.6 リットル フォード シグマ エンジンが搭載された。^{[ 45 ]}出力は数十年にわたり34 から 125 bhp (25 から 93 kW)の範囲であった。  

モーガンは、+4モデルに使用できる大型4気筒エンジンの入手性が低下していることを受け、1968年に新たに登場したローバーV8エンジンを自社の車に搭載し始め、これらの車に「+8」というモデル名を与えた。

エンジン排気量は、トライアンフTR4の2.1リットルから3.5リットル、3.9リットル（1990年）、4.0リットル（1998年～2004年）、そしてオプションで4.6リットルエンジン（1996年～2000年）へと拡大し、いずれも同じランドローバーのブロックをベースにしていた。しかし、このV8エンジンはトライアンフのエンジンと比べて重量は変わらなかった。これらの特徴により、+8は初期の+4よりもはるかに速く加速し、ロードホールディング性能も向上した。

出力（143～204  bhp）、重量、性能は、排出ガス規制や構造規制によってその歴史を通じて変化した。このエンジンを搭載した車両は、0～60  mph まで 5.6 秒で加速できた。最終形態の GEMS ランドローバー V8 は190 hp (140 kW)を発生した。  

2004 年、モーガンは、生産終了となった Plus 8 の後継として、伝統的なスタイルのモデルを発表しました。Mk I ロードスターは、Ford UK Mondeo V6 エンジンを搭載し、6150 回転で223  bhp (166 kW、226 PS) を発揮しました。5 速でダイレクトドライブ、アクスル比 3.08 のGetrag 製ギアボックスを搭載していました。後の Marks は、4 速でダイレクトドライブ、アクスル比 3.73 の Ford 製ギアボックスを搭載していました。全体のギア比はほぼ同じです。後のロードスターは、204 bhp (152 kW、207 PS)を発揮する Ford UK Mondeo V6 エンジンを搭載していました。2007 年、ロードスター II では、Mondeo エンジンが米国仕様の同じエンジンに置き換えられました。 2011年から2012年にかけて、エンジンは3.7リッターのデュラテック・サイクロンエンジンに換装され、出力は280馬力（209kW 、284PS ）に向上した。同社はこの最新モデルをロードスター3.7と呼んでいる。       

2000年にモーガン エアロ 8が発表され、いつものように木製のボディのサブストラクチャーはアッシュ材でした。（しかし、一般的な神話とは異なり、シャーシは金属製で、エアロ 8ではアルミニウム製です。） BMW Z4よりも軽く、 BMW M3よりもかなり軽い車体にBMW V8エンジンを搭載したエアロ 8は、（従来のモーガンよりは重いものの）プラス 8よりもさらに速く、オートウィーク誌がスーパーカー並みのパフォーマンスと評した性能を発揮します。2015年3月に発表された最新のエアロ 8（シリーズ V）は、 6100 rpmで367 hp（274 kW）を発揮し、最高速度は170 mph（270 km/h）以上とされています。エアロ 8は軽量であるため、0-62 mph（100 km/h）加速は4.5秒です。^{[ 46 ]}      

エアロは、顧客向け生産期間（2002年～2009年）中に、スタイリング、エンジン、トランスミッション、ブレーキ、サスペンションに若干の違いがある5つの公式バージョン（I、II、III、IV、エアロ・アメリカ、V）で構成されました。同社は2009年にこのモデルを廃止しましたが、2015年に2016年納車分として再発売しました。エアロのどのバリエーションにおいても、生産台数が最も多かったのは2002年でした。

エアロに続いて登場したエアロマックスは、2008年から2010年初頭にかけて100台限定で生産されたモデルです。エアロマックスはエアロ8のクーペバージョンで、リチャード・ハモンド、ローワン・アトキンソン、ポール・オグラディなどが顧客に名を連ねています。

モーガン・エアロ・スーパースポーツは、エアロマックスのタルガトップバージョンで、接着アルミニウム製シャシーと下部ボディワークはクーペと共通です。^{[ 47 ]} 2009年にカリフォルニア州のペブルビーチ・カーショーで発表されました。2015年3月に生産中止が発表されました。

モーガン・エアロ・クーペは、エアロ・スーパースポーツのハードトップバージョンで、接着アルミニウム製シャシー、ボディワーク、サスペンション、エンジンはエアロ・スーパースポーツと共通です。2011年末に発売されましたが、米国では販売されていません。2015年3月に生産中止が発表されました。

新型モーガン・プラス8は、エアロ・スーパースポーツとエアロ・クーペのクラシックボディバージョンで、接着アルミニウム製シャシー、ボディワーク、サスペンション、エンジンを共有している。2011年末に発売されたが、米国では販売されていない。2019年、モーガンは生産中止を発表した。

モーガン・プラスEは、モーガンとザイテック、ラドシェイプ（ラドシェイプ・シートメタル社）の共同プロジェクトであるクラシック・モーガンの電気自動車バージョンで、英国政府の資金援助を受けて開発されました。 ^{[ 48 ]} 2012年のジュネーブモーターショーで展示されました。^{[ 49 ] [ 50 ]}生産されることはなく、プロジェクトは中止されました。

エアロ スーパースポーツと同じシャシーをベースにしたエヴァ GT は、2+2 グランド ツアラーとなる予定で、そのためボディはより長くなるはずだった。エヴァ GT はBMW N54ツインターボ直列 6 エンジンを使用し、302  bhp を発揮し、ユーロ 6 排出ガス規制に適合する予定だった。2010 年にペブル ビーチでクレイ の状態で展示され、2012 年に販売開始が予定されていたが、2010 年以降予約金が受け付けられていた。2011 年末、モーガンはボディに新しいマグネシウム技術を使用すると発表したため、2014 年まで展示されず、納車はそれ以降になる予定だった。2013 年にディーラーは、エヴァ GT がキャンセルされたことを確認した。

モーガン・モーター・カンパニーは、2011年にジュネーブ・モーター・ショーで「3 Wheeler」を発表すると発表した^{。[51][52][53][54][55 ]}当初、 3 ^Wheelerは^{ハーレーダビッドソンのスクリーミングイーグルVツインエンジンとマツダの5速マニュアルトランスミッションを}搭載し、後輪^で115^馬力（^{86kW ）を発揮すると推定されていた。[51][52] [} 53 ] [ ⁵⁴ ] ^{[ 56} ] しかし、ジュネーブで展示されたプロトタイプには^{S & Sエンジンが搭載されていた。量産型の}3輪^{車にはS & Sエンジンが搭載された}。^{[ 57 ] [ 58 ]}車両重量は当初500 kg (1,102 lb)未満と推定されていたが、^{[ 51 ] [ 52 ] [ 53 ] [ 56 ]}最終的な重量は550 kg (1,213 lb)とテストされた。モーガンは、0 から60 mph (97 km/h)までの加速を4.5 秒と推定し、(推定) 最高速度は115 mph (185 km/h)であった。^{[ 51 ] [ 52 ] [ 53 ] [ 54 ] [ 56 ]}この三輪車は、米国でオートバイとして型式認証を受ける予定である。 ^{[ 51 ] [ 56 ]}同社は、2011年の発表以来、850件の予約金を受け付けたと述べている。顧客への納車は2012年2月にヨーロッパで開始された。米国への納車は2012年6月まで予定されておらず、その年に最初の輸入三輪車がニューヨーク市とグリニッジ・コンクール・デレガンスで展示された。モーガン3            ウィーラーは、イギリスの自動車番組「トップギア」のシーズン18のエピソードで取り上げられ、司会者のリチャード・ハモンドが サーキット走行用車両の比較でモーガン3ウィーラーを選んだ。3ウィーラーは「トップギア」誌 で「2011年最優秀非自動車賞」を受賞した。

2014年9月、モーガンはモーガンSP1と新たに設立されたスペシャルプロジェクト部門を発表した。このワンオフクーペは、モーガンロードスターと同じフォード3.7L V6エンジンを使用している。エクステリアはモーガンのLIFEcarコンセプトにインスパイアされており、エッグクレート型の木製フレームはアッシュ材とアフリカンブビンガレッドハードウッドで作られている。^{[ 59 ]}

モーガン・プラス・シックスは、2019年3月のジュネーブモーターショーで発表されました。従来のモーガンのラダーフレームとスライディングピラーサスペンションの代わりに、新しい接着アルミニウムシャーシと、フロントにダブルウィッシュボーン、リアにマルチリンクシステムを備えたオール独立懸架設計を採用しています。プラス・シックスは、 335bhpを発揮するBMW B58ターボチャージャー付き直列6気筒ガソリンエンジンを搭載し 、8速ZFオートマチックトランスミッションと組み合わされています。^{[ 60 ]}

モーガン・プラス・フォーは2020年3月にオンラインで発表された。プラス・シックスと同様に、「CX世代」と呼ばれる接着アルミニウム製シャシーと、全輪独立懸架サスペンションを採用している。プラス・フォーは、最高出力255bhpを発揮するBMW B48ターボチャージャー付き直列4気筒ガソリンエンジンを搭載 し、6速マニュアルトランスミッションまたは8速オートマチックトランスミッションが選択可能だ。

モーガン スーパー 3 は、1 年前に生産中止となったモーガン 3 ホイーラーの後継モデルとして発売された 3 輪ロードスターです。モーガンのプラス フォーおよびプラス シックス モデルと同じプラットフォームを使用していますが、特筆すべき点として木製パネルがありません。^{[ 61 ]}

モーガン・ミッドサマーは、2024年に発売された限定生産のバルケッタです。ミッドサマーは、モーガンとイタリアのデザイン会社ピニンファリーナのコラボレーションによって生まれました。製造されたのはわずか50台で、価格が発表される前にすべて完売しました。^{[ 62 ]}

モーガン・スーパースポーツは、2025年3月に同社のピッカーズリー・ロード工場で開催された発表イベントで公開されました。発表イベントはオンラインで生中継され、リチャード・ハモンドが司会を務めました。スーパースポーツは、新しいCXVアルミニウムプラットフォームを採用しています。同社はこれを、時代を超越したデザインの「現代的」^{[ 63 ]}な再設計であり、「より幅広い」顧客層をターゲットにしていると説明しています。^{[ 64 ]}

2026年4月、同社はスーパースポーツの高性能モデルであるスーパースポーツ400を発売した。^{[ 65 ]}この新型モデルは、402bhpの出力と最高速度180mphを誇る、メーカー史上最もパワフルな車である。^{[ 66 ]}

HFSモーガンの1909年型ランナバウトは、スライディングピラーサスペンションを採用していました。これは、各前輪が固定ピラー（キングピンの役割も果たし、スプリングと外部ショックアブソーバー（ダンパー）で支えられている）上を上下にスライドできるスタブアクスルに取り付けられた独立フロントサスペンションシステムです。利点の1つはバネ下重量が軽減されることで、理論的にはタイヤとホイールが路面の凹凸により良く反応できるという点です。モーガンのシステムは、ピラーが固定され、ハブキャリアがその上をスライドするため、「逆」スライディングピラーと呼ばれています。以前のシステムでは、ホイールはピラー上に取り付けられ、アクスルのブッシュを通ってスライドしていました。

モーガンはこのサスペンションシステムの改良版をその歴史を通じて活用し、エアロ8やその派生モデルには採用されていないものの、モーガンの「クラシック」ラインでは現在も使用されています。2019年には、モーガン・クラシック・ライン全体とともに生産が中止されました。しかしながら、通常の規制遵守手続きを回避するため、一部の「クラシック」モデルは部品の状態で米国に送られ、無期限で現地で組み立てられる予定です。