ナッシュメトロポリタン

メトロポリタン
1957 メトロポリタン
概要
メーカー	オースティン( BMC )
別名	ハドソンメトロポリタン（1954–1957） アメリカンモーターズのメトロポリタン（1958年～1962年） オースティンメトロポリタン
生産	1953年10月～1961年4月
モデル年	1954–1962
組み立て	ロングブリッジ工場、バーミンガム、ウェスト・ミッドランズ、イングランド
デザイナー	ウィリアム・J・フラジョール
ボディとシャーシ
クラス	エコノミーカー 小型車
ボディスタイル	2ドアハードトップ 2ドアコンバーチブル
レイアウト	FRレイアウト
パワートレイン
エンジン	1,200  cc (1.2  L ) Bシリーズ I4 1,500 cc (1.5 L) BシリーズI4
伝染 ; 感染	3速マニュアル
寸法
ホイールベース	85インチ（2,159 mm）
長さ	149.5インチ（3,797 mm）[1]
幅	61.5インチ（1,562 mm）
身長	54.5インチ（1,384 mm）[2]
車両重量	1,785～1,890ポンド（810～857kg）（ベース）

ナッシュメトロポリタンはイギリスで組み立てられ、1953 年から 1962 年まで販売された アメリカの自動車です。

この車は、エコノミーカー^[3]とサブコンパクトカー[4 ]の2つのクラスに分類されます。^{[5] [ 6] [7] [8]}メトロポリタンは「サブコンパクト」と見なされますが、このカテゴリは車が製造された当時はまだ使用されていませんでした。^[9]当時は「エコノミーカー」だけでなく「小型自動車」としても分類されていました。

1954 年にナッシュとハドソンが合併してアメリカン モーターズ コーポレーション(AMC) が設立されたとき、メトロポリタンはハドソンモデルとしても販売されました。ナッシュとハドソンのラインはランブラー ラインに取って代わられ、1957 年にメトロポリタンは独立したブランドとなり、ホイール キャップとグリルに様式化された「M」のバッジが付けられました。この車はイギリスやその他の市場でも販売されました。

国内の自動車メーカーのほとんどが「大きいほど良い」という哲学に従っていた一方で、ナッシュ・モーター・カンパニーの幹部は、アメリカのバイヤーに経済的な交通手段の選択肢を提供するために市場を調査していた。メトロポリタンはウィスコンシン州ケノーシャで設計された。これは、デトロイトを拠点とする独立系デザイナーのウィリアム・J・フラジョールがナッシュ・ケルビネーターのために製作したコンセプトカー、NXI （ナッシュ・エクスペリメンタル・インターナショナル）をモデルにしたものである。^[9]これは、2台の車を持つ家族の2台目の車として設計され、母親が子供を学校や買い物に連れて行くため、または父親が駅まで運転して仕事に行くために使用する車である。 [ ^10]大型のナッシュに似た「通勤/買い物車」だが、メットのホイールベースはフォルクスワーゲン・ビートルよりも短いため、規模は小さい。^[11]

NXI の設計研究には多くの革新的な機能が取り入れられ、交換可能なフロントおよびリア コンポーネントの使用が試みられました (対称的なドア スキンは、生産時に使用された唯一の交換可能なアイテムでした)。より複雑ではありましたが、この新しい車両には、ナッシュの先進的な単一ユニット (ユニット ボディ) 構造も取り入れられました。このサイズの自動車に対するアメリカの自動車愛好家の反応を測るため、1950 年 1 月 4 日にニューヨークのウォルドルフ アストリア ホテルで行われた数回の「サーベイ」(サーベイ プレビュー) で展示されました。これらの「サーベイ」の結果から、競争力のある価格で製造できれば、このような自動車の市場があるとナッシュは確信しました。

続いて一連のプロトタイプが作られ、「サービュー」からの改良点の多くを取り入れたもので、巻き上げ式のガラス製サイドウィンドウ、より強力なエンジン、ベンチシート付きのコラムマウントトランスミッションシフター（コンセプトカーに装備されていたフロアシフト付きのバケットシートではなく）が含まれていた。このモデルはNKI（ナッシュ・ケルビネーター・インターナショナル）と名付けられ、ボンネットブリスターと後輪の切り欠きを組み込んだ改良されたスタイリングが特徴であった。^[9]

ナッシュは、この新製品を戦後の「個人用」自動車市場向けに位置づけていた。^[12]これらの特定用途の車両は、女性用のセカンドカーや経済的な通勤用車両であった。^[12]メトロポリタンは、ナッシュを海外市場に復帰させることも目的としていた。しかし、メイソンとナッシュの経営陣は、米国でこのような車を一から製造することは、金型費用が法外に高額になるため不可能だと計算した。唯一の費用対効果の高い選択肢は、既存の機械部品（エンジン、トランスミッション、リアエンド、サスペンション、ブレーキ、電気部品）を使用して海外で製造し、ボディパネルやその他の独自の要素の金型費用のみを残すことだった。

これを念頭に、ナッシュ・モーターズはヨーロッパの企業数社と交渉した。1952年10月5日、ナッシュ・モーターズは、オースティン・モーター・カンパニー（当時はBMCの一部）とフィッシャー＆ラドロー（1953年9月にBMCの一部となり、後にプレスト・スチール・フィッシャーという名前で運営）を選んだと発表した。どちらもイギリスのバーミンガムとその近郊に拠点を置くイギリス企業である。フィッシャー＆ラドローが車体を製造し、機械部品を提供し、オースティン・モーター・カンパニーが最終組み立てを行う。アメリカで設計された自動車が北米で独占的に販売され、すべてヨーロッパで製造されたのはこれが初めてであった。この自動車はキャプティブ・インポート、つまりナッシュ（後にアメリカン・モーターズ）が自社のディーラー流通システムを通じて販売およびサービスする外国製車両となった。オースティンが最初の試作車を完成させたのは1952年12月2日だと考えられている。総金型コストは 1,018,475.94 米ドル（オースティン：197,849.14 米ドル、フィッシャー＆ラドロー：820,626.80 米ドル）で、米国製車両の金型コストのほんの一部に過ぎません。

当時のナッシュ車のスタイリングは、ピニン・ファリーナと彼のイタリアのデザイン会社、そして社内のナッシュ デザイン チームによるデザインが融合したものだった。アンバサダーからメトロポリタンまで、ナッシュ モデルは、完全に密閉された前輪、ノッチ付きの「ピロー」スタイルのドア プレス、バー スタイルのグリルなど、同様のデザイン機能を採用していた。

新しいメトロポリタンには、コンバーチブルとハードトップの 2 つのボディ デザインが用意されました。すべての車に、当時のほとんどの車ではオプションだったいくつかの標準装備が付いていました。これらの工場装着の顧客向け特典の中には、マップ ライト、電動ワイパー、シガー ライター、さらには「コンチネンタル タイプ」のリアマウント スペア タイヤとカバーがありました。内装に「高級」なイメージを与えるために、革で縁取りされた「ベッドフォード コード」の室内装飾が使用されました (大型のナッシュ車と同様)。AMラジオ、「ウェザー アイ」ヒーター、ホワイトウォール タイヤは、米国市場向けのオプション エクストラとして提供されました。(すべての車両が工場から出荷されるときに両方のアイテムが装備されていたため、ヒーターとラジオなしでメトロポリタンを購入することはできなかったでしょう。)

メトロポリタンは、女性向けに販売された戦後初のアメリカ車だった。^[13]ダッジ・ラ・ファムは1年後に発表された。この車の最初のスポークスマンは、1954年のミス・アメリカのエブリン・アイ・センピアだった。この車はウィメンズ・ウェア・デイリーで大きく宣伝された。^[13]アメリカン・モーターズのマーケティング・パンフレットでは、この新モデルを「アメリカのまったく新しいタイプの車」（1955年）、「小型の高級車」（1959年）、「個人の移動用に作られた車」（1960年）と表現した。^[14]

1950年代の典型的なアメリカ車と比較すると、メトロポリタンは多くの初期のテスターから「驚くほど機敏」であると評価され、「メトロポリタンは見た目が楽しいだけでなく、運転も楽しいというのが一致した意見だ」とされた。 ^[15]所有者は「メトロポリタンは小さなパッケージに良いものが詰まっている」と報告した。^[16]

自動車業界のベテランで、当時最大の自動車関連書籍の出版者だったフロイド・クライマーは、メトロポリタンを数台テストした。彼は1954年型メトロポリタン コンバーチブルを「酷使」し、「予想をはるかに上回る性能」に「人生最大の驚き」を覚えた。「車内で非常に安全だと感じた」こと、「ナッシュがアメリカの自動車界に新しいトレンドをもたらしたのかもしれない。おそらく、一般大衆は小型車を受け入れる準備ができている」と語った。^{[17]クライマーはまた、1957年型メトロポリタン ハードトップで、}パイクスピークの14,100フィート (4,300 m) まで登る過酷な2,912マイル (4,686 km) のロードテストを行った。彼はその経験を「メトロポリタンを褒め称えすぎることはない。運転すると魅力的な小型車であり、その性能は予想をはるかに上回り、乗り心地も同様に予想以上だった」と総括した。^[18]

Collectible Auto誌によると、この車はCar Life誌のレビューで「運転が楽しい」「家族の2台目の車として理想的」な「ミニチュアサイズの大きな車」と評されたが^[19]、後部の「ユーティリティ」シートを「冗談」とみなしたのはMotor Trend^{だけではなかった。 [20]}

モータートレンド誌は、この車の経済性を称賛した。メトロポリタン誌のテストでは、次のように答えた。

45 mph (72 km/h)で39.4 mpg _‑US (5.97 L/100 km; 47.3 mpg _‑imp )、

60 mph (97 km/h)で27.4 mpg _‑US (8.6 L/100 km; 32.9 mpg _‑imp )、および

30.1 mpg _‑US（7.8 L/100 km、36.1 mpg _‑imp）「渋滞時」^[21]

メカニックス・イラストレイテッドの編集者トム・マッカヒルは次のように書いている。「想像力を掻き立てる奇妙な試みだが、これはスポーツカーではない。しかし、映画を見に行くときやペニシリン・フェスティバルに急いで出かけるときに使うセカンドカーとして、医師がまさに望んだ通りの、俊敏でスポーティな小型バケットシートだ。」 ^[22]また、この車は「小型のオースチン A-40 エンジンを搭載していることを考えれば、十分なコントロール性と驚くべき掘削力を備えた、ハンドリングのよい車」であり、仕上げは「非常にすばらしい」が、後部座席の背もたれを引き下げる以外にトランクを開けることができないのは「問題」であると述べた。 ^{[22]彼のテストカーは、} 0 から 60 mph まで19.3 秒で 加速し

ロード・アンド・トラックの路上テストでは、0から60mphまでの加速が22.4秒で記録され、「フォルクスワーゲンの39.2のほぼ半分」であった。しかし、当時のアメリカの典型的な巡航速度である60mph（97km/h）では、メトロポリタンは4300rpmで回転し、エンジン寿命が短くなるのに対し、フォルクスワーゲンは同じ速度で3000rpmでしか走行できないと同誌は指摘した。^[23] ロード・アンド・トラックのテスターはまた、この車は「コーナーで横転したり揺れたりすることが多く」、また「後部が元の位置に戻るのに時間がかかるため、シートの安定性がほとんどない」と述べた。^[19]

ロードテスト誌は1954年に「走行性とハンドリングの応答性において、メットは傑出している。また、メンテナンスが容易で、ガソリン消費に関してはまったくケチだ。また、文字通り、罰を与える野獣だ。何度か、私は、重量が2倍の車なら敢えて使う速度の2倍の速度で、馴染みのあるコーナーを曲がった。これは、重量、重量、長いホイールベースよりも、適切な重量配分、低い重心、よく設計されたサスペンションが、走行性と関係があることを証明している。確かに、ホイールベースの短いメットは、非常に荒れた道路では適度にピッチングするが、ステアリングの感度と容易さにより、運転は楽しいものになる。」と書いた。^[24]

シリーズ I
概要
生産	1953–54

オースティンのロングブリッジ工場での生産は1953年10月に開始された（車両識別番号1001から開始）。「ベビー・ナッシュ」というニックネームが付けられたこの車は超小型だった。ホイールベースは85インチ（2,159 mm）、全長は149.5インチ（3,797 mm）、総重量はコンバーチブルでわずか1,785ポンド（810 kg）、ハードトップで1,825ポンド（828 kg）で、メトロポリタンはフォルクスワーゲン ビートルよりも小型だった。コンバーチブルとハードトップの2つのモデルは、OHV 1,200 cc（73 cu in）直列4気筒オースチン「A40」シリーズエンジン（オースチン A40 デボン/ドーセットで使用）を搭載し、 3速マニュアルトランスミッションを介して後輪を駆動した。最初の発注は10,000台で、販売台数が十分であれば発注量を増やすオプションがあった。

新しい車はナッシュ試験場で厳しいテストを受けたが、新しく雇われたアシスタントテクニカルアドバイザーのカール・チャクマキアンの最初の任務は、宣伝と販売トレーニングの目標を達成するために監督下でテストを行うことだった。^{[25] 1953年12月、2台の新しいNKIブランドの車（シリアルナンバー1009と1013）が到着港からノースカロライナ州の新しい}ローリースピードウェイまで800メートル（1km）運転され、2日間の速度耐久性と燃費評価が行われた。^{[26]テストは}ビル・フランスを含むNASCARの役員によって実行され、認定された。^[26]ルイジアナ州シュリーブポート出身のロキシー・ダンシーとハーシェル・ブキャナンの2人のドライバーを乗せた1台の車が、24時間耐久走行を完走し、平均時速61.2マイル（98 km/h）、全体で21.1 mpg _‑US（11.1 L/100 km、25.3 mpg _{‑imp ）で1,469.7マイル（2,365 km）を走行した。} ^[26]トラックの摩耗しやすい集合体表面と高速コーナーのため、ドライバー交代、燃料とオイルの補給、タイヤ交換のために11回のピットストップが行われた。^[27]タイヤ以外の整備や部品交換は不要だった。^[26] 2台目の車は、走行中3時間ごとにドライバーを交代し、走行中にサイドウィンドウにガソリン缶を取り付けて3回給油するノンストップの24時間燃費テストを受けた。^[27]この車の平均燃費は41.7mpg- _US（5.64L/100km、50.1mpg _-imp）でした。^[28]

この新しいモデルは当初「NKIカスタム」と呼ばれる予定だったが、一般発売のわずか2か月前に「メトロポリタン」に名前が変更された。助手席側フロントフェンダーの「NKIカスタム」の文字と同じ穴に合うように、「メトロポリタン」の名前が入った新しいクロームのネームプレートが作られた。ナッシュのディーラーは「NKIカスタム」の名前が付いていた初期の車のバッジを付け直さなければならなかった。それでも、工場のマニュアルはすでに用意され、NKIの名前でサービス部門に配布されていた。^[9]ナッシュのバッジが付いた最初の車は、1954年3月19日に米国とカナダで発売された。オートカーは「生産台数が週400台未満だったので、爆発的なベストセラーになることはまずなかった」と述べた。 ^[29]

調査では、アメリカ人は経済的な車を望んでいると断言していたが、実際にはメトロポリタンを購入する人は比較的少なかった。ナッシュは1954年にハドソンと合併し、1955年にハドソンメトロポリタンとして販売したが、「需要は当初のレベルから決して伸びなかった」。これは主にメトロポリタンが北米の基準からすると低かったためである。^[29]販売開始後最初の1か月で、米国とカナダで862台のメトロポリタンが販売され、最初の6か月で合計7,042台が販売された。オースティンに追加注文が出された。

外装色はP903「スプルースグリーン」、P904「キャニオンレッド」、P905「カリビアンブルー」、P906「クロトングリーン」の4色で、ハードトップのコントラストカラーとしてP907「ミストグレー」が用意された。P906「クロトングリーン」は1954年4月にカラーオプションから外された。車にはグリルバッジ、ホイールキャップ、ホーンボタン、スペアホイールカバーにナッシュのロゴが組み込まれていた。シリーズI（NK1とも呼ばれる）モデルの希望小売価格（MSRP）はハードトップが1,445ドル、コンバーチブルが1,469ドルだった。ラジオとヒーターを追加すると価格は1,500ドルを超える。当時のフォルクスワーゲンビートルの価格は1,425ドルだった。^[30]

1954年5月、ナッシュ・ケルビネーター社はハドソン・モーター社と合併してアメリカン・モーターズ・コーポレーション（AMC）を設立すると発表した。こうして1954年8月までにメトロポリタンはハドソンのディーラーで購入できるようになった。これらのハドソン・メトロポリタンにはハドソンのグリルバッジ、 Mのロゴを組み込んだホイールキャップ、ブルズアイ型のホーンボタンデザイン、シンプルなスペアホイールカバーが付いていた。ブレーキ性能は時速45マイル（72 km/h）から完全停止まで90フィート（27.4 m）だった。^[28]

シリーズ II
概要
生産	1955

最初の 10,000 台が製造された後、エンジンはB シリーズに変更されましたが、排気量は依然として 1,200 cc (73 cu in) でした (オースチン A40 ケンブリッジで使用されていたものと同じ)。その他の変更には、新しいギアボックスとクラッチの油圧作動が含まれていました (シリーズ I モデルでは機械式クラッチ リンケージを使用していました)。新しいエンジンとギアボックスへの変更により、重量が 50 ポンド (23 kg) 増加しました。このモデルはシリーズ II または NK2 と呼ばれています ( 1954 年 8 月 19 日の車両識別番号(VIN) E11001 から開始)。

シリーズ III
概要
生産	1955–58

1955年11月、メトロポリタン シリーズ III (NK3) の生産が開始されました (1955年11月28日、VIN E21008 で開始)。設計には、B シリーズエンジンの容量が 1,489 cc (90.9 cu in) に増加 (オースチン A50 ケンブリッジで使用) されました。ボディ サイドの磨かれたステンレス鋼のスイープ スピアにより、新しいツートン仕上げが組み込まれ、車を低く、スリムに、長く見せる外観効果が得られました。新しい外装色は、P905「カリビアン グリーン」、P910「サンバースト イエロー」、P911「コーラル レッド」で、対照的な色として P909「スノーベリー ホワイト」が採用されました。グリルも再設計され、ボンネットからは機能しないボンネット スクープが取り外されました。アメリカンモーターズは、以前の 1,200 cc (73 cu in) モデルと区別するために、名称を「メトロポリタン 1500」に変更しました。インテリアも変更され、シートには「千鳥格子」チェックの素材が使用され、白いビニールで縁取られました。ダッシュボードも、シリーズ I および II メトロポリタンと同様に、ボディ色ではなく黒に塗装されました。

シリーズ III モデルのメーカー希望小売価格は、ハードトップが 1,527 ドル、コンバーチブルが 1,551 ドルでした。VIN E35133 (1957 年 4 月 16 日) 以降、外装色は P910「サンバースト イエロー」、P912「バークシャー グリーン」、P913「マルディグラ レッド」に変更され、コントラストとして P914「フロスト ホワイト」が加わりました。VIN E45912 (1958 年 1 月 9 日) 以降、P910「サンバースト イエロー」は P915「オータム イエロー」に置き換えられ、P908「クラシック ブラック」が外装色に追加されました。

1957 年 9 月、AMC は歴史あるナッシュとハドソンのブランド名の廃止を発表しました。メトロポリタンはその後、「メトロポリタン」の名前のみで販売され、ランブラーディーラーを通じて販売されました。ナッシュとハドソンのグリル メダリオンは 1956 年 10 月頃に廃止されたと考えられており (VIN E28326)、「M」スタイルのグリル メダリオンに置き換えられました。

シリーズIV
上海自動車博物館に展示されている1959年製ナッシュメトロポリタン
概要
生産	1959–61

1959年1月、メトロポリタン シリーズIV (NK4) の生産が開始された（1959年1月12日、VIN E59048で開始）。この大規模な再設計により、外部デッキリッド（以前のモデルでは、トランクへのアクセスは後部座席の背もたれからのみ可能）、一体型リアウィンドウ、ベントウィンドウが追加されました。この時までに、エンジンは圧縮比が7.2:1から8.3:1に増加してアップグレードされ（VIN E43116で開始 — 1957年10月15日）、定格出力は55 bhp（41 kW）（オースチン A55 ケンブリッジで使用）でした。追加機能により重量が15ポンド（6.8 kg）増加しました。外装の色のオプションはシリーズIIIと同じでした。シリーズ IV モデルのメーカー希望小売価格は、1,672.60 ドル (ハードトップ)、1,696.80 ドル (コンバーチブル) でした。

1959年はメトロポリタンのベストセラー年となり、販売台数は22,209台にまで増加し、アメリカに輸入された自動車の販売台数でフォルクスワーゲンに次ぐ第2位となった。アメリカンモーターズの広告ではこのランキングを強調したが、フォルクスワーゲンビートルがメトロポリタンの5 1⁄2倍の販売台数を記録したことには触れなかった。[ 31 ^]

1960年モデルとして、アメリカンモーターズはニューヨーク市のイースターパレード用にメトロポリタンコンバーチブルを用意した。^{[31] [32]}「メトロポリタンフィフスアベニュー」と名付けられたこの車は、外側に15回手作業で磨かれたパールピンクのラッカー塗装が施され、ピンクと白の牛革の室内装飾とピンクの毛皮のカーペットが特徴であった。^{[31] [32]}リアフェンダーの側面にはフィフスアベニューの文字が、フロントフェンダーにはアメリカとイギリスの国旗を組み合わせた三角形のバッジが付いていた。^[33]車には大きなぬいぐるみのウサギが詰め込まれており、1時間ごとに配られた。^{[31] [32]}フィフスアベニューは1960年のオートショーサーキットで展示され、最終的にボストンのAMCディーラーに販売された。^{[31] [32]} AMCのスタイリング部門によって、地域特有の特徴を備えた他の3台のメトロポリタンコンバーチブルが用意されました。「ウエスタン」、「ケープコッド」、そして英国のマーガレット王女のために製作され贈呈された黒と金のワンオフモデル「ロイヤルランナバウト」です。^{[31] [33]}

生産は 1961 年 4 月に終了しました (最終 VIN — E95981、1961 年 4 月 19 日製造)。既存在庫の販売は 1962 年 3 月まで続きました。

1956年1月17日のリチャード・アービブ作とされる絵には、フィンと鋭いエッジが追加されたメトロポリタン・ステーションワゴンが描かれている。^[34]アメリカン・モーターズはステーションワゴン版を検討していた。2台のプロトタイプが製作され、カーショーで展示されたが、プロジェクトは中止された。2台のプロトタイプのうち1台は修復され、カリフォルニア州ノースハリウッドのメトロポリタン修復施設に展示されている。

メトロポリタンは米国とカナダで約95,000台が販売され、当時これらの国に輸入された車の中で最も売れた車の1つとなり、1959年の販売はビッグスリー（ゼネラルモーターズ、フォード、クライスラー）の新しいコンパクトモデルの導入を促進するのに貢献した。^[要出典]

メトロポリタン (米国およびカナダ モデルのみ) の製造日を確認するには、ファイアウォールに貼付されたデータ プレートの VIN またはシリアル番号を確認します。4781 以降のシャーシ番号には、先頭に「E」の文字が付きます。以下のリストの番号から、おおよその製造日がわかります。注意: ロングブリッジ工場から米国の流通ネットワークに車が出荷されるまでに少なくとも 6 週間かかったため、実際の登録日は製造日とは異なります。

1956 年 10 月、オースチン モーター カンパニーはアメリカン モーターズから、AMC が進出していない海外の国々でメトロポリタンを販売する許可を得ました。オースチン メトロポリタンの初期のパンフレットでは、写真が撮影された当時は左ハンドル車しか入手できなかったため、イギリスの田舎町 (チッピング カムデン) に駐車された右ハンドル車 (RHD) の写真を反転して使用していました。

1956年12月からオースチン・メトロポリタンの生産が始まり、1957年4月2日からはイギリスやニュージーランドを含む海外市場で約9,400台が追加販売された。英国シリーズIIIモデルの定価はハードトップが713ポンド17シリング0ペンス、コンバーチブルが725ポンド2シリング0ペンスだった。いくつかの出版物によると、4年間で推定1,200台のメトロポリタンが販売された^{[35] 。しかし、あるイギリス人ジャーナリストは、その数字を約5,000台と推定した。 [31]明らかにアメリカ的なスタイリングは、}ブリティッシュ・モーター・コーポレーションのラインナップにあるより地味なイギリス風のモデルと比較すると奇抜だと考えられていた。

シリーズIIIとシリーズIVのメトロポリタンのみが英国での販売向けに生産された。(英国で最初に販売されたメトロポリタンは、英国に駐留していた米国およびカナダの軍人のみに販売された。) ^{[36]シリーズIIIモデルには、HD6(コンバーチブル)またはHE6(ハードトップ)の接頭辞が付けられた。初期のシリーズIIIモデルには、HNK3HまたはHNK3HL(L} =左ハンドル)の接頭辞が付けられたものもあった。この接頭辞は、「ホームナッシュケルビネーターシリーズ3H = 1400-1999cc (メトロポリタン=1500cc)」を示していると考えられている。英国でのシリーズIIIの販売は1957年4月から1959年2月まで行われた。A-HJ7(コンバーチブル)またはA-HP7(ハードトップ)の接頭辞が付けられたシリーズIVモデルは、1960年9月から1961年2月まで販売された。英国での販売が再開されると、ハードトップが 707 ポンド 6 シリング 8 ペンス、コンバーチブルが 732 ポンド 2 シリング 6 ペンスの定価で、オースティンのディーラーを通じて販売されました。名前からオースティンが削除され、単に「メトロポリタン」になりました。車にはオースティン カンパニーのシャシー プレートは付いていましたが、オースティンのバッジは付いていませんでした。それにもかかわらず、この車は業界からも一般からもオースティン メトロポリタンとして知られており、俗にオースティン メトロと略されることもよくありました。ブリティッシュ モーター カンパニー (BMC、後にブリティッシュ レイランド) は「メトロ」というタグをハウス ネームとして採用し、1980 年にオースティン (ミニ) メトロで再び登場しました。

1960年5月、カーマート社（英国ロンドンの大手オースティンディーラー）は、マーガレット王女に結婚祝いとして、黒に金のトリムと金の革の内装を施した特別仕様のメトロポリタンを贈呈した。^{[35] [37]}この車は1961年2月にロンドンで盗まれた。

売上が低迷したため、オースティン メトロポリタンの生産は 1961 年 2 月に終了しました。メトロポリタンの連続生産が終了した後の 3 月と 4 月に、さらに 2 台の「ワンオフ」車が製造されました。最後の車の VIN は A-HP7 150301 でした。オースティン メトロポリタンの総生産台数は 9,384 台から 9,391 台と推定されています。

メトロポリタンはニュージーランドでは右ハンドルの新車として「ナッシュ」として販売された。このモデルはオーストラリアでは販売されていなかった。^[38]

メトロポリタンは、AMCのランブラー・アメリカンモデルやビッグスリーの新しく導入されたコンパクトカーとの競争が激化したため、市場での魅力を失った。最後のメトロポリタンのボディは、1961年4月10日にフィッシャー＆ラドロー社によって製造された。米国向けのメトロポリタンの生産は、その「わずかな販売数と、4人乗りまたは5人乗りのランブラー・アメリカンがわずか100ドルほど高いだけで購入できたという事実」の結果として、1961年4月に終了した。^[35]

メトロポリタンは「経済的でありながら運転の楽しさ」があり、「純粋な自動車の奇抜さ」と評されたため、「アメリカ人の多様な層にアピールした車」であった。^[13]また、「アメリカの自動車デザインのほぼすべての流れに逆らって泳いだ」とも評された。^[39]

AMCは、駐車違反の取り締まりやその他の都市での任務で使用するために、米国の警察に右ハンドルモデルを販売しました。 ^{[40] AMCのパンフレットでは、この車を警察の}バイクと比較して、優れた全天候型保護、費用対効果、収納スペース、そして単一ユニット構造の安全性を宣伝しました。

フランクリン造幣局は、 1956 年型メトロポリタンのパトカー バージョンのダイキャスト製おもちゃのモデルを製造しました。このモデルの特徴としては、助手席に警察の帽子と手錠が付いており、床には 消火器が置いてあることなどが挙げられます。

工業デザイナーのリチャード・アービブは、宇宙旅行の形態に影響を受けたデザインコンセプトのアストラ・ノーム「タイム・アンド・スペース・カー」をデザインした。 ^[41]この車は、1956年9月3日のニューズウィーク誌の表紙を飾り、1956年のニューヨーク国際自動車ショーで展示された。^[42]アービブは1955年製のナッシュ・メトロポリタンを改造し、2000年の自動車がどのようなものになるかを思い描いた。^[43]その特徴の中には、「実際の飛行型ナビゲーションを可能にする天体タイムゾーンクロック」があった。^[44]この車は修復され、カリフォルニアの博物館に保管されている。^[45]

メトロポリタンの販売開始直後から、アメリカン・モーターズはメトロポリタンのオーナーから、車に関する良い体験談を綴った手紙や写真を多数受け取った。これらのコメントの一部は、後にメトロポリタンのパンフレットに使用された。1957年1月、ジェームズ・W・ワトソン（AMCのメトロポリタン担当営業部長）は、この熱意を導き、メトロポリタンの売上を伸ばすために「メトロポリタン・クラブ」を設立した。彼は、個人的な推薦は強力なマーケティング手段であると考えていた。^[46]

メトロポリタンのオーナーは誰でもクラブへの入会を申請することができ、会員は会員カード、会員証、車両に付ける金属製バッジを受け取る。1957年5月から、「The Met Letter」という雑誌が会員に送られた。1957年5月（第1巻第1号）から1962年1月（第4巻第3号）まで16号が発行された。雑誌には会員から寄せられた記事や写真、アメリカン・モーターズのメンテナンスや編集コメントが掲載された。メトロポリタンの購入者をさらに勧誘した会員には、特別な金色の陽極酸化処理された「メトロポリタン・クラブ」バッジが贈られた。^[47]

クラブは、新しいメトロポリタンの供給が底をついた1962年5月頃に解散しました。自動車ジャーナリストであり、メトロポリタンのコンセプトの熱心な支持者であったフロイド・クライマーは、その後もオリジナルのメトロポリタン・クラブを存続させようとしました。

「メトロポリタンの持続力といつまでも変わらない可愛らしさ」は、モータートレンド誌の元編集者で自動車ライターのジャック・ネラッドの意見によれば、「史上最高の車」の地位を獲得した。「メトロポリタンは一流メーカーの車ではありません。レースで輝かしい歴史があるわけでもありません。そして、大量生産されたわけでもありません。しかし、時代を超えた愛らしい品質を持ち、車好きにも車に詳しくない人にも長年愛されてきた車です。」ネラッドはこう付け加えた。「メトロポリタンを徹底的にテストすれば、0～60マイル/時加速が30秒近くで得られるでしょう。メトロポリタンは約1800ポンドとかなり軽量でしたが、その重量は42馬力と相殺されました。」^[48]

シンジケート自動車ジャーナリスト兼作家のビル・ヴァンスの意見では、1,200 cc (73 cu in) のメトロポリタンは「非常にスタイリッシュな小型車」であり、「時代を先取りした」ものであり、競合車に対して優れた性能を発揮した。^[23]

ブライアン・セウェルは、1,500 cc (92 cu in) 版を「今ではコレクターズカーとしてひねくれて認識されている」車として挙げている。^[49]彼はメトロポリタンについて「ちょっと検討する価値がある。戦後のアメリカ自動車産業の歴史において、都市交通で自立し、最小のフォードやシボレーでも小さすぎる駐車スペースに駐車できる、量産型の小型で安価な車を市場に提供しようとした唯一の真摯な試みだったからだ... [しかし] 前輪が囲われているためステアリングがひどく鈍く、回転半径が大きすぎるため、駐車は悲惨な仕事であり、巨大なステアリングホイールの鈍い反応は、当時の重々しいアメリカ車によく見られる特徴である」と書いている。^[49]

オートカーによると、英国の基準では「ひどい」見た目だったが、ナッシュは「非常に満足していた」という。^[29]

1961年、イギリスの自動車雑誌「オートカー」は、走行距離計が27,124マイル（43,652キロ）を示していた1959年モデルをテストし、60mphの「妥当な」巡航速度、125マイル/パイントの「かなり高い」オイル消費量、十分に良好なロードホールディング、コーナリング時の「顕著なアンダーステア​​」、「良好な方向安定性」、「明らかに曖昧なステアリング」、回転半径が「このような小型車としては堂々としている」、ブレーキが「効果的」、そして「ハンドルの位置が不必要に高い」ためドライバーの道路の視界が妨げられると指摘した。テスト車は0から60mphまで22.4秒で加速し、スタンディングスタートの4分の1マイルの時間は21.9秒だった。^[50]

メトロポリタンは、ヨーロッパで好まれていたより硬いサスペンションではなく、当時のアメリカ人が好んだ非常に柔らかい乗り心地を持っていた。^{[51]明らかにアメリカ的であったため、そのスタイリングは、}ブリティッシュ・モーター・コーポレーションのラインナップにあるより地味なイギリス風のモデルと比較して突飛だとみなされた。ブライアン・シーウェルは2007年に、この車はイギリスでは「アメリカの最悪の部分を全て取り入れた途方もない異常な車」として「酷評された」とコメントした。^[49]

あるブランド愛好家は、ナッシュのサブコンパクトカーは「50年代のスマートカー」だったと述べている。彼のメトロポリタンは「風切り音がひどく、サスペンションが本当に貧弱」なため長距離旅行には不向きだが、時速50マイル（80 km/h）で巡航でき、最高速度は時速75マイル（121 km/h）である。部品は「比較的簡単に」入手でき、車は「整備しやすい」。^[51]

ピーターセン自動車博物館の館長ケン・グロスは、「柔らかいスプリングのメットは、当時のほとんどの大型アメリカ車のように揺れる」と指摘し、^[52]「特にフロアパンと下部フェンダーの錆」と「電気系統の不具合」について警告した。グロスの記事が発表された日付は不明だが、英国製の機械部品は入手可能だったが、板金は「難題」だったと彼は述べた。^[52]

シーウェルは「できるだけ後期モデル（1961年に生産終了）のオープンバージョンを購入することを勧めている。こちらの方が少し派手さがあり、ボンネットを下ろせば（スーパーで）荷物を積み込むのがずっと簡単だ」とアドバイスしている。^[49]

「メトロポリタンは今でもお買い得な値段で手に入るが、その価値は過去5年間で静かに、しかし急激に上昇している。一方、1960年代のアメリカのコレクターカーは横ばい、あるいは単に横ばいのままだ。これらの車は部品やサポートに問題はない。メトロポリタンを運転しているときに受ける手を振ったり笑顔で応えたりするのには疲れるかもしれない。」^[53]

メトロポリタンのオーナーや愛好家のためのクラブが活発に活動している。様々な部品やアクセサリーの新品、中古、複製品が入手可能である。オーナーの中にはメトロポリタンを改造する人もいる。より極端な改造には、ピックアップトラック、ステーションワゴン、ストレッチリムジンへの改造や、V8エンジンの搭載などがある。^{[54] [55] [56]}「メトロスレッド」への改造では、後部にスノーモービルエンジンを搭載し、ツイントラックを駆動する。^[57]当初はハードトップだった車の中には、コンバーチブルに改造された車もあるが、コンバーチブルとして製造された車には、シャシー補強材が付いており、ドア用の異なるウェッジと二次キャッチが付いていた。

• ジミー・バフェット^{[58] [59]}
• ブリジット・フォンダ^[39]
• グレッグ・ガットフェルド^[60]
• スティーブ・ジョブズ^{[61] [62]}
• サラ・ボギ・ラテイナー^[63]
• マーガレット王女^{[64] [65]}
• ポール・ニューマン^{[66] [67]}
• エルヴィス・プレスリー^[68]
• グラハム・スターク^[69]

• フォスター、パトリック R. (2002)。『メトロポリタン物語』。オールド・ミルフォード・プレス。ISBN 978-0-9662019-1-8。
• 「メトロポリタンの歴史」 。 2022年3月22日閲覧。

ウィキメディア・コモンズには、ナッシュ・メトロポリタンに関連するメディアがあります。

• インターネット映画カーデータベースのナッシュメトロポリタン
• オースティンの思い出 — オースティンとロングブリッジの歴史
• メトロポリタンの歴史と詳細
• メトロポリタン文学
• 英国メトロポリタンクラブのウェブサイト
• 米国メトロポリタンクラブのウェブサイト
• パシフィック・ノースウェスト・クラブのウェブサイト
• 「インターナショナルAMCランブラーカークラブ（1954〜1988年のAMC車愛好家向け）」amcrc.com 。 2024年6月21日閲覧。
• 「アメリカンモーターズオーナーズアソシエーション（1958～1987年のAMC車愛好家のクラブ）」amo.club 。 2024年6月21日閲覧。