ポンティアック（自動車）

オークランド・モーター・カー・カンパニーは、馬車製造業者のエドワード・マーフィーによって1907年にミシガン州ポンティアックで設立されました。翌年、別の元馬車会社の幹部であるウィリアム・C・デュラントが、ビュイック・モーター・カンパニーの持株会社としてミシガン州フリントにゼネラル・モーターズを設立しました。GMはすぐにオールズモビルやキャデラックなどの他の自動車メーカーを買収しました。1909年、オークランドはGMの一部となりました。最初のモデルは1909年にオークランド・フォーとしてデビューし、 1916年にオークランド・シックスに置き換えられました。1926年には、6気筒エンジンを搭載したオークランドのジュニアブランドとしてポンティアック・シリーズ6-27が導入されました^{[ 1 ]}。導入から数か月以内に、ポンティアックはオークランドの販売台数を上回り^{[ 13 ]}、1931年にオークランドが廃止されると、GMの独立した部門となりました^{[ 2 ]。}

この車は、有名なオダワ族の酋長にちなんで名付けられ、その酋長は、この車が生産されたミシガン州ポンティアック市の名前にもなっている。 ^{[ 14 ] [ 15 ]} 提供されたボディスタイルには、2ドアと4ドアの両方のセダン、ランドークーペ、スポーツフェートン、スポーツランドーセダン、スポーツカブリオレ、スポーツロードスターなどがあった。

ポンティアックは、 1927年から1941年まで、日本の大阪にあるGMの大阪組立工場でノックダウンキットから製造された。^{[ 16 ]}

ポンティアックは、1927年のポンティアック シリーズ 6-27で、 40 hp (30 kW; 41 PS)、186.7 cu in (3.1 L) (3.25×3.75 in、82.5×95mm) のL ヘッド直列 6 気筒エンジンを搭載した車を生産しました。そのストロークは、当時業界のアメリカ車の中で最も短いものでした。^{[ 2 ]}シリーズ 6-27 は、1926 年のニューヨーク オート サロンに登場してから 6 か月以内に 39,000 台を販売し、12 か月で 76,742 台に達しました。翌年の 1928 年に、米国で最も売れた 6 気筒車となり、全体の販売台数でも 7 位にランクインしました。^{[ 17 ]} 1929年9月にウォール街大暴落が起こると、ポンティアックとオークランドの販売台数はどちらも激減し、オークランドの方が高価だったため、GMの経営陣はポンティアックを残すことにした。^{[ 2 ]}      

1932年はポンティアック シリーズ 302 V8 の最初の年でした。^{[ 2 ]} 1932年のV8は、ボアとストロークが3.4375インチ(87.3 mm) x 3.375インチ(85.7 mm)のオーバースクエアで、排気量は251立方インチ(4.1 L)、圧縮比は5.2:1でした。馬力は、3つのメインベアリング、ソリッドバルブリフター、マーベル製シングルバレルキャブレターを使用して、3200 RPMで85 hp (63 kW; 86 PS)と評価されました。 ^{[ 2 ]}珍しいことに、ポンティアックは1933年に直列8気筒エンジンに切り替え、1954年に置き換えられるまで使用しました。 ^{[ 2 ]}          

経済が回復し始めると、1933年までにポンティアックは直列8気筒エンジンを搭載した最も安価な車の生産に移行した。これは、ボディなど、6気筒シボレーマスターの多くの部品を使用することで実現した。ポンティアックは、フロントフードの上部中央にある大きなクロームストリップで区別され、ポンティアックはこれを「シルバーストリーク」と呼んだ。1933年と1934年には8気筒エンジンのみが提供され、排気量は223.4立方インチ（3.7L ）、定格出力は77馬力（57kW 、78PS ）であった。      

1935年、ポンティアックはラサールやキャデラック シリーズ60と「魚雷型」ボディの外観を共有し、シボレーがそれを使用する直前に、このブランドにメディアの注目を集めた。1939年のニューヨーク万国博覧会では、ボディパネルがすべてプレキシガラスで作られた1939年型デラックスシックスが展示された。この「魚雷型」ボディの展示車の珍しい特徴は、ボタンを押すとボディの前半分が開き、エンジンと車の前部座席の内部が見えるというものだった。^{[ 18 ]}

1937年に大きな変化があり、新型ステーションワゴンを除くすべてのポンティアックモデルが、オールズモビル、ラサール、小型ビュイックと共通のオールスチール製Bボディを使用するようになりました。新しいより頑丈なXフレームには、2分割ドライブシャフトを使用したホットキス式ドライブが採用されました。8気筒エンジンのホイールベースは122インチ（3,099 mm）、6気筒エンジンのホイールベースは117インチ（2,972 mm）でした。^{[ 19 ]}両方のエンジンの排気量は増加し、6気筒エンジンは222.7立方インチ（3.6 L）で85 hp（63 kW、86 PS）、8気筒エンジンは248.9立方インチ（4.1 L）で100 hp（75 kW、101 PS）となりました。              

1940年から1942年にかけて、ポンティアック・トルペードは、シボレーと共通の「A」ボディ、オールズモビルとビュイックと共通の「B」ボディ、大型オールズモビル、ビュイック、小型キャデラックと共通の「C」ボディという、3種類のボディで製造された同ブランド唯一のモデルでした。外観はオペル・カピタンと共通する部分もありました。1941年には直列8気筒エンジンを搭載したポンティアック・ストリームライナーが登場し、1942年2月2日には、すべての自動車工場が軍需生産に転換したため、米国で最後の民間向けポンティアック車が製造されました。^{[ 20 ]}

戦前から1950年代初頭にかけてのポンティアックは、重くて長いポンティアック直列8気筒エンジンを搭載していたため、パワフルではなかった。このエンジンは、人気が高まっていたV8エンジンよりも製造コストが安かった。長いクランクシャフトは過度にたわむため、圧縮比が低く、レッドラインも控えめだった。^{[ 2 ]}

1946年から1948年まで、ポンティアックの全モデルは基本的に1942年モデルをベースに、若干の変更を加えたものだった。 1948年に導入されたハイドラマチック・オートマチックトランスミッションは、ポンティアックの車であるトルペードやストリームライナーが時代遅れになりつつあったにもかかわらず、ポンティアックの販売台数増加に貢献した。

1949年に、ポンティアック初の完全新型モデルが登場しました。これらのモデルは、車体の下部のラインやリアフェンダーなど、車のリアエンドのスタイリングに統合されたスタイリング要素を取り入れています。チーフテンシリーズは、トルペードの後継として導入されました。GM Bボディプラットフォームをベースにしたチーフテンは、ストリームライナーとは異なるスタイリングを特徴としていました。1950年には、同年のシボレー・ベルエアと同様に、「ハロー」モデルとして、ピラーレスハードトップクーペのカタリナが導入されました。

1952年、ポンティアックはストリームライナーの生産を中止し、 GM Aボディプラットフォームをベースにしたチーフテンラインの追加モデルで置き換えた。この単一モデルラインは1954年にスターチーフが追加されるまで続いた。スターチーフはAボディプラットフォームを11インチ（280mm ）延長し、ホイールベースを124インチ（3,100mm ）とした。  

1953年モデルは、それまでの2分割式フロントガラスに代わり、初めて一体型のフロントガラスを採用したモデルでした。1953年モデルと1954年モデルは、1949年から1952年までのチーフテンモデルを大幅に改良したものでしたが、1953年モデルに導入される予定だったV8エンジン用に設計されていました。しかし、ビュイック部門は、1953年にビュイックが新型ネイルヘッドV8エンジンを導入するため、V8エンジンの導入によって販売台数が減少する可能性があるとGMの経営陣に訴えました。

1954年、ポンティアックは、それまでの数年間で大幅な改良が加えられてきた車両の設計とエンジニアリングをさらに発展させました。1953年と1954年のモデルは1949年から1952年のチーフテンモデルを改良したものでしたが、1954年には独自のマーケティング戦略が前面に出されました。ポンティアックは、ネイティブアメリカンの部族の印象的な偉業を描いた印象的なプリントを特徴とする広告キャンペーンを開始しました。これらのプリントは、畏敬の念を抱かせる建築行為から狩猟やその他の生存手段まで、部族の生活のさまざまな側面を紹介しました。このキャンペーンは、ネイティブアメリカンの文化の豊かな伝統と職人技を強調しただけでなく、ポンティアックブランドに文化的共鳴の要素を加え、潜在顧客とのユニークで記憶に残るつながりを生み出しました。^{[ 21 ]}

1955年モデルでは、ボディとシャシーが完全に刷新され、販売台数が増加した。新たに173馬力（129kW 、175PS ）のオーバーヘッドバルブ式ストラトストリークV8エンジンが導入された。このV8エンジンの導入に伴い、6気筒エンジンは廃止された。6気筒エンジンがフルサイズポンティアックのラインナップに復活するのは、1977年のGMの企業規模縮小まで待たなければならなかった。   

1956年、セモン・“バンキー”・クヌードセンがポンティアックのゼネラルマネージャーに就任し、EM・エステスとジョン・デロリアンという新しいエンジニアリング部門の責任者とともに、クヌードセンはブランドイメージの再構築に着手した。最初のステップの1つは、1933年から伝統的なスタイリングの特徴であったボンネットとトランクの「シルバー ストリーク」の除去であった。これらは、1957年モデルが発表されるわずか数週間前に廃止された。最初のボンネビルも発表された。これは、ポンティアック初の燃料噴射エンジンを披露するためのスター チーフ コンバーチブルのバージョンであった。1957年には約630台のボンネビルが製造された。スポーツ モデルとして、ショート ホイール ベースのチーフテン シャーシをベースに製造された。ポンティアックのマーケティングでは、すべてのポンティアックを「アメリカNo.1のロードカー」と表現した。

翌年、ボンネビルは独立したラインとなり、Bボディプラットフォームの122インチ（3,100 mm）ホイールベースをベースに製造された。1958年型トライパワーボンネビルは、その年のインディアナポリス500のペースカーだった。1958年モデルイヤーは、車両全体に「インディアン」モチーフが使用された最後の年となった。唯一の例外は、インストルメントクラスター内のインディアンヘッドハイビームインジケーターライトだった。1958年モデルはすべて、以前のキングピン設計に代わってボールジョイントフロントサスペンションを採用した。 

1959年モデルでは、ポンティアックは中央に星のデザインがあしらわれた「アローヘッド」エンブレムを発表しました。「アローヘッド」のデザインは、分割グリルからボンネット全体に伸びており、スターチーフモデルでは、エンブレムのデザインから8つのクロームの星がボディサイドにクロームトリムとして配置されていました。クヌーセンは、ポンティアックのシャシー、ボディ、インテリアのスタイリングを完全に再設計するよう指示しました。4灯式ヘッドランプや、より長く低いボディなどがスタイリングの変更点でした。

チーフテン シリーズはカタリーナに改名され、スター チーフは廃止されたスーパー チーフ シリーズの後継として格下げされ、初めて 2 ドアハードトップがなくなり、2 ドア セダンと 4 ドア ハードトップ、4 ドア セダンのみとなりました。また、スター チーフ ワゴンもなくなりました。ボンネビルが最上位となり、2 ドア ハードトップ、4 ドア ハードトップ、4 ドア ステーション ワゴンの 3 つのボディ スタイルが用意されました。スター チーフの 4 ドア "ビスタ" ハードトップもボンネビルで使用されました。カタリーナ モデルには、2 ドア ハードトップ、2 ドア セダン、4 ドア セダン、4 ドア ハードトップ、2 つのステーション ワゴン、2 列シートの 6 人乗り、後向きの 3 列目シートを備えた 9 人乗りバージョンが含まれていました。ボンネビルとスターチーフは、ボンネビルワゴンを除いて124インチ（3,100 mm）のホイールベースで製造され、すべてのカタリーナモデルとボンネビルワゴンは122インチ（3,100 mm）のホイールベースで走行しました。カタリーナは、ボンネビルとスターチーフよりも7インチ（178 mm）短く、ロングホイールベースの同型車よりも100～200ポンド（45～91 kg）軽量でした。1959年のポンティアックはすべて、 389立方インチ（6.4 L）のV8エンジンを搭載し、出力は215 hp（160 kW、218 PS）から345 hp（257 kW、350 PS）の「トライパワー」キャブレターバージョンまででした。すべてのオートマチックは4速スーパーハイドラマチック、または設計および製造したハイドラマチック部門が「制御カップリングハイドラマチック」と呼んだものであった。オールズモビルはこの同じトランスミッションを使用し、ジェットアウェイハイドラマチックと呼んだ。キャデラックもこれを使用し、315またはP 315ハイドラマチックと呼んだ。^{[ 22 ]} 3速コラムマウントスティックシフトはすべてのポンティアックに標準装備されていた。これは、ガラス面積の増加、2つのV字型フィン、低いボンネットプロファイルを導入したすべてのモデルの主要なボディスタイリングの変更と一致していた。モータートレンド誌は、ポンティアックのラインを1959年のカーオブザイヤーに選んだ。1959年モデルは5インチ（127 mm）幅広のトレッドを特徴としていた。^{[ 23 ]} 64インチ（1,626 mm）への増加は、クヌーセンが新しい幅広のボディが1958年を引き継いだフレームでは不格好に見えることに気づいたためである。新型「ワイドトラック」ポンティアックは、スタイリングが向上し、ハンドリング性能も改善され、ポンティアックの市場における復活に貢献した。                 

1960年モデルは、ボディのキャノピーを除いて外装が完全に刷新され、キャノピーは1959年モデルと同一のままでしたが、テールフィンと特徴的な分割グリルが削除されました。1960年モデルの標準エンジンは、圧縮比が0.25増加したことにより、出力が3 馬力向上しました。ベンチュラが導入され、より豪華なハードトップクーペで、ホイールベースが短い122インチ（3,100 mm）のプラットフォーム上に4ドアハードトップが構築され、カタリナとスターチーフのモデルの間に位置付けられました。ベンチュラは、より短く軽量なカタリナのボディにボンネビルの豪華な機能を備えていました。 

1960年代から1970年代にかけて製造されたポンティアックのモデルのほとんどは、他のGMブランド（キャデラックを除く）のモデルとデザインが似ていたり、兄弟車であったりした。ポンティアックは独自のフロントエンドとリアエンドのデザイン、インテリア、エンジンを維持していた。

1961年モデルはデザインが一新された。分割グリルが復活し、ボディも完全に新しくなり、フルサイズモデル全車にペリメーターフレームシャシーの新設計が採用された（このシャシーは1964年にはGMの中型車全車に、1965年にはフルサイズ車全車に採用されることになる）。この新しいシャシーにより、軽量化とボディサイズの小型化が実現した。一方、同様のスタイルのシボレーは、1960年代初頭から使われていた「X」フレームを引き続き採用していた。

1961年モデルとして、新型コンパクトカーのテンペストが発表された。これは、同年発表されたビュイック・オールズモビル・ポンティアック（BOP）の3車種のうちの1つで、ビュイック・スペシャル、スカイラーク、オールズモビルF-85とプラットフォームを共有していた。テンペストのラインナップには、4気筒エンジンも新たに導入された。

3台のBOP車はすべて、フレームとボディを一体化したYボディプラットフォームと呼ばれるモノコック構造で、比較的軽量かつ小型でした。3台とも、ジョン・デロリアンが推進した新技術を生産に投入しました。GMは数年前からこの技術に取り組んでいましたが、テンペストは群を抜いて最も革新的なものでした。^{[ 24 ]}エンジンの速度で回転する柔軟なスチールシャフトが、フロントに搭載されたエンジンから「トルクチューブ」を介してリアに搭載されたトランスアクスルに動力を伝達しました。これにより、前後重量配分がほぼ50/50となり、ハンドリングが向上し、4輪独立懸架も組み込まれました。この設計により、フロントエンジン・リアドライブ車によく見られる大きなフロアの「ハンプ」がほぼ解消されました。

テンペストのトランスアクスルは前年に発表されたコルベアのものと似ていたものの、共通部品は実質的に皆無だった。GMはコルベアのポンティアック版（「ポラリス」と呼ばれていた）を発売する計画だったが、コルベアの事故で姪が重傷を負ったバンキー・クヌードセンがこの案に反対し、それが認められた。ポラリスのデザインは、中止される前に実物大のクレイモデルまで作られたようだ。代わりに、デロリアンの「ロープシャフト」デザインが採用された。

テンペストは1961年にモーター・トレンド誌の「カー・オブ・ザ・イヤー」を受賞した。1961年末には、テンペストの上級版であるルマンが発表された。

テンペストには、ポンティアックの389 V8の右バンクから派生した194.5立方インチ（3.2L ）直列4気筒エンジンが搭載されており、同じ生産ラインで製造できるためコストが削減された。このエンジンには4気筒用に設計されたクランクシャフトが採用されたが、バランスの問題は完全には解決されなかった。このエンジンは、農機具のように激しくキックする傾向があるため、「干し草梱包機」というニックネームが付けられた。^{[ 25 ]}   

オプションのビュイック215 cu in (3.5 L) V8 は、1961 年と 1962 年のテンペストで利用可能だったとき人気がありませんでした。1963 年、ポンティアックはこれを新しい「326」に置き換えました。これは実際には336 cu in (5.5 L) V8 で、ボアは 3.78、ストロークは 3.75 (389 と同じストローク) でした。389 をベースにして部品を共有していましたが、ボアが変更され、縮小されました。車のボディとサスペンションも、より低く、より長く、より幅広くなるように変更されました。反応としては、1963 年のテンペストとルマン (この年だけ別々のライン) の半分以上が V8 で注文されました。翌年、326 はボアサイズが 3.72 に新しくなり、真の 326 になりました。テンペストの人気は、ポンティアックを1962年にアメリカの自動車ブランドの中で3位に押し上げるのに貢献し、ポンティアックはその地位を1970年まで維持した。      

1961年11月、クヌードセンはシボレーに移籍した。ピート・エステスがポンティアックのゼネラルマネージャーに就任し、デロリアンはポンティアックのチーフエンジニアに昇進した。二人はポンティアックをパフォーマンスカーブランドにするというクヌードセンの取り組みを引き継いだ。ポンティアックは1962年にスポーティなバケットシートクーペへの新たなトレンドに乗じて、ベンチュラに代わるグランプリを発表し、ベンチュラはカタリーナのトリムオプションとなった。GMは1963年1月に全ブランドのレース活動に対する工場サポートを正式に終了したが、ポンティアックは全モデルラインでよりパワフルな大型エンジンを提供し続けた。

1963年型グランプリは、他のフルサイズ・ポンティアックと同様に、縦型ヘッドライト、角張ったルーフラインと凹型のリアウィンドウを備えた新しいボディライン、そしてクロームメッキの削減など、スタイリングの変更を受けた。この凹型のリアウィンドウは、1964年と1965年に発売されたテンペスト／ルマンの4ドア・ミッドサイズモデルにも採用された。

1964年、テンペストとルマンのトランスアクスル設計は廃止され、GMの新しいAボディプラットフォーム（従来のフロントエンジン、リアホイールドライブレイアウトのフレームカー）に基づいて車が再設計された。その中で最も重要なのがGTOである。GMは中型車に330立方インチ（5.4L ）を超えるエンジンを搭載しないという暗黙の方針を持っていたが、デロリアンは（ポンティアックの広告代理店のジム・ワンガーズの支援を受けて）325または348馬力（242または260kW 、330または353PS ）の389立方インチ（6.4L ）エンジンを含むGTOをオプションパッケージとして提供するというアイデアを思いついた。         

ポンティアックの全ラインナップが、1965年のモーター・トレンド誌のカー・オブ・ザ・イヤーに選ばれました。ポンティアックがこの栄誉を受けるのは3度目です。1965年2月号のモーター・トレンド誌は、ポンティアックのカー・オブ・ザ・イヤー受賞にほぼ全面的に焦点を当て、同部門のマーケティング、スタイリング、エンジニアリング、パフォーマンスに関する特集記事に加え、複数のモデルのロードテストも掲載されました。GTOは、テンペスト・ルマン・シリーズのオプションから、独立したGTOシリーズへと変更されました。

1966年モデルでは、テンペストに全く新しいオーバーヘッドカムシャフト（OHC）6気筒エンジンが導入された。1962年のジープ・トルネードのエンジンは、第二次世界大戦後アメリカで設計された初の量産OHCエンジンであり、ポンティアックOHC I6は手頃な価格の国産車に搭載されていた。^{[ 26 ]}業界初として、いくつかのモデルでプラスチック製のグリルが使用された。

1967年モデルでは、シボレー・カマロの派生モデルであるポンティアック・ファイヤーバード・ポニーカーが導入されました。中型車（テンペスト、ルマン、GTO）は小規模なフェイスリフトを受けましたが、フルサイズ車とGTOはトライパワーエンジンオプションが廃止されました。ただし、以前の389立方インチエンジンに代わり、より大型の400立方インチ（6.6L ） V8エンジンが搭載されました。フルサイズ車は、丸みを帯びたくびれたボディライン、中型シリーズの名称がスターチーフからエグゼクティブに変更されたこと、そして1年間限定のグランプリ・コンバーチブルなど、大幅なフェイスリフトを受けました。   

1968年には、現代の車の統合型バンパーの先駆けとなるEndura「ラバー」フロントバンパーがGTOに導入され、より強力なパワーを得るためにキャブレターに冷気を吸入する「ラムエア」エンジンシリーズの最初のものが登場しました。トリプルキャブレターの廃止は、GMの14階でマルチキャブレターを禁止したことから始まり、GM社長のエド・コールが主導しました。ラムエアVオプションは人気がありませんでした。フルサイズ車とミッドサイズ車は、ヘッドライトが縦型から横型に戻り、2+2はラインナップから削除されました。

1969年、ポンティアックはグランプリをフルサイズラインナップからGボディモデルに移し、Aボディの中型4ドアシャシーをベースにホイールベースを116インチ（2,946.4 mm）から118インチ（2,997.2 mm）に変更したが、スタイリングとロングフード/ショートデッキの比率を変えて、中型パーソナルラグジュアリーカーセグメントで競争できるようにした。1966年にクヌーセンと同様にシボレーのゼネラルマネージャーに就任したピート・エステスと、ポンティアック部門のゼネラルマネージャーであるデロリアンは、フルサイズグランプリの販売不振を補う車が必要だったが、その車の開発コストはポンティアック部門だけでは負担が大きすぎたため、デロリアンはシボレーの元上司に新しい「G」ボディグランプリの開発コストへの支援を求めた。エステスは費用を分担し、ポンティアックにこの新車の1年間の独占権を与えることに同意した。翌年にはシボレーがシボレー・モンテカルロと呼ばれる独自のバージョンを発売した。新しいグランプリは1969年に大成功を収め、ディーラーは112,000台を販売した。これは1968年に販売されたグランプリの4倍以上の数である。フルサイズのポンティアックもスタイルが変更されたが、1965年モデルでデビューしたのと同じ基本的なアンダーボディ構造とシャシーは維持された。4ドアピラードセダンとサファリワゴンのルーフラインは1965年モデルと同じで、2ドアセミファストバックデザインは角張ったノッチバックスタイルに変わり、4ドアハードトップセダンも1967年と1968年モデルよりも角張ったものになった。 GTOとファイヤーバードにはラムエアオプションが追加され、GTOには「ジャッジ」パフォーマンス/外観パッケージが追加され、ファイヤーバードには「トランザム」パッケージも追加されました。当初はトランザムレースシリーズに参戦するために303立方インチ（5.0L ）モデルとして構想されていましたが、コスト削減のため、ポンティアック トランザムは標準の400立方インチ（6.6L ）エンジンでデビューしました。この年には、デロリアンがゼネラルマネージャーの職を辞し、GMのシボレー部門で同様の職に就きました。彼の後任はF.ジェームズ・マクドナルドでした。          

1960年代後半に製造されたポンティアックは、新しい米国連邦自動車安全基準に適合していた。これには、ステアリングコラム、ステアリングホイール、ノブやハンドルなどの衝撃吸収式内装部品、デュアルサーキット油圧ブレーキシステム、ショルダーベルト、サイドマーカーライト、ヘッドレストなどが含まれていた。

1969年型ファイアバードは大幅なフェイスリフトを受けたものの、それ以外は1967年型オリジナルモデルとほぼ同じだった。この年は、ファイアバードとミッドサイズモデル、そしてファイアバード・コンバーチブル（1991年まで）に搭載されたオーバーヘッドカム6気筒エンジンの最終年となった。1970年型ファイアバード（およびシボレー・カマロ）の新型モデルの発表を1970年2月26日まで延期するという決定により、1969年型ファイアバードの生産は1970年モデルイヤーの最初の3ヶ月間まで延長された（他の1970年型ポンティアックはすべて1969年9月18日にデビューした）。

さらに1960年代後半、GMはGMとポンティアック部門に、都市部のドライバー向けの通勤車と呼ばれるコンセプトミニカーの開発を指示した。GMはガソリンと電気のハイブリッド車であるXP-833と、標準的なクランクシャフトをスコッチヨークと呼ばれるユニットに置き換えた革新的なX字型の航空機タイプの空冷2ストローク星型エンジンを搭載した後輪駆動ミッドシップ車のポンティアックX-4を開発した。GMの車は完全にテストされたが、ポンティアックのコンセプトはテストされなかった。どちらも生産には至らなかった。^{[ 27 ]}

所有者の保険料と燃料費の上昇、連邦政府の排出ガス規制と安全規制により、マッスルカーの需要は減少し、1960年代の無制限で強力なエンジンは終焉を迎えた。安全性、豪華さ、経済性がこの10年の新たな合言葉となった。エンジンの性能は1971年に低下し始めた。GMがすべてのエンジンに低オクタン価の無鉛ガソリンを使用できるように義務付けたことで、圧縮比が低下し、性能と燃費も低下した。これに加えて、GMのより豪華なビュイックやオールズモビルと同じくらい豪華な車を作ろうとしたことが、ポンティアックが1960年代後半のピークから徐々に衰退していくきっかけとなった。^{[ 28 ]}

1971年半ば、ポンティアックはコンパクトで低価格のベンチュラII（第3世代シボレー・ノヴァをベースにしたモデル）を発表した。同年、ポンティアックはフルサイズ車のラインナップを全面的に刷新した。フラッグシップモデルのボンネビルはより豪華なグランドヴィルに置き換えられ、新世代のフルサイズ・サファリ・ステーションワゴンが導入された。これらのワゴンには「クラムシェル」デザインと呼ばれる新しいテールゲートが採用された。テールゲートのスチール部分は上方や外側に開くのではなく、荷室フロアの下のボディに下がり、リアウィンドウはルーフに上がる仕組みだった。このデザインは電動ガラスと、手動または電動アシストのテールゲートを特徴としていた。ステーションワゴン史上初の電動テールゲートは、最終的に収納から持ち上げるのにかなりの力が必要だった手動テールゲートに取って代わった。

1972年モデルでは、排出ガス削減と安全装備の改良が初めて実施されました。GTOはルマンのサブシリーズとなりました。テンペストは、1971年に「T-37」と「GT-37」に改名された後、生産中止となりました。1972年モデルのベースとなる中型ポンティアックは、ルマンと呼ばれるようになりました。ジェームズ・マクドナルドは、1972年後半にゼネラルマネージャーの職を辞し、マーティン・J・カセリオが後任となりました。カセリオは、10年以上ぶりに、業績よりもマーケティングと販売に重点を置いたマネージャーでした。

1973年、ポンティアックはゼネラルモーターズの他の部門に倣い、ルーフの柱状の外観から「コロネード」スタイルとして知られる、全く新しいGM「A」ボディのバリエーションを発表した。「A」ボディのポンティアックモデルには、ミッドサイズのルマンと、ルマンシリーズの一部として登場した全く新しいグランドアムが含まれていた。コンパクトカーのベンチュラとパーソナルラグジュアリーカーのグランプリも1973年モデルでデザイン変更された。大型車やファイヤーバードなどの他のモデルは、小規模なアップデートにとどまった。

また、排出ガス規制が強化されるにつれて、すべてのエンジンの出力が低下しました。1973年型ファイアバード・トランザムの工場出荷時に取り付けられたボンネットデカールは、ジョン・シネラがネイティブアメリカンの鳥のデザインを様式化したものでしたが、ボンネットの利用可能なスペースのほとんどを占めていました。また、1973年には、新しいスーパーデューティー455エンジン（「スーパーデューティー」はポンティアックのレーシングエンジンに由来）が導入されました。当初はGTOとファイアバードで利用可能になる予定でしたが、その年にファイアバード・トランザムに搭載されたSD 455エンジンはごく少数でした。そのエンジンを搭載した1台がカー・アンド・ドライバー誌でテストされ、同誌はそれを最後の速い車だと宣言しました。SD 455はトランザムでさらに1年間利用可能でした。

排出ガス規制が厳しくなるにつれて、 455立方インチ（7.5リットル）エンジンの3つのバージョンのうち2つは1974年以降に生産中止となり、455の最終バージョンは1976年まで販売された。^{[ 29 ]}   

1975年、ポンティアックはシボレー・ベガの派生モデルである新型サブコンパクトカー「アストレ」を発表した。これはポンティアックが燃費重視のセグメントに参入したことを示すモデルだった。アストレは1973年からカナダでのみ販売され、1977年モデルまで販売された。また、1975年はポンティアックのコンバーチブルが今後10年間生産される最後の年となった。

1976年モデルは、主にビッグブロックV8エンジンを搭載した伝統的なアメリカ製大型車の最後のモデルでした。この年以降、GMのフルサイズモデルはすべて「ダウンサイジング」を経て、全長、全幅、重量、そして利用可能なエンジンサイズが縮小されました。シボレー・ベガとモンツァの同等モデルをベースにした1976年型サンバードがラインナップに加わりました。当初はノッチバックとして提供され、1977年にハッチバックボディスタイルが追加されました。1978年にはベガワゴンボディスタイルが追加され、サンバードサファリワゴンとしてアストルサファリワゴンに取って代わりました。サンバードは1980年モデルまで後輪駆動構成で提供されました。（サンバードサファリワゴンは1979年まで。）

1977年モデルでは、フルサイズのポンティアックはGMの他の「B」ボディ車と同様に「ダウンサイジング」された。グランドヴィルは廃止されたが、新型ボンネビルとカタリーナは引き続きベストセラーとなった。ただし、そのスタイリングはこれまで以上にシボレー・カプリスに似ていた。

1977 年半ば、ポンティアックは、ベンチュラの高級版であるフェニックスを発表し、1977 年モデルイヤー終了後、ベンチュラを完全に置き換えた。ポンティアックはまた、151立方インチ (2.5 L)の「アイアン デューク」4 気筒オーバーヘッド バルブ エンジンを発表した。これは、1977 年型アストレに初めて使用され、アストレのアルミ ブロック140立方インチ (2.3 L)ベガ エンジンに取って代わった。「アイアン デューク」エンジンは、その後、1990 年代初頭まで、多くの GM および GM 以外の自動車に搭載された。151 立方インチ I4 と301立方インチ (4.9 L) V8 は、ポンティアックが単独で設計した最後の 2 つのエンジンであった。以降のエンジン設計は、すべての設計が各ブランドで共有される中央オフィスによって行われるようになった。         

1970年代後半から1980年代初頭にかけて、ポンティアック製品では高級感、安全性、経済性がますます重要なセールスポイントとなっていった。ワイヤースポークのホイールカバーは1930年代以来初めて復活し、ステーションワゴンもかつてないほど多く提供されるようになった。パッド入りのビニールルーフはほぼすべてのモデルでオプションとして用意された。後輪駆動は、初の前輪駆動ポンティアックである1980年型フェニックス（シボレー・シテーションの派生モデル）の登場とともに、徐々に衰退し始めた。

ファイアバードは、映画『トランザム7000』やテレビ番組『ロックフォード・ファイル』でのプロダクトプレイスメントによって、効果的に宣伝された。ファイアバードにはフォーミュラパッケージとトランザムパッケージが用意され、1980年と1981年モデルにはポンティアック初となるターボチャージャー付きV8エンジンも搭載された。

1982年に発表されたウェッジ型のファイヤーバードは、1970年以来のポニーカーの大幅なデザイン変更となった。テレビシリーズ「ナイトライダー」に組み込まれたマーケティングは成功した。ポンティアックは次の10年間で、よりパフォーマンス重視のモデルを発表した。トランザムはまた、0.32  cdという量産空力記録を樹立した。コンバーチブルボディスタイルは9年ぶりに復活した。GMはJボディの車を採用し、全く新しい1982年のJ2000（後にサンバードと改名）には、ラインナップの一部としてコンバーチブルが用意された。

1984年のフィエロは、ポンティアックがこれまで生産してきたどの車とも大きく異なるものでした。2シーターのミッドシップクーペです。フィエロは、ポンティアックが4年ぶりに販売台数を伸ばした一因となりました。ポンティアックはまた、テクノロジーにも力を入れ始めました。1984年には、メルセデス190などのヨーロッパのロードカーに対抗するため、6000シリーズにスペシャルツーリングエディション（STE）が追加されました。STEは、デジタル計器やその他の電子機器に加え、よりパワフルなV6エンジンと再調整されたサスペンションを備えていました。後のモデルでは、ポンティアック車として初めてア​​ンチロックブレーキ、ステアリングホイールに取り付けられたラジオコントロール、その他の機能が導入されました。

ポンティアックは、ボンネビルのデラックス仕様を特徴とするポンティアック・パリジェンヌをカナダ市場に輸入した。この車はポンティアックという名前ではあったものの、カプリスを少しだけ内装を変えただけのものだった。パリジェンヌは好調な売れ行きを見せ、セダンは1986年まで、サファリ・ステーションワゴンは1989年まで生産が続けられた。

パリジェンヌ・サファリ、ファイヤーバード、フィエロを除き、1988年からファイヤーバードを除くすべてのポンティアック車は前輪駆動プラットフォームに切り替わった。1970年以来初めて、ポンティアックはアメリカで3番目に大きな国内自動車メーカーとなった。ポンティアックのオーナーの平均年齢は、1981年の46歳から1988年には38歳に低下した。

ポンティアックの導入には、アンチロックブレーキ、GMのクワッド4エンジン、エアバッグ、複合材料が含まれていました。サファリステーションワゴンの生産は1989年に終了し、2009年のG8まで最後のV8エンジン搭載フルサイズ後輪駆動ポンティアックとなりました。1990年モデルでは、ポンティアック初のミニバンとライトトラックであるトランススポーツが発売されました。さらに、グランドプリックスラインには、LEとSTEトリムで提供される初の4ドアモデルが追加されました。1991年モデルイヤーの終わりに、6000は、新たに拡張されたグランドプリックスのラインナップと、6000ステーションワゴンに代わる新しいトランススポーツミニバンを優先して、生産が中止されました。

1992年に、全く新しいボンネビルが発表されました。このフルサイズモデルは、空力的なスタイリング、大きく湾曲したガラス、前輪駆動、そして標準装備として3800シリーズI V6エンジンを搭載していました。1992年には、SSEモデルの標準装備に加え、205 馬力のスーパーチャージャー付き3800 V6エンジンを搭載した新しいサブモデル、SSEiが発表されました。1993年には、SEモデルで利用可能なスポーツラグジュアリーエディション（SLE）と呼ばれる新しいオプションパッケージ（H4U）がボンネビルに追加されました。このパッケージには、レザーバケットシート、専用グリル、サイドトリム、エキゾースト、ダッシュトリム、レーススタイルのアルミホイール、リアスポイラー、スポーツハンドリングサスペンションシステム、アンチロックブレーキが含まれていました。

1993年に全く新しいファイアバードが発表されました。エンジンは、160 hp (119 kW; 162 PS)の 3.4 L V6か、トランザム仕様では275 hp (205 kW; 279 PS)のLT-1、350 cu in (5.7 L) V8 のいずれかで、T-56 6 速マニュアルが組み合わされていました。サンバードは 1995 年に (依然として J ボディの) サンファイアに置き換えられました。J カーでは V6 エンジンは利用できなくなりましたが、セダン、クーペ、コンバーチブルのボディ スタイルは残りました。1996 年、ボンネビルはフロントとリアのフェイシアが更新され、その他いくつかの改良が加えられました。3800 シリーズ II V6 は 1995 年に標準となり、205 hp を発揮しました。改良されたスーパーチャージャー付き3800シリーズIIは、240hp （179kW 、243PS）に定格されました。              

部門別売上高^{[ 30 ]}

1996 年モデルは、第 5 世代グランド プリックスの最終年でした。グランド プリックスは 1997 年に「Wider is Better」広告キャンペーンとともにデビューしました。グランド プリックスには GTP トリム レベルが追加されました。これは、240 hp (179 kW; 243 PS)および280 lb⋅ft (380 N⋅m)のトルクを発生するスーパーチャージャー付き 3.8 L V6 エンジンを搭載していました。この世代のグランド プリックスのデザイン上のハイライトの 1 つは、クーペとセダンの両方のモデルでルーフの板金を共有していることです。     

1998年にファイヤーバードがアップデートされた。トランザムにはLS-1エンジンが搭載され、305馬力（227kW 、309PS ）を発揮した。WS6オプションでは、この数値が320馬力（239kW 、324PS ）に向上し、ラムエアとより硬いスプリングが追加された。1999年モデルでは、トランススポーツがより大型のモンタナミニバンに置き換えられた。      

2000年、ボンネビルは1992年以来となる大幅なモデルチェンジを受け、オールズモビル・オーロラやビュイック・ルセイバーと共通のGボディをベースとした。2001年、ポンティアックは成長著しいSUV市場セグメントにアズテックを投入した。

2002年、販売不振とスポーツカー市場の飽和により、ファイヤーバード/トランザムとカマロの両方が生産中止となった。グランプリのクーペバージョンも生産中止となった。2003年型バイブは2002年春に登場した。トヨタベースのコンパクトワゴンで、 NUMMI合弁工場で製造された。また、2003年にはグランプリがその世代の最終年となり、2004年には改良された第7世代が登場することが発表された。ポンティアックにとってNASCARでの最後の年でもあった。NASCARカップシリーズでのポンティアックの最後の勝利は、NASCAR史上最も僅差のフィニッシュの1つでリッキー・クレイブンによって達成され、デビッド・グリーンがカンザススピードウェイのミスター・グッドセンツ300で2番目のティアシリーズでの最後の勝利を挙げた。余剰となったポンティアック車は、2005年までブッシュ・シリーズ、2007年までARCAレーシング・シリーズで走り続け、 2007年から2009年まではNASCARカナディアン・タイヤ・シリーズでファクトリーサポートを受け、ブランドが消滅してから6年後の2016年までNASCARウェーレン・モディファイド・ツアーでも走り続けた。ポンティアック車は、今でも地方や地域のストックカーリーグで見かけることができる。

2004年モデルでは、ポンティアックGTO（オーストラリアで開発されたホールデン・モナロをベースにしたもの）が再導入されました。GTOは最初のモデルイヤーでは、350馬力（261kW 、355PS ）のLS-1 V8エンジンを搭載していました。独立懸架式の前後サスペンションと高級なフルレザーインテリアを備えていました。販売台数はGMが予測した18,000台には達しませんでした。LS1エンジンは2004年に廃止されました。ポンティアックは2005年と2006年モデルイヤーに、ドライブ・バイ・ワイヤ式の400馬力（298kW 、406PS ）のLS2 V8を無償で追加しました。その他のアップグレードには、ステンレススチール製のデュアルエキゾーストアウトレット、コルベット由来の大型PBRブレーキ（EBD付き）、大型のフロントベンチレーテッドローターとベンチレーテッドリアローター、機能的なヒートエクストラクターフードスクープなどがありました。ボンネビルは、SSEi に代わる GXP トリム レベルを導入しました。ボンネビル GXP は、キャデラックから譲り受けた 4.6 ノーススター V8 を搭載し、スーパーチャージド 3800 シリーズ II に代わるものでした。再設計されたグランド プリックスが登場し、GT と GTP トリム レベルが採用されました。GTP の新しい 3.8 L スーパーチャージド V6 は、以前の世代から 20 向上し、 260 hp (194 kW; 264 PS)を発揮しました。TAPshift も導入され、コンペティション グループ パッケージ (Comp G) も導入されました。         

オールズモビルは2004年に生産中止となったが、ポンティアックは製品ラインナップを全面的に刷新した。グランドアムは2005年にミッドサイズG6に置き換えられた。グランドアムは、新型G6クーペとコンバーチブルが同年モデルで発売されるまでのギャップを埋めるために、2005年モデル向けに生産された。ボンネビルの生産は、約50年にわたる生産を経て、2005年に正式に終了した。直接的な後継車ではないものの、2008年モデル向けに導入された後輪駆動のG8は、いくつかの市場セグメントを埋めた。2002年に発表されたソルスティスのコンセプトは、ロードスター（2006～2009年）として生産が承認され、ポンティアックの終焉前に、数ヶ月間、デラウェア州ウィルミントンで1,266台のクーペ（2009年）が製造された。対照的に、同じラインで64,000台以上のソルスティス・コンバーチブルが製造された。物議を醸したアズテックは段階的に廃止され、シボレー・エクイノックスと同一のトレントに置き換えられた。

2005年にサンファイアは生産中止となり、新しいポンティアック・パースート（後にアメリカ市場ではG5と命名）に置き換えられた。当初、ポンティアックはG5をアメリカで販売する予定はなかったが、サンファイアの生産中止によって生じた空白を埋めるようディーラーから圧力がかかったため、ポンティアックはクーペバージョンのみをアメリカに導入した。4ドアセダンバージョンは、モデル期間を通じてカナダでパースートとして販売された。2005年にグランプリラインに高性能のGXPトリムが導入され、303馬力（226kW 、307PS ）と323lb⋅ft （438N⋅m）のトルクを発揮するGMのLS4 V8エンジンが追加された。このエンジンは、2008年に全く新しいG8が登場するまで、購入者にV8セダンのオプションを提供するために作られました。2008年にグランプリの生産が終了し、オーストラリアで製造されたRWDのG8の発売が始まりました。G8は、その高いパフォーマンスと低コストで好評を得ました。多くの人が、G8は、はるかに低い価格で同様のパフォーマンスを発揮するため、貧乏人のBMW M5と指摘しました。 ^{[ 31 ]} G8 GXPは、ポンティアックがこれまでに製造した中で最もパワフルな市販車であり、ポンティアックのバッジを付けた中で最高のドライバーズカーと見なされています。ホールデンユートは、GMの財政状況により2009年1月にキャンセルされるまで、G8 STとして発売される予定でした。その後、G8は第2世代にならないかもしれないと発表されました。10年の終わり頃には、ポンティアックがRWDに依存するようになるという噂が広まり始めました。報道内容は、アルファプラットフォームをベースにしたコンパクトセダンから、2013年モデル向けの新型後輪駆動G6まで多岐に渡った。GMがカマロの復活を正式に発表したことを受け、トランザム／ファイヤーバードも復活するだろうとの報道も多数あった。しかし、これらの情報は公式には確認されていない。     

2008 年 12 月 2 日、ゼネラル モーターズは、政府から 250 億ドルの融資を受ける目的で議会をなだめるために、ポンティアックを含む多数のブランドを廃止した。^{[ 32 ]} 2009 年 2 月 17 日、GM は、サターン部門の売却または廃止、サーブの売却、そして買い手がすぐに見つかるかどうかに応じてハマーの売却または廃止を提案した。GM は、ポンティアックは「若くてスポーティ」なセグメントをターゲットにした「ニッチ」モデルに注力し始めると明言したが、具体的な内容は示さなかった。ポンティアックはモデル数を 4 つに減らす予定だった。^{[ 33 ]}しかし、1 つのモデルだけを残すという議論もあった。^{[ 34 ]} 2009 年 4 月までに、いくつかの自動車関連の Web サイトやビジネス出版物が、GM が姉妹トラックブランドのGMCとともにブランドを廃止する可能性を示唆する調査を行っていると報じた。^{[ 35 ] [ 36 ] [ 37 ]} 4月23日、同社がGMCトラックライン、シボレー、キャデラック、ビュイックブランドを維持しながらポンティアックブランドを廃止したという報告が発表された。^{[ 38 ]}ポンティアックを解散するという決定は、6月1日の期限を守れなかった場合に破産申請の脅威が高まったことが主な理由であった。^{[ 39 ]}同社はポンティアック自動車を廃止し、2010年に残りのすべてのモデルを段階的に廃止した。^{[ 40 ]}生産契約とフランチャイズ契約の両方が2010年に終了したが、ポンティアックはライセンス目的でGMの登録商標として有効である。^{[ 41 ] [ 42 ]}

ゼネラルモーターズは、改訂された事業計画に基づき、2010年までに米国でさらに7,000人から8,000人の工場従業員を削減し、2,600のディーラーを閉鎖する予定である。GMの最高経営責任者であるフリッツ・ヘンダーソン氏は、ポンティアックブランドは2010年までに閉鎖されると述べ、これは「極めて個人的な決定」であると説明した。サターン、サーブ、ハマーに関する決定を加速させることに加え、GMにはシボレー、ビュイック、GMC、キャデラックの4つのブランドが残ることになる。^{[ 43 ]}

2009年5月初旬、ミシガン州デイビソンのポンティアック販売店のジム・ウォルドロンは、ポンティアックのブランドとロゴの購入に関心があると発表した。^{[ 44 ]}彼は、間もなく閉鎖されるGMの自動車製造工場の一部とともに、それらを購入するための資金を見つけた。しかし、GMはすでに残りの在庫を売り始めており、ブランドを廃止することを決定しており、サターン、ハマー、サーブとは異なり、ポンティアックは売りに出されていないと述べた。^{[ 44 ]}

ポンティアックブランドは2009年モデルを最後にメキシコでの販売が終了し、マティスという名称に変更され、マティスG2という車種のみが販売された（マティスのロゴはポンティアックのロゴに似ている）。

最後のポンティアックは、2010年モデルのG6 4ドアセダンで、3.5L LZ4 V6エンジンを搭載し、サミットホワイトに塗装されており、オリオンタウンシップ組立ラインで製造され、2010年1月4日にVIN番号1G2ZA5EB5A4166963で出荷されました。2023年3月17日にミシガン州ポンティアックにあるポンティアック交通博物館が取得し、現在そこに保管されています。^{[ 45 ]}

ポンティアックは、GMが2010年に廃止した3つのブランドのうちの1つで、他の2つはハマーとサターンだった。

「ポンティアック」という名前は、 18世紀にデトロイト砦を巡ってイギリス軍と戦ったオダワ族の指導者に由来する。前述の通り、GMはポンティアックにネイティブアメリカンのイメージを取り入れ、同ブランドの車にネイティブアメリカンの名前を使用した。しかし、ブランドの存続期間中、論争が起こることはなかった。

GMはすでにポンティアックブランドを廃止していたが、GMがその名前を使用していたという事実は、2021年にチェロキー族がジープに対し、人気のジープ・チェロキーとグランド・チェロキーの名称変更を求めた際に物議を醸した。チェロキー族は声明の中で、GMがポンティアックを使用していることや、RVメーカーのウィネベーゴ・インダストリーズを、ネイティブアメリカンの名前が車両に使用されている他の例として挙げた。^{[ 56 ]}

ポンティアックは長年にわたりカーター製のシングルバレルキャブレターを使用していたが、第2世代の頃にはV8エンジンはほぼ2バレル仕様に切り替わっていた。これらはまた、エンジンのトライパワーシステムの基礎ともなった。

トライパワーシステムは、アイドル制御付きの中央キャブレター1基と、スロットルが半分以上開かないと作動しない両端のキャブレター2基で構成されていました。この制御は、マニュアルトランスミッションモデルでは機械的に、オートマチックトランスミッションモデルでは真空スイッチによって行われました。トライパワーシステムは1957年から1966年まで工場オプションとして提供されていたため、様々なバリエーションが存在しました。

ポンティアックは当時、スクエアボアの4バレルキャブレターも持っていたが、これはトライパワーよりも馬力が低いと評価されていた。このキャブレターは後にスプレッドボアのクアドラジェットに置き換えられた。「スプレッドボア」という用語はプライマリーとセカンダリーのサイズの違いを示しており、より小さなプライマリーとより大きなセカンダリーを組み合わせることで、より広いスロットルでのエアフローが増加し、燃料供給の変化はトライパワーの2+4の利点に似ているが、シングルキャブレターである。クアドラジェットだけが、トップのGTO 400エンジンと428 HOエンジンに389と421と同じ馬力を与えたわけではない。新しいエンジンは、異なるバルブ角度とより大きなポートを備えた再設計されたシリンダーヘッドを備えており、より大きな直径の吸気バルブと排気バルブが可能だった。

マッスルカー時代の終焉までに、クアドラジェット・キャブレターはポンティアックのエンジンで一般的になった。クアドラジェットの設計は、排ガス規制と燃費基準を満たすためにコンピューター制御が追加され、1990年までオールズモビルのV8エンジンに採用され続けた。