ルノー ドーフィン

ルノー ドーフィン
概要
メーカー	ルノー
別名	ルノー オンディーヌ[1] ルノー ゴルディーニ[2] ルノー 850 ドーフィーヌ アルファ ロメオ[3] IKA ドーフィーヌ IKAゴルディーニ
生産	1956–1967
組み立て	フランス、フラン シウダー・サアグン、メキシコ バリャドリッド、スペイン ダブリン、アイルランド サンタ イザベル、アルゼンチン ( IKA ) サマートン、オーストラリア ハイデルベルグ、オーストラリア ペトーン、ニュージーランド アクトン、イギリス[4] アルファロメオ ポルテッロ 工場、ミラノ、イタリア[5] (1959 年から 1964 年のみ) サンベルナルド ド カンポ、ブラジル ネシェル、ハイファ、イスラエル エル・ハラハ、フランス領アルジェリア/アルジェリア (CARAL)、その後ルノー・アルジェリー[6] ハーレン-ビルボールデ、ベルギー ( RIB )
デザイナー	フェルナン・ピカール、ロベール・バルソー、ジャック・ウセ[7]
ボディとシャーシ
クラス	小型ファミリーカーまたはエコノミーカー[8]
ボディスタイル	4ドアサルーン
レイアウト	RRレイアウト
関連している	ルノー フロリデ/カラベル ヘニー キロワット 日野 コンテッサ
パワートレイン
エンジン	845 cc (51.6 立方インチ)ヴァントゥー I4
伝染 ; 感染	3/4速マニュアル 3速プッシュボタンセミオートマチック
寸法
ホイールベース	2,267 mm (89.3 インチ)
長さ	3,937 mm (155.0 インチ) [9]
幅	1,524 mm (60.0 インチ)
身長	1,441 mm (56.7 インチ)
車両重量	650 kg (1,430 ポンド)
年表
前任者	ルノー 4CV
後継	ルノー8 ルノー6

ルノー・ドーフィン（発音は [dɔfin]）^[10]は、ルノーが1956年から1967年まで製造していたエコノミーカーである。前身のルノー4CVと同様に、ドーフィンは3ボックススタイルのリアエンジン、後輪駆動の4ドアセダンである。200万台以上のドーフィンが製造され、そのデザインはフランス国外の他のメーカーによってライセンス生産された。シトロエン2CV、フォルクスワーゲンビートル、モーリスマイナー、ミニ、フィアット600などの車とともに、ドーフィンは現代のヨーロッパのエコノミーカーの先駆けとなった。^{[8] [11] [12]}ルノーは、高級バージョンのルノー・オンディーヌ、機能を簡素化したバージョンのドーフィーヌ・テイモソ（ブラジル、1965年）、^[13]スポーツバージョンのドーフィーヌ・ゴルディーニおよびオンディーヌ・ゴルディーニ、1093ファクトリーレーシングモデル、ドーフィーヌベースの2ドアクーペと2ドアコンバーチブルのカラベル/フロリドなど、ドーフィーヌのさまざまなバリエーションを販売しました。

ルイ・ルノーの後継者として、またルノーの会長として、ピエール・ルフォーシューは、 ルノーをトラック製造のみに転換しようとしていた戦後のフランス工業生産省に反対し続けた。 ^[14]ルフォーシューは、ルノーが自動車で生き残ることを望み、1954年までに50万台以上を生産する4CVでかなりの成功を収めた。

ドーフィンは、ルフォーシューとエンジニアのフェルナン・ピカールとの会話の中で生まれました。2人は、4CVは戦後の状況にふさわしい車であることに同意しましたが、フランスの消費者はすぐに生活水準の向上とフランス国道の導入 開始に適した車を必要とするだろうと考えました。 ^[7]

内部的には「プロジェクト109」^[15]として知られ、ドーフィンの設計は1949年に開始され^[14] 、エンジニアのフェルナン・ピカール、ロバート・バルトー、ジャック・ウーセがプロジェクトを管理しました。^[15]

1951年にルノーが実施した調査では、最高速度110km/h（68mph）、4人乗り、燃料消費量が7L/100km（40mpg- _imp、34mpg- _US）未満の車の設計パラメータが示されました。^[16]この調査では、女性は車自体よりも車の色について強い意見を持っていることが示されました（下記、ルノーのマロットを参照）。^[17]

エンジニアたちはその後5年間をかけてドーフィンの開発に取り組みました。^[16]最初の1年で、デザイナーたちは1/8スケールの粘土模型を作成し、モデルの空気力学を研究し、実物大の粘土模型を製作し、座席、計器盤、ステアリングコラムの木製内装モックアップを研究し、金属製の最初のプロトタイプを製作しました。^[7]

外観デザインがほぼ完成した後、^[7]プロトタイプのテストがフランスのラルディにあるルノーの施設で開始されました^[15]  – 1952年7月24日の夜間に秘密裏に行われました^[16]。

新しい実験室^[7]と特別に設計された新しいトラック^[7]を使用して、エンジニアは最高速度、加速、ブレーキ、燃料消費量、ハンドリング、暖房と換気、乗り心地、騒音レベル、部品の耐久性を測定しました。エンジニアは部品にねじれと振動のストレスを与えてテストし、その後、製造のために部品を再設計しました。^[7]

1953年8月までに、主任技師のピカールは、ドライコンディションでのテストのためにアーモンドグリーンのプロトタイプをマドリードに届け、最終的には2,200 km (1,400 mi) 走行してタイヤが5回パンクし、発電機が故障しただけだった。^[7]その後、ルフォシューは、ドーフィンのプロトタイプをフォルクスワーゲン ビートルと直接比較してテストするよう技師に命じた。^[7]技師たちは、騒音レベルが高すぎること、車内の換気とドアの密閉性が不十分であること、そして最も重要なことに、エンジン容量がわずか4 CV (748 cc) では不十分であると判断した。4気筒エンジンは、ボアを58 mmに増やして845 ccに増やすように再設計され、車には新しい非公式の名称である5CVが与えられた。^[7] 1954年までに、2番目のプロトタイプシリーズに更新が組み込まれ、古いプロトタイプが衝突テストに使用された。

ルフォーシューはテストを注意深く追跡し、秘密を守るために夜間にエンジニアと会うことが多かったが^[7]、ドーフィンの量産を見ることはできなかった。1955年2月11日、凍った道路でルノー・フレガートのコントロールを失い、横転した車に固定していなかった荷物が頭に当たって自動車事故で亡くなった。^[18] フリンズ工場は彼に敬意を表して改名され、プロジェクトはピエール・ドレフュスが引き継いだ。^[14]

テストの終わりまでに、ドライバーはマドリードでの乾燥した天候と埃っぽい条件でのテスト、バイヨンヌでのエンジンテスト、ノルウェーの北極圏での寒冷テスト、シチリア島でのサスペンションテスト、当時のユーゴスラビアでのウェザーシールテストなど、日常的な条件でプロトタイプの路上テストを行い 、合計200万キロメートルを超える道路とトラックのテストを実施しました。^[16]

1955年12月、ピエール・ボナン（フラン・ルノー工場長）とフェルナン・ピカールは、ルフォーシューの死後プロジェクトを引き継いだ ピエール・ドレフュスに工場を譲る最初の例を提示した。

ルノーは1955年11月に『L'Auto Journal』と『L'Action Automobile et Touristique』を通じてこのモデルの存在をマスコミに公式に発表し、非公式のモデル名「5CV」で単に呼んだ。

1956年2月4日、ルノーの広報担当ロバート・シコットの指揮の下、6台のドーフィンがコルシカ島に輸送され、プレス向けの先行プレビューテストが開始された。ジャーナリストは、 1956年3月1日の禁輸日より前に出版物を公開しないという契約の下、島のどこへでも自由に運転することができた。 ^[19]

ドーフィンは1956年3月6日^{[14] [20]}にパリのシャイヨー宮^[14]でデビューし、2万人を超える観客が集まった^{[14] 。これは1956年ジュネーブ}国際自動車ショーでの公式発表の2日前であった^[21]。

社内のプロジェクト番号であるプロジェクト109に加えて、このプロトタイプは非公式のモデル名である「5CV」で呼ばれていた。^[16]ルノーの会長であるルフォーシューは、しばしば単にこれを「La machine de Flins（フリンマシン）」と呼んでいた。^{[16]これは、ルノーが最終的に生産を開始する}フリン工場を指している（そして後にルフォーシューに敬意を表して命名された）。

ルノーは新型車の名前としてコルベット^{[22]を検討したが、発売されたばかりの}シボレーコルベット^[23]との競合を避けるため、代わりにこのプロジェクトの前身である4CVがフランスの戦後産業復興に果たした重要性を強調する名前を選んだ。

最終的な名前は、フェルナン・ピカールが議長を務めたポール・ロワイヤルのオーベルジュでの夕食会で、ジャン＝リシャール・デエエかマルセル・ウィリアスが「4CVは道路の女王であり、新しく登場するのはドーフィンに違いない」と言ったことに由来する。 ^[16] ドーフィンは、フランスの封建時代の称号であるドーファン（王位継承者） の女性形である。

皮肉なことに、シトロエンのロバート・オプロン氏とフラミニオ・ベルトーニ氏は両者ともシトロエン アミ 6 をドーフィン と名付けたいと考えていたが、その時点ではすでにルノーがその名前を登録していた。

導入当初、ドーフィンは同時期に製造されていた4CVと、はるかに大型のフレガットの中間に位置づけられた。この新しいモデルは4CVのリアエンジン、4ドア3ボックスセダン形式を踏襲しながらも、より大きな室内空間とパワーを提供し、ルノーにとって内装と外装の色彩とデザインへの新たな焦点を先駆けるものとなった。^[16]

ドーフィンは4CVの水冷式ヴァントゥエンジンのバージョンを使用しており、排気量は760ccから845ccに増加し、出力は19馬力から32馬力（14kWから24kW）に増加しました。Road & Trackによると、ドーフィンは0から110km/h（0から68mph）まで32秒で加速しました。エンジンの冷却は、各後部ドアの後ろにある空気取り入れ口と通気口のある後部フェイシアによって促進されました。

4ドアボディは、前モデルよりも重く、全長が12インチ（300 mm）長く、 モノコック構造で「一対の外周形状の縦方向ボックスセクションと強力なクロスブレース」^[20]を備えていたが、4CVの後部ヒンジ式の自殺ドアは採用されていなかった。

• トランスミッション：ルノーはドーフィンに2速と3速にシンクロナイザーを備えた3速マニュアルトランスミッションを提供した。1961年10月に1速にシンクロメッシュが装備された。^[24]

また、セミオートマチックトランスミッションのオプションもありました。これは、実質的には、ギアシフトに触れることでクラッチを接続および切断する乾式クラッチに接続されたマニュアルトランスミッションで、1957年からは電磁的に作動するフェルレッククラッチが採用され、独立したクラッチペダルはありませんでした。これは、フォルクスワーゲンのオートスティックに似ています。[ ^20] 1963年から、ドーフィンには、イェーガーが開発した電気機械制御の3速トランスミッションが搭載され、「フルオート」トランスミッションとして機能しました。ルノーの「オートマチックトランスミッション」は、ダッシュボードに取り付けられた5つのプッシュボタンで制御されました：RND-2-1。当時のルノーの広告には、「スティックがなくなり、プッシュボタンが入りました。しかし、スピード、楽しさ、経済性（1ガロンあたり35～40マイルは珍しくありません）はそのまま残りました。これは、当社のシフト車とシフトレス車の唯一の違いが、プッシュボタンモデルの電子制御ユニットが自動的にギアをシフトするという点だからです。」と書かれていました。^[25]

• サスペンション: フロントサスペンションは、従来のコイルスプリング/ウィッシュボーンレイアウトで、アンチロールバーとラックアンドピニオンステアリングが付いており、取り外し可能なフロントクロスメンバー上にあります。リアサスペンションは、ルノーがトランペットケーシングと呼んでいたスイングチューブの上に同心コイルスプリング/伸縮ダンパーが付いたハイピボットスイングアクスルです。トランスアクスルハウジングのトラニオンアームを除いて、リアサスペンションの前後の「位置」はありませんでした。^[20]プレスされたエンジン/トランスアクスル/サスペンションマウントメンバーは、メインの車体構造から取り外し可能でした。^[20]ドーフィンの重量の61パーセントは後輪で支えられました。^[20]

リアスイング アクスルの設計は、いくつかのオプションのいずれかで改善されない限り、高速コーナリング中に後輪のキャンバーが大きく変化し、オーバーステアにつながる可能 性があります。オーバーステアとは、車両が制御を失いスピンする可能性のある動的に不安定な状態です。ルノーは、オーバーステア特性 (フロントタイヤの空気圧が低く、リアタイヤの空気圧が高い) を排除し、アンダーステア​​を誘発するために、フロント アンチロール バーとタイヤ空気圧差に依存していました。タイヤ空気圧差戦略には、所有者とメカニックがフロントタイヤを過度に膨らませることで、不注意で簡単にオーバーステア特性を再び導入する可能性があるという欠点がありました。米国では、ドライバー (およびゼネラルモーターズ) は、シボレー コルヴェアでほぼ同じ問題を経験しました。1960 年にルノーはサスペンションを改良し、フロントに追加のゴム製スプリングと、リアに補助エアスプリング ユニット (従来のコイルの内側に取​​り付け) を追加しました。このシステムをエアロスタブル^[20]として販売し 、後輪にわずかなネガティブキャンバーを与えてコーナリング グリップを高めました。^[20]

• エンジン構成: ドーフィンのリアエンジン、後輪駆動レイアウトについて、ルノーのフェルナン・ピカールは1957年に発表した論文の中で、この車はフォルクスワーゲン、フィアット、ルノーが主導したリアエンジントレンドの一部であり、リアドライブ/リアエンジン構成は1946年の西欧大陸の自動車生産の2.6%から1956年には26.6%に増加したと述べた。^[26]イギリスの自動車産業も1930年代のフロントエンジン/前輪駆動のトレンドをほぼ回避できたため、ピカールの数字には含まれていない。^[26]

全体的にドーフィンのスタイリングは、ポントンジャンルの古典的な3ボックスデザインであるルノーフレガートの縮小版でした^{[23] 。ルノーは、1953年6月にルフォシューの要請により、}カロッツェリアギアのルイジセグレからドーフィンのスタイリングの支援を受け、特にエンジンの空気取り入れ口を後部ドアに統合しました^{[16] 。}

ドーフィンには前ヒンジ式のトランクリッドがあり、その中にヘッドライトが収納され、開くと7立方フィートのトランクが備わっていた。^[20]スペアタイヤは、バンパーの下の開閉可能なパネルの後ろ、車体前部の下に水平に搭載されていた。

内装には、調節可能なフロントバケットシートとリアベンチシート、ヒーター、外装に合わせた塗装のダッシュボード、ツインカーテシランプ、白いステアリングホイール、^[23]リアバイパスウィンドウ（ロールダウン式ではない）、ドライバーが選択できるツインクラクション（タウンとカントリー）、グローブボックスの代わりにダッシュボード上のツインオープンビンが備わっていた。外装仕上げにはパステルカラーが含まれていた。^[23]

導入後、両社のプロモーション（共同ブランド化の初期の事例）として、ルノーは著名な宝石商ヴァンクリーフ＆アーペルのジャック・アーペルと協力し、ドーフィンのダッシュボードを芸術作品に変えました。^[28]

1950年、ゼネラルモーターズ（GM）の社長がルノーを訪れ、車の内外装のくすんだ色に注目した。^{[17]ルノーが}1951年に実施した調査によると、女性は特定のモデルを実際に選ぶよりも、車の色に対して強い意見を持っていることがわかった。^[17]偶然にも、有名なパリのテキスタイルアーティスト、ポール・マロ（1902-1987）は、ルノーの会長ルフォーシューに手紙を書いていた。^[16 ] その中で、戦後のパリの車は一様に地味なパレードであり、アーティストが新鮮で鮮やかな色を見つけるのを手伝うことはできないかと疑問を呈していた。^[17]

マローはパリの権威ある装飾美術学校に出席し、1925 年に国際装飾産業近代博覧会で金メダルを獲得し、1928 年にはブルメンタール賞を受賞しました。^[16]

ピエール・ルフォーシューは、彼女がプロジェクトに価値をもたらすと確信し、彼女をドーフィンチーム​​のメンバーに任命した。「ルノーの堅苦しいイメージを払拭するためだ。何十年も黒や灰色のさまざまな色合いに塗られていた車体は、明るいパステルカラーに塗られるだろう。」^[28]

マロットは他の4人と協力し、布地の摩耗と塗装の摩耗と均一性を測定するための新しい試験所を設立した後、新しいボディと内装の色を提案した。新しい塗装色は、競合車のプジョー203やシムカアロンドの色とは対照的で、ルージュモンティジョ、ジョーヌバハマ、ブルーオガール、ブランレジャなどと名付けられた明るい色が含まれていた。^[16]次にマロットと彼女のチームは、パリの大手繊維メーカーと協力して、シートとドアパネル用の補完的な内装布地を開発した。^[16]マロットはまた、王冠の上に3頭のイルカが描かれたドーフィンのエンブレムをデザインし、^[28]これはドーフィンの生産期間中ずっとハンドルとボンネットを飾った。^[16]

後年、マロはフランスのレジオンドヌール勲章を受賞し^[29]、マロの織物は後にナイキやヘイデン・ハーネットなど様々な企業にライセンス供与された^{[29] 。}

ルノー・オンディーヌ^[30]はドーフィンの高級版で、1961年に発売され、2年間販売された。^[31] 4速トランスミッションを搭載していた。^[31]

ゴルディーニバージョンは4速トランスミッション、1964年からは4輪ディスクブレーキ、馬力増加、アメデ・ゴルディーニによる37馬力（27.2kW）への性能調整が行われた。ドーフィン・ゴルディーニとオンディーヌ・ゴルディーニの両方のバリエーションが提供された。^[32]

1093は、2,140台限定で製造されたファクトリーレーシングモデルで、55馬力（41kW）に調整され、ツインバレルキャブレター、4速マニュアルトランスミッション、タコメーターを備え、最高速度は140km/h（87mph）で、1962年と1963年に生産されました。全車が白く塗装され、ボンネット、ルーフ、トランクに沿って前後に2本の細い青のストライプが走っていました。

ルノーはドーフィンをフラン工場で製造し、20～30秒ごとに車両が組み立てラインから出荷され、エンジンはパリのビヤンクールにあるセガン島にある本社工場で生産された。高度に自動化されたビヤンクール工場では、28秒ごとにエンジンを生産することができた。^[33]

ドーフィンは世界中で製造されました。

アルゼンチン: ^[34] インダストリアス・カイザー・アルゼンティーナは、ルノーのライセンスに基づいてサンタ・イザベル工場でドーフィンを生産しました。97,209台のIKAドーフィンとゴルディーニが次のように生産されました。

• IKA ドーフィン (1960–1966)
• イカ・ゴルディーニ（1962–1970）
• ルノー850（1967年 - 1970年 - 縮小仕様モデル）^[35]

アルゼンチンの規制により、製造業者はアルゼンチンのユニットの写真に見られるように追加のバンパーバーを組み込むことが義務付けられました。

オーストラリア：ルノー・オーストラリア社がビクトリア州サマートンでドーフィンを組み立てた。^[36]

ブラジル:ドーフィンは、ウィリス・オーバーランド社により、1959年から1968年にかけて、以下のバージョンでライセンス生産された: ドーフィン: 23,887台 (1959年 - 1965年)、"ゴルディーニ": 41,052台 (1962年 - 1968年)、"ルノー 1093": 721台 (1963年 - 1965年)、"テイモソ" (アクセサリーなしの簡易モデル): 8,967台 (1965年 - 1967年)。

ブラジルでは合計74,627台が生産された。

イスラエル: イスラエルのカイザー・フレーザー社は、1957年から1960年にかけてルノー・ドーフィン845ccを製造し、1963年にはドーフィンのプラットフォームを採用した日野コンテッサ900も製造した。

イタリア:ドーフィンは、アルファロメオのライセンスに基づき、ミラノのポルテッロ工場^[37]で1959 年から 1964 年まで製造され、ドーフィン アルファロメオとして販売されました。フランスモデルの 6 ボルトではなく、マニエティ マレリの 12 ボルト電気システムを搭載し、「ドーフィン アルファロメオ」または「オンディーヌ アルファロメオ」のロゴが付いていました。アルファロメオの主な競合相手として、フィアットの会長ジャンニ アニェッリは、ドーフィンをターゲットにし、課税基準をエンジン排気量から全長に改訂するようロビー活動を行い、ドーフィンの販売を抑制しました。イタリアでは 73,000 台のドーフィンが製造されました。^[37]

ニュージーランド:マーク・ウェブスターの著書「アセンブリ」によると、ドーフィンは1961年から1967年までトッド・モーターズのペトーン工場でWRスモールボーン社との契約に基づいて組み立てられた。同書には1964年の生産台数が199台、1965年が384台、1966年が354台、1967年が233台と記載されている。 ^[要出典]ルノーの組み立ては1967年にテムズのキャンベル・インダストリーズに移り、キャンベル・モーターズが1968年にフランチャイズを引き継いだ。キャンベルは1966年から1968年まで日野コンテッサも組み立てた。1960年代後半にオーストラリアでルノーの組み立てが始まったとき、キャンベルは治具を供給した。^[要出典]

日本：日本では、日野コンテッサ900がドーフィンのプラットフォームをライセンス供与されて使用されました。^[38]

スペイン：スペインでは、ルノーの子会社FASAが1958年から1967年の間にドーフィンFASAを製造した（125,912台）。^[39]

米国:ドーフィンは、電気自動車の ヘニー・キロワットのベース車両でした。ドーフィンのアフターマーケットオプションの中には、米国の会社ジャドソン・リサーチ＆マニュファクチャリング社製のスーパーチャージャーがありました。これは1958年に165ドルで販売され、シャーシやボディの改造なしで約2時間で取り付けられるように設計されていました。

1960年代初頭までに、ルノーはフォルクスワーゲンをほぼ破滅させた単一モデル文化を避けようとし、ドーフィンの後継車であるR8の開発を加速させ、 1962年にドーフィンを補完した。 ^[23]ルノーはドーフィンの生産終了を1000台の限定版で祝った。^[8]ベースモデルのドーフィンの最後の生産は1966年12月に行われ、最後のゴルディーニモデルは1967年12月に販売された。^{[40]この時までにドーフィンはメーカーの生産ラインから除外され、モデルの最終年のドーフィンの組み立ては、}カラベル の組み立てとともに、クレイユのブリソノーとロッツに下請けされた。^[40]

1956年、インディペンデント紙の回顧記事によると、ドーフィンがデビューしたとき、「それは世界中でほぼ瞬く間に成功を収めた。新しい車体は非常にエレガントであると評価され、価格は安く、ドーフィンの全体の大きさは混雑したパリの道路に適していた。」^[23]

1957年、米国の自動車週刊誌『ザ・モーター』はドーフィンを「世界で最も美しい小型4人乗り車」と評した。^[33]

1957年6月、ポピュラーサイエンス誌は、この車の名前を「レノ・ダフィーン」と発音する音声のヒントを提供し、「車掌車エンジンにもかかわらず、この車はデトロイト製品のような感覚と動作をする」と述べ、 ^[41]「機敏で、19秒で時速50マイルに達する。ワタオオカミを追いかけるビーグル犬のように、交通量の多い道路を駆け抜ける」と付け加えた。^[41]

1958 年までに、ポピュラー サイエンス誌は良い点と悪い点の両方をレポートし、「この車には多くの素晴らしい工夫が施されており、イグニッション キーでハンドルをロックできるので、泥棒にとってはうってつけです。エンジンは自動で停止します。エンジンは、このサイズの車としてはヨーロッパ最高のものです。運転者の視界は良好です。乗り心地はソフトで、コーナリングは優れています。全体的な操縦性は、人気の輸入車の中でもトップクラスかもしれません。オーナーズ マニュアルは最も充実しています。」と述べています。否定的な面では、雑誌は次のように述べている。「しかし、ドーフィンには、この車特有の多くの不満点がある。テストした車では、トランスミッションに取り付けられたシフトレバーを動かすのに手が届きすぎた。ペダルの上につま先を置くスペースが不十分だった。車体を小さくしようとして、メーカーはホイール ウェルを前部コンパートメントに押し込んだ。乗客は車内に入るために身をかがめてしゃがまなければならない。ドアにはホールド オープンがない。トランスミッションはうなり声をあげる。プラスチックを多用しすぎると、魅力的な内装が安っぽくなり、街乗りと田舎乗りの両方でツートンのクラクションを鳴らすのは、米国では完全に気まぐれだ。しかし、この車の本当の欠点は、パワーが低く、トランスミッションと車軸の比率が高すぎることだ。時速 40 マイルを超えると、驚くほど静かな小型エンジンが仕事にため息をつき始める。高速道路での追い越しが明らかに嫌がる。パリス、1 速ギアを同期してくれないか?」^[42]

1962年にロード＆トラック誌はドーフィン・ゴルディーニをテストし、最高速度80mph（129km/h）、0から60mph（97km/h）までの加速時間が22.3秒であることから「気難しい」車と評した。^[43]

1969年のモータートレンド誌は「通常の速度ではハンドリングにエンジンが後部に格納されていることを示すものは何もないが、高速コーナリングになると後部が非常に不安定になり、オーバーステア状態を巧みに制御する必要がある」と述べた。^[20]

イブニング・クロニクル紙の回顧記事では、ドーフィンは注意深く扱わないと錆びやすいと指摘し、^[8]「ドーフィンは現代の大陸車の真の先駆者の1台であるため、多大な敬意を持って扱われる必要がある」とも述べている。

2010年7月、テキサス州の整備士ジョナサン・バーネットは、1959年型ドーフィンでアラスカまで往復する旅に出た。「この車で全国を何度も走ったが、これほどトラブルに見舞われたことはなかった。この車を嫌う人が多いので、いわば弱者のような存在だ」と語った。^{[44] [45]}

1966年にルノーのプレス声明では、ドーフィンの生産台数がわずか4年で100万台を突破したと発表された。これはヨーロッパで製造された他のどの車よりも早いペースだった。^[46]

英国では、ドーフィンは、かつては英国のメーカーと米国のメーカーの現地子会社が独占していた市場において、大量に販売された最初の輸入車の 1 つでした。

10年間の生産期間中に合計2,150,738台のドーフィンが生産された。^[33]

1958年のタイム誌の記事には、「過去1年間に米国市場で最も急速に売れた車はルノーのドーフィンだ。鼻の短い32馬力のセダンで、低価格で経済的、そして小さな駐車スペースに押し込めるほど小さい」とある。^[23]同じ記事には、「ドーフィンはすでにテキサス州を含む米国11州でフォルクスワーゲンより売れている。需要が非常に旺盛であるため、ルノーとフレンチラインは新しい海運会社CAT (Compagnie d'Affrètement et de Transport) を設立した。^[47] 6隻の貨物船で、1隻あたり最大1,060台のドーフィンを大西洋を渡って輸送する。米国のバイヤーに対応するため、ルノーはわずか18か月で16の米国代理店と410のディーラーからなる全国ネットワークも構築した」とある。^[48] 1959年の調査では、85.4%のユーザーがこの車を「優れている」と評価し、0.7%だけが「劣っている」と評価し、故障を経験した人はわずか5.4%でした。^[49]当時、この車はフォルクスワーゲンに次いで2番目に人気のある輸入車でしたが、フォルクスワーゲンは2ドアしかないことに加え、経済性と操縦性がやや劣っていました。^[49]

アメリカ市場で当初成功を収めた後、ドーフィンは苦境に陥り始めた。^[50]社内エージェントのベルナール・アノン（後にルノー会長となる）^{[51] は}、問題を示唆する徹底的な市場調査を実施し、その報告書をニューヨークのルノー社の取締役に送った。 ^[50]取締役は何もせずに報告書を保管していたが、数年後にビヤンクールの本社からの使者がその報告書を発見した。被害はすでに出ており、何千台もの未注文のドーフィンが世界中の港で放置され、朽ち果てていた。ルノーの損害は甚大で、^[50]同社は歴史上初の深刻な危機に直面した。^[47]

1960年10月までに、米国では輸入車が不況に見舞われた。タイム誌は「8月に米国が輸入したフランス車は7月より50%少なく、その年の前半の輸入は1959年の同時期より33%も低かった。ルノー・ドーフィンを積んだ2隻の船は、ニューヨークの埠頭が売れ残ったドーフィンですでに混雑していたため、大西洋中部で引き返した」と報じた。^[52]

アメリカでは、ルノーは1957年に28,000台のドーフィネを販売し、1958年には57,000台、1959年には102,000台を販売した^[14]が、1966年には12,106台に減少した^[20]。

2008年のインディペンデント紙の回顧記事では、「米国市場がドーフィンのスイングアクスルの挙動と無駄な加速に慣れるとすぐに、そのひどい腐食記録に打ちのめされた。ニューヨークの塩まみれの道路を1冬だけ運転すると、ドーフィンのフロントウィングがネットカーテンのようになるだろう」と書かれている。^[23]

1967年、ドーフィンの後継車であるルノー8の米国雑誌広告で初めてルノーは「当社の[以前の]車はアメリカの需要に完全には応えられませんでした...当社の車には多くの問題がありました。その問題に対処できるディーラーは少なかったのです」と述べ、ドーフィンの後継車を「二度とルノーを買わないと誓った人たちのためのルノー」と表現した。^[20]

2000年の調査では、カートーク誌はドーフィンを「エンジニアリングプロセスにまったく邪魔されていない」として、ミレニアムで9番目に悪い車に挙げた^[53] 。ただし、トム・マグリオッツィは投票者を「自ら選んだ変人の集団で、そのほとんどは車の1台で悪い経験をしたことで本当に腹を立てている」と呼んでいる^{[54] 。}

2007年、ピューリッツァー賞受賞ジャーナリストのダン・ニールがタイム誌で、ドーフィンを史上最悪の車50台のうちの1台に挙げ、「マジノ線以来最も非効率的なフランスの工学技術」と呼び、実際に錆びる音が聞こえるほどだと述べた。^[22]

ドーフィンは、5速ギアボックスを搭載したファクトリーチーム5台で1956年のミッレミリアでクラス1位から4位を獲得するなど、モータースポーツで数々の勝利を収めました。 ^[20] 1956年のツール・ド・コルス（コルシカ・ラリー）でベルギー人女性ドライバーのジルベルト・ティリオンとナデージュ・フェリエを擁して優勝。1958年のモンテカルロ・ラリーとツール・ド・コルスでギー・モンレとジャック・フェレを擁して優勝。1959年のコートジボワール・ラリー（コートジボワール・ラリー）で優勝。^[33] 1962年にはツール・ド・コルス（ドーフィン1093でピエール・オルシーニとジャン・カノニッチを擁して優勝）で優勝しました。ドーフィンは1966年のトランスアメリカン・セダン選手権にも出場しました。^[55]

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