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| フォルクスワーゲン タイプ1 「ビートル」 | |
|---|---|
 1965–1966 フォルクスワーゲン ケーファー | |
| 概要 | |
| メーカー | フォルクスワーゲン |
| 別名 |
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| 生産 | 1938–2003 21,529,464台生産 |
| デザイナー | フェルディナント・ポルシェ |
| ボディとシャーシ | |
| クラス | 小型ファミリーカー |
| ボディスタイル | |
| レイアウト | リアエンジン、後輪駆動 |
| パワートレイン | |
| エンジン | |
| 伝染 ; 感染 | |
| 寸法 | |
| ホイールベース | 2,400～2,420 mm（94.5～95.3インチ） |
| 長さ | 4,079～4,140 mm（160.6～163.0 インチ） |
| 幅 | 1,539～1,585 mm（60.6～62.4 インチ） |
| 身長 | 1,500 mm (59.1 インチ) |
| 車両重量 | 730～930 kg（1,610～2,050 ポンド） |
| 年表 | |
| 後継 | |
フォルクスワーゲン ビートル（正式にはフォルクスワーゲン タイプ1）[a]は、ドイツのフォルクスワーゲン社が1938年から2003年まで製造していた小型ファミリーカーです。 [b]自動車史上最も象徴的な車の1つであるビートルは、その独特の形状で知られています。65年間の生産期間は、自動車の単一世代としては最長であり、[c]総生産台数2,150万台以上は、単一プラットフォームの車としては最多です。
ビートルは1930年代初頭に考案された。ナチスドイツの指導者アドルフ・ヒトラーは、ドイツの新しい道路網であるアウトバーンには、国民車、つまり安価でシンプルな大量生産車が必要であると判断した。ドイツ人エンジニアのフェルディナント・ポルシェと彼の設計チームは1930年代初頭に車の開発と設計を開始したが、基本的な設計コンセプトは1925年のベラ・バレニによるものであり、ポルシェ[d]の主張より10年近くも前だった。その結果がフォルクスワーゲン タイプ1とフォルクスワーゲンブランドの導入であった。フォルクスワーゲンは当初1930年代後半の生産を予定していたが、1939年の戦争の勃発により、生産は戦争が終わるまで延期された。この車は当初フォルクスワーゲン タイプ1と呼ばれ、単にフォルクスワーゲンとして販売された。 1968年になって初めて、正式に「ビートル」と命名されました。
フォルクスワーゲンは1960年代にビートルに1200、1300、1500、1600、1302、1303などの名称を導入した。フォルクスワーゲンは1960年代から1970年代にかけて、ビートルを補完する大型高級モデルシリーズ（タイプ3、タイプ4、K70）を導入したが、これらのモデルはどれもビートルほどの成功を達成しなかった。ヨーロッパでは消費者の嗜好が前輪駆動のコンパクトハッチバックへと急速に変化したため、フォルクスワーゲンは1974年のゴルフを皮切りに後輪駆動から徐々に移行していった。1970年代後半から80年代にかけては、日本の自動車メーカーが市場を独占するようになり、ビートルの人気低下の一因となった。
ビートルのデザインは全盛期を通じて一貫していましたが、フォルクスワーゲンは 78,000 回を超える段階的なアップデートを実施しました。これらの変更は、外観、内装、色、照明の小さな変更など、微妙なものが多くありました。さらに注目すべき変更点としては、技術や快適性の向上など、新しいエンジン、モデル、システムの導入が挙げられます。
歴史
KdF-ワーゲン
1934年5月、ベルリンのカイザーホフホテルで開かれた会議で、ナチスドイツの指導者アドルフ・ヒトラーは、大人2人と子供3人が乗車でき、 100km走行あたり7リットル（33.6 mpg US/40.4 mpg UK）以下の燃料消費量で走行できる車両の開発を主張した。[5]すべての部品は、迅速かつ安価な部品交換ができるように設計された。ヒトラーが説明したように、空冷エンジンを選択した理由は、多くの田舎の医師が冷却剤をメンテナンスするためのガレージを利用できなかったためである。[6] [7] 1934年6月22日、フェルディナント・ポルシェはドイツ自動車工業会から、安価で経済的な乗用車の試作開発契約を受注した。これはヒトラーが、国の新しい道路網であるライヒスアウトバーンを支えるために、国民車（下層階級の人々が所有できるほど手頃な価格で実用的な車）が必要だと判断したためである。[8] [9]フォルクスワーゲン・ビートルは主にポルシェとヒトラーの構想によるものだが、「国民車」というアイデアはナチズムよりずっと古く、自動車の大量生産が導入された頃から存在していた。[10]
もともとポルシェによってタイプ60と命名されたビートルのプロジェクトには、ボディワークを専門とするエルヴィン・コメンダ、エンジン設計を担当するヨーゼフ・ケールズ、チーフエンジニアのカール・ラーベ、ヨーゼフ・ミックルとフランツ・クサーヴァー・ライムシュピースからなるデザイナーとエンジニアのチームが関与していた。後者は象徴的なフォルクスワーゲンバッジを考案したことで知られている。[11]このプロジェクトは、1935年10月に最初の2台のタイプ60プロトタイプが完成し、重要な節目を迎えた。これらはV1（セダン）とV2（コンバーチブル）と呼ばれ、テストカーであることを示す「V」（ Versuchs「プロトタイプ」の頭文字）が付けられていた。[12] 1936年7月11日には追加の3台のV3プロトタイプのテストが開始され、最初の1台はオーバーザルツベルクに運転され、ヒトラーによって検査された。 8月に2台のV3がベルリンに届けられ、他のナチ党幹部による検査を受けたところ、彼らは大きな関心を示した。1936年6月までに、V3は様々な地形で5万キロ（31,000マイル）以上のテストを経た。[13] [14]ポルシェの委託を受けダイムラー・ベンツが製造した30台のW30開発モデルは、1937年4月初旬にテストを受け、[15]総距離は290万キロ（180万マイル）以上を走行した。[16]すべての車両は特徴的な丸みを帯びたデザインを特徴とし、空冷式のリアマウントエンジンを搭載していた。[15] [17] 1938年に生産されたさらに44台のVW38試作車には分割リアウィンドウが導入され、 [18]その後、フォルクスワーゲンは1939年7月に完成した50台のVW39車を導入しました。 [19] [20]
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このプロジェクトは、喜びによる力（国民に余暇活動を提供することを目的とした政治組織）が担当していた。ナチスの高官で喜びによる力（KdF）を率いていたロバート・ライは、1938年に10年以内にすべてのドイツ人がフォルクスワーゲンを所有すると発表した。 [22]しかし、課題もあった。ドイツのガソリン価格は税金のために高く、個人で車を所有するには費用がかかった。また、ガソリンはナチス政権下では主に軍事目的で使用されていた。それにもかかわらず、ナチスの指導者たちは大量生産された車を自分たちのシステムを促進する手段と見なしていた。それは、車が富裕層の特権から、下層階級のドイツ人が今や実現できる夢への移行を象徴していた。ヒトラーは、この車が軍事用に簡単に改造できるため、特に熱心だった。 [23]
KdFワーゲンは、1938年5月に設立されたファラースレーベン（現在のヴォルフスブルク）のフォルクスワーゲン工場がまだ完成していなかったため、第二次世界大戦前には量産されていなかった。戦争中、他のドイツのメーカーが軍用車両や兵器を並行して生産していたため、当時フォルクスワーゲンと呼ばれていた車の量産は平時まで開始できなかったが、1945年5月の終戦までに210台のKdFワーゲンが製造された。[24] [25]戦闘の終結後、イギリス占領軍は工場を稼働させ、1945年末までに1,785台のフォルクスワーゲンが製造され、占領軍と郵便局に納入された。[26] [27] [25]
デザイン
ビートルは、後部座席に空冷式4気筒ボクサーエンジンと後輪駆動を搭載し、フラットなフロントガラスを備えた2ドアの車体で、4人の乗客を収容し、フロントボンネットの下と後部座席の後ろに荷物置き場があり、空気抵抗係数は0.48でした。[28] [29]ビートルのほぼフラットなプラットフォームシャーシに18本のボルトで取り付けられた車体は、中央構造トンネルを特徴としていました。[30]フロントとリアのサスペンションにはトーションバーとフロントスタビライザーバーが組み込まれており、すべての車輪で独立したサスペンションを提供しましたが、前車軸はダブル縦方向トレーリングアームで設計され、後車軸はスイングアクスルでした。[31] ビートルのエンジン、トランスミッション、シリンダーヘッドは軽合金でできています。 [30]
デザイン論争
ドイツ系ボヘミア人のフェルディナント・ポルシェ（1875年 - 1951年）と彼のチームは、フォルクスワーゲンのオリジナルデザイナーとして広く知られている。[32]しかし、彼がオリジナルデザイナーであったかどうかについては議論がある。ベラ・バレニ、ポール・ジャライ、ヨーゼフ・ガンツ、ハンス・レドヴィンカなどの他のデザイナーがそのデザインに影響を与えた可能性があるという噂が広まった。
- ベラ・バレニ
1925年、オーストリア＝ハンガリー帝国の自動車技術者ベラ・バレニは、ポルシェが最初の「国民車」デザインを発表する5年以上も前に、ビートルに似た形状の車を設計した。[33] 1953年の判決により、バレニは著作権とそれに関連する主張を成功裏に主張した。彼は、1920年代にすでに定式化されていたビートルのコンセプトを、以前にポルシェに詳細に説明したと説明した。しかし、このコンセプトは特許によって十分に保護されていなかった。このコンセプトの重要な要素には、後部の空冷式4気筒ボクサーエンジン、後車軸の前に配置されたトランスミッション、特徴的な丸みを帯びた形状などがあった。ポルシェの歴史アーカイブの責任者ディーター・ランデンベルガーは後に、バレニが「後のフォルクスワーゲンビートルの著作権において決定的な役割を果たした」と断言した。[34]それ以来、彼はオリジナルの自動車デザインを考案したことで知られるようになりました。[35]
- ポール・ジャレイ
多くの人は、ポール・ジャライが空気力学の計算を通じて車のボディデザインを形作ったと推測している。[36]ドイツの新聞フランクフルター・アルゲマイネ・ツァイトゥングの第15報で言及された2021年11月の研究更新によると、ジャライの研究結果は「ヒトラーの流線型のKdF車」の設計に影響を与え、後に「ビートル」として知られるようになり、戦後世界で最も売れた車となった。[37]ジャライの地上車両の流体力学の研究成果はVWビートルを超えて、タトラ77や他の車両に影響を与えた。彼の最初の特許と出版物は1920年代初頭にさかのぼる。エンジニアのクリスチャン・ビンネベセルは、2008年の博士論文でジャライの流線型形状への重要な貢献を科学的に提示した。[38]
- ヨーゼフ・ガンツ
ヨーゼフ・ガンツが初代ビートルの開発に初期からどのような貢献をしたかは、長年議論の的となっており、明確な説明がなかった。研究によると、彼のアイデアとコンパクトカーのコンセプトは、フォルクスワーゲン・ビートルの開発と試作車に重要な役割を果たしたとされている。[39] [40]ガンツは、ハノマーグ・コミスブロートとスイングアクスルのタトラを個人的に運転していたが、どちらも中央管状フレーム、独立ホイールサスペンション、リア/ミッドエンジン設計などの要素を備えていた。ガンツは、これらの技術的特徴を彼が提案した車両設計に取り入れた。ヒトラーは、1933年のベルリン・モーターショーでヨーゼフ・ガンツが設計した車を見たと伝えられている。[41]ガンツがスタンダード自動車工場向けに設計したスタンダード・スーペリアは、中央管状フレームに後輪スイングアクスルを備えた涙滴型のボディを特徴としていたが、エンジンはリアエンジンのように縦置きではなく、アクスルの前に横置きされていた。[42] [43]
- ハンス・レドヴィンカ
ポルシェと同時代人だったオーストリアの自動車デザイナー、ハンス・レドヴィンカは、チェコスロバキアの会社タトラで働いていた。[44] 1931年、タトラは後部に空冷フラットツインエンジンを搭載したV570プロトタイプを製作した。 [45]ヒトラーとポルシェはともにタトラの影響を受けた。[45]熱心な自動車愛好家であったヒトラーは、チェコスロバキアへの政治ツアー中に何度もタトラに乗り、レドヴィンカと頻繁に夕食を共にした。[45]あるツアーの後、ヒトラーはポルシェに「これは私の道路に適した車だ」と述べた。[45] [46] 1933年以降、レドヴィンカとポルシェは定期的に会ってデザインについて議論し、ポルシェは「まあ、フォルクスワーゲンをデザインしている間、私は彼の肩越しに見ることもあれば、彼が私の肩越しに見ることもあった」と認めている。[45] 1936年のタトラ97は、1,749cc、後部座席後輪駆動、空冷式4気筒ボクサーエンジンを搭載していた。コンパクトな4ドアボディに5人の乗客を収容し、フロントボンネットの下と後部座席の後ろに荷物置き場が設けられていた。[43]
第二次世界大戦勃発直前、タトラ社はフォルクスワーゲン社に対し特許侵害で多数の訴訟を起こした。[47]タトラ社は訴訟を起こしたが、 1938年のドイツによるチェコスロバキア侵攻によってようやく中止され、10月にはタトラ工場はナチス政権下に入った。ヒトラーはタトラ社に対し、大型トラックとディーゼルエンジンのみに注力するよう指示し、V8エンジン搭載のタトラ87を除くすべての車種の生産を中止した。[43]この問題は第二次世界大戦後に再浮上し、1965年にフォルクスワーゲンはリングホッファー・タトラ社に100万ドイツマルクを支払って法廷外和解に至った。[48]
在職期間
第二次世界大戦と軍事生産: 1938-1945
1938年5月26日、ヒトラーがフォルクスワーゲン工場の定礎式を挙行すると、フォルクスワーゲンという名前は正式にナチスの組織に由来するKdF（ドイツ語で「喜びによる力」の意）という用語に置き換えられた。 [49] [50]この組織の一環として、フォルクスワーゲンは労働者に「週に5マルク貯金して車を買う」よう促した。[51] [52] [53] KdF工場が完成する前、多くのドイツ人がすでに車購入のための貯金計画に加入していた。当時、ドイツの自動車の数は他のヨーロッパ諸国よりも少なかった。1930年、ドイツでは登録された自動車が約50万台しかなかったが、フランスとイギリスはそれぞれ100万台以上、米国は2,600万台以上あった。[54] [55]しかし、第二次世界大戦の勃発により自動車の流通が妨げられ、量産のための時間が足りなかった。フォルクスワーゲンの施設は戦時中の需要にのみ対応していたため、33万人を超えるKdF貯蓄者は車両を入手できなかった。[56] [57]戦後、多くのKdF貯蓄者はフォルクスワーゲンの受け取りを強く求めた。彼らの要求が拒否されると、数年にわたるVW貯蓄者の取り組みが続いた。[58]
戦争中、この工場では主にキューベルワーゲン（タイプ82）[59] [60]シュビムワーゲン（タイプ166）[61] [60]やその他の多数の軽多用途車両を製造した。これらの車両は機械的にはタイプ1から派生したもので、ドイツ国防軍によって使用された。[62] [63] [64]数百台のコマンドワーゲン（タイプ87）を含むこれらの車両は、タイプ1ビートルのボディを四輪駆動のタイプ86キューベルワーゲンのプロトタイプの堅牢なシャーシに搭載したのが特徴であった。コマンドワーゲンにはポータルアクスル、シュビムワーゲンのドライブトレイン、幅広のフェンダー、特大のクロンプリンツ全地形タイヤが装備され、後のバハバグを彷彿とさせた。[65]コマンデュールワーゲンの生産は1944年まで続いたが、連合軍の空襲による甚大な被害のため工場での生産は停止した。[66]戦争末期のガソリン不足のため、薪を燃料とする「ホルツブレンナー」（薪ストーブ）ビートルが数台製造された。 [67]
1939年9月に計画されたKraft durch Freudeは、ドイツのアウトバーン高速道路システムを紹介し、 KdF-Wagenの生産開始を宣伝するためのイベントを企画しました。このイベントには、ベルリンからローマまでの1,500キロメートル (930マイル) の旅が含まれていました。 [68]エルヴィン・コメンダが開発プロセスを監督し、カール・フレーリッヒが公式の設計図を作成する責任を負い、その後、木製のスケールモデルを作成しました。このモデルは、シュトゥットガルト大学でヨーゼフ・ミックルによって風洞実験されました。[69] 「ベルリン-ローマ車」と呼ばれる、ポルシェAGのエンジニアは、正式にはポルシェ64として知られるタイプ60 K 10を設計しました。[70] [71]エンジニアは3台の車両を製造しましたが、予定日より前に戦争が勃発したため、レースには参加できませんでした。[68] [72]オーストリア人のオットー・マテは3台目のベルリン・ローマ車を購入し、1950年代を通してレースに出場し、1950年のアルペンカップで同クラス最速となった。[73]彼は1995年に亡くなるまでこの車を使い続けた。[74] [75]
戦後の生産と成功: 1945年～1970年
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戦後、ビートルは大きな成功を収めた。[76] 1945年4月11日、 17,000人が住んでいたファラースレーベンは、正式に「ヴォルフスブルク」と命名された。 [77] [78]セダンの公式な量産は1945年12月27日に開始され、[79]フォルクスワーゲンは年末までに55台の車両を製造した。[80] [81]フォルクスワーゲン工場は、当初1945年に解体され、アメリカの管理下でイギリスに移送される予定だったが、イギリスの自動車メーカーからの関心が薄かった。公式報告書には、「この車両は自動車の基本的な技術要件を満たしていない [...] 平均的な購入者にとってはまったく魅力がない [...] この車を商業的に製造することは完全に不経済な事業である」という一文が含まれていた。代わりに、工場はイギリス軍向けの自動車を生産することで操業を続けた。[82]連合国の解体政策は1946年後半から1947年半ばにかけて変更されました。この期間中、ドイツの重工業は1951年まで存続しました。1947年3月、ハーバート・フーバーは次のように述べて政策の変更に貢献しました。
併合後に残った新ドイツを「牧歌的な国家」にまで縮小できるという幻想がある。2500万人を絶滅させるか移住させない限り、それは不可能だ。[83]
イギリス陸軍将校のイヴァン・ハースト少佐（1916-2000）は、工場の再開で広く認められている。[84] [85]ハーストは、アメリカ軍が占領した、激しい爆撃を受けた工場の管理を命じられた。[86]ドイツでの占領の少なさとイギリス軍の車両不足を認識したハーストは、イギリス軍に2万台の自動車を発注するよう説得し、「材料の入手可能性によって設定された限界だ」と述べた。1946年3月までに、生産能力は月間約1,000台と評価された。[87] 1946年半ばの8時間シフトに基づくと、生産量は月間約2,500台だった。当時、約1,800台の工作機械が稼働しており、そのうち200台は主要部品専用に使用されていた。[88]
1960 年のヴォルフスブルク組立施設の屋内 (下) と屋外 (上) の眺め。
ハインリッヒ・ノルドホフがフォルクスワーゲンヴェルクの経営を引き継ぐと、生産能力は大幅に増加した。1946年と1947年の生産台数はそれぞれ9,878台と8,973台であったが、ノルドホフの初年度である1948年には生産台数が約19,244台に倍増した。1955年8月6日には100万台目の車が組み立てられ、1959年までに生産能力は年間70万台に達した。[89] [90] [91] 1948年半ばまでに占領軍は20,991台の自動車を受け取り、輸出または国内消費用に残ったのは10,000台以下であった。従業員数は1945年末の6,033人から1957年にはほぼ57,000人に増加した。戦後、当時人口6万人近くだったヴォルフスブルクに労働者の住居として1万戸以上のアパートが建設された。[89] 1959年、フォルクスワーゲンは5億マルク以上を投資して 1日当たりの生産台数を1,000台増やし、最終目標の1日当たり3,000台を達成した。1960年、同社は時折100台ほど生産台数を増やし、1960年末までにフォルクスワーゲンは1日当たり4,000台の生産を計画していた。ノルドホフは「そうすれば需要と供給のバランスが取れ、フォルクスワーゲンを待ち時間なしで顧客に届けられるようになると信じている」と述べた。[92]
1960年代初頭までに、ヴォルフスブルク工場は巨大になった。約1万台の生産機械を収容し、屋根付き面積はヴォルフスブルクの住宅地面積を合わせた面積よりも広い1080 万平方フィートに及んだ。[93] [94] 1日の生産量は約5091台に増加し、工場は43500人以上の労働者を雇用した。1962年までに、ノルドホフは工場の拡張に6億7500万ドイツマルク以上を費やした。当時、フォルクスワーゲンの売上は西ドイツ自動車市場全体の34.5％、2750ポンド（1250kg）未満の商用車市場の42.3％を占めていた。[ 94]ノルドホフの度重なる激励は非常に効果的であることが証明された。彼は常にチームにもっと一生懸命働き、経費を削減し、自己満足や企業の非効率を避けるよう促した。[95] 1960年1月、ノルドホフは次のように引用した。
いつか私たちは黄金の50年代について語る日が来るでしょう。私たちは今、その時代から遠ざかっています。その事実を認識し、与えられた時間を有効に活用しなければなりません。歴史の車輪は元には戻りません。今日逃したチャンスは二度と戻ってきません。新年は366日あります。毎日、私たちは1日ずつ過ぎていきます。そして、もうすぐ残りは4日になります。天地のいかなる力も、その日々を戻すことはできません。今のように、そしてこれから数年間はそうするでしょうが、私たちに自由がある限り、この時間を有効に活用しましょう。[96]
エムデン工場の支出は1億5440 万ドイツマルクを超え、1964年12月1日にビートルの生産が開始された。 [97] 1965年後半までに、フォルクスワーゲンの年間生産台数は160万台を超え、1日平均6800台となった。西ドイツで生産された全自動車のうちフォルクスワーゲンのシェアは48.6%に達し 、前年比3.3%の増加となった。インゴルシュタットで生産されたアウディを含めると、フォルクスワーゲンとアウトウニオン社の合計生産台数は、その年に西ドイツで生産された全自動車の50.4%を占めた。[96] 1968年、タイプ1は正式に「ビートル」（ドイツ語でカブトムシを意味する「der Käfer」に由来）と名付けられた。[98]
西ドイツの生産の衰退と終焉: 1970年～1990年
1960年代には大きな成功を収め、[100] 1960年から1965年にかけて北米で最大の売上成長を記録したが、[101] 1970年代には世界中でより現代的なデザインとの競争に直面し始めた。[102] [103]この10年間はフォルクスワーゲンにとって好調なスタートを切り、1970年には569,000台のビートルを販売した。[104] [105] 1970年、ワシントンのフォルクスワーゲン販売店15店が集まり、フォルクスワーゲン・アメリカ・ディーラー協会を設立した。この協会は、政治的圧力とロビー活動を通じて輸入自動車の自由市場を守ることを目的に設立された。[103] 1972年2月17日、ビートルが世界生産台数記録を更新した。全世界で合計15,007,034台が生産され、アメリカのフォード モデルTが50年近く保持していた生産台数を上回った。[106]フォルクスワーゲンは、この車をスミソニアン協会に寄贈し、産業史セクションでの常設展示とした。[107] 1973年までに、1600 万台以上のビートルが製造された。[108] 1974年7月1日、ヴォルフスブルク工場で11,916,519台が製造され、最後のビートルが生産された。生産中止に伴い、フォルクスワーゲンはドイツでのビートルの開発を中止した。[109] 1978年1月19日、ヨーロッパで製造された最後のビートルセダンが、シャシー番号1182034030でエムデン工場の生産ラインから出荷されました。[110] [111] [112]ドイツでの生産中止後も、フォルクスワーゲンビートルの生産はオーストラリア、メキシコ、ナイジェリアで継続されました。[113]
1960年代から70年代にかけて、フォルクスワーゲンはタイプ1を補うためにタイプ3、[114]タイプ4、NSUベースのK70セダン[ 115 ]などいくつかのモデルを追加して製品ポートフォリオを拡大した。 [116]これらのモデルのいずれも、ビートルほどの成功は収められなかった。 [ 116]人気が低下しつつあった単一モデルへの過度の依存は、フォルクスワーゲンが財政危機に陥り、ビートルの後継車を生産するためにドイツ政府からの資金援助を必要としたことを意味した。その結果、同社はゴルフ、パサート、ポロ、シロッコなど、イタリアの自動車デザイナー、ジョルジェット・ジウジアーロがデザインした新世代の水冷式、フロントエンジン、前輪駆動モデルを導入した。[117] 1979年までに、ゴルフはフォルクスワーゲンの売り上げの50％以上を占め、最終的にはビートル以来のフォルクスワーゲンの最も成功したモデルとなった。[118]ビートルとは対照的に、ゴルフは生涯を通じて大幅に再設計され、世代間で持ち越されたコンポーネントはわずかでした。[119] 1980年1月10日、オスナブリュックのカルマン工場で、最後のビートルコンバーチブル330,281台が生産ラインから出荷されました。[120] [121]長い間最も成功したコンバーチブルであり、1979年に最初のゴルフカブリオレに置き換えられました。 [102] [111]
フォルクスワーゲンによるビートルの販売台数は1980年代に最低を記録した。ビートルは、信頼性と性能が向上したトヨタやホンダなどの日本の自動車メーカーとの競争に直面していた。フォルクスワーゲンのペンシルバニア工場が閉鎖されたのは、コストの高さ、標準以下の品質、販売不振のためだった。米国では、フォルクスワーゲンはラビットとコラードを発売したが、どちらもあまり成功しなかった。全体的な販売は大幅に落ち込み、多くの販売店を失うことになった。[103]
ニュービートルと生産終了: 1990年～2003年
1991年、J・メイズとフリーマン・トーマスがカリフォルニアに戻り、シミバレーにフォルクスワーゲンのデザインセンターを開設すると、新しい車の計画が始まった。[122] [123]日本のメーカーが1970年代から80年代にかけて市場を独占していたことを認識したフォルクスワーゲンは、人気を取り戻すために車を投入する必要があった。これに先立ち、同社は「チコ」というコードネームのシティカーの開発を開始し、これに数百万ドイツマルクを投資した。[122] 1993年、同ブランドはチコの生産を1995年に開始する予定であると発表した。しかし、フォルクスワーゲンがこのプロジェクトが商業的に実現不可能であると認識すると、この計画は放棄された。[122] [124]メイズとトーマスはブランドが直面している困難を認識し、顧客の魅力を向上させる潜在的な解決策として、ビートルの認識可能なデザインを取り入れた車の必要性を提案した。[122]開発中、この車は「コンセプトワン」プロジェクトとして知られていました。[122] [125]このプロジェクトのプロトタイプバージョンは1994年のデトロイトモーターショーで公開され、このモデルの赤いコンバーチブルバリアントは1995年のジュネーブモーターショーで展示されました。[126]
フォルクスワーゲンがコンセプトカーの最終形態の生産を公式に確認するまでに1年かかり、完成は21世紀末の予定だった。米国でのこの新型車の需要を測るため、フォルクスワーゲンは会員が車に対する意見を述べられる無料電話回線を開設した。すぐに電話が殺到し、「君が作ってくれれば、俺は買うよ!」という声が多く聞かれた。[126]コンセプトワンの作業は継続され、フロントフェイシアのデザインがさらに変更された。生産投資と経費を削減するため、フォルクスワーゲンは当初ポロのプラットフォームを使用する予定だった。しかし、1995年の東京モーターショーで、同社は別のプロトタイプを発表した。このプロトタイプは、ホイールベースと幅広いエンジンオプションをゴルフと共有していた。同時に、フォルクスワーゲンはこれを「ニュービートル」と名付けると発表した。[127] 6年以上の計画と開発を経て、フォルクスワーゲンは1997年にニュービートルを発表しました。[128] [129]
2003年7月30日午前9時5分、フォルクスワーゲンはメキシコのプエブラ工場で、その存続期間中に世界中で21,529,464台が生産された後、最後のタイプ1を生産した。 [130] [131] 65年間の生産期間は、自動車の単一世代としては最長であり、[132] 2150万台を超える総生産台数は、単一プラットフォーム の車としては最多である。[133]この記念すべき日を祝って、フォルクスワーゲンは3,000台のビートルを「Última Edición」（最終版）として販売した。[134] [131] [135]
モデルとデザインの歴史
ビートルのデザインは全盛期を通じてほとんど変化しなかったが、フォルクスワーゲンは78,000回以上のアップデートを実施した。[136]典型的には微妙な変更で、外装、内装、色彩、照明のマイナーチェンジが伴うのが一般的だった。より注目すべき変更点としては、新しいエンジン、モデル、ダッシュボードのアップデートや油圧ブレーキなどのシステムが挙げられる。
初期モデルと成功モデル: 1946～1974
タイプ11標準リムジンは、1946年以前はタイプ60と呼ばれていましたが、特徴的な楕円形の垂直に分割されたリアウィンドウから「プレッツェルビートル」というあだ名が付けられました。[137] [138] 1949年7月1日、フォルクスワーゲンのラインナップは、強化されたインテリア、クロームバンパー、トリムを備えた「輸出」モデルを含むように拡大されました。以前の「標準」モデルと区別するために、さまざまな色が提供されました。[139] [140] 1950年から、オプションでテキスタイルカバー付きのサンルーフを追加料金で追加できるようになりました。[141]同年3月までに、輸出モデルに油圧ブレーキシステムが装備されるようになり、[142] 4月以降は標準装備になりました。[143] 1952年には、ドアに通気窓が追加されて装備が強化され、ホイールの直径は以前の16インチ (410 mm) から15インチ (380 mm) に縮小されました。[144] 1953年3月10日、分割されたリアウィンドウが一体型のリアウィンドウに置き換えられました。[145] 1954年から、タイプ122エンジンは、シリンダーボアが2 mm (0.08インチ)拡大されて77 mm (3.0インチ) になり、エンジン排気量は以前の1,131 cc (1.1 L; 69.0 cu in) を上回る1,192 cc (1.19 L; 72.74 cu in) になりました。このエンジンは22 kW (30 PS) を生成し、前任者よりも4 kW (5.4 PS) 向上しました。[146] [147] 1955年に、北米では伝統的なVWセマフォ式方向指示器が従来の点滅方向指示灯に置き換えられ、続いて1961年に世界中で置き換えられました。[148] [149] 1958年に、ビートルは改良された計器盤を受け取り、より大きな長方形のリアウィンドウが以前の楕円形のデザインに取って代わりました。[150]
「1961 年型フォルクスワーゲン セダンは、優れた自動車がさらに改良されたときに得られる、うれしい驚きを提供してくれます。」
モータートレンド、1960年8月[151]
1960年、フォルクスワーゲンは一連の技術的変更を導入した。フロントインジケーターはクロームハウジング内のフロントボンネットに移設され、リアインジケーターはテールランプに統合された。 1月には、バルブクリアランス調整ナットがわずかに拡大され、抵抗型点火リードが採用された。3月には、フォルクスワーゲンはフロントトレーリングアームとステアリングダンパーにいくつかの変更を加えた。1960年5月には、フォルクスワーゲンは騒音を減らすためにプラスチック製の温風ダクトを追加した。[152]
1960 年代半ば、ビートルのモデル バリアントに対する従来の「標準」および「輸出」というラベルは、エンジン排気量とほぼ相関する数字の指定に置き換えられました。1961 年 10 月のMotor Trend誌で、ドン ワーナーは「5 年前は、輸入車 10 台のうち 6 台がフォルクスワーゲンでした。最新のデータでは、この比率は現在、10 台のうち 4 台に 1 台程度にまで低下しています。現在のフォルクスワーゲンが衰退し始めた場合、まもなく導入される新しい [タイプ 3] は、おそらく [同社の] 600 を超える [フォルクスワーゲン] ディーラーと 1 億ドルの設備投資を正当化するために輸入されるでしょう」と述べています。彼は続けて、タイプ 3 は ヨーロッパと北米の両方で業界幹部に好印象を与えることができなかったと述べています。新しいエンジンは、基本的に以前のモデルと同じ仕様でした。[151]これは水平対向、オーバーヘッドバルブ、4気筒空冷エンジンであった。3,900rpmで40キロワット（54PS; 54馬力）を発生し、2,000rpmで83ニュートンメートル（61lbf⋅ft）を生産した。[153]
1961年モデルのビートルでは、以前の非同期1速ギアに代えて、完全同期4速マニュアルトランスミッションが導入されました。フォルクスワーゲン工場では、新しいモデルに27の変更を実装しましたが、そのうちのいくつかはマイナーなものでした。注目すべき変更には、自動チョーク、凍結防止キャブレターヒーター、トランク容量を増やした再設計された燃料タンク、車内の臭いを防ぐ外部ガソリンタンク通気口、標準のフロントガラスワイパー、新しいイグニッションスイッチがありました。スタイル上の改良には、新しい塗装色とインテリアデザインのオプション、カラーステアリングホイール、時速90マイルのスピードメーターがありました。[154] 1962年7月30日、フォルクスワーゲンは1963年モデルイヤーに向けていくつかの更新を行い、オイルフィルターへのエアフィルターの組み込み、大径シリンダーヘッド吸気ポートの導入、ヘッドライナーとウィンドウガイドへのプラスチックの採用などがありました。フォルクスワーゲンは、1951年以来付いていたボンネット上のヴォルフスブルクの紋章を会社の文字に置き換えた。暖房システムも導入された。[155] 1965年には、22kW（30馬力）エンジンを搭載した標準ビートルに1200Aの名称が導入された。[156]
フォルクスワーゲンは1965年8月に1.3リッターエンジンを搭載し、29.5kW (39.6hp)を発生する1300を導入した。同一の設計ではあるが、タイプ3のクランクシャフトを採用することで6馬力 (4.5kW) の増加を達成した。これによりストロークが64mm (2.5インチ) から69mm (2.7インチ) に延長され、エンジン排気量は約78立方インチ (1,280cm3) となった。 [ 157] 1965年はビートルにとって最も大規模な設計変更の年でもあり、ボディの刻印が大幅に改訂された。これにより、以前の設計から大きく外れ、窓が大幅に大型化された。フロントガラスは面積が11%増加し、フラットな形状からわずかに湾曲した形状になった。ドアウィンドウも6%拡大し、ドアベントウィンドウの端がわずかに後方に傾斜した。後部サイドウィンドウは17.5％増加し、リアウィンドウは19.5％増加しました。[158]
1967年のアップデートでは、短縮されたフロントおよびリアボンネット、より高い位置に設置された鉄道レールデザインのボックス型バンパー、垂直に配置されたヘッドライト用の散乱ディスク、鉄製のデザインの大型リアライトが採用された。フォルクスワーゲンは外部燃料給油口フラップを導入し、給油時にフロントボンネットを開ける必要がなくなった。[159] 1967年9月、1500ビートルが発表された。エンジン排気量は約91.1立方インチ（1,493 cm 3）、出力は32kW（43馬力）、3速セミオートマチックトランスミッションを備えていた。[160] 1968年、1200は完全独立懸架、いくつかのスタイル上の改良、外部燃料キャップを採用した。1300は6ボルトから12ボルトの電気系統に移行し、デュアルサーキットブレーキと燃料ゲージを採用した。 1500にもこれらの変更が加えられ、キャブレターも強化された。1969年、1200には12ボルトの電気、ハザードランプ、ロック式燃料キャップが採用された。1300にはセミオートマチックトランスミッションとラジアルタイヤが装備された。1970年、1500には新しいキャブレターとデュアルサーキットブレーキが採用され、フォルクスワーゲンは1500の生産を中止した。[156]
1971年、1200はより大きなフロントガラスを装備し、1300は32kW（43馬力）への出力増加とより大きなブレーキを装備し、事実上1500に取って代わった。[156] [161]フォルクスワーゲンは1973年に1974年モデルで1300を1300A「エコノミーバージョン」に置き換えた。これは1300と同じ仕様を持ちながら、1200と同じ全体的なデザインを維持していた。[156]
中期モデルと衰退モデル: 1970～1986年
1970年8月に発表されたVW 1302は、再設計されたフロントエンドを特徴としていました。マクファーソンサスペンションストラット、ウィッシュボーン、スタビライザーを備えた新しいフロントアクスルが組み込まれました。 [ 163]その結果、フロントトランクの拡大が可能になりました。その前身とは異なり、スペアホイールはボンネットの下の前方に斜めに配置されなくなり、代わりにトランクエリアのカバーの下に水平に配置されました。[156] [164]当初、同社はこの車を「1301」と命名するつもりでしたが、フランスの会社シムカがすでに商標を保有していたため、フォルクスワーゲンは代わりに「1302」を使用せざるを得ませんでした。フォルクスワーゲンは1302と並行して、より強力な1302Sを生産した。後者のエンジン排気量は79立方インチ（1,300 cm 3）であるのに対し、前者は96.7立方インチ（1,584 cm 3）である。[165] [166]英語圏では、「スーパービートル」という名前は「1600」と並んで説明書に記載されていたが、エンジンカバーには記載されていなかった。[165]
1302 は 1300 と同じ 32.4 kW (44 PS) の出力だったが、1302S では 36.8 kW (50 PS) に増加した。これはツインポートシリンダー ヘッドによって実現され、エンジンの呼吸が楽になった。英国の自動車雑誌Autocar は、出力増加に失望し、「14 [%] の出力増加があったとしても、エンジンのサイズに対して50 bhp という総出力は非常に控えめだ」と述べた。スーパー ビートルはホイールベースが 2 cm (0.8 in) 増加したが、余分なスペースはフロントガラスの前だった。1971 年には、全長が 8 cm (3.1 in) 増加し、フロント トランクの容量が 2 倍になり、荷物スペースが 3 立方フィート (0.1 m 3 ) 増加した。フォルクスワーゲンはまた、リア クォーター パネルから空気を取り込む新しい外気換気システムも実装した。[165]
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1972年8月、1303シリーズが、湾曲したフロントガラスを特徴とする1302モデルに取って代わりました。このデザイン変更は賛否両論を呼び、一部は好意的でしたが、他の一部は不満を表明しました。ビートルに現代的なデザインを取り入れる努力にもかかわらず、これは消費者の共感を呼ぶことはなく、ビートルの売上は減少しました。[167] [e] 1975年、1303と1303Sはラックアンドピニオンステアリングを採用しましたが、その年の7月にフォルクスワーゲンは両方とも製造を中止しました。 [168]長年販売された1200は、1976年に「1200L」に改名され、追加のデラックス機能が車内に組み込まれました。[156] 1984年7月、フォルクスワーゲンはエンジンリッドのルーバーを廃止しました。[169]
最終モデル: 1986–2003
1986年から1987年モデルでは、98立方インチ（1,600 cm 3）のシングルキャブレターバージョンのみが利用可能でした。1992年後半から1993年モデルでは、フォルクスワーゲンは触媒コンバーター、ボッシュ デジファントエンジン管理システム、ラムダプローブ、電気点火を標準化しました。この燃料噴射システムは、1967年以来ドイツで組み立てられたフォルクスワーゲンで使用されていた以前の噴射システムよりもはるかに簡単で信頼性が高いことが証明されました。これらの変更を加えた車両は、再導入されたルーバー付きエンジンフード、より重く大きなバンパーバー、20個の通気孔を備えた4スタッドホイール、およびエンジンフードの「1600i」バッジによって外部から識別できます。 1993年モデルには、第3世代ゴルフスタイルのステアリングホイールとフロントシート、保護アラーム、サイドブレーキ、エンジンルームランプ、オプションのZF リミテッドスリップデフも搭載されました。エンジンには油圧タペット、フルフローオイルフィルター、無鉛燃料の使用を可能にする6.6:1の圧縮比、電動燃料ポンプが採用されました。1993年には、塗装されたバンパーバーと多くのマイナーチェンジが施された標準バージョンも発売されました。[169]
1997年からはフロントディスクブレーキとイモビライザーが利用可能になり、デラックスモデルには上部ドアヒンジの前に小さな交通表示サイドランプが装備された。ステアリングホイールのセンターボスは、当時のゴルフやポロに似せて再設計されました。1998年、フォルクスワーゲンはリアサイドウィンドウの後ろにある小さな通気口をなくし、フロントディスクブレーキを標準化しました。さらに、フォルクスワーゲンはセキュリティアラームを標準装備し、エンジンフードから「1600i」の刻印を削除しました。[169]
市場と組み立て
フォルクスワーゲンは 65 年間にわたり、世界中のさまざまな場所でフォルクスワーゲン タイプ 1 を生産してきました。次のリストには、フォルクスワーゲン タイプ 1 が製造されたすべての場所が記載されています。
エムデン、ドイツ[111] [97]- ハノーバー、ドイツ[170] [171]
- インゴルシュタット、ドイツ[172]
- オスナブリュック、ドイツ[173] [f]
- ヴォルフスブルク、ドイツ[174] [175]
メルボルン、オーストラリア[176]
ブリュッセル、ベルギー[170]
サンベルナルド・ド・カンポ、ブラジル[177] [178]
ヘイノラ、フィンランド[165] [179]
ジャカルタ、インドネシア[171]
ダブリン、アイルランド[180] [181]
マレーシア、シャー・アラム[182]
プエブラ、メキシコ[183] [184]
オークランド、ニュージーランド[185]
ラゴス、ナイジェリア[186]
マニラ、フィリピン[187] [188]
ウイテンハーゲ、南アフリカ[187] [189]
バンコク、タイ[190]
カラカス、ベネズエラ[188]
サラエボ、ユーゴスラビア[191]
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特定の市場
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ブラジル
ビートルのブラジル市場への公式輸出は1953年3月23日に始まり、部品はドイツから輸入された。[192]現地市場では、タイプ1は正式には「フォルクスワーゲン フスカ」と呼ばれていた。[193] 1959年1月、フォルクスワーゲンは組立てを新しいサンベルナルドドカンポ工場に移し、当初はドイツ製部品の60%を維持した 。 しかし、1960年代半ばまでに、車の部品の約99.93%はブラジル製になった 。 [ 194]生産は1986年まで続き、330 万台以上がそこで生産された。[195] 1992年に再開され、1996年まで続いた。[196]
メキシコ
ビートルの生産は、メキシコのクライスラーやスチュードベーカー・パッカード社などの企業との契約を通じて可能になった。これらの企業は、輸入車を完全ノックダウンで組み立てていた。[183] ビートルは1954年にメキシコ市場に導入され、[197] 10年後に正式な生産が開始された。[198]現地市場ではビートルは「Vocho」と呼ばれていた。[199]メキシコシティで新しいタクシー規制が導入され、強盗防止のため4ドア車のみの許可が義務付けられたため、フォルクスワーゲンは2003年にビートルの生産を終了することを決定した。[200] [g]
オーストラリア
フォルクスワーゲン ビートルがオーストラリア市場に正式に導入されたのは1953年で、翌年にはビクトリア州クレイトン工場で現地組立が開始された。 [201]フォルクスワーゲン オーストラリア社が1957年に設立され、[202] [203] 1960年までに現地で製造されたボディパネルが初めて組み込まれた。[201] 1965年に欧州タイプ1ボディに大きな窓が導入されたにもかかわらず、フォルクスワーゲン オーストラリアはオーストラリアモデルに合わせた機能を備えた小さな窓のボディの生産を維持することを選択した。この決定は市場規模の制約と設備更新に伴う費用に影響された。この時点でオーストラリアの部品はほぼ95%にまで急増した 。 [ 204]オーストラリアで組み立てられた最後のビートルは1976年7月に生産ラインから出荷された。[204]
改修プログラム
フォルクスワーゲンはeClassicsと提携し、ビートルの所有者が車両を電動化できるようにした。電動化キットには容量36.8kWhのバッテリーが含まれており、推定航続距離は200キロメートル（120マイル）である。改造されたビートルは最高時速150キロメートル（93マイル）に達することができ、1時間の充電で150キロメートル（93マイル）を超える旅に十分なエネルギーを蓄えることができる。[205]
参照
参考文献
注記
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- ^ ビートルの生産終了の詳細については、§ ニュービートルと生産終了を参照してください。
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- ジーマン、ベンジャミン、ロッソル、ナディーン（2021年）。ワイマール共和国のオックスフォードハンドブック。イギリス：オックスフォード大学出版局。ISBN 978-0-1988-4577-5。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、フォルクスワーゲン ビートルに関連するメディアがあります。
- ビートル – 愛されてきたアイコンの簡潔な歴史、フォルクスワーゲン グループ発行、2024 年 1 月 14 日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- フォルクスワーゲン スーパービートルの詳細な歴史
- フォルクスワーゲン グループが発行した「An Ode to the Bug」は、2024 年 3 月 3 日時点のオリジナルからアーカイブされています。