スズキ カルタス

スズキ カルタス
スズキ カルタス 1.0 3ドア (日本)
概要
メーカー	鈴木
生産	1983–2016
ボディとシャーシ
クラス	スーパーミニ
プラットフォーム	GM Mプラットフォーム
年表
後継	スズキ カルタスクレセント/バレーノ（セダン、日本/グローバル） スズキ スイフト（グローバル） スズキ セレリオ（パキスタン） マルチ・スズキ・ディザイア（セダン、インド） ジオメトロ/スズキ スイフト（カナダおよび米国） ポンティアック ファイアフライ（カナダ） ホールデン・バリナ（オーストラリア） スバル ジャスティ（欧州）

スズキカルタスは、日本の自動車メーカーであるスズキが1983年から2016年まで製造していた超小型車である。この車名は、2017年からパキスタンで第2世代のスズキ セレリオのリバッジとして現在使用されている。第25回東京モーターショーで初めて発表され、1983年に日本に正式に導入され、最終的には7か国で販売され、世界中でスズキ スイフトとして宣伝された。1981年にゼネラルモーターズ、スズキ、いすゞの間で結成された提携により、GMは、ジオ メトロ、シボレー スプリント、ポンティアック ファイアフライ、いすゞ ジェミネット、ホールデン バリーナを含む12を超える車名でカルタスを国際的に独占輸入することができた。^[1] GM社内では Mカーとしても知られていた。

2代目カルタスは、スズキGエンジンファミリーのエンジンを搭載した4種類のボディスタイルのバリエーションで販売され、2016年後半までパキスタンで生産されていました。カルタスファミリーの車両は、アジア、オーストラリア、ヨーロッパ、北米、南米で販売されています。

「cultus」という名前はラテン語で「思いやり」または「崇拝」を意味します。

第一世代（SA）
スズキ スイフト GL 3ドア（フェイスリフト前、オーストラリア）
概要
別名	スズキSA310/SA413 スズキ スイフト スズキ・カイバル（パキスタン） スズキフォルサ（インドネシア、アメリカ、カナダ、エクアドル、チリ） スズキエクストラ（フィンランド） ホールデン・バリナ シボレー スプリント/スプリント メトロ ポンティアック ファイアフライ（カナダ） いすゞジェミネット（日本）
生産	1983–1988 (日本) 1985–1990 (インドネシア) 1985–1988 (オーストラリアとニュージーランド) 1985–1991 (カナダ) 1989–2000 (パキスタン) 1986–2004 (コロンビア)
組み立て	日本：湖西 コロンビア:ボゴタ( GM コルモトレス) エクアドル：キト（アイメサ） ケニア：ナイロビ インドネシア：プロ・ガドゥン、東ジャカルタ（PT.インドモービル・ウタマ） マレーシア：ペカン（DRB-HICOM） ニュージーランド：トレンサム（GMNZ）[2] パキスタン：カラチ（パクスズキモーターズ）
ボディとシャーシ
ボディスタイル	3/5ドアハッチバック
レイアウト	横置きフロントエンジン、前輪駆動
パワートレイン
エンジン	970 cc F10A I4 993 cc G10 I3 993 cc G10T ターボI3 1,298 cc G13B 16V DOHC I4 1,324 cc G13A I4
伝染 ; 感染	4/5速マニュアル 3速オートマチック
寸法
ホイールベース	3ドア: 2,245 mm (88.4 インチ) 5ドア: 2,345 mm (92.3 インチ)
長さ	3ドア: *3,585 mm (141.1 インチ) (フェイスリフト前) *3,670 mm (144.5 インチ) (フェイスリフト) 5ドア: *3,685 mm (145.1 インチ) (フェイスリフト前) *3,770 mm (148.4 インチ) (フェイスリフト)
幅	1,530～1,545 mm（60.2～60.8 インチ）
身長	1,350 mm (53.1 インチ)
車両重量	620～750 kg（1,367～1,653 ポンド）

初代はゼネラルモーターズがMカーとして始めたプロジェクトだった。プロジェクトが十分な利益を生まないと悟ったスズキは、未完成の設計全体を同社の株式5%と引き換えにスズキに売却した。^[3]スズキは設計と開発作業を完了し、1983年10月からカルタスとして日本市場で販売を開始した。このため、この車のデザインはゼネラルモーターズのラインアップに自然にフィットし、GMの企業イメージが明確に表れていた。^[3]このモデルはスズキによって世界中に輸出され、ゼネラルモーターズの多くのフランチャイズで組み立てられ、バッジエンジニアリングが行われることが多かった。初代スイフトはすべてSAというモデルコードプレフィックスを共有しており、軽自動車のスズキ フロンテよりもサイズとエンジンが大きいクラスへのスズキ初の本格 的な参入だった。G エンジン ファミリーには 3 気筒バージョンと 4 気筒バージョンが用意されていましたが、一部の二次市場では、 SA410 シャーシ コードを持つモデルに スズキの 1 リッター 4 気筒F10A エンジンが搭載されていました。

初期の輸出モデルは、単にモデルコード「SA310」で販売されていました。発売後間もなく、市場に応じてさまざまな名前が付けられましたが、最も一般的なのはスイフトでした。日本では常にカルタスとして知られていました。SA310は当初、リーフスプリングリアサスペンションを備え、1.0リッター（993cc）の3気筒エンジン（G10）を搭載して販売されました。SA310は、1983年後半に南スペインでヨーロッパ初公開されました。^[4]オリジナルモデルは、ベースのGA、GL、およびより高価なGLXモデルとして販売されていました。^[5]最初の数年間は、3ドアバージョンのみが販売されていました。初期のモデルはフィンランドでスズキエクストラとして販売されました。^[6]

1.0リッターターボ（G10T）と3速オートマチックトランスミッションは、1984年5月末に日本で導入されました。^[7]ターボは出力を80 PS（79馬力、59kW）（JIS）に引き上げ、165/70 HR12タイヤを装着しました。^[8] 1984年8月には、10cm（3.9インチ）長い5ドアボディが導入され、1.3リッター（1,324cc）4気筒バージョン（SA413）も導入されました。^{[9]また、スイフトGSと呼ばれる1.3リッターエンジン（} G13A ）を搭載したヨーロッパの3ドアスポーツバージョンもあり、ツートンカラーのボディと、標準の1.3リッターモデルよりも6 PS（6馬力、4kW）強力なエンジン（67 PS（66馬力、49kW）対73 PS（72馬力、54kW）（DIN））を備えていました。 ^[10] GSはまた、フラッシュヘッドライト、取り外し可能な黒いカバー付きの黄色のフィルター付きフロントフォグランプ、白いホイールトリムを特徴としていました。インテリアは、前部座席と後部座席の上に2つの幅広の赤いストリップが付いたグレーのファブリックで仕上げられ、新しいスポーティな3本スポークステアリングホイールも装備されていました。^[10] 1985年モデルの導入は、以前のモデルが単にSA310として販売されていたため、ヨーロッパ市場で「スイフト」という名前が導入されたことを記念するものでもありました。^[11]

初期モデルには、市場とレベルに応じて2種類のヘッドライトバリエーションがありました。低装備モデルには、凹んだ密閉ビームの長方形ライトが装備され、他のモデルには、パネルフラッシュの前方スイープガラスユニットが装備されていました。初期モデルの抗力係数値はC d =0.38です。^[12] 1985年にバリナとしてオーストラリア市場に参入する前、地元のスズキ輸入業者は、乗用車として輸入するために必要な割り当てを持っていなかったため、「スイフト」という名前で2人乗りバンとして販売しました。^[3]当初インドネシアでは3気筒3ドアの「スイフト」として販売されていたが、フェイスリフト前のSA310の5ドアモデルが1985年後半から短期間提供された。これは、人気の高いスズキ・キャリイ1.0から派生した、現地生産（「スズキ・エンジン・マニュファクチャリング・インドネシア」製）の4気筒970cc F10Aエンジンと55 PS（54馬力、40 kW）（SAE）を搭載した別の5ドアモデルに置き換えられ、1986年初頭に「フォルサ」としてインドネシアで生産が開始された。^[13]輸入された3ドアモデルは廃止され、より高級なフォルサも新しいフラッシュヘッドランプの恩恵を受けた。

このモデルは1986年6月にリフレッシュされ、アップグレードされた。後端のリーフスプリングはコイルスプリングに交換され、前端（スチールボディの前方）はより前方に傾斜したグリルとヘッドライトで再モデル化され、ダッシュボードが再モデル化され、フロントガラスは（以前のモデルのように成形シールで固定するのではなく）所定の位置にコーキングされた。1.0リッターと1.3リッターはわずかにデチューンされ、ターボモデルは燃料噴射装置を追加して82 PS（81馬力、60kW）（JISネット）を発生するようになり、より強力なツインカムGTiモデルも登場した。^[14]このフェイスリフトモデルは1987年初めまでにForsa GLとしてインドネシアで生産され、スポーツGTiからいくつかの外部トリムピースが装備された。^[15]後に、より豪華なGLXモデルも追加された。

1986 年 6 月、スズキは、他のモデルよりもスタイルと性能の両方がアップグレードされたフラッグシップ モデル GTi (AA33S) を発表しました。当初はマニュアル 3 ドア ハッチのみでしたが、後に GXi と呼ばれる 5 ドア バージョンが追加されました。GTi は、G13B高性能ツイン カム エンジンに電子燃料噴射を採用した最初のスズキの 1 つです。この新しいエンジンは、ストロークが短くなった (以前の 77 mm から 75.5 mm に短縮) ため、1298 cc で、燃料噴射と 97 PS (96 hp; 71 kW) (JIS) を日本市場で実現しています。海外市場では、この車は6450rpmで101PS（100馬力、74kW）のパワーと4950rpmで83lb⋅ft（113N⋅m）のトルクを発生し、当時のロードテストに基づいて、GTiの0-60mph（97km/h）加速は8.7-9.0秒、4分の1マイル加速は83mph（134km/h）で16.8秒でした。^{[16] [17]}フロントブレーキシステムも、より大きな直径のディスクブレーキにアップグレードされました。

内装のアップデートには、ベロアで強調されたドア カードとシート トリムが含まれます。ダッシュボード ディスプレイ、カーペット、シート ローピング全体に赤を基調としたデザインが標準で、センター コンソールも標準装備です。電動調整式ミラーも追加されました。

外装のスタイリングのアップグレードには、モデル専用の成形 スポイラー、サイドスカート、フォグランプを組み込んだバンパーバーが含まれていました。^[18]リアサスペンションも下位バージョンとはまったく異なっていました。

1985年からはケニアのナイロビにあるクーパー・モーター・コーポレーション（CMC）もSA310の組み立てを始めた。^[19]

日本市場の指定

• 1983～1988 AA41S
• 1986～1988 A43S、AB43S、AA53S、AB53S、AA33S、AB33S、AA43V

1985年から1988年にかけて、エクアドル、チリ、インドネシア、カナダ、米国で販売されました。スズキは、このスーパーミニに、48馬力 (49 PS、36 kW) (SAEネット) のキャブレター付き1.0リッター (993 cc) 直列3気筒エンジン、または70馬力 (71 PS、52 kW) (SAEネット) の燃料噴射式1.0リッター (993 cc) 直列3気筒ターボチャージエンジンのいずれかを搭載していました。インドネシア市場のフォルサには、キャブレター付き1.0リッター (970 cc) 4気筒エンジンが搭載されています。

フォルサ スーパーミニはハワイとプエルトリコに不特定多数輸入され、そのうちのいくつかは米国本土に流れ着いた。EPA は 1985 年型フォルサをスズキ SA310 (カルタス、フォルサ、スイフトの元 JDM 名) としてリストしているが、1986 年型はリストになく、1987 年型と 1988 年型はフォルサとフォルサ ターボの両方としてリストされている。

1984年、スズキとゼネラルモーターズは、北米でスズキ カルタスのリバッジモデルをシボレーとポンティアックとして販売し、スズキは自社バージョンをフォルサとして販売すると発表しました。結局、ポンティアック ファイアフライはカナダでのみ販売されました。

1985年、GMは北米でシボレー スプリントとして販売を開始し、以前のGMC車の名前を再利用しました。シボレー スプリントは、1986年に全国販売が開始されるまで、米国西部でのみ販売されていました。スプリントの消費者は、ER、ベース、ターボのモデルを選択できました。カナダでは、この車はスズキ フォルサおよびポンティアック ファイアフライとして販売されました。ファイアフライは、FE、ターボ、ベースのモデルで販売されました。GMは、1987年までスプリントと並行してシェベットの販売を続けました。米国では、ジオ メトロ(第2世代カルタス) の導入によりシボレー スプリントのラベルは廃止されましたが、カナダではしばらく使用され続けました。

「スプリント」と「スプリント メトロ」は、どちらもコンピューター制御のキャブレター システムでしたが、エンジンが異なっていました。1985 年から 1988 年まで、キャブレター付きの 1.0 リッター3 気筒エンジンは、半球形のヘッド デザインを採用していました。その後、燃料噴射により、1989 年のシリンダー ヘッドは、必要な冷却機能を追加するために再設計する必要があり、燃費が低下しました。

スプリントは、1985 年モデルとして米国西部の一部で最初に販売され、その後シボレーは北米全域でスプリントを販売しました。すべてのモデルは当初 3 ドア ハッチバックでした。1986 年から、スプリント プラスと呼ばれる 5 ドア ハッチバック バージョンが販売されました。その年、スプリント ER と呼ばれる別のモデルが提供され、これには、マニュアル トランスミッションモデルで次に高いギアにシフトする理想的な速度を示す「アップシフト」ライトなどのいくつかの追加機能が含まれていました。エアコンはすべての年で提供されましたが、3 速オートマチック トランスミッションは1986 年まで提供されませんでした。すべてのモデルは前輪駆動と 12 インチのスチール ホイールを備えていましたが、ターボ スプリントではボディ カラーに関係なく、白いハブ キャップで覆われていました。

1987年モデルから、米国とカナダの両方でターボ・スプリントに1.0リッター3気筒エンジンのターボチャージャー付きバージョンが採用されました。燃料噴射式のターボ・スプリントはIHI RHB32ターボチャージャーを採用しました。ターボ・スプリントのカラーは白と赤に限定されていました。米国での販売台数はわずかでしたが（1988年モデルでは約1,550台が販売され、スプリント全体の販売台数の3％未満でした^[20]）、カナダではやや好調でした。

• 
  1986 年型シボレー スプリント 5 ドア、古いヘッドライト スタイル (米国)
• 
  異なるテールライト スタイルのリア ビュー。シボレー スプリント、カナダのポンティアック ファイアフライ、オーストラリアのホールデン バリナにのみ適用されます。
• 
  シボレー スプリント ターボ (米国)
• 
  ポンティアック ファイアフライ（カナダ）

1988年モデルでは、自然吸気ハッチバックはシボレー スプリント メトロと名付けられました。最初のジオ メトロ モデルの生産は、日本の浜松にあるスズキの工場で開始されました。

コロンビアモデル（第1世代）を単に「シボレー スプリント」と呼ぶ前には、「シェベット スプリント」という名前も検討された。これは、コロンビアで組み立てるためにブラジルから輸入された、もともとオペルが設計したノックダウンキットと区別するためであった。^[21] 1986年10月7日に発表されたとき、スプリントはセンセーションを巻き起こした。^[21]コロンビアのスプリントはすべて、993ccの3気筒G10Aエンジンと5速マニュアルトランスミッションを搭載した5ドアハッチバックであった。スプリントは2004年まで実質的に変更されることなく生産され続け、総生産台数は70,848台であった。^[21] 1987年には、ホイールサイズを12インチから13インチに拡大し、バンパーとヘッドライトを近代化するなど、わずかな変更が行われた。 1997年にはさらにマイナーチェンジが行われ、モノポイント燃料噴射が導入され、出力が50PSから53PS（49馬力から52馬力、37kWから39kW）に増加した。^[21]

初代カルタスはパキスタンでスズキ カイバーとして販売され、パキスタン スズキの組立ラインで製造され、1989 年から 2000 年まで GA グレードのみで製造されました。5 速マニュアル ギアボックスと組み合わせた G10A プラットフォームに基づく 4 ストローク エンジンを搭載していました。2000 年に生産が終了し、第 2 世代カルタスに置き換えられました。

生産終了時に発売されたバージョンは限定版と呼ばれ、ユニークなメタリックカラーとクラリオンの新しいオーディオシステムを備えていました。

第2世代（SF）
スズキ スイフト GA 3ドア ハッチバック（フェイスリフト前、ベルギー）
概要
別名	スズキ フォルサ (エクアドルおよびインドネシア、フェイスリフト前) スズキ・エスティーム（インドネシア、セダンのフェイスリフト） スズキ・エレニー（インドネシア、ハッチバックのフェイスリフト） スズキ マルガラ（パキスタン、セダン） スズキ スイフト（グローバル） 長安スズキ陵陽（中国、セダン） シボレー スプリント（カナダ、チリ、中東） シボレー スイフト（コロンビア、エクアドル、ベネズエラ） シボレー フォルサ (エクアドル) Geo Metro (カナダおよび米国) ホールデン バリナ（オーストラリア、ハッチバック） マルチスズキ1000/エスティーム（インド、セダン） ポンティアック ファイアフライ (カナダおよび中東) スバル ジャスティ（欧州、ハッチバック）
生産	1988年～2000年（日本） 1989–1993 (カナダ) 1989–2007 (インド) 1990～1996年（インドネシア） 1991～1998年および2000～2016年（パキスタン） 1991–2004 (コロンビア) 1992–1996 (ベネズエラ) 1992～2003年（エクアドルとハンガリー） 1999～2015年（中国）
組み立て	日本：湖西市（スズキ湖西工場） カナダ：オンタリオ州インガソル（CAMI Automotive） 中国：重慶（長安鈴木） コロンビア:ボゴタ( GM コルモトレス) エクアドル:キト(AYMESA/GM de Ecuador) ハンガリー:エステルゴム(マジャール スズキ) インド：グルガオン（マルチ・スズキ） インドネシア：ブカシ（スズキ・インドモービル・モーター） パキスタン：カラチ（パクスズキモーターズ） ベネズエラ:バレンシア(GM ベネズラナ)
ボディとシャーシ
ボディスタイル	2ドアコンバーチブル 3/5ドアハッチバック 4ドアセダン
レイアウト	横置きフロントエンジン、前輪駆動/四輪駆動
パワートレイン
エンジン	1.0L G10A SOHC 6V I3 1.0 L G10BB SOHC 16V I4 1.0L G10T SOHC 6V I3ターボ 1.3L G13B DOHC 16V I4 1.3 L G13BA SOHC 8V I4 1.3 L G13BB SOHC 16V I4 1.5L G15A SOHC 16V I4 1.6L G16A SOHC 16V I4
伝染 ; 感染	4/5速マニュアル 3/4速オートマチック CVT（コンバーチブル）
寸法
ホイールベース	2,265 mm (89.2 インチ) (3 ドア/コンバーチブル) 2,365 mm (93.1 インチ) (5 ドア/セダン)
長さ	3,745 mm (147 インチ) (3 ドア/コンバーチブル) 3,845 mm (151.4 インチ) (5 ドア) 4,095 mm (161.2 インチ) (セダン)
幅	1,575 mm (62.0 インチ) (3/5 ドア) 1,590 mm (62.6 インチ) (セダン/コンバーチブル)
身長	1,350 mm (53.1 インチ) (3 ドア) 1,380 mm (54 インチ) (5 ドア/セダン) 1,340 mm (52.8 インチ) (コンバーチブル)
車両重量	680～910 kg（1,499.1～2,006.2 ポンド）

2代目カルタスは1988年9月に日本で初めて登場し、続いて10月のブリュッセルオートサロンでスイフトとして欧州デビューを飾った。^[22]ゼネラルモーターズのデザインセンターが開発を支援し、GM Mプラットフォームと名付けた。^[23]シャシー、エンジン、ドライブトレインはスズキが開発し、ほとんどが初代カルタスの改良型であった。2代目は新しいスタイリングと4輪独立ストラットサスペンションを提供した。ターボチャージャー付き3気筒バージョンは、本国日本では販売されていなかったバージョンの唯一の市場であったカナダでかなり人気があった。

出力53 PS (52 hp; 39 kW)の1.0リッター3気筒、1.3リッター4気筒、後に1.6リッター4気筒 (セダンのみ) が用意された。より高出力のカルタス/スイフト GTi には、中空カムシャフト、エンジンブロック上のより強力なウェブ鋳造、より流動性の高い吸気マニホールド (前世代の吸気マニホールドは、エンジンベイに収まるように形状が妥協されていた) を特徴とする改良型 G13B エンジンが搭載され、ECUは点火時期を電子制御するようになった。出力は 101 PS (100 hp; 74 kW) になった。GTi には全輪ディスクブレーキも装備されていた。日本製の GTi は圧縮比がはるかに高く (11.5:1)、それに応じて出力も 115 PS (113 hp; 85 kW) となり、フルタイム四輪駆動も提供された。

1989 年 6 月、スズキは 1969 年のフロンテ 800の生産中止以来初の 3 ボックス セダンを発表しました。日本では「カルタス エスティーム」として販売され、ハッチバックには提供されなかったより大きな 1.6 リッター エンジンも用意されていました。日本市場では、1.3 リッター シングル カム エンジンが 1990 年 7 月に 16 バルブ バージョンに変更され、出力が 82 PS (81 hp、60 kW) に増加しました。スズキは 1991 年 7 月に 1992 年モデルとしてカルタスのフェイスリフトを行いました。この更新では、リア ナンバー プレートがテール ランプの間からリア バンパーに移動されました。ナンバー プレートによって空いた隙間は、テール ランプと一体化した黒いプラスチック パネルまたは半透明の赤いパースペックス パネルで埋められました。フロントでは、スズキはバンパーのエアダムを改良し、内装も大幅に再設計された。^[24]日本市場では、カルタス・エスティームのキャブレター付き1.6リッターエンジンが、より低い税率区分に適合するように、91 PS (90 hp; 67 kW)のシングルポイント燃料噴射1.5リッターG15Aエンジンに置き換えられた。^[25]シングルカム1.3も1991年7月に燃料噴射で更新されたが、その出力は82 PS (81 hp; 60 kW)のままであった。^[25]

すべてのスイフト（輸出モデル）は、フロントとリアのフェイシアが再設計され、ダッシュボードも新しくなりました。1.0リッター3気筒エンジンには、新しいシリンダーヘッドアセンブリが採用されました。前世代のエンジンは同じブロックと関連部品を使用していましたが、シャフト上のロッカーアームを備えた単一のカムシャフトをまたぐV字型のバルブを備えたヘッドが特徴でした。一方、バルブが垂直の直列構成になり、反転バケットによって作動するようになったため、シリンダーヘッドの形状が大幅にスリムになりました。このバケットは、油圧バルブラッシュアジャスターとしても機能し、すべて単一のオーバーヘッドカムシャフトの下にあります。

ヨーロッパで製造された最初のモデルは、1992年9月にハンガリーのエステルゴムで製造された「スズキ スイフト」でした。1996年に更新が続き、2000年モデルの改良には、1996年2月まで日本市場で販売されていたものと同じスズキの4輪駆動システムを搭載したバージョンが含まれ、「スバル ジャスティ」のバッジが付けられました。最後の改良は、2002年モデルのヨーロッパ版Gen IIで行われましたが、ハンガリー市場向けのみで、1.3リッターエンジンも16バルブバージョンに変更され、85 PS (84 hp; 63 kW)を出力します。3ドアモデルの生産は2002年9月に終了しました。同年12月には、4ドアセダンバージョンも廃止されました。最後に販売されたバリエーションは5ドアバージョンで、2003年3月まで提供されました。

エクアドルでは、地元のアイメサ工場でこの車のいくつかのバージョンが組み立てられた。3ドアバージョンはスズキ「フォルサII」と呼ばれ、4ドアセダンバージョンは「シボレー スイフト」のバッジが付けられた。1999年、ゼネラルモーターズ・デ・エクアドルが、スズキベースのものを含むゼネラルモーターズ車のAYMESAの生産を引き継いだ。^[26]セダンの生産は1996年頃に終了したが、ハッチバックバージョンは少なくとも2003年まで生産が続けられ、後年は「シボレー フォルサ」のバッジが付けられた。これらは67 PS (66 hp; 49 kW) 1.3リッター4気筒エンジンを搭載していた。^[26]カルタスの派生型は1991年から2004年までコロンビアで販売され、そこではシボレー スイフトと呼ばれていた。^{[21]これらは}ボゴタのGM-コルモトレスで組み立てられた。 1.3リッターのスイフトセダンの簡素化されたバージョンも「スズキタクシー」として販売されました。^[27]

ハッチバックは1990年から1992年までインドネシアで「フォルサ アメニティ」として販売され、フェイスリフト後は1992年から1994年まで単に「エレニー」として販売された。セダンは1991年に登場し、「フォルサ エスティーム」として販売されたが、フェイスリフトでハッチバックと同様に「フォルサ」の部分は最終的に削除された。当初は、6000rpmで71 PS (70 hp; 52 kW) の1298 cc G13BA 8バルブエンジンのキャブレター付き、触媒なしバージョンのみが利用可能であった。^[28]フェイスリフトバージョンでは後に67 PS (66 hp; 49 kW) にパワーが引き下げられた。セダンと5ドアハッチバックはインドネシアでCKDキットを使用して現地で組み立てられ、少数の3ドアハッチバックは日本から完全組み立て済みで輸入された。 1992年からは、パワーステアリング、フロントフォグランプ、ボディ同色バンパー、リアスポイラー、および多数のステッカーを備えた「マリッサ・ハック限定版」のセダンも登場した。 ^[29]エスティームセダンは、フェイスリフト後に92 PS (91 hp; 68 kW) のキャブレター付き1.6リッターG16A 16バルブエンジンオプションも利用可能になり、エスティームGTとして販売された。ハッチバックは1994年に廃止され、セダンは1996年に廃止された。

中国では、カルタスはスズキ・リンヤンとして知られ、長安で製造されました。生産は1999年に始まり、2015年初頭に終了しました。エンジンの選択肢は、5速マニュアルギアボックスと組み合わせた1.3リッターG13BBエンジンのみでした。リンヤンは2007年、2010年、2012年にフェイスリフトされました。

日本では、1995年にカルタスはやや大型のカルタス・クレセント（他国ではバレーノまたはエスティーム）に徐々に置き換えられていった。しかし、1998年5月、カルタス・クレセントから「クレセント」の接尾辞が削除され、ハッチバックは「カルタスM」に改名された。^[30]当時、軽自動車以外では最も安価な車の一つとして販売され続けた。ハッチバックは2000年まで販売され、その後イグニスベースのスイフトに置き換えられた。

この車は1989年に日本から輸入されたユニットでパキスタン市場に参入したが、スイフトセダンというセダン形式のみで販売され、50 PS (49 hp; 37 kW) を発生する1.0 リッターエンジンを搭載していた。1991年、パキスタン・スズキは国内市場向けに現地生産を開始し、「スズキ・マルガラ」に改名した。より大きな1.3 リッター 4 気筒エンジンを搭載し、5 速マニュアルトランスミッションと組み合わせた。生産は 1998 年にスズキ・バレーノ セダンに引き継がれるまで続いた。^[31]ほぼ 2 年後、生産は 2000 年に 5 ドア ハッチバックとして復活し、スズキ・カルタスとして販売された。輸入された 1989～1991 年スイフトセダンの 3 気筒 1.0 リッターエンジンを搭載していた。 2002年には、工場装着のCNG駆動オプションがいくつかの改良とともに発売され、2005年にはさらに変更が加えられました。2007年には、新しい燃料噴射式1.0リッター4気筒エンジン、新しいバンパー、より広いヘッドレストを備えたシートの張り地など、大幅なフェイスリフトが行われました。2016年後半まで生産が続けられ、2017年2月1日に販売が終了しました。^[32]

凌陽

再バッジ

1985年から1988年にかけてフォルサが限定販売された後、車名がスズキ・スイフトに変更された。スイフトは3ドアのGTiと5ドアのGLXハッチバックが用意された。ゼネラルモーターズが設計し、同時期のシボレー・キャバリエやポンティアック・サンファイアのデザインを彷彿とさせた。^[33] 4ドアセダンは1990年に日本から輸入された。北米のスイフトでは、1.0リッター3気筒エンジンはカナダでのみ利用可能で、1992年から1994年まで販売された。1990年にGLXが廃止され、安価なGA 3ドアとGA、GL、GSの4ドアセダンが追加された。同時に、似た名前のGTIをめぐるフォルクスワーゲン・オブ・アメリカとの示談により、GTiの名前がGTに変更された。スイフトのネームプレートはカルタスから分離され、最終的には北米の「第3世代」モデルに付けられました。

スイフトは56PS（55馬力、41kW）を発生する993cc直列3気筒エンジンを搭載していた。G10エンジンの重量は63kg（139ポンド）で、ジオメトロやその他の北米モデルで使用されていたものと同じだった。他のエンジン構成には、キャブレター式または燃料噴射式のSOHC 8バルブ1.3リッターG13があった。トリムレベルには1.0 GAと1.0 GLがあった。GAモデルには、プラスチックホイールカバー、4速ギアボックス、布製トリムが含まれていた。GLモデルには、5速ギアボックス、アルミホイール、サンルーフ、一部の市場ではエアコン などのより多くの装備が含まれていた。

初代スズキは、G13Bエンジンを搭載した Swift GTi を販売しました。これは、アルミニウムブロックとシリンダー ヘッド、鍛造鋼のクランクシャフトとコネクティング ロッド、鋳造アルミニウムの高圧縮ピストン (圧縮比 10:1) を備えた DOHC 16 バルブ、1.3リッター直列 4 気筒エンジンです。出力は 101 PS (100 hp、74 kW) です。

2代目は1992年に控えめなリスタイルとその他の製造上の変更を受け、バンパー、テールライト、内装が変更されました。GT/GTiバージョンにはより大きなスタビライザーバーが装備され、カムシャフトはソリッドになりました。北米市場向けの生産は1994年に終了しました。1995年以降、北米専用の再設計されたスズキ スイフトがCAMIオートモーティブで製造され、ポンティアックやジオ/シボレーの兄弟車からのすべての変更を受けましたが、3ドアボディスタイルのみで提供されました。

2代目カルタスは、米国とカナダではジオ・メトロ、カナダと中東ではポンティアック・ファイアフライ、カナダとチリではシボレー・スプリントとして販売された。4気筒のスイフトとは異なり、ゼネラルモーターズのバッジをつけたユニットは通常、1.0リッターのG10 3気筒エンジンを搭載しており、カナダ市場向けのバージョンにはターボチャージャー付きバージョンとより大きな1.3リッターエンジンが用意されていた。1989年後半、CAMIオートモーティブで生産が開始され、初年度はわずか660台が生産された。^[34]これ以降、コンバーチブルを除くすべてのメトロモデルはカナダで生産されることになった。

G10 : 1.0 L3
米国では、1989年から1994年まで、1.0リッターI3エンジンのみが販売されていました。定格出力61 PS (60 hp; 45 kW)のこのエンジンは、2007年改訂版EPA燃費基準に基づき、市街地で38 mpg、高速道路で45 mpgを達成しました^{[要出典] 。1990年に導入された}XFiのデチューンされた50 PS (49 hp; 37 kW)エンジンは、長距離走行向けに最適化されています。このエンジンは、より短いカム作用角、より希薄な燃料マップ、2つのリングピストン、およびより高いファイナルドライブギアモデルを組み合わせ、2007年改訂版EPA燃費基準に基づき、市街地で43 mpg、高速道路で51 mpgを達成しています。

初代と同様に、G10のターボチャージャー付きバージョンも 1989 年から 1991 年までカナダのポンティアック ファイアフライで利用可能でした。ただし、米国市場では利用できなくなりました。

G13 : 1.3 L I4
カナダ市場向けメトロには、1993 年から 3 ドア GSi モデルのオプションとして、またセダンでは標準装備として 1.3 リッター エンジンが搭載されました (当時はカナダ市場限定: アメリカ市場向けメトロには 1995 年までセダン ボディ スタイルは用意されていませんでした)。

ジオメトロ

アメリカではハッチバック（後にコンバーチブルも）のみの販売だったが、カナダ市場では日本製の4ドアセダンも販売された。ジオ・メトロのカナダでの販売は、アスナ・ブランドが消滅した後の1992年に始まった。メトロの2番目のモデルイヤーである1990年に、ジオはメトロLSiモデルを導入した。これにはオートマチックトランスミッション、エアコン、カセットプレーヤー付きステレオが含まれていた。ジオはまた、低出力のエコノミーチューン版の3気筒エンジン、より高いファイナルドライブギア比、および一部の内装アメニティ（助手席側ミラーなど）を削除した、低燃費のXFiモデルも導入した。これにより、2007年改訂版EPA燃費基準に従って市街地43マイル、高速道路51マイルを達成した。XFiはメトロの販売数の10％未満を占めた。[ ^35]その少し後に、日本製のコンバーチブルモデルがデビューし、 LSiトリムが利用可能になった。1991年、GMはコンバーチブルの生産を増やし、塗装オプションを追加した。 1992 年、メトロは新しいホイールキャップ、外装の変更、新しい内装コントロールを備えたフェイスリフトを受けました。

1993年、LSiハッチバックとコンバーチブルは両方とも生産中止となった。この年、車速が約8mph（13km/h）に達すると作動する自動ドアロックが導入された。1994年、5ドアハッチバックの生産は終了した。1994年、ジオはXFiモデルを廃止した。^[36]

ジオメトロUSのバッジを付けたアメリカエネルギー効率経済評議会（ACEEE）は、1998年と1999年の最も環境に優しい車両リストの中で、1.0リッターのジオメトロ/スズキカルタスをトップのガソリン燃料車と評価しました。^{[37] [38] [39]}

燃料費の高騰によりメトロ/カルタスへの関心が再び高まったこともあり、2009年7月号の米国カー・アンド・ドライバー誌では、燃費試験の対象車両の中に、2010年ホンダ・インサイトと2010年トヨタ・プリウスの2つのハイブリッドモデルと並んで1998年メトロ/カルタス3ドアハッチバックが掲載された。600マイルの混合運転条件のルートで行われた。現代的な便利さが著しく欠け、重量もかなり軽いカルタス/メトロは、 42 mpg _-US (5.6 L/100 km)でプリウスと並んで総合燃費1位となった。^[40]

シボレー スプリント

スプリントのバッジは、1992年にジオブランドが導入されるまでカナダ市場で使用され続けました。アメリカの同業他社とは異なり、カナダのスプリントは1.0リッターターボエンジンで販売され続けました。シボレースプリントハッチバックも1994年から1996年までチリで販売されましたが、フェイスリフトされたスズキスイフトの外観を採用しました。^[41]

ポンティアック ファイアフライ

1989 年に導入された Firefly は、1990 年から 1991 年にかけてはコンバーチブルと 4 ドア セダンとしても販売されました。ハッチバックはすべて CAMI で製造され、コンバーチブルとセダンは日本製でした。シボレー スプリントと同様に、Firefly も 1.0 リッター ターボ エンジン オプションで販売されました。Firefly は、1993 年モデルのみの「Asüna 」ブランドがPassport Optima とフェイスリフト前の Fireflyに代わる大型の 1992 GT/SE を導入したため、1992 年と 1993 年モデルは販売されませんでした。

1994年、アスナブランドの廃止に伴い、フェイスリフトを施したファイアフライが復活し、ハッチバックとセダンの2タイプが発売されました。しかし、短命に終わり、翌年には第3世代に置き換えられました。

ファイアフライは中東でも販売されたが、コンバーチブルオプションはなかった。^[42]

米国の第 2 世代モデルは、NHTSA の新車アセスメント プログラムで次の評価を受けました。

• 正面衝突、運転手：安全上の懸念：大腿部損傷の可能性が高い
• 正面衝突、乗員：

NHTSA テスト結果を見る: 1994 Geo Metro

マルティ1000
1998–2002 マルティ エスティーム VXi
概要
メーカー	マルチ・スズキ
別名	マルティ・エスティーム
生産	1990–2008
ボディとシャーシ
ボディスタイル	4ドアセダン
パワートレイン
エンジン	ガソリン： 970 cc F10A SOHC 8V I4 1298 cc G13BA SOHC 8V I4 1298 cc G13BB SOHC 16V I4 ディーゼル: 1527 cc TUD5 SOHC 8V I4
伝染 ; 感染	5速マニュアル 3速オートマチック
寸法
ホイールベース	2,365 mm (93.1 インチ)
長さ	4,075 mm (160.4 インチ) 4,095 mm (161.2 インチ) (エスティーム)
幅	1,575 mm (62.0 インチ)
身長	1,395 mm (54.9 インチ)
車両重量	825～935 kg（1,818.8～2,061.3 ポンド）
年表
後継	スズキ・ザイア

マルティ・ウドヨグ社製のマルティ1000は、 1990年10月から2000年にかけてインドで生産されたセダンタイプの車です。この車はスズキ・カルタス/スイフトのリバッジ版で、1990年10月に発表されました（マルティは1989年からこの車を展示していました）。マルティの車はすべて順番待ちリストに載っていたため、マルティ1000を購入できる人を決めるためにコンピューターによる抽選が行われました。^[43]この車は当時、今日の観点からは考えにくい高級車と考えられていたため、これは注目に値します。しかし、1990年に発売された当時は、購入価格が高すぎて、インドの人口の99.5%以上が購入できませんでした。^[44]販売価格は38万1000ルピーでした。当時の評論家は、1000を「エリートによるエリートのためのプロジェクト」とさえ非難しました。^[44]

この車には970ccのエンジンが搭載されていたが、出力はわずか46馬力で、車重825kg（1,819ポンド）の車にはパワー不足であることが判明した。^[45]この時代遅れのエンジンは、スズキによって他のいくつかの発展途上市場向けのカルタス/スイフトシリーズにも搭載された。エアコン、デラックスカーペット、革張りの内装を完備した1.0 GLXバージョンも、外貨で車を購入できる人向けに販売された。^[46]

1994年11月、より強力な1.3リッターエンジンを搭載したこの車のアップグレードバージョンが、同様の外観と新しい名前であるMaruti Esteemで発売されました。当初、この車はシートとドアトリムの生地が異なり、後部に「ESTEEM」バッジがあることを除いて、Maruti 1000と非常によく似ていました。最初のモデルは65 PS (64 hp; 48 kW) のキャブレターエンジンを搭載していましたが、2000年に85 PS (84 hp; 63 kW) の燃料噴射式16バルブユニットに置き換えられました。このエンジンは、2リッター未満のクラスで最も高いパワーウェイトレシオを持つことが判明し、Esteem がインドの自動車レースでかなりの成功を収めるのに役立ち、ラリーでは現在でも人気があります。まもなく1995年末には、ベースのLXとより高級なVXの2つのトリムが発売されました。後者は、パワーステアリング、パワーロック、4ドアパワーウィンドウなどの現代的な機能を誇っていました。1996年6月には、トルクコンバータータイプのオートマチックトランスミッションを搭載したオートマチックAXバリアントも発売されました。1000とは異なり、エスティームではエアコンとリモート燃料リッドオープナーが標準装備でした。マルティ1000はエスティームより下位に据えられ、2000年3月まで生産が続けられましたが、販売不振のため最終的に生産中止となりました。

1998 年 10 月、エスティームは全面的なフェイスリフトを受け、ホールデンの兄弟車にインスピレーションを得た新しいグリル、新しいテール ライト、新しいヘッド ライトが採用されました。また、リアには、以前の黒いパネルに代わって、追加のライト クラスターが標準装備されました。

2000 年 1 月、Maruti が MPFI システムを搭載した Esteem を発売したとき、LX バリアントにはフロント パワー ウィンドウと集中ロックが装備されました。クローム ラジエーター グリル、リア アームレスト、運転席の高さ調整装置も Esteem の装備リストの一部になりました。いくつかの新しいカラー オプションも追加されました。

2002 年 8 月には、クローム グリルがメッシュ グリルに変更され、最上位の VXi トリムにリア スポイラーが追加されるというマイナー チェンジが行われました。2002 年には、リミテッドやベロシティなどの特別仕様モデルも発売されました。

2004年7月には新たなフェイスリフトが行われ、中国の「長安スズキ凌雁」（アンテロープ）バージョンのスイフトセダンから借用した新しいライトとバンパーが採用された。^[47]新しいバージョンでは、クリアレンズのテールライトと新しいホイールカバーも採用され、新しいカラーが再び導入された。

エスティームには、1527 ccプジョーTUD5ディーゼル エンジンも用意されていましたが、価格は若干高めでした。インド ステージ 3 排出規制が厳しくなったため、マルティは 2005 年にこのディーゼル モデルを段階的に廃止しました。2000 年代半ばに提供されていたモデルは次のとおりです。

• LX（ベースモデル/マニュアルステアリング/AC）
• LXi（パワーステアリング、フロントパワーウィンドウ）^[48]
• VXi（4ドアパワーウィンドウ、集中ロック、リアデミスター、パワーアンテナ、リアスポイラー）
• AX 3速（オートマチックトランスミッション）、VXiに相当
• D（ディーゼルベースモデル、LXに相当）
• Di（ディーゼル、LXiと同等）

1.3リッター（ボア74 mm（2.9インチ）×ストローク75.5 mm（3インチ））16バルブSOHCエンジンは、圧縮比が9.0:1で、6000 rpmで85 PS（84 hp、63 kW）、3000 rpmで105 N⋅m（77 lb⋅ft、10.7 kg⋅m）のトルクを発揮し、後に110 N⋅m（81 lb⋅ft、11 kg⋅m）に増加しました。同じエンジンは、後にアップグレードされたマルチ・ジプシー・キング、マルチ・ヴァーサ、マルチ・スズキ・スイフトにも使用されました。プジョー製のTUD5 1.5リッター（ボア77 mm（3インチ）×ストローク82 mm（3.2インチ））8バルブエンジンは、圧縮比が23.0:1で、5000 rpmで57 PS（56 hp、42 kW）、2500 rpmで96 N⋅m（71 lb⋅ft、9.8 kg⋅m）のトルクを発生しました。エスティームは2004年に大規模なフェイスリフトを受け、2008年12月に生産が終了し、新型スズキ スイフト DZireに置き換えられました。

スズキ カルタスは日本で第 2 世代まで開発され、カルタスの大型子孫で あるカルタス クレセントに取って代わられました。

2 代目は 1988 年に同様の寸法で導入されましたが、荷物スペースとキャビン スペースをより有効に活用できるように再設計されました。先代と同様に、新しいカルタスは 3 ドアまたは 5 ドアのハッチバックで利用でき、1.0 から 1.3 リットルの G シリーズ エンジンを搭載していました。ただし、この最後のモデルでは、標準の燃料噴射を備えた SOHC 16 バルブアレンジメントが採用されていました。出力はそれぞれ 58 PS (43 kW) と 82 PS (60 kW) でした。初めて、大型エンジンで4WD がオプションになりました。

カルタスGTiは、以前のGTiエンジンのアップデート版である、高圧縮ピストン（11.5:1の圧縮比）、管状排気ヘッダー、管状吸気マニホールド、大型カムシャフト、再プログラムされたECUを備えたG13Bエンジンにより、はるかに強力になり、115 PS JIS（85 kW）に達しました。カルタスGTiの一部のモデルには、全輪駆動も用意されていました。

より装備が充実したバージョンは、カルタス エレッセ (自動エアコン、集中ロック、パワーウィンドウ、調整可能なステアリングホイールを含む) とセダンバージョンのエスティームでした。エスティームは、91 PS (67 kW) に達することができるより大きな 1.5 リッターエンジンを搭載し、オプションで 4WD も選択できました。装備はカルタス エレッセと同じでした。

1992年、スズキはハッチバックボディをベースにした2人乗りコンバーチブルを発表したが、その後すぐに再び生産を中止した。

• 1988～1998 – AA34S、AA44S、AB34S、AB44S
• 1992–1993 – AK34S (カルタス コンバーチブル)

スズキ カルタスとカルタス クレセントは、スズキが日本で販売した 2 つの別個の、しかし関連のあるモデルです。カルタス クレセントは最終的にカルタスに取って代わりました。カルタス クレセントは、カルタスと同じプラットフォームと多くのコンポーネントを共有しながら、1995 年 1 月に日本市場に導入されました。ただし、シャーシは 10 cm (4 インチ) 延長され、まったく異なるスタイルを特徴としていました。

カルタス・クレセントは当初、3ドア ハッチバックと4ドア サルーンの2種類のボディバリエーションで販売されていました。1996年2月、スズキはスズキ初のステーションワゴン(軽自動車を除く) となるカルタス・クレセント ワゴンを発表しました。1998年5月、ベースモデルのカルタス/スイフトは日本で「カルタス M シリーズ」に改名され、スズキはそれに応じて大型モデルから「クレセント」の名前を削除して単にカルタスと呼び、新しいフロントエンドのデザインを採用しました。1.6 リッター 4WD バリエーションはラインナップ全体に拡大されましたが、1.8 リッター エンジンは拡大されず、輸出市場ではワゴン以外のボディスタイルでのみ利用可能でした。カルタスは、後継車であるより大型で完全に新しいアエリオと1年間重複した後、2002年8月まで日本で生産されていました。

カルタスの生産は他国でも始まり、インドなどの発展途上市場ではマルチ・スズキ・バレーノとして販売されていたが、2007年にスズキSX4に取って代わられるため生産が中止された。国際的に見て、より大型のカルタス・クレセントはスズキ・バレーノおよびエスティームとして販売されていた。フィリピンではシボレー・カシアとして販売されていた。

• 
  1996–1998 スズキ カルタス クレセント ワゴン (日本)
• 
  1998–2002 スズキ カルタス ワゴン (日本)
• 
  1998–2002 スズキ カルタス ワゴン (日本)
• 
  1998–2001 スズキ カルタス セダン (日本)

マーク1 – SA310 / SA413（1984–86）。

マーク2 – SF310 / SF413 / SF416 (1989–92)。

マーク3 – SF310 / SF413 / SF416 (1993–99)。第2世代（最初のリスタイル）に相当

マーク 1 1984 年 3 月に導入された SA スイフトは、前輪駆動で、後部にはソリッド アクスルとドラム ブレーキ、前部にはディスク ブレーキが装備されていました。

• モデル: GA、GL、GC、GLS、GTI。

マーク 2 SA モデルと同様の機構を備えた新しい丸みを帯びたボディ形状で、ソリッド リア アクスルがトレーリング アーム セットアップに置き換えられました。

• モデル: GA、GL、GTi 3 ドア ハッチバック、GL および GLX セダン (1990 年から 1991 年にかけて 4WD が利用可能)。

マーク 3内装を改造し、フロントとリアのバンパーフェイシアを改良。新しい丸いダッシュボード。

• モデル: GA (後にシティカーに置き換えられた)、Cino、GL、GLXセダン、GTi

組み立てはインド（マルチ・スズキ）、ハンガリー（マジャール・スズキ）、パキスタン（パキスタン・スズキ・モーターズ）、インドネシア（スズキ・インドモービル・モーター）、中国（長安スズキ）でも開始され、カナダと南米のいくつかの国ではゼネラルモーターズによっても開始された。1992年にマジャール・スズキでスイフトの生産が開始されたとき、スズキは新会社に2億3000万ドルの資本を投じ、ハンガリーの従業員全員を日本に飛ばして生産方法の研修を行わせた。^[49] 2代目カブリオレの生産は1995年に中止され、3ドアモデルは2002年に続いた。4ドアセダンは2015年まで中国で製造され、2代目の5ドアモデル（カルタスの名称）は2016年後半までパキスタンで製造された。

第2世代のセレリオは現在パキスタンで「カルタス」という名前で販売されており、2017年4月22日に発売された。^[50]

• 
  パキスタンではカルタスとして販売されているスズキ セレリオ

1992年、田嶋伸弘はパイクスピーク・インターナショナル・ヒルクライムで大幅に改造されたツインエンジンのカルタスを使用しました。

1992年11月29日、オーストラリアのビクトリア州ウィントン・サーキットで開催された1992年横浜6時間耐久レースで、マーク・ブレイムとヘンリー・ドレイパーが運転するスズキ・スイフトGTiが優勝した。^[51]

• Geo/Chevy Metro – Chevy Sprint – Suzuki Swift コミュニティ
• 鈴木 カルタスの歴史