ダットサン510

ダットサン510
ダットサン ブルーバード SSS 4ドア (510)
概要
メーカー	日産
別名	ダットサン1300、1400、1500、1600、1800 ダットサン ブルーバード ユエロン ブルーバード 706（セダン）
生産	1967年8月～1973年
組み立て	日本：神奈川県横須賀市（追浜工場） オーストラリア：メルボルン、ビクトリア州[1] ニュージーランド：テムズ川 台湾[2] メキシコ：シバク、クエルナバカ
デザイナー	内野輝雄
ボディとシャーシ
ボディスタイル	2/4ドアセダン2 ドアクーペ5 ドアステーションワゴン
レイアウト	FRレイアウト
パワートレイン
エンジン	1.3L J13 OHV I4 1.3L L13 I4 1.4L L14 I4 1.5L J15 OHV I4 1.6L L16 I4 1.8L L18 I4
寸法
ホイールベース	95.3インチ（2,420 mm）
長さ	163.2 インチ (4,145 mm) (エステート) 163 インチ (4,128 mm) (クーペ)
幅	61.4インチ（1,560 mm）
身長	56.5インチ（1,435 mm）（エステート） 56インチ（1,410 mm）（クーペ）
車両重量	2,072.3 ポンド (940 kg) (エステート) 2,127 ポンド (965 kg) (クーペ)
年表
後継	ダットサン610

ダットサン510は、1968 年から 1973 年まで販売されたダットサン ブルーバードのシリーズで、米国とカナダ以外では、エンジンの種類に応じて ダットサン 1300/1400/1500/1600/1800として提供されていました。

後輪駆動の510の設計は、当時のヨーロッパのセダン、特に1966年型BMW 1600-2にインスピレーションを受けており、オーバーヘッドカムシャフトエンジンと、前輪にマクファーソンストラット、後輪にセミトレーリングアームによる四輪独立サスペンションを採用している。^[3]スタイリングはダットサン社内デザイナーの内野輝夫によるものである。^[要出典]

米国日産社長の片山豊は、この世代のブルーバードに、以前のモデルよりも出力の高い大型オーバーヘッドカムエンジンを搭載することを推し進めた。この設計は、1966年に日産と合併したプリンス自動車で始まった。 ^{[4]ブルーバードシリーズはダットサンの小型車だったが、1966年に1リッターの}サニーが導入されたことで、日産はブルーバードを中型車カテゴリーに引き上げることができた。^[5]

510系ブルーバードは1967年8月15日に日本国内で発売された。^[6]北米では、ダットサン510は1967年10月に4ドアセダンとして発売され、続いて2ドアセダン（1968年6月）、5ドアステーションワゴン、2ドアクーペ（1968年11月）が発売された。

このシリーズは、日本国外での日産のラリーでの成功により有名になり、国際的に日産の販売拡大への道を開いた。

このシリーズには、4速マニュアルトランスミッションまたはオプションの3速オートマチックトランスミッションが用意されていた。一部の市場では、510には日立のサイドドラフトキャブレターが2つ搭載されていたが、これはジャガーやMGで使用されていた英国のSU設計の小型版だった。^[要出典]これらのエンジンは、圧縮とカムシャフトのプロファイルを強化して、出力を高めた。SSSモデル（北米では提供されていない）には、アップグレードされた計器類と内装、および適切な外装バッジが用意されていた。

手頃な性能とシンプルな機構が組み合わさったダットサン 510 は、生産終了後も長年にわたって自動車愛好家に人気の車であり続けました。世界中に熱心なコレクターがおり、米国、オーストラリア、ニュージーランドにはかなりの数のコレクターがいます。

初期のダットサン車の利点の 1 つは、多くの部品が交換可能だったことです。たとえば、エンジン、トランスミッション、サスペンションの設定はすべて、わずかな変更を加えるだけで交換できるほど類似していました。これにより、ダットサン510は、1.6l – L16エンジンから1.8l – L18エンジン、さらに後には2.0L L20Bエンジンに簡単にアップグレードでき、4速マニュアルトランスミッションから、初期の（S10）200SXおよび（A10）HL510で利用可能だった63 mm（軸中心距離）5速トランスミッション、および（S30およびS130）280シリーズZ車、1980年から'83年の（S110）200SX、1977年から'80年の（810）810、1981年から'84年の（910）810/マキシマ/ブルーバード、およびスカイラインのC210/R30シリーズで使用されていた71 mmの5速トランスミッションに移行できました。 71 mm 5 速トランスミッションは、長いバージョンと短いバージョン (まれ) の両方の延長ハウジング バージョンで、620/720/D21 シリーズのピックアップ トラックにも広く使用されました。

北米での好評により、日産は後に510のモデル名を、このシリーズの栄光を再現しようと、無関係な1978～1981年モデルの日産スタンザ「A10」に再利用したが、評論家たちはこの試みは失敗だと考えた。^[7]

ホットウィールは、この車のいくつかのバージョンを製造している。^[8]

P510 (RHD) と PL510 (LHD) は、米国を含む多くの輸出市場で最も一般的なモデルでした。1969 年の KP510T 2 ドア クーペ バージョンは、エンジン排出ガス規制のない右ハンドル市場、主に日本国内市場に少数導入されました。Kプレフィックスの車はクーペで、ルーフ ラインが傾斜し、デッキ リッドが短くなっています。一方、ワゴンには W プレフィックスが付きます。1974年モデルでは、510 4 ドア セダンが廃止され、1974 PL610 シリーズ車が採用されました。世界中で、Jシリーズ プッシュロッド エンジン モデルが最も一般的でした。^[要出典]

• 
  ダットサン 1600 4ドア
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  1968年 ダットサン ブルーバード エステート ワゴン
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  ダットサン ブルーバード SSS クーペ (日本)
• 
  1970-1972 ダットサン 510 2ドア セダン (米国、最初のフェイスリフト)

1967年の東京モーターショーで初めて公開されたとき、日本の顧客は、主張72 PS (53 kW)のオーバーヘッドカムシャフト1.3リッターエンジンを受け取りました。日産によると、このエンジンは競合他社のトヨタの1.5リッターバージョンよりも能力が高かったとのことです。^[9]この小さなエンジンは、3速マニュアルギアボックスと組み合わせることで助けにはなりませんでした。しかし、最初から北米の顧客は、4速オールシンクロトランスミッションと組み合わせたより大きな1.6を提供しました。^[9]実際、1968年10月までに、ブルーバードは日本のバイヤー向けに1600 ccエンジンでも購入できるようになりました。^[10] 510シリーズのブルーバードは、市場によって大きく異なりました。南米、アジア（日本を除く）、アフリカでは、510セダンと2ドアモデルは、後部の独立懸架をリーフスプリングのソリッドアクスルに交換しました。（ステーションワゴンモデルはすべてソリッドアクスルを装備していました）。これらの市場向けのエンジンも異なっていました。 OHC Lシリーズではなく、排気量1.3または1.5リットルのJシリーズのプッシュロッド直列4気筒エンジンを搭載しました。これらの派生型は、ダットサン1500（J15エンジン）およびダットサン1300（J13エンジン）としても知られています。

1970年9月、1.3および1.5リッターエンジンが1.4リッターユニットに置き換えられました。1971年9月、新しい大型のブルーバードU (610) が日本のショールームに登場しましたが、510はより低価格でコンパクトなバージョンとして販売を継続しました。また、ヘッドランプの周囲がプラスチック製になるなど、マイナーチェンジが行われ、1800ccモデルは廃止されました。シャーシコードは510Nに変更されました。

1968年モデルでは当初4ドアセダンまたはステーションワゴンのみの販売であったが、1968年夏に2ドアセダンが限定的に導入され、米国で最も希少な510年モデルとなった。カナダでは、社内の「510」モデルコードではなく、ダットサン1600として販売された。 ^[4] 2ドアセダンのボディスタイルは人気となり、その後の5年間で米国とカナダに大量に輸入された。北米市場に発売されたダットサン510には、日立製ダウンドラフトキャブレター付き1.6リッターLシリーズ直列 4気筒エンジンが搭載され、総出力96馬力(72kW)、最高速度100mph、フロントディスクブレーキ、4輪独立懸架(前部マクファーソンストラット、後部セミトレーリングアーム)が採用されていたが、ワゴン車には後部ソリッドライブアクスルとリーフスプリングが採用されていた。

1968年モデルの510は、ステンレススチール製のグリル、内側に回転するワイパー、小さな琥珀色のフロントウィンカー、リアサイドマーカーライトなし、後期モデルとは異なるテールライト（クロームトリムなし）など、ユニークなモデルです。^[11] 1969年モデルでは、グリルが変更され、塗装されていないステンレススチール製の中央セクションと、前年のものよりも丸いバーが採用されました。幅広の「DATSUN」の文字は、中央に「D」がある直立した長方形に置き換えられました。フロントガラスのワイパーは、より伝統的なレイアウトに変更され、後部には丸いサイドマーカーライトが追加されました。^[11]すべて赤で、小さな白いバックランプが付いた大型のテールライトが導入され、生産終了まで使用されました。内装はわずかに変更されましたが、最も重要なのは、イグニッションがステアリングコラムに移動されたことです。1970年以降、すべての北米モデルの510には、色付きガラスが採用されました。

カナダやアメリカでは、ラストベルト地域ではダットサンPL510のユニットボディ車は珍しくなっていますが、西部や南部の州など、道路で腐食性物質が一般的に使用されていない地域では今でも見かけます。最も多くの車が見られるのは、日本車が最初に市場で成功した西海岸地域のようです。

日本での発表後すぐに最初の欧州輸入車が納車され、同国でのブランドの先鋒となった。英国への輸入車は1968年10月のモーターショーで発表された。最初に登場したのはL16サルーンで、その後すぐにワゴンが登場した。L13モデルは1969年初頭に登場し、米国市場の要請に応じて一連のマイナーチェンジと装備変更が続いた。1970年10月にはL13に代わるL14モデルが発売され、1972年5月までL16と共に輸入されたが、その後、英国でははるかに成功した610に置き換えられた。日産は英国に約4,000台の510モデルを輸入した。日産は510の生産中止と同時期に適切なディーラーネットワークを確立したため（オクタフ・ボトナーは英国での同ブランドの大成功に大きく貢献した）、510は他の国で達成されたようなマーケティングや認知を実際には得られなかった。英国で正式に輸入された車はすべて、4ドアのセダンかワゴン車でした。

オーストラリア版のダットサン 1600 は、完全輸入 (1967 年と 1969 年初頭) またはオーストラリア国内および日本製の部品から組み立てられた形で納入されました。これらの 510 ダットサンにはL16エンジンが搭載されていました。オーストラリアでは、4 ドア セダンとステーション ワゴン モデルのみが正式に導入されました。^[要出典] P510 シリーズの最後のモデルは 1972 年にオーストラリアの組み立てラインを通過しましたが、ラリーで広く使用されたため、現在では適切な状態の車を見つけるのは非常に困難です。

日産・ダットサン・ニュージーランドは、1968年から4ドアマニュアルセダンを現地で組み立て、2世代にわたるブルーバード（日本やその他の地域ではその名前が引き続き使用された）を新しい1600輸出バッジに置き換えた。現地調達率は約40%で、ガラス、配線、バッテリー、ラジエーター、カーペット、内装が含まれていた。現地製のラジオはディーラー装着アクセサリであった。これらの車はテムズのキャンベル・モーター・インダストリーズで契約生産され、その前のブルーバードはオークランドのNZモーター・ボディーズで生産されていた。1968年の1600/510には、内側に旋回するワイパーと長方形のスピードメーターが付いていた。ワイパーはすぐに、より多くのガラスを拭き取れる平行動作に変更され、左ハンドルバージョンではリバーシブルになった。1970年のフェイスリフトでは、凹んだ丸いダイヤルを備えた新しいセーフティスタイルのダッシュボード、レンズにクロームトリムを追加した大型テールランプ、大型のフロントコンビネーションランプ、高めのバンパーオートマチック バージョンは、特別に輸入され、組み立てられ、(限定的な) 輸入ライセンスが利用できる場合にのみ輸入され、少数の SSS セダンも完全に組み立てられた状態で輸入されました。1600 は、独立後輪サスペンション (当時のライバルであるフォード コルティナやトヨタ コロナは、ライブ リーフ スプリング リア アクスルを採用していました) により、改造やレースで人気を博しましたが、1972 年に 180B に置き換えられ、その後も長年にわたって中古車として人気を博しました。

ダットサン 510 の南米バージョンは、すべてのモデルで J シリーズ OHV プッシュロッド エンジンとリーフ スプリング サスペンション (IRS なし) を搭載して提供されました。エンジン サイズに応じて、ダットサン 1300 またはダットサン 1500 として販売されました。

510 は台湾で Yue Loong Bluebird 706 として組み立てられ、 411 のJ13エンジンを搭載し、リーフ スプリング リア サスペンションを備えていました。

P510シリーズのダットサン1600は、1969年から1974年にかけて南アフリカのプレトリアでセダンまたはクーペのボディで製造された。この世代で、同国での「ブルーバード」バッジの終焉が告げられた。セダンは、1600デラックス、1600 SSS、1600GL、1600GL SSS（L16エンジン）として、後に1800GLおよびSSSとして利用可能であった。これらはすべて独立したリアサスペンションを備え、1969年7月に導入されたSSSバージョンはツインキャブレターを備えていた。クーペモデルは1600GLと1800GLであった。SSSは109馬力（81kW）SAEである。^[12]これらの車は南アフリカのモータースポーツで非常に人気があった。これらの車は、日産日本のテストエンジニアであった南アフリカのプレトリア出身のエウォルド・ヴァン・ベルゲンによって数多くのラリーで使用された。

ダットサン 510 というモデル名は、1974 年から 1981 年までカナダと米国で使用されていましたが、このバッジをつけた車両は、最新のスタイル、ソリッド リア アクスル、長方形のヘッドライトなど、オリジナルのフラッグシップ 510 とはまったく異なっていました。1981 年モデルには、96 HP の定格出力を持つ 2.0L (L20B) エンジンが搭載されていました。1982 年に 510 は (日産) スタンザに置き換えられました。

日産は2013年と2014年に、ダットサン510の影響を受けたと言われる日産フリーフローIDXとNISMO IDXをさまざまな自動車ショーで発表しました。

510 は、米国では、トランザム シリーズの 2500cc クラスでの競争力でよく知られています。ジョン モートンは、ピート ブロックの BRE レーシング 510 を駆り、1971 年と 1972 年のチャンピオンシップを獲得しました。ダットサン 510 は、アマチュア レースの数多くの SCCA クラスで最も人気のある量産車の 1 つであり続けています。これは、米国の日産自動車が、多数の地域部品流通センターから一般的な交換部品を幅広く取り揃え、マスター部品流通センター (ロサンゼルスに拠点を置く) から特別な交換部品を、また日産のパフォーマンス部門である日産モータースポーツ (テネシー州に拠点を置く) から部品を供給していることが一因です。ダットサン 1600 は、オーストラリア ラリー選手権でも非常に競争力があり、70 年代から 80 年代にかけて総合優勝やクラス優勝を飾り、現在はヒストリック クラスで優勝しています。^{[出典が必要]}

ウィキメディア・コモンズには、ダットサン ブルーバード (510)に関連するメディアがあります。

• モデル情報（Datsuns.comより）
• ダットサン510に関するいくつかの事実と神話
• 1968 ダットサン ブルーバード 510